Messerschmitta Me 163 Kometa

Nie mylić z Messerschmittem Bf 163 .

Me 163 Komet
Me 163B na wystawie w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Rola	Przechwytywacz
Pochodzenie narodowe	Niemcy
Producent	Messerschmitta
Projektant	Aleksandra Lippischa
Pierwszy lot	1 września 1941 r
Wstęp	1944
Główny użytkownik	Luftwaffe
Numer zbudowany	~370
Rozwinął się w	Messerschmitta Me 263

Messerschmitt Me 163 Komet to samolot przechwytujący o napędzie rakietowym zaprojektowany i wyprodukowany głównie przez niemieckiego producenta samolotów Messerschmitt . Jest to jedyny działający myśliwski z napędem rakietowym w historii, a także pierwszy pilotowany samolot dowolnego typu, który przekroczył 1000 kilometrów na godzinę (620 mil na godzinę) w locie poziomym.

Rozwój tego, co miało stać się Me 163, można prześledzić wstecz do 1937 roku i pracy niemieckiego inżyniera lotnictwa Alexandra Lippischa i Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Początkowo program eksperymentalny, który czerpał z tradycyjnego szybowca projekty, jednocześnie integrując różne nowe innowacje, takie jak silnik rakietowy, rozwój napotkał problemy organizacyjne, dopóki Lippisch i jego zespół nie zostali przeniesieni do Messerschmitt w styczniu 1939 r. Plany pośredniego samolotu napędzanego śmigłem zostały szybko odrzucone na rzecz bezpośredniego przejścia do napędu rakietowego . 1 września 1941 roku prototyp odbył swój dziewiczy lot , szybko demonstrując swoje bezprecedensowe osiągi i walory konstrukcyjne. Będąc pod odpowiednim wrażeniem, nazistowscy urzędnicy szybko wcielili w życie plany mające na celu powszechne wprowadzenie Me 163 do obrony bezpośredniej przechwytywaczy w całych Niemczech. W grudniu 1941 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym Me 163B , który został zoptymalizowany do produkcji na dużą skalę.

Na początku lipca 1944 roku niemiecki pilot testowy Heini Dittmar osiągnął 1130 km/h (700 mil/h), nieoficjalny rekord prędkości lotu , który nie mógł się równać z samolotami z napędem turboodrzutowym aż do 1953 roku. W tym samym roku Me 163 rozpoczął loty operacyjne misje, będąc zwykle używany do obrony przed nadchodzącymi nalotami bombowymi wroga . W ramach sojuszu z Cesarską Japonią Niemcy dostarczyły krajowi schematy projektowe i jednego Me 163; doprowadziło to do opracowania Mitsubishi J8M . Do końca konfliktu ukończono około 370 Kometów, z których większość była używana operacyjnie. Jednak niektóre niedociągnięcia samolotu nigdy nie zostały usunięte, a typ nie był tak skuteczny w walce, jak oczekiwano. Będąc zdolnym do lotu z napędem przez maksymalnie siedem i pół minuty, jego zasięg nie spełniał prognoz i znacznie ograniczał jego potencjał. Podjęto wysiłki w celu ulepszenia samolotu (przede wszystkim rozwój Messerschmitta Me 263 ), ale wiele z nich nie brało udziału w rzeczywistej walce ze względu na ciągły postęp mocarstw alianckich w Niemczech w 1945 roku.

W przypadku dedykowanego samolotu przechwytującego, który osiągnął status operacyjny, osiągnięcia Me 163 są nieco rozczarowujące, ponieważ przypisano mu zniszczenie od dziewięciu do 18 samolotów alianckich przy dziesięciu stratach. Oprócz rzeczywistych strat bojowych, wielu pilotów Me 163 zginęło podczas lotów testowych i szkoleniowych. Ten wysoki wskaźnik strat był, przynajmniej częściowo, wynikiem użycia w późniejszych modelach paliwa rakietowego, które było nie tylko bardzo lotne, ale także żrące i niebezpieczne w pobliżu. Jedną godną uwagi ofiarą śmiertelną był Josef Pöhs , niemiecki as myśliwski i Oberleutnant w Luftwaffe , który zginął w 1943 roku w wyniku narażenia na T-Stoff w połączeniu z obrażeniami odniesionymi podczas nieudanego startu, który spowodował pęknięcie przewodu paliwowego. Poza nazistowskimi Niemcami żaden kraj nigdy nie użył w celach operacyjnych Me 163 ani ogólnie samolotów rakietowych; jednak kilka przechwyconych Me 163 zostało oblatanych w celach ewaluacyjnych i badawczych.

Rozwój

Tło

Rozwój Me 163

Silnik A Me 163 HWK 109-509A

Położenie silnika rakietowego Walter HWK 109-509A-1

W 1937 roku rozpoczęto prace nad tym, co miało stać się Me 163, wstępne prace prowadzono pod egidą Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — Niemieckiego Instytutu Badań nad Lotami Szybowcami . Ich pierwszym projektem była konwersja wcześniejszego samolotu Lippisch Delta IV , znanego jako DFS 39 i używanego wyłącznie jako szybowiec testowy płatowca . Większa następna wersja z małym silnikiem śmigłowym rozpoczęła się jako DFS 194 . Ta wersja wykorzystywała stery montowane na końcach skrzydeł że Lippisch uważał, że spowoduje problemy przy dużej prędkości. Lippisch zmienił system stabilizacji pionowej płatowca DFS 194 z końcówek sterów wcześniejszego DFS 39 na konwencjonalny stabilizator pionowy z tyłu samolotu. Projekt zawierał szereg cech z jego początków jako szybowca, w szczególności płozę używaną do lądowania, którą można było schować do stępki samolotu podczas lotu. Do startu potrzebna była para kół, każde zamontowane na końcach specjalnie zaprojektowanej osi poprzecznej, ze względu na ciężar paliwa, ale koła tworzące wózek startowy pod płozą do lądowania, zostały zwolnione wkrótce po starcie .

Projektanci planowali wykorzystać nadchodzący zimny silnik Walter R-1-203 o ciągu 400 kg (880 funtów), który podobnie jak samodzielna rakieta wspomagająca Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , wykorzystywał monopropelent składający się ze stabilizowanego HTP znanego przez nazwisko T-Stoff . Heinkel współpracował również z Hellmuthem Walterem nad jego silnikami rakietowymi, montując je w ogonie He 112R do testów – odbywało się to w ramach konkurencji z Wernherem von Braunem dwupaliwowe silniki rakietowe zasilane alkoholem/ LOX , również z He 112 jako płatowcem testowym - oraz z katalizowanym przez Waltera formatem napędu HTP dla pierwszego specjalnie zaprojektowanego samolotu rakietowego na paliwo ciekłe, He 176 . Heinkel został również wybrany do produkcji kadłuba DFS 194, kiedy wszedł do produkcji, ponieważ uznano, że reaktywność wysoce lotnego paliwa jednoskładnikowego z materią organiczną byłaby zbyt niebezpieczna w drewnianej konstrukcji kadłuba. Prace kontynuowano pod kryptonimem Projekt X.

Podział pracy między DFS i Heinkel doprowadził do problemów, w szczególności, że DFS wydawał się niezdolny do zbudowania nawet prototypowego kadłuba. Lippisch ostatecznie poprosił o opuszczenie DFS i zamiast tego dołączył do Messerschmitta . 2 stycznia 1939 Lippisch wraz ze swoim zespołem i częściowo ukończonym DFS 194 przeniósł się do zakładów Messerschmitt w Augsburgu . Opóźnienia spowodowane tym posunięciem pozwoliły nadrobić zaległości w rozwoju silnika. W Messerschmitt zespół postanowił porzucić wersję napędzaną śmigłem i przejść bezpośrednio do napędu rakietowego. Płatowiec został ukończony w Augsburgu i na początku 1940 roku wysłano go do Peenemünde-West , jednego z kwartetów wojskowych obiektów testowych Rzeszy, wyznaczonych przez Erprobungsstelle . Chociaż silnik okazał się wyjątkowo zawodny, samolot miał doskonałe osiągi, osiągając prędkość 550 km / h (340 mil / h) w jednym teście.

W podtypach Me 163B i -C na skrajnym dziobie kadłuba zainstalowano turbinę powietrzną , która wraz z zapasowym akumulatorem kwasowo-ołowiowym wewnątrz kadłuba, który ładowała, zapewniała zasilanie elektryczne różnych elementów wyposażenia pokładowego. Takie urządzenia obejmowały radio , celownik odblaskowy (Revi16B, -C lub -D), celownik , kompas , obwody strzelania do bliźniaczych dział, a także część oświetlenia oprzyrządowania kokpitu. Ze względu na ograniczoną pojemność akumulatora konieczne było zamontowanie generatora elektrycznego.

