Heinkel He 177 Greif

Heinkel He 177A-02 in flight 1942.jpg
He 177 Greif
Drugi prototyp produkcyjny He 177 A-0 (A-02) ze śmigłami o szerokich łopatkach, noszący kod radiowy „DL + AQ”
Rola Ciężki bombowiec dalekiego zasięgu
Producent
Heinkel Flugzeugwerke licencjonowany dla Arado
Pierwszy lot 9 listopada 1939 r
Wstęp 1942
Emerytowany 1945
Główny użytkownik Luftwaffe
Numer zbudowany 1169
Warianty
Heinkel He 274 Heinkel He 277

Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) był ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu używanym przez Luftwaffe podczas II wojny światowej . Wprowadzenie He 177 do działań bojowych zostało znacznie opóźnione, zarówno ze względu na problemy z rozwojem jego silników, jak i częste zmiany jego przeznaczenia. Niemniej jednak był to jedyny ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, który wszedł do służby w Luftwaffe podczas wojny. He 177 miał ładowność / zasięg podobny do czterosilnikowych ciężkich bombowców używanych przez aliantów na europejskim teatrze działań .

Prace nad projektem rozpoczęto w odpowiedzi na wymagania z 1936 r., znane jako Bomber A , [ potrzebne źródło ] , wydane przez RLM dla czysto strategicznego bombowca. Tak więc He 177 pierwotnie miał być zdolny do ciągłej kampanii bombardowania radzieckich zdolności produkcyjnych w głębi Rosji .

W przeciwieństwie do jego dużej ładowności i bardzo szerokiego, 30-metrowego (98 stóp) obrysu, specyfikacje wymagały, aby projekt miał tylko dwa bardzo mocne silniki. Aby dostarczyć wymaganą moc, He 177 potrzebował silników o mocy co najmniej 2000 koni mechanicznych (1500 kW) . Silniki tego typu były wówczas nowe i niesprawdzone. Wybrany system zasilania Daimler-Benz DB 606 w połączeniu ze stosunkowo ciasnymi gondolami powodował problemy z chłodzeniem i konserwacją, tak że jednostki napędowe stały się niesławne z powodu zapalania się w locie i przyczyniania się do zdobycia przez He 177 pseudonimów od Luftwaffe załóg samolotów, takich jak Reichsfeuerzeug („ zapalniczka Rzeszy ”) lub Luftwaffenfeuerzeug („ zapalniczka Sił Powietrznych ”).

Typ dojrzał do użytecznego projektu zbyt późno w czasie wojny, aby odgrywać ważną rolę. Został zbudowany i używany w niektórych ilościach, zwłaszcza na froncie wschodnim , gdzie jego zasięg był szczególnie przydatny. Jest znany ze swojego zastosowania w masowych nalotach na Wielkie Łuki w 1944 r., jednym z późnych ciężkich bombardowań Luftwaffe . Znacznie rzadziej był używany na froncie zachodnim , chociaż odegrał rolę podczas operacji Steinbock („Baby Blitz”) przeciwko Wielkiej Brytanii w 1944 roku.

Projektowanie i rozwój

Generał Walther Wever od dawna był zwolennikiem bombardowań strategicznych i naciskał na Luftwaffe , aby opracowała bombowiec dalekiego zasięgu przeznaczony do atakowania fabryk Związku Radzieckiego na Uralu . Koncepcja ta spotkała się ze znacznym sceptycyzmem w Luftwaffe i do 1936 roku ten program „ bombowców Ural ” dostarczył dwa raczej mało inspirujące projekty, Dornier Do 19 i Junkers Ju 89 .

Wever nadal naciskał na nowe projekty do tej roli, a Reichsluftfahrtministerium ( RLM) ostatecznie wydało nową specyfikację tego, co nazwali Bomber A 3 czerwca 1936 r. Wymagało to znacznie bardziej zaawansowanego projektu o wyższych prędkościach, większym zasięgu i większej ładowności . Tego samego dnia Wever zginął w katastrofie lotniczej, a projekt stracił jedynego politycznie potężnego bohatera.

Specyfikacja wymagała, aby samolot przewoził ładunek bombowy o masie co najmniej 1000 kg (2200 funtów) na dystansie 5000 km (3100 mil), z maksymalną prędkością nie mniejszą niż 500 km / h (311 mil / h) na wysokości. Oprócz znacznego przewyższenia osiągów każdego bombowca będącego wówczas w służbie, prędkość projektu miała pozwolić mu wyprzedzić każdy współczesny myśliwiec, tak zwaną koncepcję Schnellbombera .

W dniu 2 czerwca 1937 r. Heinkel Flugzeugwerke otrzymał instrukcje, aby przystąpić do budowy pełnowymiarowej makiety swojego Projektu 1041 Bomber A. Szacunkowe osiągi Heinkel Flugzeugwerke dla Projektu 1041 obejmowały prędkość maksymalną 550 km / h (342 mph) przy 5500 m (18 050 stóp) i masa załadowana 27 000 kg (59 500 funtów). Aby osiągnąć te szacunki, główny projektant Ernsta Heinkla , Siegfried Günter , zastosował kilka rewolucyjnych funkcji.

Silniki

Późniejszy „system zasilania” DB 610, w który wyposażono He 177 A-5. Silniki DB 606A / B były podobne w konfiguracji, z nie pokazaną najbardziej zewnętrzną „parą” odkuwek mocowania silnika.

He 177 wymagał co najmniej pary silników o mocy 2000 KM (1973 KM, 1471 kW), aby spełnić wymagania dotyczące wydajności. Żaden silnik w ówczesnym niemieckim przemyśle lotniczym nie miał takiej mocy. Wersja czterosilnikowa byłaby możliwa z silnikami takimi jak Daimler-Benz DB 601, ale czterosilnikowy układ powodowałby większy opór śmigła ze szkodą dla osiągów podczas bombardowania nurkowego . Zastosowanie tylko dwóch przeciwbieżnych śmigieł na ciężkim bombowcu oferował wiele korzyści, takich jak znaczne zmniejszenie oporu, zmniejszenie niestabilności nurkowania i wyraźna poprawa manewrowości. Osiem początkowych prototypów serii V i większa liczba przedprodukcyjnych modeli A-0 He 177 wykazywały prędkość i manewrowość porównywalną z wieloma ciężkimi myśliwcami tamtych czasów.

Widok z lewej strony silnika DB 605 w nosie Bf 109 G - widoczna odkuwka mocowania silnika była podobna do tej, z której korzystano po każdej stronie DB 606/610, wraz ze specjalną centralną jednostką montażową „układu zasilania”.

W przypadku He 177 Günter zdecydował się na zastosowanie dwóch złożonych konfiguracji „systemu zasilania” Daimler-Benz DB 606 do napędu. Używał już tych silników w bijących rekordy prototypach samolotów rozpoznawczych Heinkel He 119 . Składały się z pary chłodzonych cieczą, 12-cylindrowych, rzędowych silników DB 601 o odwróconym układzie wibracyjnym , zamontowanych obok siebie w gondoli – w przypadku He 119 centralnie w kadłubie, tuż za mocno przeszkloną obudową kokpitu – napędzających jedno śmigło . Oba silniki były pochylone do wewnątrz o 30 °, gdy były zamontowane po obu stronach ich wspólnego mocowania silnika głównego w ramie kosmicznej w płaszczyźnie pionowej, tak że wewnętrzne rzędy cylindrów były ustawione prawie pionowo. Wspólna obudowa przekładni łączyła przednie końce dwóch skrzyń korbowych, przy czym dwa koła zębate wału korbowego napędzały pojedyncze koło zębate wału śrubowego. Zewnętrzne boki skrzyń korbowych każdego ze składowych silników były połączone z zaporą ogniową gondoli za pomocą kutych mocowań, podobnych do tych, które byłyby używane w pojedynczej instalacji samolotu napędzanego silnikiem DB 601 lub DB 605. W połączeniu z centralnym mocowaniem ramy przestrzennej, zaprojektowanym specjalnie dla formatu „układu zasilania”, zaowocowało to „sprzężonym” „układem zasilania” z podwójną skrzynią korbową Daimler-Benz, posiadającym trzy konstrukcje mocowania silnika w gondoli. Silnik komponentowy DB 601 na prawej burcie musiał być wyposażony w lustrzane odbicie jego mechanicznie napędzanej odśrodkowej sprężarki doładowującej, zasysającej powietrze z prawej burty silnika. Dwa z DB 606, z których każdy początkowo rozwijał 2600 KM (2564 KM, 1912 kW) do startu i ważył około 1515 kg (3340 funtów) każdy, miały napędzać He 177. DB 606 — i jego ewentualna wymiana , Daimler-Benz DB 605 - miały być jedynymi produkowanymi niemieckimi silnikami lotniczymi zaprojektowanymi w celu przekroczenia mocy 2040 KM (2010 KM, 1500 kW), co Niemcy mieli poważne wyzwania w opracowaniu podczas wojny w gotowych do produkcji, niezawodnych w walce silników lotniczych.

Chłodzenie powierzchniowe przez odparowanie

Aby zapewnić czystość aerodynamiczną, Günter zamierzał zrezygnować ze zwykłego systemu chłodnic silnika powodujących opór i zamiast tego planował zastosować powierzchniowy układ chłodzenia wyparnego . Takie chłodzenie powierzchniowe, w postaci prostszych chłodnic powierzchniowych, było stosowane w brytyjskich szybkich wodnosamolotach wyścigowych już w 1929 roku. Ten rodzaj systemu był pionierem w ośmiu egzemplarzach zbudowanych z Heinkla He 119 seria prototypów szybkich samolotów rozpoznawczych, latająca już z powodzeniem od początku z silnikiem DB 606 z podwójną skrzynią korbową „system zasilania” i była również przeznaczona do użytku w He 100 prototypy szybkich myśliwców. Woda chłodząca jest pod ciśnieniem, podnosząc jej temperaturę wrzenia, w tym przypadku do około 110 ° C (230 ° F). Gdy przegrzana woda opuszcza silnik, wchodzi do obszaru rozprężania, w którym ciśnienie spada, a woda zamienia się w parę. Para jest następnie chłodzona przez przepuszczanie jej rurami wzdłuż zewnętrznej powłoki kadłuba i skrzydeł. Zanim sfinalizowano projekt He 177, było jasne, że taki system nie będzie w stanie poradzić sobie z ogromną ilością ciepła wytwarzanego przez każdą z bliźniaczych jednostek napędowych opartych na DB 601, co zmusiło do porzucenia pomysłu wykorzystania chłodzenia wyparnego systemów na korzyść konwencjonalnych pierścieniowych chłodnic montowanych bezpośrednio za każdym śmigłem. Te przypominały, ale miały większą pojemność niż te zamontowane w Junkers Ju 88 Bombowiec, dodany do wagi i oporu He 177.

Uzbrojenie obronne

Stanowisko tylnego działa He 177 A-5, z działem MG 151 i wypukłą górną szybą dla pionowego siedzenia strzelca.

