Latająca bomba V-1

„Buzzbomb” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z piosenką Dead Kennedys, zobacz Buzzbomb (piosenka) . W przypadku innych zastosowań zobacz V1 (ujednoznacznienie) .



Latająca bomba V-1 Fieseler Fi 103 Flakzielgerät 76 (FZG-76)
Bundesarchiv Bild 146-1975-117-26, Marschflugkörper V1 vor Start.jpg
Typ Pocisk cruise
Miejsce pochodzenia nazistowskie Niemcy
Historia serwisowa
Czynny 1944–1945
Używany przez Luftwaffe
Wojny II wojna światowa
Historia produkcji
Projektant Roberta Lussera
Producent Fieselera
Cena jednostkowa 5090 RM
Specyfikacje
Masa 2150 kg (4740 funtów)
Długość 8,32 m (27,3 stopy)
Szerokość 5,37 m (17,6 stopy)
Wysokość 1,42 m (4 stopy 8 cali)
Głowica bojowa Amatol-39 , później Trialen
Masa głowicy 850 kg (1870 funtów)
Mechanizm detonacji
  • Zapalnik udarowy elektryczny
  • Zapasowy mechaniczny zapalnik udarowy
  • Zapalnik czasowy, aby zapobiec badaniu niewypałów
Silnik Argus As 109-014 Pulsejet
Zakres operacyjny
250 km (160 mil)
Maksymalna prędkość 640 km / h (400 mil / h) lecący na wysokości od 600 do 900 m (2000 do 3000 stóp)
System prowadzenia
Autopilot oparty na żyrokompasie

bomba V-1 ( niem . Vergeltungswaffe 1 „Vengeance Weapon 1”) była wczesnym pociskiem manewrującym . Jego oficjalne Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy ( RLM ) brzmiało Fi 103 . Był również znany aliantom jako brzęcząca bomba lub doodlebug , aw Niemczech jako Kirschkern ( kamień wiśni ) lub Maikäfer ( majówka ).

V-1 był pierwszym z Vergeltungswaffen ( broni V ) użytych do bombardowania Londynu. Został opracowany w Centrum Badawczym Armii Peenemünde w 1939 roku przez Luftwaffe na początku drugiej wojny światowej i podczas początkowego rozwoju był znany pod kryptonimem „Cherry Stone”. Ze względu na ograniczony zasięg, tysiące pocisków V-1 wystrzelonych w kierunku Anglii zostało wystrzelonych z wyrzutni wzdłuż wybrzeży francuskich ( Pas-de-Calais ) i holenderskich.

Wehrmacht po raz pierwszy wystrzelił V-1 przeciwko Londynowi 13 czerwca 1944 r., Tydzień po udanym lądowaniu aliantów we Francji (i pod jego wpływem) . W szczytowym okresie ponad sto V-1 dziennie było wystrzeliwanych w południowo-wschodnią Anglię, w sumie 9521, a ich liczba malała w miarę zajmowania miejsc do października 1944 r., Kiedy to ostatnie miejsce V-1 w zasięgu Wielkiej Brytanii zostało zajęte przez siły alianckie . Następnie Niemcy skierowali V-1 na port w Antwerpii i inne cele w Belgii, wystrzeliwując kolejne 2448 V-1. Ataki ustały zaledwie na miesiąc przed zakończeniem wojny w Europie, kiedy to ostatnie miejsce startu w Niderlandy zostały zajęte 29 marca 1945 r.

W ramach operacji przeciwko V-1 Brytyjczycy operowali układem obrony powietrznej , w tym działami przeciwlotniczymi , balonami zaporowymi i samolotami myśliwskimi, aby przechwycić bomby, zanim dotrą one do celu, podczas gdy miejsca startu i podziemne magazyny stały się celem ataków aliantów, w tym bombardowań strategicznych .

W 1944 roku przeprowadzono podobno szereg testów tej broni w Tornio w Finlandii . Pewnego razu kilku fińskich żołnierzy widziało, jak niemiecki samolot wystrzeliwuje coś, co opisali jako bombę w kształcie małego, skrzydlatego samolotu. Lot i uderzenie innego prototypu widzieli fińscy żołnierze frontowi; zauważyli, że jego silnik nagle się zatrzymał, powodując gwałtowne opuszczenie V-1 i eksplozję przy uderzeniu, pozostawiając krater o szerokości 20–30 metrów. Te V-1 stały się znane fińskim żołnierzom jako „ latające torpedy ”.