Wskaźnik prędkości lotu uśredniał odczyty z dwóch źródeł: rurki Pitota na krawędzi natarcia lewego skrzydła i małego wlotu Pitota w nosie, tuż nad górną krawędzią kanału pod płozą. Nastąpiło dalsze spuszczenie powietrza przewodzonego pod ciśnieniem z rurki Pitota, które również dostarczyło wskaźnika prędkości wznoszenia wraz ze źródłem.

Grupa ruchu oporu skupiona wokół austriackiego księdza Heinricha Maiera (później stracony) miała kontakty z Heinkelwerke w Jenbach w Tyrolu , gdzie również produkowano ważne komponenty do Me 163. Grupa dostarczyła aliantom szkice lokalizacyjne zakładów produkcyjnych, pomagając w ten sposób alianckim bombowcom w przeprowadzaniu ukierunkowanych nalotów na nich.

Ja 163A

Me 163A V4 (pierwszy prototyp) w 1941 roku

Na początku 1941 roku rozpoczęto produkcję serii prototypowej, znanej jako Me 163 . Tajność była taka, że ​​​​numer płatowca RLM „GL / C” , 8-163 , był w rzeczywistości numerem wcześniejszego Messerschmitta Bf 163 . Zbudowano trzy prototypy Bf 163 (od V1 do V3) i sądzono, że zagraniczne służby wywiadowcze stwierdzą, że wszelkie odniesienia do numeru „163” dotyczyły tego wcześniejszego projektu. Peenemünde wysłano pierwszy prototyp Me 163A V4 otrzymać silnik HWK RII-203. Do 2 października 1941 r. Me 163A V4, noszący radiowe znaki wywoławcze lub Stammkennzeichen , „KE + SW”, ustanowił nowy światowy rekord prędkości wynoszący 1004,5 ​​km / h (624,2 mil / h), pilotowany przez Heiniego Dittmara , bez widocznych uszkodzeń do samolotu podczas próby. W niektórych lotnictwa powojennego podano, że uważano, że Me 163A V3 ustanowił rekord. 1004 km/h (542 kn ; 624 mph ) rekord został oficjalnie pobity dopiero po wojnie, a konkretnie przez Amerykanina Douglasa D-558-1 20 sierpnia 1947 r. Dziesięć Me 163A (V4-V13) zostało zbudowanych do szkolenia pilotów i dalszych testów, były one nieuzbrojone.

jednostka „dolly” przekładni głównej Me 163B, którą można zrzucić

Użycie „Scheuch-Schlepper” przed lotem Me 163B (powyżej) i po (poniżej)

Podczas testowania prototypu samolotu (serii A) podwozie, które można było wyrzucić, stanowiło poważny problem. Oryginalne wózki miały dobrze resorowane niezależne zawieszenie dla każdego koła, a gdy samolot startował, duże sprężyny odbiły się i wyrzuciły wózek w górę, uderzając w samolot. Dla porównania, samolot produkcyjny (seria B) wykorzystywał znacznie prostsze wózki z osią poprzeczną i polegał na oleo-pneumatycznej rozpórce płozy do lądowania do pochłaniania uderzeń podczas biegu naziemnego podczas rozbiegu, a także do pochłaniania wstrząsu podczas lądowania. Jeśli siłownik hydrauliczny działał nieprawidłowo lub płoza została omyłkowo pozostawiona podczas procedury lądowania w pozycji „zablokowanej i opuszczonej” (tak jak musiała być do startu), uderzenie twardego przyziemienia w płozę mogło spowodować obrażenia pleców pilota .

Po wylądowaniu samolot musiał zostać odzyskany przez Scheuch-Schlepper , przerobiony mały pojazd rolniczy, pierwotnie oparty na koncepcji ciągnika dwukołowego , wyposażony w odłączane trzecie obrotowe koło z tyłu konstrukcji zapewniającej stabilność w normalnym użytkowaniu - to obrotowe trzecie koło zostało zastąpione obrotową, specjalną przyczepą do odzyskiwania, która toczyła się na parze krótkich, trójkołowych ciągłych zestawów gąsienicowych (po jednym na stronę) do służby wojskowej wszędzie tam, gdzie Komet był oparty. Ta przyczepa do odzyskiwania zwykle posiadała podwójne wleczone ramiona podnoszące, które podnosiły nieruchomy samolot z ziemi spod każdego skrzydła, ilekroć nie znajdował się on już na głównym podwoziu wózka z podwójnymi kołami, jak wtedy, gdy samolot wylądował na przedniej płozie i tylnym kole po misja. Inna forma przyczepy, o której wiadomo, że była testowana z późniejszymi egzemplarzami serii B, została wypróbowana podczas fazy testowej Kometa , która wykorzystywała parę poduszek powietrznych w kształcie kiełbasy zamiast ramion podnoszących i mogła być również holowana przez Scheuch-Schlepper traktor, napełniając poduszki powietrzne w celu podniesienia samolotu. Trójkołowy Scheuch-Schlepper użyty do tego zadania był pierwotnie przeznaczony do użytku rolniczego, ale taki pojazd ze specjalistyczną przyczepą - który mógł również całkowicie unieść płatowiec Me 163 z ziemi, aby przeprowadzić odzyskiwanie jako normalną część przeznaczenie Me 163 - było wymagane, ponieważ Komet nie miał napędu po wyczerpaniu paliwa rakietowego i nie miał głównych kół po wylądowaniu, z powodu wyrzucenia głównego podwozia „dolly” podczas startu.

Podczas testów w locie doskonałe zdolności ślizgowe Kometa okazały się szkodliwe dla bezpiecznego lądowania. Gdy samolot, który teraz nie ma napędu, zakończył swoje ostatnie opadanie, mógł wznieść się z powrotem w powietrze przy najmniejszym prądzie wstępującym. Ponieważ podejście było pozbawione zasilania, nie było możliwości wykonania kolejnego przepustki do lądowania. Do modeli produkcyjnych komplet klap do lądowania pozwolił na nieco bardziej kontrolowane lądowania. Ten problem pozostawał problemem przez cały program. Niemniej jednak ogólne wyniki były ogromne i planowano umieścić eskadry Me 163 w całych Niemczech w 40-kilometrowych pierścieniach (25 mil) wokół dowolnego potencjalnego celu. Jednak chociaż zachęcano do opracowania wersji operacyjnej, program Me 163 nie otrzymał najwyższego priorytetu ze względu na konkurencję ze strony innych projektów; ten brak skupienia przedłużył jego rozwój.

Ja 163B

Me 163 B-1a w National Museum of Flight w Szkocji

W grudniu 1941 r. rozpoczęto prace nad zmodernizowaną konstrukcją. Uproszczony format konstrukcyjny płatowca uznano za konieczny, ponieważ wersja Me 163A nie była tak naprawdę zoptymalizowana do produkcji na dużą skalę. W rezultacie powstał Me 163B , który miał pożądany, bardziej masowo produkowany kadłub, panel skrzydłowy, chowaną płozę do lądowania i tylne koło ze wspomnianym wcześniej nieresorowanym podwoziem dolly oraz ogólnie jednoczęściowy stożkowy dziób przedniego kadłuba, który mógł włączyć turbinę do dodatkowego zasilania elektrycznego podczas lotu, a także jednoczęściowy baldachim na zawiasach z ramą obwodową, ułatwiający produkcję.

Płoza do lądowania Messerschmitta Me 163B pokazana wysunięta do startu, z przymocowanym wózkiem startowym.

W międzyczasie Walter rozpoczął pracę nad nowszym gorącym silnikiem bipropelentnym HWK 109-509 , który dodał prawdziwe paliwo z hydratu hydrazyny i metanolu , oznaczone jako C-Stoff , które spalało się wraz z bogatymi w tlen spalinami z T-Stoff , używanego jako utleniacz, dla dodatkowego ciągu (patrz: Lista materiałów ). Nowy zespół napędowy i liczne szczegółowe zmiany konstrukcyjne mające na celu uproszczenie produkcji w stosunku do ogólnego projektu płatowca serii A zaowocowały znacznie zmodyfikowanym Me 163B pod koniec 1941 r. Ze względu na Reichsluftfahrtministerium , aby można było dławić silnik, pierwotna elektrownia skomplikowała się i straciła niezawodność.

Układ paliwowy był szczególnie kłopotliwy, ponieważ wycieki powstające podczas twardych lądowań łatwo powodowały pożary i wybuchy. Zastosowano metalowe przewody paliwowe i łączniki, które uległy awarii w nieprzewidywalny sposób, ponieważ była to najlepsza dostępna technologia. Zarówno paliwo, jak i utleniacz były toksyczne i wymagały szczególnej ostrożności podczas załadunku do samolotu, ale zdarzały się sytuacje, w których Komety eksplodowały na płycie lotniska z powodu hipergolicznej natury propelentów . Oba paliwa były klarownymi płynami, a do dostarczania każdego paliwa do konkretnego samolotu Komet , zwykle C-Stoff, używano różnych cystern najpierw paliwo na bazie hydrazyny/metanolu. Ze względów bezpieczeństwa ciężarówka opuściła najbliższy obszar samolotu po jego dostarczeniu i zamknięciu paliwa Kometa z tylnego punktu napełniania kadłuba znajdującego się na grzbiecie tuż przed stabilizatorem pionowym Kometa . Następnie druga cysterna przewożąca bardzo reaktywny utleniacz nadtlenku wodoru T-Stoff dostarczyłaby swój ładunek przez inny punkt napełniania na grzbietowej powierzchni kadłuba Kometa , znajdujący się niedaleko tylnej krawędzi czaszy.