Pierwotnym zamiarem Güntera było wyposażenie He 177 w trzy zdalne wieżyczki strzelnicze sterowane z kokpitu, z których dwie miały pochodzić z programu Junkers Ju 288 , pozostawiając jedno stanowisko załogowe w ogonie. W porównaniu z pozycją załogową, zdalnie sterowany system rozmieszczania uzbrojenia obronnego z wieżyczką zamienił techniczną złożoność na zmniejszenie rozmiaru, wagi i oporu; miał tę zaletę, że strzelec mógł być umieszczony w osłoniętej pozycji, z najlepszym możliwym widokiem i przy mniejszym ryzyku oślepienia błyskiem z jego własnych dział. Chociaż prace nad zdalnie sterowanymi systemami obronnymi samolotów osiągnęły w Niemczech stosunkowo zaawansowany etap pod koniec lat trzydziestych XX wieku, postęp w tej dziedzinie wśród niemieckich inżynierów i producentów systemów lotniczych i uzbrojenia okazał się niewystarczający, aby dotrzymać kroku He 177. W rezultacie, He 177 musiał zostać zmodyfikowany, aby pomieścić większe i cięższe pozycje załogowe, takie jak załogowa tylna wieża grzbietowa, zwykle montowana w prawie wszystkich egzemplarzach Greif , uzbrojony w karabin maszynowy MG 131 kalibru 13 mm . Ta instalacja oznaczała, że ​​kadłub musiał zostać wzmocniony konstrukcyjnie w kilku miejscach. Większość produkowanych później samolotów otrzymała zdalnie sterowaną przednią wieżyczkę grzbietową, Fernbedienbare Drehlafette (przetłumaczone jako „Zdalnie sterowane obrotowe mocowanie działa” i w skrócie „FDL”) 131Z, uzbrojone w dwa karabiny maszynowe MG 131 , umieszczone w punkcie na kadłub bezpośrednio nad krawędzią natarcia nasady skrzydła , z jego obracaniem półkulista kopuła stanowiska celowniczego umieszczona w niewielkiej odległości przed wieżą i nieco przesunięta na prawą burtę, tuż za przednią częścią kabiny.

Zintegrowany z projektem kokpitu „Cabin-3”, 7,92 mm MG 81 został umieszczony w elastycznym uchwycie, aby bronić się przed atakami z przodu; dwa dolne rzędy przednich szyb są zamalowane, aby chronić załogę przed odblaskiem reflektorów.

Kompaktowe stanowisko tylnego działa było przystosowane do obrony tylnej, uzbrojone w jeden karabin maszynowy MG 131, ale opływowe przeszklenia oznaczały, że strzelec leżał na brzuchu, co poważnie ograniczało jego komfort podczas długich misji. Zmieniona pozycja tylnego działa z wybrzuszoną górną szybą została zamontowana w He 177 A-3 i późniejszych modelach, co pozwalało strzelcowi siedzieć prosto. Zmieniony projekt wymagał zmniejszenia dolnego końca steru w celu uzyskania prześwitu. Działo MG 131 było często zastępowane działem 20 mm MG 151 lub w kilku przypadkach półeksperymentalne podwójne stanowisko MG 131Z, z bliźniaczymi działami kalibru 13 mm zamontowanymi jedno nad drugim, z tyłu standardowego wybrzuszonego górnego przeszklenia. Zwykle karabin maszynowy MG 81 kal. 7,92 mm w elastycznym uchwycie był umieszczany w górnej prawej części oszklenia dziobu kokpitu w celu obrony przed atakami czołowymi. Dolna, odwrócona- kazamatowa gondola Bola (powszechne uzbrojenie brzuszne w wielu niemieckich bombowcach), które stanowiło pełną szerokość kadłuba w miejscu, w którym wychodziło spod nosa i wyśrodkowane pod przednią kabiną, zwykle miało elastycznie zamontowane, zasilane bębnem działo 20 mm MG FF na przód jako dodatkowa obrona przednia i elastycznie zamontowany karabin maszynowy MG 81 z tyłu, dla początkowego He 177 A-1. Armata MG 151 zastąpiła przednią armatę MG FF w późniejszych modelach produkcyjnych, przy czym MG 131 zwykle zastępował MG 81, do tylnej obrony brzusznej.

Skrzydło

He 177 A-3 Suzy z 2./KG 100, 1944. Zwróć uwagę, że klapy zakrywają całą krawędź spływu.

klapy krawędzi spływu typu Fowlera , które zakrywały tylną krawędź skrzydła, w tym części zakryte lotkami . Każda lotka składała się z górnej i dolnej części, przy czym ta ostatnia była przystosowana do przesuwania się do tyłu z wysuniętymi klapami, podczas gdy górna część zachowała swoją funkcję zapewniania bocznej kontroli podczas startu i lądowania. Pierwotny projekt skrzydła nie uwzględniał w pełni naprężeń wynikających z działania klap Fowlera. W Rechlina z 9 października 1942 r. stwierdzono:

„Badanie wykazało, że wytrzymałość skrzydeł He 177 jest o jedną trzecią mniejsza niż szacowana przez Heinkla. Powodem tego jest nierównomierna sztywność poszczególnych elementów, aw konsekwencji deformacja pod obciążeniem. Stan ten nie został rozpoznany przez Heinkla na etapie we właściwym czasie, ponieważ próby zniszczenia zostały podjęte zbyt późno ze względu na wielkość konstrukcji”.

Testy przeprowadzone na 40. produkowanym samolocie A-1 we wrześniu 1942 r. Wykazały poważne uszkodzenia elementów panelu zewnętrznego skrzydła już po około 20 lotach, spowodowane obciążeniem aerodynamicznym podczas ćwiczeń nurkowych. Aby rozwiązać problem, konieczne było kosztowne i rozległe wzmocnienie, co znacznie zwiększyło masę samolotu. Począwszy od późniejszych wersji He 177 A-3, klapy Fowlera wzdłuż zewnętrznych sekcji skrzydeł nie były już montowane, aw He 177 A-5 wprowadzono wzmocnioną konstrukcję skrzydła.

Bombardowanie nurkowe

He 177 w płytkim nurkowaniu. He 177 miał mieć możliwość bombardowania nurkowego.

Niedokładność bombardowań poziomych podczas programu bombowców Ural wykazała słabości niemieckich celowników bombowych i wzbudziła wątpliwości co do skuteczności bombardowań poziomych fabryk. Podczas gdy Wever opowiadał się za koncepcją Ural Bomber, inni w Luftwaffe coraz bardziej interesowali się bombardowaniem nurkującym .

Nurkowanie na cel znacznie zwiększa dokładność zrzutu, umożliwiając precyzyjne ataki na małe cele, takie jak mosty i statki. Dane techniczne potwierdziły celność Stuka , które osiągnęły większe zniszczenie celów niż Dornier Do 17 lub Heinkel He 111 . Doświadczenie Legionu Condor w Hiszpanii zwykle potwierdzało ideę, że bombardowanie nurkowe było lepsze i doprowadziło niektórych do przekonania, że ​​​​możliwa jest najwyższa dokładność. Ernst Udet stał się gorącym zwolennikiem tej koncepcji.

W przypadku samolotu atakującego większy cel, taki jak fabryka, ataki Stuki pod dużym kątem nie byłyby potrzebne, ale wystarczyłby mniejszy kąt, czasami nazywany „bombardowaniem ślizgowym”. Bombardowanie szybowcowe zwiększyłoby dokładność do tego stopnia, że ​​​​pojedynczy samolot miałby rozsądną szansę na trafienie w fabrykę, zamiast zrzucania ogromnej liczby bomb przez flotę samolotów w nadziei, że niektóre trafią w cel. Udet i inni w Luftwaffe zaczęli postrzegać bombowiec nie jako bombowiec strategiczny, za którym opowiadał się Wever, ale zasadniczo Stukę dalekiego zasięgu .

Makietę samolotu ukończono w listopadzie 1937 r., a 5 listopada 1937 r. nadano mu oficjalny numer typu płatowca RLM „8-177”. Tego samego dnia Naczelne Dowództwo Luftwaffe (OKL) stwierdziło, że nowy projekt powinien mieć wystarczającą wytrzymałość konstrukcyjną, aby umożliwić mu przeprowadzanie ataków nurkowych średniego stopnia. Oglądając tego dnia samolot w fabryce Heinkla, Udet wspomniał Heinkelowi o nowym wymogu. Heinkel odpowiedział, że samolot nigdy nie będzie do tego zdolny.

Pomimo obaw Heinkla, projekt został zmodyfikowany pod kątem bombardowania szybowcowego, co wymagało jego wzmocnienia, aby umożliwić bezpieczne wychodzenie z nurkowań. Następnie wymagania zostały ponownie zmodyfikowane, tym razem wymagając maksymalnego kąta nurkowania 60°, co wymagało dalszego wzmocnienia konstrukcji i dużego wzrostu masy.

Problemy wynikające z najnowszego wymogu nigdy nie zostały rozwiązane w zadowalający sposób ze względu na stały wzrost masy ładunku. Pomimo wzmocnionych płatowców, możliwe było przeciążenie płatowca podczas bombardowania nurkowego. Chociaż niemieckie celowniki bombowe z lat trzydziestych XX wieku były niewystarczające, późniejsze wersje Lotfernrohr 7 okazały się porównywalne z amerykańskim celownikiem Norden . Wraz z wprowadzeniem Lotfe 7, który oferował błąd 20–30 metrów (66–98 stóp) z wysokości wypuszczenia 3000–4000 metrów (9800–13100 stóp) i Hermanna Göringa 15 września 1942 r., po zniesieniu wymogu ataku nurkowego, hamulce nurkowe z kratą na dolnych powierzchniach skrzydła, umieszczone tuż przed każdym z zewnętrznych końców paneli klap Fowlera, zostały pominięte we wszystkich zbudowanych He 177 A po początkowej partii przedprodukcyjnej A-0. Zdjęcie jednego z 12 „niszczycieli” He 177 A-1/U2, płatowców testowych uzbrojonych w ciężkie działa, pokazywało cofnięty panel hamulca nurkowego, nadal zamontowany na spodniej powierzchni zewnętrznego prawego skrzydła.

Podwozie samolotu

Zbliżenie na lewe podwozie główne He 177 A z podwójnymi kolumnami, pokazujące również szczegóły szczelnej instalacji silnika „zespawanych ze sobą silników” od strony brzusznej osłony.