Projektowanie i rozwój

W 1935 roku Paul Schmidt i profesor Georg Hans Madelung przedstawili Luftwaffe projekt latającej bomby . Była to innowacyjna konstrukcja, w której zastosowano pulsacyjny silnik odrzutowy , podczas gdy poprzednia praca Sperry Gyroscope z 1915 roku opierała się na śmigłach . Pracując w Argus Motoren , Fritz Gosslau opracował zdalnie sterowany dron-cel , FZG 43 ( Flakzielgerat-43 ). W październiku 1939 roku Argus zaproponował Fernfeuer , zdalnie sterowany samolot przewożący ładunek o masie jednej tony, który mógłby wrócić do bazy po zrzuceniu bomby. Nad rozwojem projektu Argus współpracował z C. Lorenz AG i Arado Flugzeugwerke . Jednak po raz kolejny Luftwaffe odmówiła przyznania kontraktu rozwojowego. W 1940 roku Schmidt i Argus rozpoczęli współpracę, integrując system żaluzji Schmidta z atomizowanym wtryskiem paliwa firmy Argus . Testy rozpoczęto w styczniu 1941, a pierwszy lot wykonano 30 kwietnia 1941 r. Gotha Go 145 . 27 lutego 1942 roku Gosslau i Robert Lusser naszkicowali projekt samolotu z pulsacyjnym odrzutowcem nad ogonem, będący podstawą przyszłego V-1.

Lusser stworzył wstępny projekt w kwietniu 1942 roku, P35 Efurt, który wykorzystywał żyroskopy . Przedłożone Luftwaffe 5 czerwca 1942 r. specyfikacje obejmowały zasięg 299 km (186 mil), prędkość 700 km/h (435 mil/h) i zdolność przenoszenia 500-kilogramowego ładunku ( 1 ⁄ 2 -long- ton) głowicy . Projekt Fieseler Fi 103 został zatwierdzony 19 czerwca i otrzymał kryptonim Kirschkern oraz kryptonim Flakzielgerat 76 (FZG-76). Próby w locie odbyły się na ul Przybrzeżne centrum testowe Luftwaffe Erprobungsstelle w Karlshagen , Peenemünde-West .

Milch przyznał firmie Argus kontrakt na silnik, Fieseler płatowiec , a Askania system naprowadzania . Do 30 sierpnia Fieseler ukończył pierwszy kadłub , a pierwszy lot Fi 103 V7 odbył się 10 grudnia 1942 r., kiedy został zrzucony przez Fw 200 . Następnie w Wigilię V-1 przeleciał 900 m (1000 jardów) przez około minutę po starcie naziemnym. 26 maja 1943 r. Niemcy zdecydowały się wprowadzić do produkcji zarówno V-1, jak i V-2. W lipcu 1943 roku V-1 przeleciał 245 kilometrów i uderzył w cel w promieniu kilometra.

V-1 został nazwany przez dziennikarza Das Reich Hansa Schwarza Van Berkla w czerwcu 1944 roku za zgodą Hitlera.

Opis

Przekrój V-1

V-1 został zaprojektowany pod kryptonimem Kirschkern (pestka wiśni) przez Lussera i Gosslaua, z kadłubem zbudowanym głównie ze spawanej blachy stalowej i skrzydłami zbudowanymi ze sklejki . Prosty, zbudowany przez Argusa silnik impulsowy pulsował 50 razy na sekundę, a charakterystyczny brzęczący dźwięk dał początek potocznym nazwom „buzz bomb” lub „doodlebug” (powszechna nazwa szerokiej gamy latających owadów). Był krótko znany w Niemczech (na rozkaz Hitlera) jako Maikäfer ( bug majowy ) i Krähe (wrona).

Elektrownia

Główny artykuł: Argus jako 014
Widok z tyłu V-1 w IWM Duxford , pokazujący sekcję rampy startowej

Główne elementy Argusa impulsowego obejmowały gondolę , dysze paliwowe, siatkę zaworów klapowych, zwężkę Venturiego komory mieszania , rurę wydechową i świecę zapłonową. Sprężone powietrze, a nie pompa paliwowa, wypychało benzynę ze zbiornika paliwa o pojemności 640 l (140 galonów amerykańskich; 170 galonów amerykańskich) przez dysze paliwowe, które składały się z trzech rzędów po trzy rozpylacze . Te dziewięć dysz rozpylających znajdowało się przed systemem zaworów wlotu powietrza, gdzie mieszało się z powietrzem przed wejściem do komory. Zawór dławiący , podłączony do przyrządów wysokości i ciśnienia tłoka, sterowany przepływem paliwa. Sterowany sprężyną system zaworów klapowych firmy Schmidt zapewniał wydajną prostą ścieżkę dla napływającego powietrza. Klapy na chwilę zamykały się po każdym wybuchu, powstały gaz sprężał się w komorze Venturiego, a jej zwężająca się część przyspieszała gazy spalinowe, tworząc ciąg . Operacja przebiegała z szybkością 42 cykli na sekundę.