Żrący charakter płynów, zwłaszcza utleniacza T-Stoff, wymagał specjalnego wyposażenia ochronnego dla pilotów. Aby zapobiec eksplozjom, silnik oraz systemy przechowywania i dostarczania paliwa były często i dokładnie spłukiwane wodą i płukane wodą przepływającą przez zbiorniki paliwa i układy paliwa silnika rakietowego przed i po lotach, aby usunąć wszelkie pozostałości. Względna „bliskość” pilota około 120 litrów (31,7 galonów amerykańskich) chemicznie aktywnego utleniacza T-Stoff, podzielona między dwa pomocnicze zbiorniki utleniacza o równej objętości po obu stronach w dolnych bokach obszaru kokpitu - oprócz głównego zbiornik utleniacza o pojemności około 1040 litrów (275 galonów amerykańskich) tuż za tylną ścianą kokpitu, może stanowić poważne, a nawet śmiertelne zagrożenie dla pilota w wypadku spowodowanym paliwem.

Po dwóch prototypach pojawiło się 30 przedprodukcyjnych samolotów Me 163 B-0 uzbrojonych w dwa działka 20 mm MG 151/20 i około 400 wyprodukowanych samolotów Me 163 B-1 uzbrojonych w dwa działka MK 108 kal. 30 mm (1,18 cala) . które poza tym były podobne do B-0. Na początku wojny, kiedy niemieckie firmy lotnicze tworzyły wersje swoich samolotów na eksport, do eksportu dodano literę a ( ausland ) warianty (B-1a) lub warianty produkowane za granicą (Ba-1), ale w przypadku Me 163 nie było ani wersji eksportowej, ani zagranicznej. W późniejszym okresie wojny „a” i kolejne litery były używane w samolotach z różnymi typami silników: jako Me 262 A-1a z silnikami Jumo, Me 262 A-1b z silnikami BMW. Ponieważ Me 163 był planowany z alternatywnym silnikiem rakietowym BMW P3330A, prawdopodobnie we wczesnych przykładach użyto do tego celu litery „a”. Tylko jeden Me 163, V10, był testowany z silnikiem BMW, więc ten przyrostek w oznaczeniu został wkrótce usunięty. Me 163 B-1a nie miał wbudowanego „wymywania” końcówek skrzydeł, w wyniku czego miał znacznie wyższy krytyczną liczbę Macha niż Me 163 B-1.

Me 163B miał bardzo potulne właściwości lądowania, głównie dzięki zintegrowanym szczelinom krawędzi natarcia , umieszczonym bezpośrednio przed powierzchniami sterowymi steru wysokości oraz tuż za krawędzią natarcia skrzydła i pod tym samym kątem . Ani by się nie zatrzymał, ani nie kręcił. Można było latać Kometem z drążkiem skierowanym do tyłu i wykonać zakręt, a następnie użyć steru, aby wyprowadzić go z zakrętu, bez obawy, że wskoczy w korkociąg. Dobrze by się też ślizgał. Ponieważ konstrukcja płatowca Me 163B wywodzi się z koncepcji konstrukcyjnych szybowców, miał on doskonałe właściwości ślizgowe i tendencję do dalszego lotu nad ziemią ze względu na efekt ziemi . Z drugiej strony, wykonanie zbyt bliskiego skrętu z bazy na finał, prędkość opadania wzrosłaby i można by szybko stracić wysokość i dojść na skróty. Inną główną różnicą w stosunku do samolotu napędzanego śmigłem jest to, że nad sterem nie było strumienia powietrza. Podczas startu trzeba było osiągnąć prędkość, przy której stery aerodynamiczne zaczynają działać - około 129 km / h (80 mil / h) - i to zawsze był czynnik krytyczny. Piloci przyzwyczajeni do latania samolotami napędzanymi śmigłem musieli uważać, aby drążek sterowy nie znajdował się gdzieś w rogu, gdy powierzchnie sterowe zaczęły działać. Te, podobnie jak wiele innych specyficznych problemów Me 163, zostałyby rozwiązane przez specjalne szkolenie.

Osiągi Me 163 znacznie przewyższały osiągi współczesnych myśliwców z silnikiem tłokowym. Przy prędkości ponad 320 km/h (200 mph) samolot wystartowałby w tak zwanym „ sharfer Start ” („ostry start”, gdzie „Start” to niemieckie słowo oznaczające „start”) z ziemię ze swojego dwukołowego wózka. Samolot byłby utrzymywany w locie poziomym na małej wysokości, aż do osiągnięcia najlepszej prędkości wznoszenia wynoszącej około 676 km/h (420 mil/h), po czym zrzuciłby wózek, schował wysuwaną płozę za pomocą dźwigni zwalniającej z pokrętłem przed przepustnicą (ponieważ obie dźwignie znajdowały się na szczycie 120-litrowego zbiornika utleniacza T-Stoff po lewej stronie kokpitu), który włączał wspomniany cylinder pneumatyczny, a następnie podciągał się pod kątem 70 ° wznoszenia na wysokość bombowca. W razie potrzeby może wznieść się wyżej, osiągając 12 000 m (39 000 stóp) w niespotykane trzy minuty. Tam ustabilizowałby się i szybko przyspieszył do około 880 km/h (550 mil/h) lub szybciej, co nie Aliancki myśliwiec mógłby się równać. Użyteczna liczba Macha była podobna do tej z Me 262, ale ze względu na wysoki stosunek ciągu do oporu pilotowi znacznie łatwiej było zgubić ślad początku silnej ściśliwości i ryzykować utratę kontroli. W rezultacie zainstalowano system ostrzegania przed Machami. Samolot był niezwykle zwinny i posłuszny do latania z dużą prędkością. Według Rudolfa Opitza, głównego pilota testowego Me 163, mógł „latać w kółko wokół każdego innego myśliwca swoich czasów”.

W tym momencie Messerschmitt był całkowicie przeciążony produkcją Messerschmitta Bf 109 i próbami wprowadzenia Me 210 do użytku. Produkcja w rozproszonej sieci została przekazana Klemmowi, ale problemy z kontrolą jakości były na tyle duże, że później pracę powierzono Junkersowi, który wówczas był niedopracowany. Podobnie jak w przypadku wielu niemieckich projektów z późniejszych lat II wojny światowej, części płatowca (zwłaszcza skrzydła) zostały wykonane z drewna przez producentów mebli. Starsze prototypy Me 163A i pierwsze Me 163B służyły do ​​szkolenia. Planowano wprowadzić Me 163S , który usunął silnik rakietowy i pojemność zbiornika oraz umieścił drugie siedzenie dla instruktora nad i za pilotem, z własnym baldachimem. Me 163S miał być używany do szkolenia w zakresie lądowania na szybowcach, co, jak wyjaśniono powyżej, było niezbędne do obsługi Me 163. Wydaje się, że Me 163S został wyprodukowany w wyniku konwersji wcześniejszych prototypów serii Me 163B.

W służbie Me 163 okazał się trudny w użyciu przeciwko samolotom wroga. Jego ogromna prędkość i prędkość wznoszenia oznaczały, że cel został osiągnięty i minięty w ciągu kilku sekund. Chociaż Me 163 był stabilną platformą działową, zestrzelenie wrogiego bombowca wymagało doskonałej celności. Komet był wyposażony w dwa działka MK 108 kal. 30 mm (1,18 cala) , które miały stosunkowo niską prędkość wylotową wynoszącą 540 metrów na sekundę (1772 stóp/sek.) i były celne tylko na krótkim dystansie, co prawie uniemożliwiało trafienie powolnego pocisku. poruszający się bombowiec. Zwykle do zestrzelenia B-17 potrzeba było czterech lub pięciu trafień .

Zastosowano innowacyjne metody, aby pomóc pilotom w osiąganiu zabójstw. Najbardziej obiecująca była broń o nazwie Sondergerät 500 Jägerfaust . Obejmowało to 10 jednostrzałowych, krótkolufowych dział kal. 50 mm (2 cale) skierowanych do góry, podobnie jak Schräge Musik . Pięć zostało zamontowanych w korzeniach skrzydeł po każdej stronie samolotu. Fotokomórka w górnej powierzchni Kometa wyzwalała broń, wykrywając zmianę jasności, gdy samolot przelatywał pod bombowcem . Gdy każdy pocisk wystrzelił w górę, jednorazowa lufa, z której został wystrzelony, została wyrzucona w dół, dzięki czemu broń była bezodrzutowa . Wygląda na to, że broń ta została użyta w walce tylko raz, co zaowocowało zniszczeniem bombowca Lancaster 10 kwietnia 1945 roku.