Podczas prac rozwojowych przewidywana waga He 177 wzrosła tak bardzo, że trudno było stworzyć projekt podwozia głównego wystarczający do udźwignięcia ładunku o masie 32 ton metrycznych (35 ton amerykańskich). W gondoli silnika i skrzydłach było mało miejsca na główne elementy podwozia, które musiały być dłuższe niż zwykle, aby zapewnić prześwit dla czterołopatowych śmigieł przeciwbieżnych o dużej średnicy . Po rozważeniu kilku niezwykle złożonych układów podczas wstępnego projektowania, przyjęto nowy system. Zamiast nogi koła pod każdą gondolą silnika, nogi dwóch kół były przymocowane do głównego dźwigara w każdej gondoli, zewnętrzne nogi chowały się w górę i na zewnątrz do płytkich studni skrzydłowych, a wewnętrzne nogi wychylały się w górę i do wewnątrz do podobnych studni w korzenie skrzydeł , ze wszystkimi jednostkami zamkniętymi zlicowanymi drzwiami z kołami i kolumnami, które po całkowitym wysunięciu prawie stykały się pod każdą gondolą silnika. Podczas cyklu wsuwania, skierowane do przodu, dźwigniowe sekcje dolnych kolumn zębatych, na których koła były zamontowane na ich osiach, obracały się podczas cyklu wsuwania pod kątem 90° od 120°, gdy są całkowicie wysunięte do głównej goleni podwozia, do być w stanie zmieścić się we wnękach na koła. W dwóch zbudowanych prototypach (jeden podczas wojny, jeden po wojnie) zastosowano konwencjonalny, chowany do tyłu, jednoramienny układ kół bliźniaczych dla każdego głównego koła zębatego, na którego konstrukcję duży wpływ miały elementy głównego koła zębatego He 219 o podobnej konstrukcji. He 274 we Francji. Rysunki wykonano m.in przekładni trójkołowej dla czterokołowego BMW 801E napędzanego silnikiem gwiazdowym Amerikabomber w wersji początkowej proponowanego He 277 do lutego 1943 r., który został również przedstawiony z pojedynczymi głównymi kolumnami zębatymi z bliźniaczymi kołami. W przypadku własnych potrzeb w zakresie konserwacji podwozia He 177 A potrzeba było około dwóch godzin, aby wymienić oponę podwozia głównego, przy użyciu specjalnych zaprojektowanych przez Heinkla podnośników i bloków podwozia głównego o udźwigu 12 ton (13 ton amerykańskich).

Prototypy

9 listopada 1939 roku pierwszy prototyp, He 177 V1, został oblatany po raz pierwszy z dypl. inż. Leutnant Carl Francke, ówczesny szef centralnego ośrodka prób w locie Erprobungsstelle Rechlin , za sterami. Lot zakończył się nagle po zaledwie 12 minutach z powodu przegrzania silników. Francke był zadowolony z ogólnej charakterystyki pilotażu i lądowania prototypu, ale skarżył się na pewne wibracje wałów śmigieł, nieodpowiednie powierzchnie ogona w pewnych warunkach oraz pewne trzepotanie , które towarzyszyło energicznemu ruchowi sterów wysokości . Wkrótce potem He 177 V2 wykonał swój pierwszy lot.

Po pierwszym locie Francke, He 177 V1 otrzymał kilka modyfikacji sugerowanych przez wstępne próby, w tym 20% wzrost powierzchni ogona. Zmiany te nie zostały zastosowane w He 177 V2, kiedy inny pilot testowy podjął pierwsze próby nurkowania, podczas których V2 rozwinął silne trzepotanie sterowania i rozpadł się w powietrzu. Po tym incydencie powierzchnie ogona prototypów V3, V4 i V5 zostały zmodyfikowane w podobny sposób, jak w He 177 V1. He 177 V3 otrzymał zadanie rozwoju elektrowni. Wszystkie prototypowe płatowce od V1 do V3 były wyposażone w dwa silniki DB 606 A obracające się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, podczas gdy prototyp V4 i wszystkie późniejsze samoloty w całej serii A wykorzystywały silnik DB 606 A lub DB 610 A na prawej burcie skrzydło i jedna obracająca się w prawo wersja B tego samego zespołu napędowego na lewym skrzydle, tak że śmigła obracały się „od siebie” na szczytach łuków śmigła. He 177 V4 został zatrzymany na poligonie Heinkla w Rostock -Schmarl (wówczas znanym jako Rostock-Marienehe ), gdzie przeszedł próby nurkowe. Podczas lotu nad Bałtykiem , He 177 V4 nie wydobył się z wody po umiarkowanym nurkowaniu i rozbił się w morzu w pobliżu Ribnitz . Odkryto, że wypadek był wynikiem nieprawidłowego działania kontroli skoku śmigła .

Piąty prototyp He 177, V5, z kodem Stammkennzeichen „PM + OD” i wczesnym projektem kokpitu zastosowanym w pierwszych ośmiu prototypach.

17 listopada 1938 r., jeszcze przed rozpoczęciem budowy prototypowych płatowców He 177 V3 i V4, Ernst Heinkel osobiście poprosił RLM o odłożenie płatowców V3 i V4 do próbnej instalacji czterech oddzielnych silników Junkers Jumo 211 w celu pokonania obawy, które dyrektor działu technicznego RLM Technisches-Amt, Ernst Udet i Heinkel, wyrazili na temat priorytetu bombardowania nurkowego RLM dla He 177 A, ale zostały odrzucone w celu montażu próbnego.

He 177 V5 zawierał szereg zmian, które dotyczyły głównie instalacji uzbrojenia obronnego. Na początku 1941 roku, podczas symulowanego ataku na niskim poziomie, oba silniki DB 606 stanęły w płomieniach, a V5 uderzył w ziemię i eksplodował. He 177 V6 był pierwszym samolotem wyposażonym w główne silniki produkcyjne typu DB 606 A / B zamiast jednostek przedprodukcyjnych, co oferowało niewielki wzrost mocy startowej o 100 KM do 2700 KM (2663 KM, 1986 kW) . He 177 V7 posiadał zmienioną sekcję przednią, która, chociaż ogólnie odpowiadała konturom sekcji dziobowych stosowanych w poprzednich prototypach, była znacznie wzmocniona i zawierała mniej przeszklonych paneli. We wrześniu 1941 roku do testów silnika udostępniono He 177 V8, ostatni z prototypów, który miał inny, „pociskowy” kształt kokpitu i konstrukcję od produkcyjnego samolotu He 177 serii A. Jednak ze względu na pilną potrzebę innych prac rozwojowych został zwrócony Heinkelowi już po 40 dniach i wznowienie testów silnika w powietrzu było możliwe dopiero w lutym 1942 roku. He 177 V1 do V8 i przedprodukcja A-0 modele wyróżniają się szerokim zestawem czterołopatowych śmigieł, których kształty i profile są podobne do stosowanych w Średni bombowiec Junkers Ju 88 . Nie były one używane w produkowanych samolotach serii He 177 A.

Zarys He 177 w locie, oddalający się od kamery.

Fotografie pierwszych ośmiu prototypów pokazują w dużej mierze okrągły przekrój kadłuba, zwłaszcza przed nasady skrzydła, przy czym seria A-0 ma bardziej płaskie boki, grzbietową i brzuszną powierzchnię głównych samolotów produkowanych z serii A. Wybór tak zwanego projektu kokpitu „Kabina 3” 20 września 1939 r. Do produkcji serii A spowodował umieszczenie dobrze obramowanego półkulistego nosa „akwarium” na He 177 A-0, nadając mu ogólny „bezstopniowy kokpit” . ", bez oddzielnej szyby dla pilota i drugiego pilota, zaczynając od Heinkla własnego He 111 P prawie wszystkie niemieckie samoloty bombowe miały podczas II wojny światowej i rzeczywiście miały na wszystkich ośmiu prototypach z wcześniejszym projektem nosa „pocisku”. Przednie oszklenie „bezstopniowego” kokpitu He 177 A miało każdy zestaw charakterystycznych elementów ramy, po cztery elementy ramy nośnej na zestaw, biegnące w każdym prostopadłym kierunku, biegnące jako równoleżniki i południki na kuli ziemskiej zrobiłbym. Dwa zestawy czterech prawie kwadratowych okien, ułożonych w kwadracie po cztery okna po każdej stronie górnego kokpitu, tuż za tylną krawędzią „akwarium”, zapewniały pilotowi i załodze widok na boki z kokpitu. Dowody fotograficzne pokazują, że te boczne szyby zostały wyprodukowane z niewielkimi różnicami w wyglądzie zewnętrznym między oknami zbudowanymi przez firmę Heinkel (z główną siedzibą główną, Heinkel-Nord w pobliżu Rostocku i satelitarnymi fabrykami Heinkel-Süd w okolicach Wiednia) a tymi zbudowanymi przez Arado Flugzeugwerke (w pobliżu do Heinkel-Nord zakład z Arado z siedzibą w Warnemünde ), jedynym głównym podwykonawcą płatowców He 177 A. Często dwa dolne rzędy okien „akwarów” w oszkleniu dziobu były nieprzezroczyste, z wyjątkiem wystającego okna celownika bombardiera przesuniętego na prawą burtę w oszkleniu dolnego dziobu, albo przez zamalowanie ich, albo zastąpienie ich metalowymi panelami, które pełnił tę samą funkcję.

Produkcja

Ukończono osiem prototypów, a następnie 35 przedprodukcyjnych He 177 A-0 (zbudowanych przez Arado i Heinkel ) oraz 130 He 177 A-1 zbudowanych przez Arado. Wczesne samoloty z tej partii były używane do dalszych prób, a po krótkim i niefortunnym debiucie operacyjnym pozostałe zostały wycofane ze służby. Od końca 1942 roku zostały one zastąpione przez He 177 A-3. Począwszy od sierpnia 1943 roku, wszystkie dostarczone He 177 miały przedłużony tylny kadłub - o 1,60 m (5 stóp 3 cale) - aby oba zapewniały większą stabilność podczas bombardowania (patrz sekcja Zdatność do lotu i obsługa ) oraz zrównoważyć nieco wydłużone gondole silnika („rozciągnięcie” o 20 cm (7,9 cala)) i związaną z tym zmianę środka ciężkości . Większość A-3 z krótkim kadłubem została przebudowana do dłuższego standardu przez Reparaturwerk Eger .

Produkcja He 177 do 30 listopada 1944 r
Wersja EHF HWO ArB Całkowity Okres produkcyjny
Prototypy 8 8
On 177 A-0 15 15 5 35
On 177 A-1 130 130 Styczeń 1942 – styczeń 1943
On 177 A-3 (krótki kadłub) 88 159 247 listopad 1942 – lipiec 1943
On 177 A-3 (długi kadłub) 217 148 365 sierpień 1943 – czerwiec 1944
On 177 A-5 71 279 350 grudzień 1943 – sierpień 1944
Całkowity 23 391 721 1135

Uwaga: jeden A-0, jeden A-3 i dwa A-5 przebudowane jako prototypy He 177 B sprzed grudnia 1943 r. do lipca 1944 r.

Trudności z silnikiem

He 177 w trakcie konserwacji lub remontu silnika - zwróć uwagę, że odsłonięty króciec wydechowy drugiego cylindra jest równy krawędzi natarcia, co wskazuje na tylne położenie „układów zasilania”.