Począwszy od stycznia 1941 r. Pulsacyjny silnik V-1 był również testowany na różnych jednostkach, w tym na samochodach i eksperymentalnej łodzi szturmowej znanej jako Tornado. Nieudanym prototypem była wersja Sprengboot , w której łódź załadowana materiałami wybuchowymi była kierowana na statek-cel, a pilot wyskakiwał z tyłu w ostatniej chwili. Tornado zostało zmontowane z nadwyżek wodnosamolotów połączonych na wzór katamaranu z małą kabiną pilota na poprzeczkach. Prototyp Tornado był hałaśliwym, słabszym i został porzucony na rzecz bardziej konwencjonalnego z silnikiem tłokowym . [ potrzebne źródło ]

Silnik wykonał swój pierwszy lot na pokładzie Gotha Go 145 30 kwietnia 1941 roku.

System prowadzenia

V-1 na wystawie w Musée de l'Armée w Paryżu
Zrekonstruowana rampa startowa dla latających bomb V-1, Muzeum Historyczno-Techniczne, Peenemünde (2009)

System naprowadzania V-1 wykorzystywał prostego autopilota opracowanego przez firmę Askania w Berlinie do regulacji wysokości i prędkości lotu. Para żyroskopów kontrolowała odchylenie i nachylenie, podczas gdy azymut był utrzymywany przez kompas magnetyczny. Wysokość utrzymywano za pomocą urządzenia barometrycznego. Dwa kuliste zbiorniki zawierały sprężone powietrze o ciśnieniu 6,2 megapaskala (900 psi), które napędzało żyroskopy, obsługiwało pneumatyczne serwomotory sterujące sterem i windą oraz zwiększało ciśnienie w układzie paliwowym.

Kompas magnetyczny znajdował się w pobliżu przedniej części V1, w drewnianej kuli. Tuż przed startem V1 został zawieszony w Compass Swinging Building (Richthaus). Tam kompas został skorygowany pod kątem wariancji magnetycznej i dewiacji magnetycznej .

RLM początkowo planował użyć systemu sterowania radiowego z V-1 do precyzyjnych ataków , ale rząd zdecydował zamiast tego użyć pocisku przeciwko Londynowi. Niektóre bomby latające były wyposażone w podstawowy nadajnik radiowy pracujący w zakresie 340–450 kHz. Po przejściu przez kanał radio byłoby włączane przez licznik łopatek i rozkładana antena o długości 120 metrów (400 stóp). Zakodowany sygnał Morse'a, unikalny dla każdej lokalizacji V1, przesłał trasę i strefę uderzenia obliczoną po zaprzestaniu nadawania przez radio.

Drogomierz napędzany anemometrem łopatkowym na nosie określał, kiedy obszar docelowy został osiągnięty, z dokładnością wystarczającą do bombardowania obszarowego . Przed startem ustawiono odliczanie wstecz od wartości, która osiągnęłaby zero po dotarciu do celu przy przeważających warunkach wietrznych. Gdy pocisk leciał, strumień powietrza obracał śmigło, a co 30 obrotów śmigła odliczano jedną cyfrę na liczniku kilometrów. Ten licznik kilometrów uruchomił uzbrojenie głowicy po około 60 km (37 mil). Kiedy licznik osiągnął zero, wystrzelono dwa detonujące pociski . Dwa spoilery dot winda została zwolniona, połączenie między windą a serwomechanizmem zostało zablokowane, a urządzenie gilotynowe odcięło przewody sterujące prowadzące do serwa steru, ustawiając ster w położeniu neutralnym. Te działania sprawiły, że V-1 wpadł w strome nurkowanie. Chociaż pierwotnie miało to być nurkowanie z mocą, w praktyce nurkowanie spowodowało ustanie przepływu paliwa, co spowodowało zatrzymanie silnika. Nagła cisza po brzęczeniu zaalarmowała słuchaczy o zbliżającym się uderzeniu.