Późniejsze wersje

Zachowany dwukomorowy silnik rakietowy HWK 109-509B „cruiser” ( Muzeum Narodowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych )

Model Me 163C

Model niezbudowanego Me 163D, błędnie oznaczony oznaczeniami Me 163B V18 dla tego projektu płatowca

Największym problemem związanym z projektem był krótki czas lotu, który nigdy nie spełnił przewidywań Waltera. Będąc zdolnym do lotu z napędem przez maksymalnie siedem i pół minuty – co stanowiło zaledwie około 25% 30-minutowego czasu bojowego, jaki posiadał „lekki” myśliwiec odrzutowy Heinkel He 162 A Spatz z pojedynczym silnikiem BMW 003 , kiedy wszedł do walki w kwietniu 1945 roku; myśliwiec Me 163B napędzany wyłącznie rakietami był naprawdę przeznaczonym myśliwcem przechwytującym do obrony punktowej . Aby to poprawić, firma Walter zaczęła opracowywać dwie bardziej zaawansowane wersje silnika rakietowego 509A, 509B i C, każda z dwiema oddzielnymi komorami spalania o różnych rozmiarach, jedna nad drugą, dla większej wydajności. Wersja B posiadała główną komorę spalania — zwykle określaną w języku niemieckim jako Hauptofen w tych podtypach dwukomorowych - o kształcie zewnętrznym bardzo podobnym do wersji jednokomorowej 509A, przy czym wersja C ma kształt komory przedniej o bardziej cylindrycznym charakterze, zaprojektowana dla wyższego poziomu ciągu górnego wynoszącego około 2000 kg (4410 lb) ciągu, jednocześnie rezygnując z zastosowania sześciennej ramy dla mechanizmu przepływu paliwa / turbopompy silnika do przodu, stosowanego we wcześniejszych wersjach -A i -B. Główne komory spalania silników rakietowych 509B i 509C były podparte przez rurę oporową dokładnie tak samo, jak pojedyncza komora silnika 509A. Zostały dostrojone do dużej mocy podczas startu i wznoszenia. Dodana dolna komora o mniejszej objętości w dwóch późniejszych modelach, nazywana Marschofen z ciągiem około 400 kg (880 funtów) na najwyższym poziomie wydajności był przeznaczony do bardziej wydajnego lotu przelotowego z mniejszą mocą. Te silniki HWK 109–509B i C poprawiłyby wytrzymałość nawet o 50%. Dwa 163 B, modele V6 i V18, zostały eksperymentalnie wyposażone w wersję B o niższym ciągu nowego silnika dwukomorowego (obowiązujące manometry z dwiema komorami spalania na tablicy rozdzielczej każdego wyposażonego w nie Kometa), chowane tylne koło , i przetestowany wiosną 1944 r.

Główna komora spalania Hauptofen silnika 509B używanego w B V6 i V18 zajmowała to samo miejsce, co silnik serii A, z dolnym Marschofenem komora wycieczkowa umieszczona w odpowiednio poszerzonej owiewce brzusznej chowanego tylnego koła. W dniu 6 lipca 1944 r. Me 163B V18 (VA + SP), podobnie jak B V6, był w zasadzie standardowym płatowcem Me 163B wyposażonym w nowy, dwukomorowy silnik rakietowy „cruiser” ze wspomnianymi modyfikacjami płatowca pod oryginalnym otworem silnika rakietowego aby zaakceptować dodatkową komorę spalania, ustanowił nowy nieoficjalny światowy rekord prędkości 1130 km / h (702 mil / h), pilotowany przez Heiniego Dittmara i wylądował z prawie całą pionową powierzchnią steru oderwaną od trzepotania. Rekord ten został pobity pod względem prędkości bezwzględnej dopiero 6 listopada 1947 roku przez Chucka Yeagera w locie numer 58 , który był częścią programu testowego Bell X-1 , z prędkością naddźwiękową 1434 km / h (891 mil / h) lub 1,35 Macha, zarejestrowaną na wysokości prawie 14820 m (48620 stóp). Jednak nie jest jasne, czy lot Dittmara osiągnął wystarczającą wysokość, aby jego prędkość można było uznać za naddźwiękową, tak jak zrobił to X-1.

X-1 nigdy nie przekroczył prędkości Dittmara z normalnego startu „ sharfer Start ” na pasie startowym. Heini Dittmar osiągnął prędkość 1130 km / h (702 mil / h) po normalnym starcie naziemnym „gorącym startem”, bez zrzutu powietrza ze statku macierzystego. Neville Duke przekroczył rekord Heiniego Dittmara około 5 + 1 ⁄ 2 lat po osiągnięciu Yeagera (i około 263 km / h mniej) 31 sierpnia 1953 r. Z Hawker Hunter F Mk3 przy prędkości 1171 km/h (728 mph), po normalnym starcie z ziemi. Stwierdzono, że powojenne eksperymentalne samoloty o konfiguracji aerodynamicznej, z której korzystał Me 163, miały poważne problemy ze stabilnością podczas wchodzenia w lot transoniczny, podobnie jak podobnie skonfigurowane i napędzane silnikiem turboodrzutowym Northrop X-4 Bantam i de Havilland DH 108 , które ustanowiły rekord V18 z silnikiem rakietowym Walter 509B „cruiser” bardziej niezwykłym.

Waldemar Voigt z biura projektowego i rozwojowego Messerschmitt Oberammergau rozpoczął przeprojektowanie 163 w celu włączenia nowego dwukomorowego silnika rakietowego Walter, a także rozwiązania innych problemów. Powstały Me 163C projekt obejmował większe skrzydło dzięki dodaniu wkładki u nasady skrzydła, wydłużony kadłub z dodatkową pojemnością zbiornika dzięki dodaniu wkładki zaślepiającej za skrzydłem, owiewkę brzuszną, której sekcja rufowa miała konstrukcję chowanego koła tylnego, bardzo przypominającą tę pionierską na Me 163B V6 i nowy ciśnieniowy kokpit zwieńczony bąbelkowym daszkiem dla lepszej widoczności, na kadłubie, w którym zrezygnowano z owiewki grzbietowej wcześniejszej wersji B. Dodatkowa pojemność zbiornika i zwiększenie ciśnienia w kokpicie umożliwiły zwiększenie maksymalnej wysokości do 15 850 m (52 ​​000 stóp), a także skrócenie czasu zasilania do około 12 minut, prawie podwajając czas walki (z około pięciu minut do dziewięciu). Trzy Planowano prototypy Me 163 C-1a , ale wygląda na to, że oblatano tylko jeden, ale bez zamierzonego silnika.

W tym czasie projekt został przeniesiony do Junkers. Tam nowy wysiłek projektowy pod kierunkiem Heinricha Hertela w Dessau miał na celu ulepszenie Kometa . Zespół Hertel musiał konkurować z zespołem Lippisch i ich Me 163C. Hertel zbadał Me 163 i stwierdził, że nie nadawał się on dobrze do masowej produkcji i nie był zoptymalizowany jako samolot myśliwski, przy czym najbardziej rażącą wadą był brak chowanego podwozia. Aby to uwzględnić, to, co ostatecznie stało się prototypem Me 263 V1, zostało wyposażone w pożądane trójkołowe koło zębate, które od samego początku mieściło również dwukomorową rakietę Walter - później został przydzielony do programu Ju 248.

Powstały Junkers Ju 248 wykorzystywał trzyczęściowy kadłub, aby ułatwić konstrukcję. Prototyp V1 został ukończony do testów w sierpniu 1944 roku i został przetestowany na szybowcu za Junkersem Ju 188 . Niektóre źródła podają, że silnik Walter 109–509C został zamontowany we wrześniu, ale prawdopodobnie nigdy nie był testowany pod napięciem. W tym momencie RLM przeniósł projekt do Messerschmitt, gdzie stał się Messerschmitt Me 263 . Wydaje się, że była to tylko formalność, ponieważ Junkers kontynuował prace i planował produkcję. Zanim projekt był gotowy do produkcji, zakład, w którym miał powstać, został opanowany przez wojska sowieckie . Chociaż nie osiągnął statusu operacyjnego, prace były krótko kontynuowane przez radzieckie biuro projektowe Mikojan-Gurewicz (MiG) jako Mikojan-Gurewicz I-270 .