Tendencja silników DB 606 z „układem zasilania” z podwójną skrzynią korbową, o masie 1,5 tony (1,7 tony amerykańskiej) na sztukę, do zapalania się stawała się coraz poważniejsza w miarę postępu programu testów, a wiele z serii He 177 A-0 przed- prototypy produkcyjne zostały zniszczone w wypadkach lub incydentach związanych z silnikiem. Silnik DB 606 został po raz pierwszy zastosowany w Heinkle He 119 , a później w innych samolotach, takich jak Messerschmitt Me 261 , gdzie działał zgodnie z przeznaczeniem, ale wyjątkowo szczelne osłony na He 177 A doprowadził do poważnych problemów, z których najczęstszymi były pożary silnika podczas lotu i przegrzanie silnika. Było kilka przyczyn łatwopalności silnika DB 606 zainstalowanego w Greifie gondole silnikowe. Jednym z nich był wspólny „centralny” kolektor wydechowy, obsługujący łącznie 12 cylindrów, na dwóch wewnętrznych rzędach cylindrów bliźniaczych silników składowych DB 601 tworzących DB 606. Ten centralny układ wydechowy rutynowo stawał się nadmiernie gorący, powodując zwykłe gromadzenie się oleju i smaru w dolnej części osłony silnika, aby się zapaliły. Gdy pilot cofnął przepustnicę, mechaniczna pompa wtrysku paliwa w każdym silniku DB 601 miała tendencję do „opóźniania się” w odpowiedzi, dostarczając więcej paliwa niż wymagał silnik. Ponadto połączenia pompy wtryskowej paliwa często przeciekały. Aby zmniejszyć wagę samolotu, nie zastosowano zapory ogniowej, a rufowy koniec każdego DB 606 został zamontowany tak blisko głównego dźwigar - z tylnymi dwiema trzecimi bloków silników komponentów zespołu napędowego umieszczonymi za krawędzią natarcia skrzydła - że nie było wystarczająco dużo miejsca na przewody paliwa / oleju i wiązki elektryczne. Zewnętrzne powierzchnie silników w osłonach były często nasączone paliwem i olejem z nieszczelnych połączeń. Na dużych wysokościach olej miał tendencję do pienienia się z powodu źle zaprojektowanej pompy olejowej , zmniejszając jego właściwości smarne. Niewystarczające smarowanie powodowało rozpad łożysk korbowodu, co czasami powodowało pękanie korbowodów przez jedną ze skrzyni korbowych silnika i przebijanie zbiorników oleju. Olej rozlewał się wtedy na często przegrzany centralny kolektor wydechowy. Ciasno upakowany charakter instalacji silnika „układu zasilania” w He 177 A, z skrajnie tylnym położeniem silników składowych w ich gondolach, również doprowadził do słabego dostępu konserwacyjnego, a także do bardzo słabej wentylacji. W wyniku tych czynników, oprócz braku rutynowej konserwacji w terenie, jednostki napędowe DB 606 często zapalały się w locie. Mechaniczne sprzężenie dwóch silników okazało się trudne do udoskonalenia i doprowadziło do licznych komplikacji silnika w teście serwisowym He 177 A-0 i początkowych modelach A-1.

Oberst Edgar Petersen , szef sieci ośrodków testowych Luftwaffe Erprobungsstellen .

Na początku sierpnia 1942 r. Reichsmarschall Hermann Göring był zły z powodu pozornej powolności, z jaką rozwiązywano problemy z zespołem napędowym He 177 A. Otrzymał raport Obersta Edgara Petersena ( Kommandeur der Erprobungstellen ; „dowódca obiektów testowych”) o problemach z zespołem napędowym He 177 A, w szczególności zawierający uwagi o problemach spowodowanych przez skompromitowany projekt zakwaterowania silników DB 606 w He 177 Gondole silnika A i wynikający z tego słaby dostęp konserwacyjny. 13 sierpnia Göring odpowiedział:

„Dlaczego nagle pojawił się ten głupi silnik, który jest tak idiotycznie zespawany? Powiedzieli mi wtedy, że będą dwa silniki połączone jeden za drugim i nagle pojawia się ten nieudany potwór zespawanych ze sobą silników, do których nie można się dostać!”

Począwszy od He 177 A-3/R2, silniki i gondole zostały przeprojektowane, aby wyeliminować tendencję do pożarów silników. Nowym „systemem zasilania” był Daimler-Benz DB 610, który składał się z dwóch Daimler-Benz DB 605 połączone w jedną jednostkę, jak DB 606. Wraz z wprowadzeniem DB 610 pojawiło się kilka ulepszeń, w tym przeniesienie zbiornika oleju silnikowego, zmieniona rura przepływu oleju, ulepszona chłodnica oleju, wydłużenie mocowań silnika o 20 cm (8 cali), całkowite przeprojektowanie układu wydechowego, co ułatwiło również montaż tłumików płomienia wydechowego do misji nocnych oraz ustawienie ograniczenia mocy silników, co zaowocowało większą niezawodnością. Te większe i mniejsze modyfikacje, rzekomo w liczbie 56, skutecznie wyeliminowały pożary silnika, ale pozostały inne drobne problemy, związane ze skrzynią rozdzielczą zamontowane na przednich końcach silników z „bliźniaczymi” komponentami każdego „układu zasilania” i ich wspólnego śmigła.

Oberst Petersen, a także major Mons (również Gruppenkommandeur z II./ KG 40 , dawnym skrzydle bombowców Petersena), poprzez personel i zakłady Erprobungsstellen , byli odpowiedzialni za wsparcie znacznej liczby ulepszeń He 177 A od czasu o zniesieniu wymogu bombardowania nurkowego we wrześniu 1942 r.

Ładunki broni eksperymentalnej

Oprócz przenoszenia różnych bomb, torped i broni kierowanej, He 177 był testowany z wieloma niekonwencjonalnymi uzbrojeniami ofensywnymi. Pierwszym znanym testowanym eksperymentalnym wyposażeniem broni było 12 egzemplarzy wariantu He 177 A-1/U2 Zerstörer , który był uzbrojony w parę działek MK 101 kal. 30 mm o ograniczonym obrocie na skrajnym froncie dramatycznej powiększona Bola gondola brzuszna (poza półkulistym oszkleniem dziobowym „akwarium”) i przeznaczona do ataków naziemnych, niszczenia pociągów i prawdopodobnie nalotów przeciwokrętowych dalekiego zasięgu. Samoloty te miały być również używane przeciwko alianckim samolotom rozpoznawczym dalekiego zasięgu i bombowcom operującym nad Oceanem Atlantyckim , które stanowiły zagrożenie dla floty U-Bootów Kriegsmarine . Później, gdy został przydzielony do lotów przeciwlotniczych w rejonie Stalingradu zimą 1942 r. wysunięte jednostki konserwacyjne Luftwaffe zmodyfikowały niewielką liczbę He 177 A-3, montując armatę Bordkanone BK 5 kal. 50 mm z 21-nabojowym magazynkiem w gondoli Bola pod spodem samolotu , z długą lufą wystającą daleko do przodu, poza oszklonym nosem „akwarium”. Wariant ten został nieoficjalnie nazwany Stalingradtyp . Chociaż niewielka liczba modeli He 177 A-3/R5 miała zostać zbudowana od podstaw, z większym, opartym na PaK 40 , automatycznie ładowanym działem automatycznym Bordkanone BK 7,5 kal. 75 mm w Boli lokalizacja wyposażona w 12-nabojowy magazynek, problemy konstrukcyjne spowodowane odrzutem broni kal. 75 mm sprawiły, że Stalingradtyp nie widział zastosowania bojowego poza oryginalną, uzbrojoną garstką BK 5.

Pięć He 177 A-5 zostało eksperymentalnie wyposażonych w styczniu 1944 r. W baterie 33 ukośnie zamontowanych wyrzutni moździerza rakietowego kalibru 21 cm (8¼ cala) , fizycznie podobnych do pojedynczych jednostek BR 21 , które były już używane w jedno- i dwusilnikowych myśliwcach Luftwaffe do bombowców misjach niszczycieli , a także prawdopodobnie w podobny sposób wywodzi się z elementów systemu rakietowego ostrzału piechoty Nebelwerfer . Prawie trzy tuziny wyrzutni umieszczonych w taki sposób w Greifa miały stworzyć Grosszerstörer („Wielki Niszczyciel”) latający pancernik, przeznaczony do rozbijania i niszczenia formacji obronnych w ciasnych polach bojowych używanych przez USAAF dzienne bombowce nad Niemcami. Komory bombowe i pomocnicze zbiorniki paliwa umieszczone w kadłubie zostały usunięte z tych samolotów, aby zapewnić miejsce na stabilizowane obrotowo rakiety 21 cm (8¼ cala) i ich wyrzutnie. Rury były nachylone do strzelania w górę pod kątem 60 ° do poziomu i nieco w prawą burtę. Wyrzutnie można było wystrzelić pojedynczo, jednocześnie lub w dwóch salwach po 15 i 18. Testy ze stałymi celami balonowymi wykazały potencjał tego systemu i zezwolono na ograniczone próby operacyjne przeciwko strumieniom bombowców 8. Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Samoloty były obsługiwane przez Erprobungskommando 25, wylatujące z Nadbałtycki obiekt Erprobungstelle Tarnewitz w . Zamierzony tryb działania wymagał od Grosszerstörer He 177 podążania za formacjami bombowców wroga, przechodzenia poniżej (jak w przypadku wyposażenia armaty Schräge Musik ) i do portu celu, utrzymując różnicę wysokości 2000 m (6560 stóp) poniżej cele w momencie ataku. Odbyło się kilka próbnych operacji w ciągu dnia, ale nie nawiązano kontaktu z alianckimi formacjami bombowymi, a ponieważ myśliwce eskortujące stawały się coraz liczniejsze – na wzór przewagi powietrznej „myśliwce omiatają” znacznie przed zmasowanymi formacjami bombowców USAAF , począwszy od początku 1944 r., zgodnie z rozkazem ówczesnego generała dywizji Jimmy'ego Doolittle'a - cały plan został porzucony.