Początkowo V-1 wylądowały w okręgu o średnicy 31 km (19 mil), ale pod koniec wojny dokładność została poprawiona do około 11 km (7 mil), co było porównywalne z rakietą V- 2 .

Głowica bojowa

Głowica składała się z 850 kg Amatolu , wysokiej jakości wybuchowego materiału wybuchowego 52A+ z trzema zapalnikami. Bezpiecznik elektryczny może zostać wyzwolony przez uderzenie w nos lub brzuch. Kolejnym zapalnikiem był lont mechaniczny wolnodziałający, pozwalający na głębszą penetrację gruntu, niezależnie od wysokości. Trzecim bezpiecznikiem był bezpiecznik o opóźnionym działaniu, który miał zadziałać dwie godziny po starcie.

Celem trzeciego zapalnika było uniknięcie ryzyka zbadania tej tajnej broni przez Brytyjczyków. Jego opóźnienie czasowe było zbyt krótkie, aby mogło być użyteczną pułapką, ale zamiast tego miało zniszczyć broń, gdyby miękkie lądowanie nie uruchomiło bezpieczników uderzeniowych. Te systemy stapiania były bardzo niezawodne i prawie nie odzyskano niewypałów V-1.

Katapulta Waltera

V-1 na rampie katapulty Waltera w Éperlecques

Wystrzeliwane z ziemi V-1 były napędzane po pochylonej rampie startowej przez urządzenie znane jako Dampferzeuger („generator pary”), w którym para generowana była, gdy nadtlenek wodoru ( T-Stoff ) był mieszany z nadmanganianem sodu ( Z-Stoff ) . Zaprojektowany przez Hellmutha Waltera Kommanditgesellschaft , WR 2.3 Schlitzrohrschleuder składał się z małej przyczepy z generatorem gazu, w której połączono T-Stoff i Z-Stoff, wytwarzając parę pod wysokim ciśnieniem, która była podawana do rury w skrzyni startowej. Tłok w rurze, podłączony pod pociskiem, był napędzany do przodu przez parę. Powszechnym błędem jest przekonanie, że zrobiono to, aby umożliwić uruchomienie silnika, ale to nieprawda. Stało się tak, ponieważ Argus nie miał wystarczającej mocy, aby rozpędzić V1 do prędkości przekraczającej jego niewiarygodnie wysoką prędkość przeciągnięcia. Szyna startowa miała 49 m (160 stóp) długości i składała się z 8 modułowych sekcji, każda o długości 6 m (20 stóp), oraz hamulca wylotowego. Produkcja katapulty Walter rozpoczęła się w styczniu 1944 roku.

Tłok startowy V-1 do katapulty Walter

Katapulta Waltera przyspieszyła V-1 do prędkości startowej 320 km / h (200 mil / h), znacznie powyżej wymaganej minimalnej prędkości operacyjnej 240 km / h (150 mil / h). V-1 wylądował w Wielkiej Brytanii z prędkością 550 km / h (340 mil / h), ale przyspieszył do 640 km / h (400 mil / h) nad Londynem, gdy spaliło się jego 570 l (150 galonów amerykańskich) paliwa.

18 czerwca 1943 roku Hermann Göring zdecydował się na wystrzelenie V-1 z katapulty Waltera zarówno w dużych bunkrach startowych, zwanych Wasserwerk, jak i lżejszych instalacjach, zwanych Stellungsystem. Bunkier Wasserwerk miał 215 m długości, 36 m szerokości i 10 m wysokości. Początkowo miały powstać cztery: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol , Wasserwerk Valognes i Wasserwerk Cherbourg. Stellungsystem-I miał być obsługiwany przez Flak Regiment 155 (W), z 4 batalionami startowymi, z których każdy miał 4 wyrzutnie, i znajdował się w Pas-de- Calais region. Stellungsystem-II, z 32 stanowiskami, miał pełnić funkcję jednostki rezerwowej. Stellungsystem-I i II miały dziewięć baterii obsadzonych do lutego 1944 r. Stellungsystem-III, obsługiwany przez FR 255 (W), miał zostać zorganizowany wiosną 1944 r. I zlokalizowany między Rouen a Caen . Lokalizacje Stellungsystem obejmowały charakterystyczne ściany katapulty skierowane w stronę Londynu, kilka budynków magazynowych w kształcie litery „J”, określanych jako budynki „narciarskie”, ponieważ na zdjęciach z rozpoznania lotniczego budynki wyglądały jak narty przewrócone na bok, oraz budynek korekty kompasu, który został zbudowany bez metal żelazny. Wiosną 1944 r. Oberst Schmalschläger opracował bardziej uproszczone miejsce wodowania, zwane Einsatz Stellungen. Mniej rzucające się w oczy, 80 miejsc startowych i 16 miejsc wsparcia znajdowało się od Calais po Normandię . Budowa każdego miejsca zajęła tylko 2 tygodnie, przy użyciu 40 ludzi, a wzniesienie katapulty Waltera zajęło tylko 7–8 dni, kiedy nadszedł czas, aby ją uruchomić.