Historia operacyjna

Zestrzelenie Me 163, jak widać z kamery działa USAAF P-47

Pierwsze testy Me 163A, mające na celu zapoznanie przyszłych pilotów z pierwszym na świecie myśliwcem o napędzie rakietowym, miały miejsce w Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), kierowanym przez majora Wolfganga Späte i utworzonym pod koniec 1942 r. osiem samolotów testowych modelu A do lipca 1943 r. Ich początkową bazą była Erprobungsstelle ( obiekt testowy) na polu Peenemünde-West . Wyruszyli na stałe dzień po nalocie bombowym RAF na ten obszar 17 sierpnia 1943 r., Kierując się na południe, do bazy w Anklam , w pobliżu wybrzeża Bałtyku. Ich pobyt był krótki, ponieważ kilka tygodni później zostali umieszczeni w północno-zachodnich Niemczech, stacjonując na lotnisku wojskowym w Bad Zwischenahn od sierpnia 1943 do sierpnia 1944. EK 16 otrzymał swoje pierwsze uzbrojone komety serii B w styczniu 1944 i był gotowy do akcja do maja w Bad Zwischenahn. Major Späte odbył pierwszy w historii lot bojowy Me 163B 13 maja 1944 r. Z bazy Bad Zwischenahn z uzbrojonym prototypem Me 163B (V41), noszącym Stammkennzeichen PK + QL.

Gdy EK 16 rozpoczął działania bojowe na małą skalę z Me 163B w maju 1944 r., niezrównana prędkość Me 163B była czymś, z czym piloci myśliwców alianckich nie mogli sobie poradzić. Komety _ atakowane pojedynczo lub w parach, często nawet szybciej niż myśliwce przechwytujące mogły zanurkować. Typowa taktyka Me 163 polegała na locie pionowo w górę przez bombowce na wysokości 9 000 m (30 000 stóp), wzniesieniu się na 10 700–12 000 m (35 100–39 400 stóp), a następnie ponownym nurkowaniu przez formację, strzelając po drodze. Takie podejście dało pilotowi dwie krótkie szanse na wystrzelenie kilku pocisków ze swoich armat, zanim poszybował z powrotem na lotnisko. Piloci poinformowali, że bombowiec mógł wykonać cztery przeloty, ale tylko wtedy, gdy leciał sam. Według historyka Mano Zieglera, nazistowscy urzędnicy rzekomo rozważali użycie Me 163 do bezpośredniego wbijania się w samoloty wroga w atakach samobójczych; ta desperacka taktyka nigdy nie została zastosowana. Na początku 1944 r. rutyna zwiadowcze nad niemieckimi lotniskami uświadomiły aliantom istnienie Me 163.

Preferowanymi stażystami byli piloci szybowcowi, używający Stummelhabicht o rozpiętości skrzydeł 6 metrów (20 stóp), aby naśladować właściwości pilotażowe Me 163. Szkolenie obejmowało ćwiczenia strzeleckie z pistoletem maszynowym zamontowanym w nosie szybowca. Ponieważ w kokpicie nie było ciśnienia, pułap operacyjny był ograniczony tym, co pilot mógł wytrzymać przez kilka minut podczas oddychania tlenem z maski bez utraty przytomności. Piloci przeszli w komorze wysokościowej , aby uodpornić ich na rygory operowania w rozrzedzonym powietrzu stratosfery bez kombinezonu ciśnieniowego . Dla pilotów przygotowano specjalne diety o niskiej zawartości błonnika, ponieważ gaz w przewodzie pokarmowym szybko się rozszerzał podczas wynurzania.

Po pierwszych próbnych misjach bojowych Me 163B z EK 16, zimą i wiosną 1944 roku major Späte sformował w Brandis koło Lipska pierwsze dedykowane skrzydło myśliwców Me 163 Luftwaffe, Jagdgeschwader 400 (JG 400) . Celem JG 400 było zapewnienie dodatkowej ochrony fabryk benzyny syntetycznej Leuna , które były często najeżdżane przez prawie cały 1944 rok. Kolejna grupa stacjonowała w Stargardzie koło Szczecina w celu ochrony dużej fabryki paliw syntetycznych w Pölitz (obecnie Police, Polska ). Dalsze jednostki obronne myśliwców rakietowych zaplanowano dla Berlina , Zagłębia Ruhry i Zatoki Niemieckiej .

Typowy wygląd Kometa po wylądowaniu, oczekiwaniu na lotniskowy traktor Scheuch-Schlepper i podnoszoną przyczepę, aby odholować go z powrotem w celu ponownego zamocowania „dolly”

Pierwsze akcje Me 163B w regularnej czynnej służbie Luftwaffe miały miejsce 28 lipca 1944 r. Z bazy I./JG 400 w Brandis , kiedy to bez potwierdzonych zestrzeleń zaatakowano dwie latające fortece USAAF B-17 . Działania bojowe trwały od maja 1944 do wiosny 1945. W tym czasie potwierdzono dziewięć zestrzeleń, a dziesięć Me 163 straciło. Feldwebel Siegfried Schubert był pilotem odnoszącym największe sukcesy, z trzema bombowcami na swoim koncie. W każdym starciu jednocześnie wystrzeliwano aż tuzin Me 163, by rzucić wyzwanie B-17.

Piloci myśliwców alianckich szybko zauważyli krótki czas lotu z napędem Me 163 i dostosowali swoją taktykę, aby to wykorzystać. Myśliwce opóźniały starcie do wyczerpania paliwa w silniku, zanim rzuciły się na niezasilanego Kometa . Nawet z tymi utrudnieniami samolot był niezwykle zwrotny w locie szybowcowym i dlatego nie był łatwym celem do zestrzelenia. Inną aliancką metodą walki był atak na lotniska, z których operowały Komety, przeprowadzanie na nich ostrzału po wylądowaniu Me 163. Ze względu na system podwozia oparty na płozach, Komet był nieruchomy do czasu Scheuch-Schlepper mógłby cofnąć przyczepę do przodu samolotu, umieścić dwa tylne ramiona pod panelami bocznymi i podnieść ramiona przyczepy, aby podnieść samolot z ziemi lub umieścić go z powrotem na wózku do startu, aby odholować go z powrotem do miejsca konserwacji.

Pod koniec 1944 roku do JG 400 dostarczono 91 samolotów, ale uporczywy brak paliwa sprawił, że większość z nich została uziemiona. Było jasne, że pierwotny plan ogromnej sieci baz Me 163 nigdy nie zostanie zrealizowany. Do tego momentu JG 400 stracił tylko sześć samolotów w wyniku działań wroga. Dziewięć Me 163 zostało utraconych z innych przyczyn, niezwykle mało jak na tak rewolucyjny i zaawansowany technologicznie samolot. Do początku 1945 roku ten typ nadal był używany do obrony celów o wysokim priorytecie, takich jak Daimler Benz w Berlinie. W ostatnich dniach nazistowskich Niemiec z Me 163 zrezygnowano na rzecz bardziej udanych ja 262 . Na początku maja 1945 roku operacje Me 163 zostały wstrzymane, JG 400 rozwiązany, a wielu jego pilotów wysłano do latania Me 262.

W jakimkolwiek sensie operacyjnym Komet był porażką. Chociaż zestrzelił szesnaście samolotów, głównie czterosilnikowych bombowców, nie uzasadniał wysiłku włożonego w projekt. Z powodu niedoborów paliwa pod koniec wojny niewielu brało udział w walce, a do zabijania potrzebny był doświadczony pilot z doskonałymi umiejętnościami strzeleckimi. Komet zrodził również późniejszą broń, taką jak wystrzeliwany pionowo, podobnie napędzany rakietami Bachem Ba 349 Natter , oraz powojenny, amerykański myśliwiec przechwytujący delta z napędem turboodrzutowym Convair XF-92 . Ostatecznie rolę obrony punktowej, jaką pełnił Me 163, przejąłby czołg pocisk ziemia-powietrze (SAM), przykładem Messerschmitta jest Enzian .

Lot powojenny

Kapitan Eric Brown RN, główny pilot testowy marynarki wojennej i dowódca lotu Captured Enemy Aircraft Flight , który testował Me 163 w Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough , powiedział: „Me 163 był samolotem, na który nie było was stać. po prostu wejdź do samolotu i powiedz: „Wiesz, polecę nim do granic możliwości”. Trzeba było się z tym bardzo dużo zapoznać, bo to było najnowocześniejsze i zastosowana technologia.” Działając nieoficjalnie, po serii wypadków z udziałem personelu alianckiego latającego przechwyconymi niemieckimi samolotami, które doprowadziły do ​​​​oficjalnej dezaprobaty dla takich lotów, Brown był zdeterminowany, by latać kometem z napędem. Około 17 maja 1945 r. Latał Me 163B w Husum z pomocą współpracującej niemieckiej załogi naziemnej, po początkowych lotach holowanych Me 163A w ​​celu zapoznania się z obsługą.