Eksperymenty z bronią obronną

Eksperymentalne wyposażenie broni obronnej zostało również zamontowane w niewielkiej liczbie He 177A przeznaczonych do takich prób, głównie na polach oddziałów testowych Erprobungstellen . Jeden He swojej przykład 177 A-1, s / n 15155 i noszący Stammkennzeichen GI + BP, został wyposażony w pierwszy w historii zdalnie sterowanej podwójnej „wieżyczki podbródkowej” z przodu Bola gondola dolna. Nie zarejestrowano rodzaju zamontowanych dział, ale data spisania GI+BP po niefortunnym wypadku w maju 1943 r. Umieszcza montaż jego eksperymentalnej „wieżyczki podbródkowej” jednocześnie z przygotowaniami do wprowadzenia do służby w maju 1943 r. „okręt bojowy” USAAF Flying Fortress, YB-40 (pierwszy lot we wrześniu 1942 r.), który był pionierem tego samego typu przedniego uzbrojenia obronnego w najbardziej znanym amerykańskim ciężkim bombowcu do ataku na Niemcy. Podobnie długo oczekiwana Hecklafette HL 131V „quadmount”, wyposażona w kwartet karabinów maszynowych MG 131 , został wypróbowany późną wiosną i latem 1943 roku na trzech egzemplarzach A-3 odłożonych jako prototypy od V32 do V34, ale ta innowacja nigdy nie dotarła do statusu produkcyjnego, nigdy nie istniejąc jako coś więcej niż seria makiet działu inżynierii z Heinkla i Junkersa (za projekty swoich samolotów, które miały na nich montować) oraz działające prototypy. Konstrukcja wieży HL 131V pochodzi od Borsiga dywizji Rheinmetall-Borsig (producent samych dział) i był to obiecujący projekt, wykorzystujący napęd hydrauliczny zarówno do podnoszenia bocznych jednostek elewacji wieży w zakresie +/- 60º w pionie po obu stronach poziomu, z możliwością dla obrotu poziomego (całej wieży) o około 100º w każdą stronę, wszystko przy maksymalnej prędkości kątowej obrotu 60º na sekundę. Jednym z rozwiązań zaproponowanych w 1943 r. Było stworzenie wieżyczki podbródkowej przy użyciu czteroosobowych zespołów elewacyjnych wcześniejszego Hecklafette po obu stronach nowego, zdalnie sterowanego rdzenia poprzecznego jako Bugstandlafette BL 131V, umieszczony na przednim końcu He 177 A's Bola gondola dolna. Jednak badania inżynieryjne nad projektem poczwórnej wieżyczki podbródkowej wykazały, że jej montaż, proponowany w wielu późniejszych wariantach He 177 A i prototypowym płatowcu He 177 V104, obniżyłby prędkość lotu o około 30 km/h (19 mil/h) i zmniejszyłby ładowność bomby o pełną tonę, co sprawiło, że koncepcja BL 131V była nie do przyjęcia i skłoniła do pomysłu użycia wersji zdalnie sterowanej wieży FDL 151Z z podwójnym działem zamiast wieży B z czterema silnikami DB 603 z silnikiem DB 603 He 177 Bs , zbliżony do tego, co zapoczątkowano z płatowcem GI+BP na początku 1943 roku. Nawet przy nieprzydatności dla He 177A, poczwórna wieża dziobowa BL 131V została prototypowana do testów uzbrojenia w Erprobungsstelle Tarnewitz do potencjalnego montażu i zastosowania w prototypowym płatowcu He 177B V104; i do połowy lipca 1944 r. zakończył testy.

Zdatność do lotu i obsługa

He 177 wykonujący niski przelot w styczniu 1944 r.
Widok z 3 krótkiego kadłuba A-1, który został zmodernizowany o 1,60 m (5 stóp 3 cale) dodatkowo do jego tylnego kadłuba tuż za podstawą skrzydła, aby stać się A-3 - zwróć uwagę na hamulce nurkowe za burtą gondole, pominięte w A-3 i nowszych.

Testy w locie He 177 późnym latem 1942 roku ujawniły niewystarczającą stabilność wokół osi odchylenia i pochylenia , co skutkowało wyjątkowo słabą celnością bombardowania przy użyciu celownika bombowego Lotfe 7. Głównym tego powodem był dryfujący ruch samolotu w locie ze względu na jego stosunkowo krótki, okrągły kadłub. Wkrótce po tych testach kadłub trzeciego egzemplarza produkcyjnego A-1 (numer fabryczny 15153, ze Stammkennzeichen GI + BN ) został wydłużony o 160 cm (63 cale) tuż za krawędzią spływu skrzydła. Zmodyfikowany samolot, z większą odległością „momentu ogonowego ”, wykazał wyraźną poprawę stabilności osi odchylenia i pochylenia, wystarczającą do nakazania budowy He 177 A-3 i wszystkich kolejnych modeli He 177 A z wydłużony kadłub.

Na początku września 1944 Royal Aircraft Establishment (RAE) otrzymał rozkaz dostarczenia załogi samolotu He 177, który francuski Maquis miał zdobyć na lotnisku w Blagnac niedaleko Tuluzy, gdzie elementy obu wyposażonych w He 177 A KG 4 i KG Stacjonowało 100 skrzydeł bombowców. Transport i dwa myśliwce eskortujące z RAE przyleciały w ten obszar, aby opuścić głównego pilota testowego Royal Aircraft Establishment Rolanda Falka i inżyniera pokładowego z grupą komandosów. 10 września jako Operacja Dragoon kończył się w południowo-wschodniej Francji, samolot został schwytany i przewieziony z powrotem do Wielkiej Brytanii przez Falk. Wkrótce potem kapitan Eric Brown , pilot RN, wysłany następnie do RAE jako pilot doświadczalny, latał He 177. Napisał, że właściwości jezdne He 177 A-5 w locie były „… pozytywne we wszystkich osi, ale wszystkie elementy sterujące były niezwykle lekkie jak na tak duży samolot. Rzeczywiście miałem wrażenie, że winda jest niebezpiecznie światła i byłem aż nazbyt świadomy raportów wywiadowczych o rozbijaniu się He 177 w powietrzu, więc postanowiłem potraktować to sterowanie bardzo delikatnie ... Samolot miał zamontowane automatyczne urządzenie do wyciągania i urządzenie ostrzegające o przyspieszeniu, ale tak naprawdę bolało, że musiał traktować olbrzyma, takiego jak ten ogromny bombowiec Heinkla, jakby był ze szkła. Charakterystyka przeciągnięcia z opuszczonymi klapami i podwoziem, samolot uderzał gwałtownie przy 140 km / h (87 mil / h), zanim nos opadł przy 135 km / h (84 mil / h). Doświadczony bufet był tak gwałtowny, że miałem pewne obawy dotyczące uszkodzeń konstrukcyjnych. W jakiś sposób He 177 zawsze sprawiał wrażenie kruchości pomimo swoich rozmiarów.” Dodał, że był to „jeden z nielicznych niemieckich samolotów z okresu, który testowałem, którym nie lubiłem latać”.

Dalszy rozwój: Heinkel He 177B

Ze względu na ciągłe problemy z konfiguracją DB 606 i projektem pomieszczenia silnika, wykonano wiele prac rozwojowych w celu naprawienia komplikacji silnika. Obejmowało to całkowite przeprojektowanie oryginalnego He 177, głównie poprzez nowsze projekty skrzydeł i układy w celu ulepszenia projektu instalacji silnika, w połączeniu z wydłużonym tylnym kadłubem podtypu A-3, w celu stworzenia czterosilnikowej wersji Greifa . płatowca. Pierwsze obawy dotyczące problemu sprzężonego silnika z czterema oddzielnymi silnikami dla He 177 pojawiły się w połowie listopada 1938 r., Kiedy Ernst Heinkel zażądał, aby dwa z budowanych płatowców dla ośmiu prototypów He 177 zostały wyposażone w cztery pojedyncze silniki zamiast układów połączonych silników, ostatecznie określając, że płatowce V3 i V4 otrzymają cztery indywidualne Junkers Jumo 211 na spotkaniu firmowym w zakładzie w dniu 17 listopada - dokładnie ten sam typ i liczba silników, co w Messerschmitt AG Rywal Amerikabomber , Me 264 V1 pod koniec grudnia 1942 r. Ernst Udet był również krytyczny przed wojną w wyborze połączonego zespołu napędowego DB 606 dla He 177, a Göring wyrażał własną frustrację z powodu pozornie niekończących się problemów z silnikiem, opóźniających wprowadzenie He 177 A do użytku. Według doniesień Göring pod koniec sierpnia 1942 r., po swoich wcześniejszych skargach skierowanych do Obersta Petersena 13 dnia miesiąca: „Powiedziałem Udetowi od samego początku, że chcę tę bestię z czterema silnikami. Ta skrzynia musiała mieć cztery silniki w pewnym momencie. czas! Nikt mi nic nie powiedział o tym hokus-pokus ze spawanymi silnikami!

Częściowo odrestaurowany przez NASM He 219 A-2 z połączonymi silnikami DB 603 i kadłubem.
Podpułkownik Luftwaffe Siegfried Knemeyer, który latał na He 177 V102 w lutym 1944 r.

Prawie cztery lata po tym, jak Heinkel bezskutecznie zażądał zbudowania V3 i V4 z czterema oddzielnymi silnikami, wymóg RLM, aby He 177 wykonywał ataki nurkowe, został ostatecznie uchylony przez samego Göringa we wrześniu 1942 r., A wraz z tym prace projektowe Heinkla nad A -8 i A-10, przemianowane wspólnie na He 177 B w sierpniu 1943 r., były wtedy w stanie się rozwijać. Miały być napędzane czterema pojedynczymi Daimler-Benz DB 603 na nowych skrzydłach o większej rozpiętości, przy czym każdy chłodzony cieczą DB 603 był wyposażony w Heinkel He 219 pierścieniowa chłodnica w stylu tuż za śmigłem — najprawdopodobniej obejmująca specyficzną dla Heinkla instalację zunifikowanego silnika , która została już udoskonalona podczas opracowywania He 219 — dla każdego z kwartetu zamontowanych DB 603. Zadanie to zostało wykonane znacznie później niż zrobił to brytyjski projektant samolotów Roy Chadwick , przebudowując w podobny sposób Avro Manchester . Manchester, podobnie jak Greif serii A , polegał na dwóch bardzo mocnych, ale kłopotliwych 24-cylindrowych silnikach, brytyjskim Rolls-Royce Vulture , ale do 1941 roku został przeprojektowany jako Avro Lancaster , z czterema silnikami Rolls-Royce Merlin .

Do sierpnia 1943 r. wiele prac nad szczegółami samolotu He 177 B było na dobrej drodze do ukończenia, a Erhard Milch chętnie zatwierdził stworzenie trzech prototypów He 177 B, oznaczonych jako He 177 V101 do V103. 10 sierpnia stwierdził: „He 177 A-4 i A-5 będą produkowane jak poprzednio. He 177 B-5 będzie traktowany energicznie. Zostanie zbudowany seryjnie tak szybko, jak to możliwe”.