W pobliżu rampy startowej przymocowano dźwigar i skrzydła, a pocisk zsunął się z wózka załadowczego Zubringerwagen na rampę startową. Katapulta rampy była napędzana wózkiem Dampferzeuger. Pulsacyjny silnik odrzutowy został uruchomiony przez Anlassgerät, który zapewnił sprężone powietrze do wlotu silnika oraz połączenie elektryczne ze świecą zapłonową silnika i autopilotem. Boscha _ świeca zapłonowa była potrzebna tylko do uruchomienia silnika, podczas gdy płomień resztkowy zapalał kolejne mieszanki benzyny i powietrza, a silnik osiągał pełną moc po 7 sekundach. Katapulta przyspieszyłaby wtedy bombę powyżej jej prędkości przeciągnięcia 320 km / h (200 mil / h), zapewniając wystarczającą ilość powietrza taranującego .

Operacja Eisbär

V-1 (Fieseler Fi 103) w locie

Masowa produkcja FZG-76 rozpoczęła się dopiero wiosną 1944 r., a FR 155 (W) został wyposażony dopiero pod koniec maja 1944 r. Operacja Eisbär, atak rakietowy na Londyn, rozpoczęła się 12 czerwca. Jednak cztery bataliony startowe mogły działać tylko z obszaru Pas-de-Calais, w liczbie zaledwie 72 wyrzutni. D-Day byli zaopatrywani w pociski, katapulty Waltera, paliwo i inny powiązany sprzęt . Żaden z dziewięciu pocisków wystrzelonych 12-go nie dotarł do Anglii, a 13-go tylko cztery. Kolejna próba rozpoczęcia ataku miała miejsce w nocy z 15 na 16 czerwca, kiedy 144 pociski dotarły do ​​Anglii, z czego 73 trafiły w Londyn, a 53 w Portsmouth i Southampton .

Uszkodzenia były powszechne, a Eisenhower zarządził ataki na strony V-1 jako priorytet. Operacja Cobra wymusiła odwrót z francuskich miejsc startowych w sierpniu, a ostatni batalion wyruszył 29 sierpnia. Operacja Donnerschlag rozpoczęła się z Niemiec 21 października 1944 r.

Działanie i skuteczność

13 czerwca 1944 r. pierwszy V-1 uderzył w Londyn obok mostu kolejowego na Grove Road , Mile End , na którym obecnie znajduje się niebieska tablica English Heritage . W wybuchu zginęło ośmiu cywilów.

Pierwszy kompletny płatowiec V-1 dostarczono 30 sierpnia 1942 r., a po dostarczeniu pierwszego kompletnego samolotu As.109-014 we wrześniu, pierwszy próbny lot szybowcowy odbył się 28 października 1942 r. w Peenemünde spod samolotu Focke-Wulf Fw 200 Pierwsza próba z napędem miała miejsce 10 grudnia i została wystrzelona spod He 111.

LXV Ericha Armeekorps zbV („65. Korpus Armijny do zadań specjalnych) utworzony w ostatnich dniach listopada 1943 r. We Francji pod dowództwem General der Artillerie zV Heinemanna był odpowiedzialny za operacyjne wykorzystanie V-1.

Niemiecka załoga rozwija V-1.

Konwencjonalne miejsca startowe mogły teoretycznie wystrzelić około 15 V-1 dziennie, ale tempo to było trudne do osiągnięcia na stałych zasadach; maksymalna osiągnięta szybkość wynosiła 18. Ogólnie tylko około 25% V-1 trafiło w swoje cele, większość została utracona z powodu kombinacji środków obronnych, zawodności mechanicznej lub błędów naprowadzania. Po zdobyciu lub zniszczeniu urządzeń startowych użytych do ataku na Anglię, V-1 zostały użyte do ataków na strategiczne punkty w Belgii, głównie na port w Antwerpii . [ potrzebne źródło ]

Starty przeciwko Wielkiej Brytanii spotkały się z różnymi środkami zaradczymi, w tym balonami zaporowymi i samolotami, takimi jak Hawker Tempest i nowo wprowadzony odrzutowiec Gloster Meteor . Działania te były tak skuteczne, że do sierpnia 1944 r. Około 80% V-1 zostało zniszczonych (chociaż Meteory były wystarczająco szybkie, aby złapać V-1, cierpiały z powodu częstych awarii dział i stanowiły tylko 13). około 1000 V-1 zostało zniszczonych przez samoloty.