Dzień przed lotem Brown i jego obsługa naziemna przeprowadzili rozruch silnika wybranego Me 163B, aby upewnić się, że wszystko działa poprawnie, a niemiecka załoga obawiała się wypadku Browna, dopóki nie otrzymał podpisanego przez niego zastrzeżenia do że działali pod jego rozkazami. Następnego dnia podczas startu z napędem rakietowym „ scharfer-start ”, po zrzuceniu wózka startowego i cofnięciu płozy, Brown opisał później wynikowe wznoszenie jako „jak bycie odpowiedzialnym za uciekający pociąg”, samolot osiągający 32 000 stóp ( 9,76 km) wysokość w ciągu 2 minut i 45 sekund. Podczas lotu, ćwicząc podania ofensywne na amerykańskim bombowcu B-17, był zaskoczony, jak dobrze Komet przyspieszał w nurkowaniu z wyłączonym silnikiem. Kiedy lot się skończył, Brown nie miał problemów z podejściem do lotniska; poza raczej ograniczonym widokiem z kokpitu ze względu na płaski kąt schodzenia, samolot ląduje z prędkością 200 km / h (120 mil / h). Po bezpiecznym wylądowaniu Brown i jego załoga naziemna z wielką ulgą świętowali przy drinku.

Poza nieautoryzowanym lotem Browna, Brytyjczycy nigdy sami nie testowali Me 163 pod napięciem; ze względu na niebezpieczeństwo związane z jego hipergolicznymi propelentami latano nim tylko bez napędu. Sam Brown wielokrotnie pilotował Kometa VF241 firmy RAE , a silnik rakietowy był zastępowany oprzyrządowaniem testowym. W wywiadzie dla programu telewizyjnego z lat 90. Brown powiedział, że w swojej karierze latał pięcioma bezogonowymi samolotami (w tym brytyjskim de Havilland DH 108 ). Odnosząc się do Kometa, powiedział: „jest to jedyny, który miał dobre właściwości lotne”; nazwał pozostałych czterech „zabójcami”.

Ocalały samolot

Twierdzono, że co najmniej 29 Kometów zostało wysłanych z Niemiec po wojnie, a co najmniej 10 z nich przetrwało wojnę i zostało wystawionych w muzeach na całym świecie. Większość z 10 ocalałych Me 163 była częścią JG 400 i została schwytana przez Brytyjczyków w Husum , bazie eskadry w czasie kapitulacji Niemiec w 1945 roku. Według muzeum RAF, 48 samolotów zostało schwytanych w stanie nienaruszonym, a 24 wysłano do Wielka Brytania do oceny, chociaż tylko jeden, VF241 , odbył lot próbny (bez napędu).

Australia

Me 163B, Werknummer 191907, jest częścią kolekcji Australian War Memorial w Canberze

• Me 163B, Werknummer 191907 był częścią JG 400, schwytany w Husum i wysłany do RAE. Otrzymał Ministerstwa Lotnictwa RAF AM222 i został wysłany z Farnborough do nr 6 MU, RAF Brize Norton , 8 sierpnia 1945 r. 21 marca 1946 r. Został wpisany do spisu ludności nr 6 MU i przydzielony do Nr 76 MU (Wroughton) w dniu 30 kwietnia 1946 r. do wysyłki do Australii. Przez wiele lat ten samolot był wystawiany w RAAF Williams Point Cook, ale w 1986 roku Me 163 został przeniesiony do The Australian War Memorial do remontu. Był przechowywany w AWM Treloar Technology Annex Mitchell, odnowiony i ponownie złożony, a później został wystawiony na wystawę razem z Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81).

Kanada

Me 163B, Werknummer 191914, w Kanadyjskim Muzeum Lotnictwa i Kosmosu ; maleńkie śmigło działa jak turbina powietrzna , która zapewnia energię elektryczną

• Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) lub 191914 (AM220), znajduje się w Canada Aviation and Space Museum w Ottawie. Podobnie jak dwa brytyjskie Komety, ten samolot był częścią JG 400 i został schwytany w Husum. Został wysłany do Kanady w 1946 roku.

Werknummer 19116 (ale bardziej prawdopodobne 191916) i 191095 (AM211) również wydają się być kiedyś przechowywane w tym muzeum.

Niemcy

Messerschmitt Me 163 w Luftwaffenmuseum w Berlin-Gatow

• Me 163B, Werknummer 191904, „Yellow 25”, należący do JG 400, został schwytany przez RAF w Husum w 1945 roku. Został wysłany do Anglii, dotarł najpierw do Farnborough, otrzymując numer Ministerstwa Lotnictwa RAF AM219, a następnie przeniesiony do Brize Norton 8 sierpnia 1945 r., zanim ostatecznie został wystawiony w Muzeum Stacji w Colerne . Kiedy muzeum zostało zamknięte w 1975 roku, samolot trafił do RAF St Athan , otrzymując numer obsługi naziemnej 8480M. W dniu 5 maja 1988 roku samolot wrócił do armii lotniczej Luftwaffe Bundeswehry i przeniesiony do Luftwaffe Alpha Jet w bazie lotniczej w Oldenburgu (JBG 43), niedaleko wojennej bazy jednostki JG 400 w Bad Zwischenahn , obecnie pole golfowe. Płatowiec był w dobrym stanie, ale kokpit był rozebrany i brakowało silnika rakietowego.

W końcu starsza Niemka zgłosiła się z instrumentami Me 163, które jej zmarły mąż zebrał po wojnie, a silnik został odtworzony przez warsztat mechaniczny należący do entuzjasty Me 163 Reinholda Opitza. Fabrykę zamknięto na początku lat 90., a „Żółtą 25” przeniesiono do utworzonego na jej miejscu małego muzeum. W muzeum znajdowały się samoloty, które kiedyś służyły jako strażnicy bram, pomniki i inne uszkodzone samoloty znajdujące się wcześniej na terenie bazy lotniczej. W 1997 roku „Żółta 25” została przeniesiona do oficjalnego Muzeum Luftwaffe znajdującego się w byłej bazie RAF w Berlin-Gatow , gdzie jest dziś wystawiany obok odrestaurowanego silnika rakietowego Walter HWK 109–509. Ten konkretny Me 163B jest jednym z nielicznych niemieckich samolotów wojskowych z czasów II wojny światowej, odrestaurowanym i zakonserwowanym w niemieckim muzeum lotnictwa, z oznaczeniem swastyki w postaci białego konturu „słabo widocznej”, obecnie wyświetlanej na płetwie ogonowej.

• Me 163B, Werknummer 120370, „Żółta 6” z JG 400 jest wystawiona w Deutsches Museum w Monachium . Pierwotnie został wysłany do Wielkiej Brytanii, gdzie otrzymał numer Ministerstwa Lotnictwa RAF AM210. Został przekazany Deutsches Museum przez RAF Biggin Hill . Niektórzy twierdzą, że jest to 191316 , ale to wciąż znajduje się w London Science Museum.

Zjednoczone Królestwo

Z 21 samolotów zdobytych przez Brytyjczyków przetrwały co najmniej trzy. Przypisano im brytyjskie numery seryjne od AM200 do AM220.

• Me 163B, Werknummer 191316, „Yellow 6”, jest wystawiany w Science Museum w Londynie od 1964 roku z usuniętym silnikiem Waltera w celu oddzielnej ekspozycji. Drugi silnik Walter i do startu są częścią rezerwowej kolekcji muzeum i generalnie nie są wystawiane dla publiczności.
• Me 163B, Werknummer 191614, znajduje się w Muzeum RAF w RAF Cosford od 1975 roku. Wcześniej znajdował się w Rocket Propulsion Establishment w Westcott, Buckinghamshire. Ten samolot po raz ostatni leciał 22 kwietnia 1945 roku, kiedy zestrzelił samolot RAF Lancaster .
• Me 163B-1a, Werknummer 191659 i numer seryjny Ministerstwa Lotnictwa RAF AM215, „Yellow 15”, został schwytany w Husum w 1945 roku i wysłany do College of Aeronautics w Cranfield w Anglii w 1947 roku. Po wielu latach objazdowych pokazów lotniczych i różnych plenerów zgromadzeń w Wielkiej Brytanii, w 1976 roku został wypożyczony National Museum of Flight na East Fortune Airfield w East Lothian w Szkocji.