Pierwszy zbudowany prototyp He 177 B-5, He 177 V101, [ nieudana weryfikacja ] został przerobiony z płatowca He 177 A-3 z połowy produkcji (numer 535 550, ze Stammkennzeichen z NN + QQ ), V102 przerabiany z ósmego produkcyjnego prototypu samolotu He 177 A-0 (który wymagał przedłużenia kadłuba w specyfikacji He 177A-3) oraz V103 przerabiany z istniejącego, wczesnej produkcji płatowca He 177 A-5, z wszystkie trzy płatowce początkowo zachowały produkcyjne pojedyncze pionowe powierzchnie ogonowe w stylu 177 A. Chociaż nie są znane żadne fotografie weryfikujące ich montaż, ogólny schemat Typenblatt dla płatowca V101 - z oznaczeniem podtypu „B-5” w tabelce rysunkowej [ nieudana weryfikacja ] - wykazał, że miał być wyjątkowo wyposażony w dopasowaną pionową parę tak zwanych obrotowych „sterów ciągnących” o małej powierzchni, zamontowanych po jednym z każdej strony, w niewielkiej odległości od końcówek stateczników poziomych, bezpośrednio w linii z silnikiem wewnętrznym gondoli, aby symulować warunki „wyłączonego silnika”. Powierzchnia każdego z obrotowych „sterów holowniczych” miała być równo podzielona powyżej i poniżej płaszczyzny stabilizatora. Ponieważ testy w locie wykazały, że jednostronny V101 wykazywał coraz poważniejszy problem ze stabilnością przy wyższych prędkościach, kolejny prototyp, V102, był zarówno pierwszym egzemplarzem He 177 B, który latał 20 grudnia 1943 r. Z kwartetem DB 603 silniki, w połączeniu z fabrycznie nowym usterzenie ogonowe w konfiguracji z podwójnym ogonem, zamontowane na nim wczesną jesienią 1943 r. Kiedy V102 był testowany później tej jesieni, wciąż lecąc ze skrzydłem serii A i silnikami przed własną parą „czterosilnikowych” jednostek skrzydłowych serii B były gotowe, nowe podwójne pionowe ogony zapewniły V102 znacznie lepsze prowadzenie w locie w porównaniu z oryginalnym usterzeniem typu 177 A z V101, z wyjątkiem podejścia do lądowania, kiedy klapy Fowlera zostały wysunięte podczas jego własnych początkowych lotów za pomocą podwójnych ogonów w listopadzie 1943 r. 24 lutego 1944 r. jako Wielki Tydzień USAAF Kontynuowano strategiczną kampanię bombardowań przeciwko Niemcom, szczególnie przeciwko celom w północnej Francji z udziałem instalacji broni typu V - odbyło się spotkanie na lotnisku wojskowym Wiener Neustadt o całkowicie darniowej nawierzchni . Erhard Milch i inni goście Oberst Edgar Petersen i Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (najwybitniejszy ekspert Goeringa w dziedzinie technologii lotniczych), każdy miał szansę latać czterosilnikowym obecnie prototypem V102 po zamontowaniu zestawu skrzydeł serii B. Knemeyer stwierdził, że nie może uwierzyć, że czterosilnikowy ciężki bombowiec może posiadać „doskonałe właściwości pilotażowe”, jakie wykazywał V102. Jedynym możliwym do zweryfikowania zdjęciem z czasów wojny któregokolwiek z tych prototypów He 177B w nienaruszonym stanie jest jedno z V101, zaparkowane na zewnątrz na zamglonym niemieckim lotnisku [weryfikacja nie powiodła się], najprawdopodobniej na lotnisku fabrycznym Heinkel - Sud w Schwechat . [ nieudana weryfikacja ] Jedno dodatkowe zachowane zdjęcie, przedstawiające coś, co wygląda jak prototyp He 177 serii B z prawej strony z pojedynczą pionową powierzchnią ogonową serii A w stylu produkcyjnym, opatrzone kodem Stammkennzeichen NE + OD, nie pasuje każdy element zachowanej dokumentacji czterech znanych prototypów 177 serii B zamówionych, zbudowanych lub oblatanych przed końcem wojny i posiadających jedno z ulepszonych, ustawionych pionowo stanowisk tylnego strzelca podtypu A-5, a także zwykłe podwójne grzbietowe uzbrojenie obronne podtypu He 177 A-5.

Zbliżenie na oszklenie dziobowe „akwarium” i gondolę boli pod spodem Greifa serii A - prototypy serii B (V101-V104) również z nich korzystały.

He 177 B miał również wprowadzić nieco powiększony, nieco bardziej aerodynamiczny, w pełni przeszklony nos. W porównaniu z widokiem z boku przypominał nieco linie oszklenia dziobu brytyjskiego szybowca Airspeed Horsa i był pierwotnie przeznaczony do użytku w produkcyjnej wersji A-7. Mógł zawierać zdalnie sterowaną wieżyczkę podbródkową z przodu Bola do przedniej obrony brzusznej, na której można zamontować parę karabinów maszynowych MG 131 lub armatę MG 151 i ściśle wzorowany na istniejącej przedniej wieżyczce grzbietowej FDL 131Z serii A 177, ale nowy projekt nosa był testowany tylko na prototypie produkcyjnym He 177 V15 (przerobionym z A-3, numer fabryczny 355 001), bez wieżyczki podbródkowej. Nigdy nie był montowany w żadnym z prototypów He 177 B, z których wszystkie wykorzystywały dobrze obramowany przód He 177 A w standardowej kabinie 3. Żadne zdjęcia tego nowego projektu nosa nie przetrwały wojny, a we współczesnych archiwach istnieją tylko jego rysunki, na których sam płatowiec V15 rozbił się w katastrofie 24 czerwca 1944 r. Pozostałe uzbrojenie obronne projektu serii B generalnie pozostało podobny do He 177 A, zwłaszcza podwójne wieże działowe na grzbiecie dla He 177 B-5, z usuniętą tylną załogową wieżą grzbietową w planowanym He 177 B-7 (jak w He 177 A-7) w celu zmniejszenia masy i w pełni zasilany, załogowy Wieżyczka ogonowa Hecklafette HL 131V [ nie powiodła się weryfikacja ] , uzbrojona w kwartet karabinów maszynowych MG 131 , była przeznaczona do montażu na prototypach. Hecklafette z czterodziałową załogową wieżą ogonową zostałby znormalizowany w produkowanych samolotach serii B, ale nigdy nie wyszedł poza etap makiety i działającego prototypu, z trzema prototypowymi jednostkami tylnej wieżyczki udokumentowanymi jako zamontowane w He 177 V32 do V34 A-series DB 610 z napędem prototypy płatowców do prób. Nieporęczne czterokolumnowe podwozie główne serii A zostało zachowane w prototypach serii B, mimo że wysokość, mająca na celu zapewnienie prześwitu dla pary dużych czterołopatowych śmigieł serii A, nie została zmieniona - zewnętrzna krawędź połączenia wewnętrznej gondoli silnika / powierzchni skrzydła DB 603 znajdowała się dokładnie na „linii środkowej” każdej z bliźniaczych par rozpórek głównej przekładni serii A we wszystkich czterech prototypach serii B.

Pierwsze loty prototypów He 177 B, począwszy od He 177 V102 20 grudnia 1943 r., Miały miejsce od końca grudnia 1943 r. Do początku stycznia 1944 r. W pobliżu lotniska Wiedeń-Schwechat, w zakładzie produkcyjnym firmy Heinkel - Süd . Dodatkowy prototyp, V104, który miał być „sfinalizowanym” przedprodukcyjnym prototypem He 177 B-5, a także miał być dwustronnym prototypem, podobnie jak wcześniejszy V102, został zrealizowany w ten sposób. RLM, przerobiony z wczesnej produkcji He 177 A-5. Jednak od 23 kwietnia do lipca 1944 roku powtarzały się XV Siły Powietrzne naloty bombowe na niemieckie zakłady produkcyjne samolotów w Wiedniu, a 8 lipca zniszczył zdatny do lotu V103 i niekompletny V104 na lotnisku fabrycznym Zwölfaxing w kompleksie Heinkel-Süd , cofając plany produkcji wszelkich seryjnych egzemplarzy wersji B-5. Arado Flugzeugwerke , które było głównym podwykonawcą płatowców Greif serii A , było wówczas w pełni zaangażowane w produkcję własnego, znacznie bardziej zaawansowanego samolotu Arado Ar 234. B bombowiec rozpoznawczy o napędzie turboodrzutowym i nie był w stanie obsłużyć przewidywanego zapotrzebowania Heinkla na produkcję B-5 do października 1944 r. Arado nie byłby w stanie rozpocząć produkcji He 177 B-5 przez kolejny miesiąc (listopad 1944 r. ) ze względu na własne skupienie się na Ar 234 B. Ostatnia znana oficjalna relacja o miejscu pobytu dwóch prototypów He 177 B, które uciekły przed nalotami bombowymi, umieściła V101 w Heinkel- Süd lotnisko fabryki w Schwechat pod Wiedniem, a V102 również w Schwechat dopiero w lutym 1945 r. Został uszkodzony w wyniku złego lądowania w kwietniu 1944 r., Podczas unikania jednego z pierwszych nalotów 15 Sił Powietrznych USAAF na ten obszar, który powstrzymał go przed ze względów bezpieczeństwa został przewieziony na północ do dobrze znanego Erprobungstelle centralnego ośrodka testowego Luftwaffe w Rechlinie .

Przyjęcie programu myśliwców awaryjnych na początku lipca 1944 r. zadało ostateczny cios całemu programowi rozwoju He 177 B, a myśliwiec odrzutowy Heinkel He 162 Spatz był jedynym nowym projektem samolotu Heinkla dopuszczonym do produkcji.

He 177 podczas tankowania i rozruchu silnika 1943. Zwróć uwagę na czterołopatowe śmigło. Samolot jest pomalowany w nocny schemat kamuflażu.

Historia operacyjna

Nękany trudnościami technicznymi w rozwoju, He 177 miał trudną historię w służbie. Zbyt wysokie wymagania projektowe dotyczące dalekiego zasięgu, dużej prędkości, dużego ładunku bomb oraz wcześniej wymagana bombardowania nurkowego potęgowały problemy. Chociaż He 177 wszedł do służby w 1942 roku, był daleki od eksploatacji. W ocenie samolotu w dniu 9 kwietnia 1942 r. Nowo aktywowany Erprobungsstaffel 177 poinformował, że Greif miał dobre właściwości latające, ale miał niedopuszczalne problemy z silnikiem i problemy z wytrzymałością płatowca. Jako środek nadzwyczajny użyto go do zaopatrzenia okrążonej 6 . ranny. W rezultacie He 177 powróciły do ​​bombardowań i misji przeciwlotniczych w pobliżu Stalingradu. Wykonano tylko trzynaście misji, a siedem He 177 zginęło w ogniu bez żadnych działań przypisywanych wrogowi.

W miarę postępu wojny operacje He 177 stawały się coraz bardziej nieskuteczne. Niedobory paliwa i personelu sprawiały trudności, a He 177 czekały na lotniskach w całej Europie w oczekiwaniu na nowe silniki lub modyfikacje związane z silnikiem. Spośród 14 He 177 A-3 (główny używany podtyp), które zostały wysłane podczas operacji Steinbock , jeden miał pękniętą oponę, a osiem wróciło z przegrzanymi lub palącymi się silnikami. Z czterech, które dotarły do ​​Londynu, jeden został stracony przez nocne myśliwce. Te samoloty były fabrycznie nowe, dostarczone na tydzień przed operacją i nie w pełni przyleciały, ponieważ jednostka powietrzna przeniosła się na nowe lotnisko dzień wcześniej i brakowało wystarczającej liczby personelu konserwacyjnego i materiałów. Ciągłe ataki na jednostki bojowe dalekiego zasięgu Luftwaffe we ​​Francji utrudniały ciągłe operacje.

He 177 startujący na wypad bojowy, 1944 r.

