DFS 346

Aircraft 346-P Circa pre-1950.jpg
DFS 346
Samolot 346-P
Rola Samolot badawczy
Producent
Siebel OKB-2
Projektant Feliksa Krachta
Pierwszy lot
346-P w 1948 jako szybowiec 346-3 w 13.08 1951 z silnikiem
Emerytowany 14 września 1951
Status Projekt anulowany
Główny użytkownik Radzieckie Siły Powietrzne
Numer zbudowany 4
Warianty Bisnowat 5

DFS 346 ( Samolyot 346 ) był niemieckim samolotem ze skośnymi skrzydłami o napędzie rakietowym, którego rozwój rozpoczął się podczas II wojny światowej w Niemczech. Został zaprojektowany przez Felixa Krachta z Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), „Niemieckiego Instytutu Lotów Szybowcami”. Zbudowano prototyp, ale nie ukończono go przed końcem wojny. Został wywieziony do Związku Radzieckiego , gdzie został ukończony, przetestowany i oblatany (z obojętnym sukcesem).

Projekt

DFS-346 był konstrukcją środkowo-skrzydłową o całkowicie metalowej konstrukcji. Przedni kadłub 346 był korpusem obrotowym opartym na profilu NACA 0012-0,66-50. Środkowa część była w przybliżeniu cylindryczna i zwężona do odcięcia, aby pomieścić pionowo rozmieszczone dysze z tyłu. Prawdopodobnie ze względu na objętość i wagę DFS-346 był wyposażony w płozy do lądowania, zarówno w oryginalnym niemieckim projekcie, jak iw późniejszych radzieckich prototypach; powodowało to kilka problemów.

Skrzydła miały profil NACA 0012-0,55-1,25 pochylony pod kątem 45 ° o grubości 12%. Stale zmieniający się kształt profilu powodował przeciągnięcie w określonych warunkach lotu, co powodowało całkowitą utratę kontroli. Zostało to później skorygowane przez zastosowanie płotów na szczytach skrzydeł.

Rozwój

Pojęcie

Grafika koncepcyjna
Pilot testowy Rolf Mödel wypróbowuje pozycję leżącą.

DFS 346 był projektem równoległym do wysokogórskiego samolotu rozpoznawczego DFS 228 , zaprojektowanym pod kierunkiem Felixa Krachta i jego zespołu w DFS . Podczas gdy DFS 228 był zasadniczo konwencjonalną szybowca , DFS 346 miał mocno zamiecione skrzydła i bardzo opływowy kadłub, który miał nadzieję, że jego projektanci pozwolą mu przełamać barierę dźwięku .

Podobnie jak jego kolega stajenny, posiadał również samodzielny moduł ucieczki dla pilota, funkcję pierwotnie zaprojektowaną dla DFS 54 przed wojną. Pilot miał latać maszyną z pozycji leżącej, co zostało ustalone na podstawie doświadczenia z pierwszym prototypem DFS 228 . Wynikało to głównie z mniejszego przekroju poprzecznego i łatwiejszego uszczelnienia kabiny ciśnieniowej, ale wiadomo było również, że pomaga to w radzeniu sobie z przeciążeniami .

Projekt 346 miał być wystrzeliwany z tyłu dużego samolotu macierzystego do startu w powietrzu , a lotniskowcem był Dornier Do 217 . Po starcie pilot odpaliłby dwukomorowy silnik krążownika Walter 509B / C 346, aby przyspieszyć do proponowanej prędkości 2,6 Macha i wysokości 30 500 metrów (100 000 stóp). Silnik ten miał dwie komory - główną, górną Hauptofen , taką jak we wcześniejszym silniku HWK 509A; ale zdolny do nieco ponad dwóch krótkich ton (4410 funtów siły) ciągu przy pełnej mocy (więcej na wysokości) oraz komory dławiącej Marschofen o niższym ciągu poniżej jednostki głównej o masie 300 kg (wersja B) lub 400 kg (C- wersja) górne poziomy ciągu zamontowane pod komorą główną. Po osiągnięciu wysokości prędkość mogła być utrzymywana przez krótkie wybuchy dolnej Marschofen . Kwestia, jaki podtyp silnika rakietowego miał zostać użyty – 509B czy -C – nie została tutaj odpowiednio omówiona.