Stany Zjednoczone

Me 163B 191 301 na wystawie Wright Field w październiku 1945 r

Nieodrestaurowany Messerschmitt Me 163B Komet w centrum Udvar-Hazy

Me 163B w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych Wright-Patterson

• Pięć Me 163 zostało pierwotnie sprowadzonych do Stanów Zjednoczonych w 1945 r., Otrzymując numery Foreign Equipment FE-495 i FE-500 do 503. Me 163 B-1a, Werknummer (numer seryjny) 191301, przybył do Freeman Field w stanie Indiana podczas połowie 1945 roku i otrzymał zagraniczny numer sprzętowy FE-500. W dniu 12 kwietnia 1946 r. Został przewieziony na pokładzie samolotu transportowego do obiektu Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych nad suchym jeziorem Muroc w Kalifornii w celu przeprowadzenia testów w locie. Testy rozpoczęły się 3 maja 1946 r. W obecności dr Alexandra Lippischa i obejmowały holowanie niezatankowanego Kometa za Boeingiem B-29 Superfortress na wysokość 9 000–10 500 m (29 500–34 400 stóp), zanim został wypuszczony w celu schodzenia z powrotem na ziemię pod kontrolą pilota doświadczalnego majora Gusa Lundquista. Zaplanowano testy z napędem, ale nie przeprowadzono ich po wykryciu rozwarstwienia drewnianych skrzydeł samolotu. Następnie był przechowywany w Norton AFB w Kalifornii do 1954 roku, kiedy to został przeniesiony do Smithsonian Institution. Samolot pozostawał na wystawie w nieodrestaurowanym stanie w muzeum Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility w Suitland w stanie Maryland do 1996 roku, kiedy to został wypożyczony do Muzeum Mighty Eighth Air Force w Pooler w stanie Georgia do renowacji i ekspozycji, ale od tego czasu zostało zwrócone do Smithsonian i od 2011 r. Jest wystawiane w stanie niezmienionym w Steven F. Udvar-Hazy Center w National Air and Space Museum w pobliżu Waszyngtonu
• Me 163B, Werknummer 191 095, jest w pełni odrestaurowany w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Wright-Patterson AFB niedaleko Dayton w stanie Ohio . Został zakupiony z Kanadyjskiego Narodowego Muzeum Lotnictwa (obecnie Kanadyjskie Muzeum Lotnictwa i Kosmosu ), gdzie został odrestaurowany i wystawiony 10 grudnia 1999 r. Pilot testowy Kometa Rudolf „Rudi” Opitz był pod ręką na poświęceniu samolotu i omówił swoje doświadczenia z latania myśliwcem o napędzie rakietowym przed tłumem tylko na stojąco. Podczas renowacji samolotu w Kanadzie odkryto, że samolot został zmontowany przez francuskich robotników przymusowych, którzy celowo sabotowali go, umieszczając kamienie między zbiornikami paliwa rakiety a jej paskami podtrzymującymi. Istnieją również przesłanki, że skrzydło zostało zmontowane zanieczyszczonym klejem. Wewnątrz kadłuba znaleziono patriotyczne francuskie napisy. Samolot jest wyświetlany bez żadnej identyfikacji jednostki, ale jego numer Werknummer został przywrócony do normalnego położenia płetwy. W pełni odrestaurowane egzemplarze zarówno jednokomorowego silnika rakietowego Me 163B, jak i jedynego znanego w Stanach Zjednoczonych egzemplarza eksperymentalnego dwukomorowego silnika rakietowego Walter „509B” są wystawione z przodu, po jednym z każdej strony , z WkNr. 191 095.
• Me 163B, Werknummer 191660, „Yellow 3”, jest własnością Flying Heritage Collection Paula Allena . W latach 1961-1976 samolot ten był wystawiany w Imperial War Museum w Londynie. W 1976 roku został przeniesiony do Imperial War Museum Duxford . Przeszedł długą renowację, która rozpoczęła się w 1997 roku i była często wstrzymywana, ponieważ konserwatorzy byli kierowani do pilniejszych projektów. W maju 2005 roku został sprzedany, podobno za 800 000 funtów, w celu zebrania pieniędzy na zakup de Havilland / Airco DH.9 ponieważ muzeum Duxford nie miało w swojej kolekcji żadnych przykładów bombowca z I wojny światowej. Zezwolenie na eksport zostało wydane przez Departament Kultury, Mediów i Sportu rządu brytyjskiego, ponieważ trzy inne Komety były przechowywane w brytyjskich muzeach.

wersje japońskie

Główny artykuł: Mitsubishi J8M

W ramach sojuszu Niemcy dostarczyły Cesarstwu Japońskiemu plany i przykład Me 163. Jeden z dwóch okrętów podwodnych przewożących części Me 163 nie dotarł do Japonii, więc w tamtym czasie Japończykom brakowało wszystkich głównych części i plany konstrukcyjne, w tym turbopompy, których nie mogli sami wykonać, zmuszając ich do inżynierii wstecznej własnego projektu na podstawie informacji uzyskanych w instrukcji montażu i konserwacji Me 163 uzyskanej z Niemiec. Prototyp J8M rozbił się podczas swojego pierwszego lotu z napędem i został całkowicie zniszczony, ale zbudowano i oblatano kilka wariantów, w tym: trenerów , myśliwców i przechwytujących , z niewielkimi różnicami między wersjami.

Wersja marynarki wojennej, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , zastąpiła działo Ho 155 armatą 30 mm (1,18 cala) marynarki wojennej Type 5. Mitsubishi planowało również wyprodukować wersję 163C dla marynarki wojennej, znaną jako J8M2 Shūsui Model 21 . wersja 163 D / 263 była znana jako J8M3 Shusui dla Marynarki Wojennej z działem Typ 5 i Ki-202 Shūsui-kai ( 秋 水 改 , „Zmodyfikowana Jesienna Woda”) z Ho 155-II dla armii . Zaplanowano trenerów, mniej więcej odpowiednik Me 163 A-0 / S; te były znane jako Kugisho / Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa ( 秋 草 , „Jesienna trawa”) (trener szybowcowy bez napędu) i Kugisho / Yokosuka MXY9 Shūka ( 秋 花 , „Autumn Flower”) ( trener odrzutowy z napędem Tsu-11 ) .

Jeden kompletny egzemplarz japońskiego samolotu przetrwał w Muzeum Lotnictwa Planes of Fame w Kalifornii. Kadłub drugiego samolotu jest wystawiony w Komaki Plant Museum firmy Mitsubishi w Komaki, Aichi w Japonii.

Repliki

Replika szybowca Me 163, D-1636 , Aérodrome de La Ferté-Alais, Francja, 2009

Latająca replika Me 163 została skonstruowana w latach 1994-1996 przez Josepha Kurtza, byłego pilota Luftwaffe , który trenował latanie Me 163, ale nigdy nie latał w walce. Następnie sprzedał samolot firmie EADS . Replika to szybowiec bez napędu, którego kształt odpowiada Me 163, chociaż jego konstrukcja jest zupełnie inna: szybowiec jest zbudowany z drewna i waży 285 kilogramów (628 funtów), ułamek wagi samolotu wojennego. Podobno ma doskonałe właściwości latające. Szybowiec jest pomalowany na czerwono, aby reprezentować Me 163 pilotowany przez Wolfganga Späte . Od 2011 roku nadal latał z numerem rejestracyjnym D-1636.

Na początku XXI wieku zdatna do lotu replika napędzana rakietą, Komet II , została zaproponowana przez XCOR Aerospace , byłą firmę lotniczą, która wcześniej zbudowała samolot rakietowy XCOR EZ-Rocket . Chociaż na zewnątrz wyglądał tak samo jak samolot wojenny, konstrukcja Kometa II znacznie się różniła ze względów bezpieczeństwa. Byłby częściowo zbudowany z materiałów kompozytowych, napędzany jednym z prostszych i bezpieczniejszych, zasilanych ciśnieniowo silników XCOR na ciekły tlen / alkohol, a chowane podwozie zostałoby użyte zamiast wózka startowego i płozy do lądowania.

Kilka statycznych replik Me 163 jest wystawianych w muzeach.

Dane techniczne: Me 163B-1a

Messerschmitt Me 163B rysunki w 3 widokach

Dane z Samoloty bojowe Trzeciej Rzeszy , profil nr 225: Messerschmitt Me 163 Komet

Charakterystyka ogólna

• Załoga: 1
• Pojemność: (ja 163S + 1)
• Długość: 5,7 m (18 stóp 8 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 9,3 m (30 stóp 6 cali)
• Wysokość: 2,5 m (8 stóp 2 cale)
• Powierzchnia skrzydła: 19,6 m ² (211 stóp kwadratowych)
• Masa własna: 1905 kg (4200 funtów)
• Maksymalna masa startowa: 4309 kg (9500 funtów)
• Pojemność paliwa:
  
  • C-Stoff (paliwo) 468 kg (1032 funtów)
  • T-Stoff (utleniacz) 1550 kg (3420 funtów)
    

    Widok z góry na nieodrestaurowany Messerschmitt Me 163 Komet w Udvar-Hazy Center Instytutu Smithsona w Chantilly, Wirginia, USA.
• Silnik: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 dwupaliwowy silnik rakietowy na paliwo ciekłe, maksymalny ciąg 14,71 kN (3307 funtów siły); Minimalnie 980 N (220 funtów siły), w pełni zmienny

Wydajność

• Nigdy nie przekraczaj prędkości : 900 km/h (560 mph, 490 kn) na wszystkich wysokościach, poziom morza do 12 000 m (39 000 stóp)
  