Podczas gdy Steinbock nie powiódł się, He 177 odniósł pewne sukcesy. Podczas Steinbock załogi zwykle przewoziły dwie bomby o masie 1800 kg (3970 funtów) i dwie bomby o masie 1000 kg (2200 funtów). Wznosząc się na wysokość 7000 m (22 965 stóp), będąc wciąż nad terytorium Niemiec, He 177 zbliżyły się do celu w płytkim nurkowaniu, oba silniki zostały zmniejszone, a pilot skierował swój samolot na szybowcowe zniżanie, aby przelecieć przez punkt zrzutu bomby na około 4500 m (14760 stóp). Po zrzuceniu bomb pilot ponownie otworzył przepustnice, ale kontynuował opadanie z prędkością około 200 m (656 stóp) na minutę. Bombowce zazwyczaj ponownie wlatywały w niemiecką przestrzeń powietrzną na wysokości 750 m (2460 stóp) i wracały do ​​​​bazy. W ten sposób He 177 były w stanie utrzymać prędkość około 600 do 700 km / h (370 do 430 mil / h) podczas fazy wycofywania. Większa prędkość i ciągła zmiana wysokości utrudniały przechwytywanie, zwiększając przeżywalność samolotu, ale zmniejszały celność bombardowania i koncentrację. Przy średnim wskaźniku strat wynoszącym 60% dla typów samolotów bombowych używanych w operacji Steinbock, wskaźnik strat He 177 poniżej 10% uczynił go najbardziej przeżywalnym bombowcem w kampanii.

Na froncie wschodnim najbardziej godną uwagi akcją He 177 był masowy nalot około 87 samolotów na cele kolejowe w rejonie Wielkich Łuk , około 450 km (280 mil) na zachód od Moskwy , 19 lipca 1944 r. Uczestniczący Staffeln leciał w trzech dużych klinach szturmowych składających się z około trzydziestu samolotów, z których każdy był załadowany czterema bombami o masie 250 kg (551 funtów) lub dwiema bombami o masie 500 kg (1102 funtów). Podczas tej akcji, prowadzonej w świetle dziennym na wysokościach przekraczających 6000 m (19 690 stóp), straty były stosunkowo niewielkie. Radzieckie Siły Powietrzne, wyposażone głównie do przechwytywania na niskim poziomie i ataków naziemnych, niewiele mogły zrobić, aby przeszkodzić wysoko latającym bombowcom.

Podobnie jak większość niemieckich bombowców z silnikiem tłokowym, He 177 był uziemiony od lata 1944 r. W związku z wdrażaniem programu myśliwców ratunkowych oraz bombardowaniem przez aliantów niemieckich zakładów produkcji paliwa .

Warianty

He 177 V1 do V8
Pierwsze osiem prototypów He 177. V1 do V3 napędzanych silnikami DB 606 A. He 177 V4 i kolejne samoloty napędzane silnikami DB 606 A/B.
He 177 A-0
Seria przedprodukcyjna, 35 zbudowanych. Jako pierwszy użył kokpitu „Kabina 3” z przeszklonym nosem w ramie „akwarium”, podobnie jak w produkcyjnej serii A.
On 177 A-1
Pierwsza seria produkcyjna, zbudowano 130 sztuk. Uzbrojony w pojedynczy MG 81 w dziobie, pojedyncze działo MG FF / M w przednim końcu gondoli Bola , zdalnie sterowaną wieżyczkę grzbietową z pojedynczym (później bliźniaczym) MG 131 i pojedynczym montowanym na ogonie MG 131 .
Para „bliźniaczych” karabinów maszynowych MG 81Z, używana do modyfikacji polowej / Rüstsatz 1 He 177 A-1, w walizce transportowej.
He 177 A-1/ R1
Wyposażony w parę karabinów maszynowych MG 81Z strzelających do tyłu w tylnej części brzusznej gondoli Bola .
He 177 A-1/R2
Tylko wersja eksperymentalna, wyposażona w stanowisko celownicze w tylnej części brzusznej gondoli Bola dla zdalnie sterowanej wieżyczki brzusznej mieszczącej pojedynczy MG 131.
He 177 A-1/R4
Wyposażony w dodatkowy MG strzelający do tyłu 131 w tylnej części brzusznej gondoli Bola i załogową rufową wieżyczką grzbietową zawierającą MG 131.
He 177 A-1 / U2
Zerstörer ciężki myśliwiec z parą działek MK 101 kal. 30 mm o ograniczonym skoku w powiększonym dolnym mocowaniu Bola , 12 konwersji.
He 177 A-2
Proponowany czteroosobowy wariant ciśnieniowy ze zmniejszonym uzbrojeniem obronnym składającym się z sześciu MG 81 i jednego MG 131, nigdy nie zbudowany.
He 177 A-3
Druga seria produkcyjna, wyprodukowano 170 sztuk, z kadłubem wydłużonym o 1,60 m (5 stóp 3 cale). Szesnasty i kolejne samoloty napędzane silnikami DB 610 A/B.
He 177 A-3/R1
Napędzany dwoma silnikami Daimler-Benz DB 606 A/B, wyprodukowano 15 sztuk.
He 177 A-3/R2
Ulepszona instalacja elektryczna. Armata MG FF zastąpiona armatą MG 151 w gondoli brzusznej Bola . Silniki DB610. Większy, przeprojektowany ogon wyposażony w pionowe siedzenia, MG 131 zastąpiony działem MG 151 w pozycji ogonowej. Pierwszy wariant wyposażony w Kutonase (sprzęt do cięcia kabli).
He 177 A-3/R3
Anti-shipping wersja zdolna do użycia Henschel Hs 293 , wyposażona w układ sterujący Kehl I serii FuG 203 , zwykle montowany w tylnej części kadłuba.
Bola Ventral wydłużony o 1,2 m (3 stopy 11 cali), aby zapewnić miejsce dla FuG 203b Tylny koniec gondoli Kehl III zamiast zwykłego miejsca montażu z tyłu kadłuba.
He 177 A-3 / R4
He 177 A-3/R5
Planowana, nigdy nie zbudowana wersja typu Stalingrad , uzbrojona w armatę 75 mm Bordkanone BK 7,5 oparta na 7,5 cm PaK 40 zainstalowanym w gondoli brzusznej Bola , oparta na niewielkiej liczbie He 177 As polowych wyposażony w armatę BK 5 na bazie KwK 39 . Wersja bombowca torpedowego
He 177 A-3 / R7
porzucona na rzecz He 177 A-5, zbudowano tylko trzy.
On 177 A-4
Proponowana wersja ciśnieniowa na dużych wysokościach, nigdy nie zbudowana pod tym oznaczeniem, a później rozwinięta w Heinkel He 274 .
He 177 A-5
Główna seria produkcyjna, zbudowano 826 sztuk. Znormalizowany na dłuższym tylnym kadłubie A-3, wzmocnionym skrzydle, skróconych nogach oleo podwozia, stojakach na skrzydła ETC 2000/XII i zwiększeniu maksymalnego obciążenia zewnętrznego.
He 177 A-5/R1
zoptymalizowana pod kątem bomb kierowanych Fritz X i Hs 293, wyposażona w układ sterujący Kehla .
He 177 A-5/R2
Uzbrojony w pojedynczy MG 81 w dziobie i jedno działo MG 151 w przedniej części Boli gondola brzuszna, MG 131 w tylnym końcu gondoli brzusznej, para MG 131 w zdalnie sterowanej przedniej wieży grzbietowej FDL 131Z, pojedynczy MG 131 w załogowej tylnej wieżyczce grzbietowej i pojedyncza armata MG 151 zamontowana na ogonie .
He 177 A-5/R4
Uproszczona instalacja stojaka na bomby, wyposażona w osprzęt sterujący Kehla .
He 177 A-5 / R5
Testowany z dodatkową parą MG 131 w tylnej zdalnej wieży FDL 131Z na rufie za tylną komorą bombową, zbudowano tylko jeden.
He 177 A-5/R6
Zastąpienie przednich i centralnych komór bombowych powiększonymi zbiornikami paliwa o pełnej głębokości kadłuba.
On 177 A-5/R7
Badanie kokpitu pod ciśnieniem z przewidywanym sufitem na 15 200 m (49 869 stóp) i podobnym uzbrojeniem zredukowanym do He 177 A-2.
He 177 A-5/R8
Uzbrojony w zdalnie sterowane wieżyczki z serii FDL. Opuszczony w wyniku trudności z wieżyczkami, zbudowany tylko jeden.
He 177 A-5 Grosszerstörer
Wariant przeciwbombowy oparty na He 177 A-5, uzbrojony w maksymalnie 33 stabilizowane obrotowo rakiety kalibru 21 cm (8¼ cala) zamontowane ukośnie w kadłubie, zastępując komory bombowe i pomocnicze zbiorniki paliwa oraz większość prawdopodobnie oparty na komponentach 21 cm Nebelwerfer 42 system rakiet zaporowych piechoty. Pięć przykładów dostarczonych w styczniu 1944 r. Do prób operacyjnych. Opuszczony z powodu rosnącej liczby alianckich o przewadze powietrznej .
He 177 A-6
Miał być bombowcem dalekiego zasięgu o masie „32 ton metrycznych”, jako planowane ulepszenie wersji A-5, A-6 zrezygnował z tylnej wieżyczki grzbietowej obsługiwanej przez załogę i zachował A Pojedyncze elastyczne działo 5/R2 MG 151 z przodu Boli , elastyczne mocowanie kulowe MG 81 w oszkleniu dziobu „akwarium”, wraz ze zwykłą zdalnie sterowaną przednią wieżą grzbietową FDL 131Z z serii A i ustandaryzowanie tylnego uzbrojenia za pomocą planowanego, zaprojektowanego przez firmę Borsig, załogowego HL 131V MG 131, zaprojektowanego przez firmę Borsig . wieża działowa po raz pierwszy. Nie wyprodukowany ze względu na wielkość prac projektowych nad czterosilnikowym samolotem He 177 serii B.
On 177 A-6/R1
Zastąpienie przednich i centralnych komór bombowych zbiornikami paliwa o pełnej głębokości kadłuba (jak w modyfikacji A-5/R6) oraz dodanie zewnętrznego stojaka na bomby pod nowymi komorami zbiorników paliwa, zdolnego do przenoszenia pojedynczego 2500 kg (5511 lb) bomba lub Fritz X / Hs 293 oprócz ładunku tylnej komory bombowej czterech bomb 250 kg (551 funtów) lub dwóch bomb 500 kg (1102 funtów), jeśli są wyposażone w osprzęt sterujący Kehl . Zasięg 5800 km (3604 mil), zbudowano tylko sześć testowych konwersji z wersji A-5.
On 177 A-6/R2
Wyposażony w przeprojektowany dziób kadłuba o ulepszonym kształcie aerodynamicznym, porzucając wcześniejszy kokpit „Kabina 3”, przy czym nowy nos jest zasadniczo taki sam, jak przeznaczony dla He 177 A-7 i wszystkich wersji rozwojowych He 177 B. Zachowano zdalnie sterowaną przednią wieżę grzbietową FDL 131, pojedynczy MG 131 z elastycznym mocowaniem z tyłu Bola , parę działek MG 151/20 w zdalnie sterowanej wieży FDL 151Z „podbródek” (do ujednolicenia na B- wersja) z przodu Bola i załogowy Hecklafette HL 131V z napędem hydraulicznym, poczwórnie uzbrojona wieża ogonowa MG 131 „quadmount”. Podobny ładunek bombowy i zasięg do He 177 A-6/R1. Tylko jeden płatowiec testowy przerobiony z He 177 A-3 w celu przetestowania nowego kokpitu / nosa, jako He 177 V15, którego nie zachowały się żadne zdjęcia i który sam został rozbity w niefortunnym wypadku pod koniec lipca 1944 r.
Wk. Nr. 550 256, He 177 A-7 prototyp powojenny.
Bombowiec wysokościowy He 177 A-7 z wydłużonym skrzydłem o rozpiętości 36 m (118 stóp 1⅓ cala) i napędzany wyłącznie silnikami DB 610 A / B zamiast zamierzonych 3800 KM (3748 KM, 2795 kW) DB 613 "systemy
zasilania
”, który nigdy nie wyszedł z testów i wykorzystywał pary bliźniaczych silników DB 603 dla każdego „systemu zasilania”. Sześć egzemplarzy, do testów skrzydeł, przerobionych z płatowców He 177 A-5, ale nigdy nie wyposażonych w zamierzony zaawansowany kokpit He 177 serii B. Jeden nawrócony przykład He 177 A-5, Wk. Nr. 550 256 schwytany przez siły amerykańskie, złomowany po wojnie i prawdopodobnie zakopany pod terenami Chicago Międzynarodowe lotnisko O’Hare .
He 177 A-8
Po raz pierwszy zaproponował projekt He 177 z czterema pojedynczymi silnikami, wykorzystując kadłub A-3 lub A-5 z nowym projektem skrzydeł oraz silniki Daimler-Benz DB 603 zgodnie z prototypami (He 177 V101 do -V103 w 1943-44) lub silniki Junkers Jumo 213 (tylko propozycja) z pierścieniowymi chłodnicami typu He 219 do jednostek DB 603 Heinkla używanych w He 219. Pozostał tylko projektem papierowym, przed ponownym oznaczeniem jako „He 177 B-5 " do sierpnia 1943r.
On 177 A-10
Proponowany czterosilnikowy projekt He 177, podobny do He 177 A-8, ale zamiast tego oparty na ostatecznym kadłubie produkcyjnym He 177 A-7, z pominiętą załogową tylną wieżą pistoletu grzbietowego i przemianowany na „He 177 B- 7” w sierpniu 1943 r.
He 177 B
Opracowany jako bezpośredni, „oddzielny czterosilnikowy” rozwój He 177 serii A napędzanego „silnikiem sprzężonym”, zamówiono cztery prototypy (He 177 V101 do V104) z trzema zbudowanymi i oblatanymi pod Moc DB603. Pierwotnie postulowano w powojennych książkach lotniczych, że było to „oznaczenie na okładce” nigdy nie wyprodukowanego, wyłącznie papierowego He 277 Amerikabomber do lutego 1943 r., Sam odwołany pod koniec kwietnia 1944 r.
He 177 H
Początkowe oznaczenie projektu dla Heinkla He 274 .
He 179
Zaproponowano wariant He 177 z 1939 r. Z czterema oddzielnymi silnikami tłokowymi; nie zbudowany.
Warianty specjalne
He 177 V38
An A-5 ( Werknummer 550 002, noszący Stammkennzeichen z KM + TB) - udokumentowane użycie jako stanowisko testowe dla FuG 200 Hohentwiel Morski radar patrolowy ASV z elastyczną instalacją dziobową MG 131Z, przypuszczalnie przeznaczony do instalacji powiększonej komory bombowej do celów testowych, podobno przeznaczony do użytku w Junkers Ju 287 . Powszechny mit głosi, że V38 był prototypem niemieckiego „bombowca atomowego” (rzekomo zdolnego do przenoszenia urządzenia rozszczepialnego jako broni zrzucanej). Szczątki znalezione na praskim polu Ruzyne w dniu VE .