Podczas użytkowania operacyjnego samolot leciałby następnie nad Anglią w celu przeprowadzenia foto-rozpoznania , opadając podczas lotu, ale nadal z dużą prędkością. Po zakończeniu biegu silnik był ponownie włączany na krótko, aby podnieść wysokość w celu długiego schodzenia z małą prędkością z powrotem do bazy w Niemczech lub północnej Francji .

Budowa prototypu

Ponieważ samolot miał mieć całkowicie metalową konstrukcję, DFS nie było w stanie go zbudować, więc budowę prototypu zlecono firmie Siebel Werke zlokalizowanej w Halle , gdzie pierwsze modele w tunelu aerodynamicznym i częściowo zbudowany prototyp zostały przechwycone przez nacierającą Armię Czerwoną .

Powojenny

22 października 1946 r. radzieckiemu OKB-2 (Biuro Projektowe 2) pod kierownictwem Hansa Rössinga i Aleksandra Bereznyaka powierzono zadanie kontynuowania jego rozwoju. Przechwycony DFS 346, teraz nazywany po prostu „Samolyot 346” („Samolyot” - samolot ), aby zdystansować go od jego niemieckich korzeni, został ukończony i przetestowany w tunelu aerodynamicznym TsAGI T-101. Testy ujawniły pewne wady aerodynamiczne, które skutkowałyby nieodwracalnymi przeciągnięciami pod pewnymi kątami natarcia . Zjawisko to wiązało się z utratą stateczności wzdłużnej płatowca. Po testach w tunelu aerodynamicznym na bardziej zaawansowanej, dłuższej wersji DFS-346 zainstalowano dwa płoty skrzydłowe, których celem było przerwanie rozpiętości ruchu przepływu powietrza, który w przeciwnym razie doprowadziłby do załamania warstwy granicznej i przejścia od przyczepionej do zablokowany przepływ powietrza z utratą siły nośnej i wzrostem oporu.

Rozwiązanie to stosowano w większości radzieckich samolotów z zamiecionymi skrzydłami z lat 50. i 60. XX wieku. W międzyczasie system kapsuł ratunkowych został przetestowany z B-25J i okazał się obiecujący. Pomimo wyników badań wskazujących, że samolot nie byłby w stanie przekroczyć nawet 1 Macha, wydano rozkaz kontynuowania budowy i dalszych testów.

Zastosowanie operacyjne

W 1947 roku skonstruowano całkowicie nowy prototyp 346, uwzględniając udoskonalenia sugerowane przez testy. Zostało to oznaczone jako 346-P („P” od strugarki - „szybowiec”). Nie przewidziano zespołu napędowego, ale dodano balast, aby zasymulować masę silnika i paliwa. Został on wyniesiony na wysokość przez B-29 Superfortress przechwycony we Władywostoku i pomyślnie pilotowany przez Wolfganga Ziese w serii testów. Doprowadziło to do budowy trzech kolejnych prototypów, które miały doprowadzić do lotu z napędem tego typu.

Pierwsze wypadki

Sekwencja ucieczki pilota

Nowo zbudowany 346-1 zawierał drobne udoskonalenia aerodynamiczne w stosunku do 346-P i został po raz pierwszy oblatany przez Ziese 30 września 1948 r. Z zainstalowanymi atrapami silników. Szybowiec został wypuszczony na wysokości 9700 m, a pilot zdał sobie sprawę, że z trudem może utrzymać kontrolę nad samolotem. W rezultacie podczas próby lądowania opadał (jego prędkość oszacowano później na 310 km/h). Po pierwszym zetknięciu z ziemią odbił się na wysokość 3-4 m i przeleciał 700-800 m. Podczas drugiego zjazdu narta do lądowania załamała się i kadłub mocno uderzył w ziemię.