• Prędkość graniczna klapy: 300 km / h (190 mph; 160 kn)
• Prędkość obrotowa przy starcie: 280 km / h (170 mph; 150 kn)
• Najlepsza prędkość wznoszenia: 700–720 km / h (430–450 mil / h; 380–390 węzłów)
• Wytrzymałość: 7,5 minuty zasilania
• Szybkość wznoszenia: 81 m/s (16 000 stóp/min)
• Czas do wysokości: ze startu zatrzymanego
  
  • 2000 m (6600 stóp) w 1,48 minuty
  • 4000 m (13 000 stóp) w 2,02 min
  • 6000 m (20 000 stóp) w 2,27 minuty
  • 8000 m (26 000 stóp) w 2,54 minuty
  • 10 000 m (33 000 stóp) w 3,19 minuty
  • 12 000 m (39 000 stóp) w 3,45 minuty
• Obciążenie skrzydła: 209 kg/m2 ⁽ 43 funty/stopę kwadratową) przy maksymalnej masie startowej
• Ciąg/waga : 0,42

Uzbrojenie

• 
  Pistolety:
  • 2 x 30 mm (1,181 cala) armata Rheinmetall Borsig MK 108 z 60 rpg (B-1a)

lub

• • 2 x 20 mm (0,787 cala) armata MG 151/20 ze 100 rpg (Ba-1 / B-0 pre- samolot produkcyjny)

Zobacz też

• Hannę Reitsch

Powiązany rozwój

• DFS-39
• DFS-194
• Messerschmitta Me 263
• Mikojan-Gurewicz I-270
• Mitsubishi J8M

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Bachem Ba 349
• Bereznyak-Isajew BI-1
• Focke-Wulf Volksjäger

Powiązane listy

• Lista samolotów z okresu II wojny światowej
• Lista samolotów wojskowych Niemiec
• Lista samolotów myśliwskich
• Lista samolotów o napędzie rakietowym
• Lista niemieckich samolotów wojskowych z okresu II wojny światowej
• Wunderwaffe

Bibliografia

•   Andrade, John M. (1979). Amerykańskie oznaczenia i numery seryjne samolotów wojskowych od 1909 roku . Earl Shilton, Leicester, Wielka Brytania: Publikacje hrabstw Midland. ISBN 0-904597-22-9 .
•   Boyne, Walter J. (1994). Zderzenie skrzydeł . Nowy Jork, USA: Simon & Schuster. ISBN 0-684-83915-6 .
•   Brązowy, Eric (2006). Skrzydła na moim rękawie . Londyn, Wielka Brytania: Orion Books. ISBN 0-297-84565-9 .
•   Brouczek, Piotr (2008). Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945 (w języku niemieckim). Wydanie Steinbauera. ISBN 978-3-902494-74-0 .
•   Butler, Phil (1994). Nagrody wojenne . Leicester, Wielka Brytania: Publikacje hrabstw Midland. ISBN 0-904597-86-5 .
•   Caygill, Peter (2006). „7 Niemcy wskazują drogę” . Bariera dźwiękowa: wyboista droga do Mach 1.0+ . Barnsley: lotnictwo piórem i mieczem. ISBN 9781844154562 .
•   Donald, Dawid, wyd. (2000). Samoloty bojowe Luftwaffe . Nowy Jork, USA: Barnes & Noble. ISBN 978-0760722831 .
•   Dorr, Robert F. (2013). Walka z odrzutowcami Hitlera . Prasa Voyageur. ISBN 978-0-7603-4398-2 .
•   Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1989). Die Deutschen Raketenflugzeuge 1935-1945: Die Entwicklung einer umwalzenden Technik (w języku niemieckim). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-01276-9 .
•   Ethell, Jeffrey L. (1978). Kometa, Messerschmitta 163 . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0827-2 .
•   Ethell, Jeffrey L.; Cena, Alfred (1979). Niemieckie myśliwce w walce . Londyn, Wielka Brytania: Jane's Publishing Company. ISBN 978-0-35401-252-2 .
•   Heath, Tim (2022). Wściekłe niebo: latanie z Luftwaffe Hitlera podczas drugiej wojny światowej . Historia pióra i miecza . ISBN 978-1-5267-8526-8 .
• Galland, Adolf (1957). Pierwszy i Ostatni . Nowy Jork, USA: Ballantine Books.
•   Zielony, William (1970). Samoloty bojowe III Rzeszy (wyd. Czwarte). Londyn, Wielka Brytania: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd. ISBN 0-356-02382-6 .
•   William, zielony (1971). Rocket Fighter: ilustrowana historia II wojny światowej Ballantine'a, książka o broni nr 20 . Nowy Jork, USA: Ballantine Books. ISBN 0-345-25893-2 .
•   Gunston, Bill; Drewno, Tony (1977). Luftwaffe Hitlera” . Londyn, Wielka Brytania: Salamander Books Ltd. ISBN 0-86101-005-1 .
•   Ferdinand CW, Käsemann (1999). Die schnellsten Jets der Welt (w języku niemieckim). Berlin, Niemcy: Aviatic-Verlag GmbH. ISBN 3-925505-26-1 .
•   LePage, Jean-Denis GG (2009). Samoloty Luftwaffe, 1935-1945: ilustrowany przewodnik . McFarlanda. ISBN 978-0-7864-5280-4 .
•   Maloney, Edward T.; Feist, Uwe; Ferndock, Ronald (1968). Messerschmitta 163 „Komet” . Fallbrook, Kalifornia, USA: Aero Publishers, Inc. ISBN 0-8168-0564-4 .
•   Nowarra, Heinz J. (1993). Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 t. 1 - AEG-Dornier (w języku niemieckim). Koblencja: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 978-3-7637-5464-9 .
•   Pejczoch, Ivo (2007). Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (po czesku). Praga, Republika Czeska: Jan Vašut sro ISBN 978-8-07236-305-6 .
•   Pirker, Peter (2012). Suberversion deutscher Herrschaft. Der britische Geheimdienst SOE und Österreich . Zeitgeschichte im Kontext. Tom. 6. Getynga: V & R Unipress. ISBN 9783862349906 .
•   Prasa, Merriam (8 stycznia 2018). II wojna światowa w przeglądzie nr 33: niemieckie siły powietrzne . Lulu Press. ISBN 9781387498604 .
• Späte, Wolfgang (2003). Der streng geheime Vogel Me 163 „Ściśle tajny ptak Me 163”   (w języku niemieckim). Eggolsheim, Niemcy: Dörfler im Nebel Verlag GmbH. ISBN 978-3-89555-142-0 .
•   Späte, Wolfgang (1989). Ściśle tajny ptak: Me-163 Komet Luftwaffe . Missoula, Montana, USA: Pictorial Histories Publishing Co. ISBN 1-872836-10-0 .
• Späte, Wolfgang; Bateson, Richard P. (1971). Messerschmitt Me 163 Komet (samolot w profilu nr 225) . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd.
•   Spick, Mike (2006). Asy Rzeszy: tworzenie pilota myśliwca Luftwaffe . Książki Greenhilla. ISBN 9781853676758 .

• Stehle, Hansjakob (5 stycznia 1996). „Die Spione aus dem Pfarrhaus” [Szpieg z plebanii]. Die Zeit (w języku niemieckim) . Źródło 21 listopada 2022 r .
•   Stüwe, Botho (1999). Peenemünde Zachód (w języku niemieckim). Augsburg, Niemcy: Bechtermünz Verlag. ISBN 3-8289-0294-4 .
•   Thompson, J. Steve; Smith, Peter C. (2008). Manewry w walce powietrznej: technika i historia walki powietrznej do symulacji lotu . Hersham, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing. ISBN 978-1-903223-98-7 .
•   Volmar, Joe (1999). Nauczyłem się latać dla Hitlera . Dundee: Publikacje Kron. ISBN 9780967138909 .
•   Walker, Bryce (1983). Odrzutowce bojowe (1 wyd.). Alexandria, Wirginia: Książki z życia w czasie. ISBN 0-8094-3362-1 .
•   Wilson, Stewart (1998). Samoloty II wojny światowej . Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN 1-875671-35-8 .
•   Yamakazi, Akio (styczeń – luty 2005). „Ogon tygrysa”. Entuzjasta powietrza . nr 115. s. 36–41. ISSN 0143-5450 .
•   Zieglera, Mano (1976). Rakietowy myśliwiec: historia Messerschmitta Me 163 . Londyn, Wielka Brytania: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-161-9 .

Linki zewnętrzne

• „Najszybszy kontrolowany lot” , październik 1944, Popular Science . Najwcześniejszy rysunek opublikowany przez USAAF na temat Me 163
• „Tajemnice niemieckich samolotów odrzutowych” . Czerwiec 1945, Popular Science strona 124 - pierwszy szczegółowy rysunek w czasopiśmie ogólnodostępnym
• 8. Siły Powietrzne angażują ME-163 w walce powietrze-powietrze