Operatorzy

 Niemcy
  Francja
  Zjednoczone Królestwo
On 177 A-5 z brytyjskimi okrągłymi .
He 177 A-5 ( kod Geschwaderkennung F8 + AP od 6./KG 40), który został zabrany z lotniska Tuluza-Blagnac we wrześniu 1944 roku, został przemalowany z brytyjskimi oznaczeniami i otrzymał numer seryjny TS439 . Używany wyłącznie do celów ewaluacyjnych.

Ocalały samolot

, że wszystkie ocalałe samoloty He 177 A, w tym sfotografowany wrak He 177 B w Egerze (Sudety) i oba płatowce He 274 ukończone we Francji powojennej, zostały rozebrane na złom pod koniec lat 50. zachowane egzemplarze.

Dane techniczne (He 177 A-5/R2)

Heinkel He 177 3-widok

Dane z Heinkla He 177 277 274

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 6
  • Długość: 22,00 m (72 stopy 2 cale)
  • Rozpiętość skrzydeł: 31,44 m (103 stopy 2 cale)
  • Wysokość: 6,67 m (21 stóp 11 cali)
  • Powierzchnia skrzydła: 100 m 2 (1100 stóp kwadratowych)
  • Płat : He 1,5 36,8 17,3-0,715-36,6
  • Masa własna: 16800 kg (37038 funtów)
  • Masa całkowita: 32 000 kg (70 548 funtów)
  • Ładowność: 15200 kg (33500 funtów)
  • Zespół napędowy: 2 × Daimler-Benz DB 610 24-cylindrowe, chłodzone cieczą silniki tłokowe, każdy o mocy 2218 kW (2975 KM)
  • Śmigła: 4-łopatkowe śmigła VDM o stałej prędkości

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 488 km / h (303 mph, 263 kn) na wysokości 6000 m (19685 stóp) w locie poziomym
  • Prędkość przelotowa: 415 km / h (258 mph, 224 kn) na 6000 m (19685 stóp)
  • Prędkość przeciągnięcia: 135 kilometrów na godzinę (84 mph, 73 PLN)
  • Zasięg: 6000 km (3700 mil, 3200 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 8000 m (26000 stóp)
  • Szybkość wznoszenia: 3,167 m/s (623,4 ft/min)
  • Obciążenie skrzydła: 310 kg/m2 ( 63 funty/stopę kwadratową)
  • Moc/masa : 5,25 kg/KM (11,6 funta/KM)

Uzbrojenie

  • Pistolety:
    • karabin maszynowy MG 81 kal. 7,92 mm (0,312 cala) w nosie.
    • Jedno działo 20 mm (0,8 cala) MG 151 w gondoli z przodu brzucha i jedno w ogonie.
    • karabiny maszynowe 13 mm (0,5 cala) MG 131 w zdalnie sterowanej przedniej wieży grzbietowej FDL 131Z i jeden w gondoli z tyłu brzucha, jeden w załogowej tylnej wieży grzbietowej HDL 131/1
  • Bomby: do 7000 kilogramów (15000 funtów) amunicji wewnątrz, do 2500 kg (5500 funtów) na zewnątrz na stojakach pod skrzydłami.
    • Bomby 48 × 50 kg (110 funtów) lub bomby 12 × 250 kg (550 funtów) lub bomby 10 × 500 kg (1100 funtów)
    • 6 x 500 kg (1100 funtów) bomb lub 6 x 1000 kg (2200 funtów) bomb lub
    • 4 x 1400 kg (3100 funtów) bomb lub 4 x 1700 kg (3700 funtów) bomb lub 2 x 1800 kg (4000 funtów) bomb lub 2 x 2500 kg (5500 funtów) bomb
    • 2 x 1000 kg (2200 funtów) bomby i 2 x 1800 kg (4000 funtów) bomby lub 2 x 1800 kg (4000 funtów) bomby i 2 x 1700 kg (3700 funtów) bomby
    • 2 bomby o masie 1800 kg (4000 funtów) i 2 miny LMA III
    • 6 min LMA III (3000 kg (6600 funtów)) lub 4 miny LMB III (4000 kg (8800 funtów))
    • 2 torpedy LT 50 pod skrzydłami
    • 2 × FX 1400 Fritz X lub Henschel Hs 293 lub Hs 294 pod skrzydłami + 1 × FX 1400 Fritz X lub Hs 293 lub Hs 294 pod kadłubem
    • 2 x 500 kg (1100 funtów) bomby wewnętrznie + 2 x Hs 293 pod skrzydłami

awionika

Zobacz też

  • Bomber B , rozwiązanie o krótszym zasięgu dla niemieckiego ciężkiego bombowca od 1939 roku, zastępujące koncepcję Schnellbombera .

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

  •   Brown, Eryk. Wings on My Sleeve: The Greatest Test Pilot opowiada swoją historię . Londyn: Phoenix Press, 2007. ISBN 978-0-75382-209-8 .
  •   Brown, Eryk. Skrzydła Luftwaffe . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: Crowood, 1993. ISBN 978-1-85310-413-8 .
  •   Śpiewaj, Krzysztofie. Samoloty II wojny światowej . Grange Books, 2000. ISBN 1-84013-336-8 .
  • Kochanie, Kev. Heinkel He 177 (seria barw wojennych nr 33) . Milton Keynes, Buckinghamshire, Wielka Brytania: Hall Park Books Ltd., 2000.
  •   Zielony, William. Samoloty bojowe III Rzeszy . Nowy Jork: Exeter Books, 1990. ISBN 978-0-88365-666-2 .
  •   Griehl, Manfred. Heinkel He 177 „Greif”: jedyny bombowiec dalekiego zasięgu w służbie Luftwaffe . Erlangen, Niemcy: AirDOC 2008. ISBN 978-3-93568-747-8 .
  •   Griehl, Manfred i Joachim Dressel. Heinkel He 177-277-274 . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing 1998. ISBN 1-85310-364-0 . (Główne odniesienie do artykułu)
  •   Hirsch, RS, Uwe Feist i Heinz J. Nowarra. Heinkel 177 "Greif" (seria Aero 13) . Fallbrook, Kalifornia: Auro Publishers Inc., 1967. ISBN 0-8168-0548-2 .
  •   Mondy, Dawid. Hamlyn Zwięzły przewodnik po samolotach Axis z czasów II wojny światowej . Londyn, Wielka Brytania: Kanclerz Press, 2004. ISBN 1-85152-966-7 .
  •   Munson, Kenneth. Bombowce 1939 – 45 . Londyn, Wielka Brytania: Bounty Books, 2004. ISBN 0-7537-0919-8 .
  • Cena, Alfredzie. „Heinkel He 177 Greif (Gryf)” . Samolot w profilu, tom 11 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1972. s. 265–288.
  •   Cena, Alfredzie. „On 177 Greif: zapalniczka Luftwaffe” . Międzynarodowy przegląd sił powietrznych, tom 11 . Norwalk, Connecticut, USA: AirTime Publishing, 2004. ISBN 1-880588-60-9 .
  •   Smith, JR i EL Kay. Niemieckie samoloty II wojny światowej . Londyn, Wielka Brytania: Putnam, 1972. ISBN 0-85177-836-4 .
  •   Smith, JR Heinkel He 177 Bombowiec strategiczny Greifa Heinkla . Londyn, Wielka Brytania: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-90322-393-2 .
  • Wagnera, Raya i Heinza Nowarry. Niemieckie samoloty bojowe: kompleksowe badanie i historia rozwoju niemieckich samolotów wojskowych od 1914 do 1945 roku . Nowy Jork: podwójny dzień, 1971.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Heinkel_He_177_Greif&oldid=1128175594 ”