Konstrukcja siedzenia pilota i pas bezpieczeństwa okazały się bardzo zawodne, ponieważ pod koniec ostrego hamowania Ziese został rzucony do przodu i uderzył głową w czaszę, tracąc przytomność . Na szczęście nie odniósł poważnych obrażeń i po leczeniu w szpitalu mógł wrócić do latania. Zespół badający wypadek doszedł do wniosku, że katastrofa była wynikiem błędu pilota, który nie wypuścił całkowicie płozy do lądowania. Ten wypadek pokazał, że obsługa samolotu była nadal bardzo nieprzewidywalna, w wyniku czego wszystkie loty z napędem rakietowym zostały przełożone do czasu, gdy piloci byli w stanie skutecznie kontrolować samolot podczas zniżania bez napędu, co wymagało dalszych lotów schodzenia .

Uszkodzony 346-1 został później naprawiony i zmodyfikowany do wersji 346-2 . Z powodzeniem pilotował go pilot doświadczalny P. Kazmin 1950 - 1951 , ale mimo to loty te również kończyły się "na kadłubie". Ponadto po ostatnim locie z tej serii płatowiec ponownie wymagał poważnych napraw. 10 maja 1951 r. Ziese powrócił do programu, wykonując ostatnie loty testowe bez napędu na 346-2, a od 6 czerwca bezwypadkowe testy 346-3 bez napędu.

Loty finałowe

W połowie 1951 roku 346-3 został ukończony, a Ziese po raz pierwszy poleciał nim z napędem 13 sierpnia 1951 roku, używając tylko jednego z silników. Ciągłe obawy o stabilność samolotu przy dużych prędkościach doprowadziły podczas lotów testowych do ograniczenia V NE do 0,9 Macha . Ziese poleciał nim ponownie 2 i 14 września. Jednak podczas tego ostatniego lotu sprawy potoczyły się drastycznie źle. Oddalając się od samolotu transportowego na wysokości 9300 metrów (30500 stóp) nad lotniskiem Lukovici, pilot odpalił silnik i przyspieszył do prędkości 900 km/h (560 mil/h). Silnik rakiety działał zgodnie z oczekiwaniami, a 346-3, szybko przyspieszając, zaczął się wznosić i wkrótce przeleciał bardzo blisko swojego samolotu transportowego.

Ziese następnie poinformował, że samolot nie reaguje na sterowanie i traci wysokość. Kontrola naziemna nakazała mu wyskoczyć. Użył kapsuły ratunkowej, aby opuścić dotknięty samolot na wysokości 6500 metrów (21 000 stóp) i bezpiecznie wylądował na spadochronie. Wraz z utratą tego samolotu program 346 został porzucony.

Warianty

  • DFS-346 - Pierwszy prototyp zbudowany przez Siebel Werke na początku lat czterdziestych XX wieku. Później przewieziony do ZSRR , gdzie nowo sformowany OKB-2 przetestował go w tunelu aerodynamicznym TsAGI . Później złomowany, ponieważ nie nadawał się do latania.
  • 346-P - Ten płatowiec był pierwszą powojenną konstrukcją tego samolotu i został ukończony w 1948 roku przez niemieckich inżynierów. Wizualnie 346-P był identyczny z wcześniejszym projektem, z wyjątkiem osłony podwozia, którą usunięto głównie w celu odciążenia płatowca. Ten prototyp zawierał również wsporniki zamontowane pod skrzydłami, które pomagały zatrzymać samolot podczas lądowania.
  • 346-1(A) - 5 maja 1949 zakończono budowę 346-1. Miał silnika rakietowego i wprowadził kilka drobnych zmian w konstrukcji steru i ogona.
  • 346-2(D) - To samo co 346-1, ale z zamontowanymi silnikami rakietowymi.
  • 346-3 - Jedyny samolot, który latał z napędem rakietowym i dwukrotnie przeszedł w transoniczną .

Operatorzy

  Związku Radzieckiego

Dane techniczne (346-3)

DFS-346-1.svg
346-3 Przekrój

Charakterystyka ogólna

Wydajność

Zobacz też

Powiązany rozwój

Powiązane listy

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=DFS_346&oldid=1050774557 ”