Zamierzona wysokość operacyjna została pierwotnie ustawiona na 2750 m (9000 stóp). Jednak powtarzające się awarie barometrycznego regulatora ciśnienia paliwa doprowadziły do ​​​​wymiany go w maju 1944 r., Zmniejszenia wysokości operacyjnej o połowę, dzięki czemu V-1 znalazły się w zasięgu lekkich dział przeciwlotniczych Bofors kalibru 40 mm, powszechnie używanych przez alianckie jednostki przeciwlotnicze .

Niemiecki Luftwaffe Heinkel He 111 H-22. Ta wersja mogła przenosić latające bomby FZG 76 (V1), ale w 1944 roku wyprodukowano tylko kilka samolotów. Niektóre były używane przez skrzydło bombowe KG 3.

Wersje próbne V-1 zostały wystrzelone z powietrza. Większość operacyjnych V-1 została wystrzelona ze statycznych miejsc na lądzie, ale od lipca 1944 do stycznia 1945 Luftwaffe wystrzeliła około 1176 ze zmodyfikowanych Heinkel He 111 H-22 z Kampfgeschwader 3 Luftwaffe (3 Skrzydło Bombowe, tzw. „Blitz Wing”) przelatujący nad Morzem Północnym . Oprócz oczywistego motywu umożliwienia kontynuowania kampanii bombardowań po utracie statycznych punktów naziemnych na francuskim wybrzeżu, start z powietrza dał Luftwaffe możliwość oskrzydlenia coraz skuteczniejszej obrony naziemnej i powietrznej stawianej przez Brytyjczyków przed pociskiem. Aby zminimalizować związane z tym ryzyko (głównie wykrywanie radarowe), załogi samolotów opracowały taktykę zwaną „lo-hi-lo”: He 111 po opuszczeniu swoich baz lotniczych i przekroczeniu wybrzeża schodziły na wyjątkowo małą wysokość. Gdy zbliżał się punkt startu, bombowce szybko wznosiły się, odpalały swoje V-1, a następnie gwałtownie opadały ponownie do poprzedniego poziomu „szczytu fali” w celu lotu powrotnego. Badania przeprowadzone po wojnie oszacowały 40% awaryjność V-1 wystrzeliwanych z powietrza, a He 111 używane w tej roli były podatne na atak nocnych myśliwców, ponieważ start oświetlał obszar wokół samolotu na kilka sekund. Potencjał bojowy V-1 wystrzeliwanych z powietrza malał w 1944 r. Mniej więcej w takim samym tempie, jak pocisków wystrzeliwanych z ziemi, w miarę jak Brytyjczycy stopniowo mierzyli broń i opracowywali coraz skuteczniejsze taktyki obronne. [ potrzebne źródło ]

Warianty eksperymentalne, pilotowane i dalekiego zasięgu

Wersja pilotowana

Fieseler F103R Reichenberg pilotował V-1

Pod koniec wojny zbudowano kilka wystrzeliwanych z powietrza pilotowanych V-1, znanych jako Reichenbergs , ale nigdy nie zostały one użyte w walce. Hanna Reitsch wykonała kilka lotów zmodyfikowanym V-1 Fieseler Reichenberg , kiedy poproszono ją, aby dowiedziała się, dlaczego piloci testowi nie byli w stanie go wylądować iw rezultacie zginęli. Po symulowanych próbach lądowania na dużych wysokościach, gdzie była przestrzeń powietrzna do odzyskania, odkryła, że ​​statek miał bardzo dużą prędkość przeciągnięcia , a poprzedni piloci z niewielkim doświadczeniem w lataniu z dużymi prędkościami próbowali podejść o wiele za wolno. Jej zalecenie znacznie wyższych prędkości lądowania zostało następnie wprowadzone do szkolenia nowych Piloci-ochotnicy Reichenberga . Reichenbergi były wystrzeliwane z powietrza, a nie z rampy katapulty, jak błędnie przedstawiono w filmie Operation Crossbow . [ potrzebne źródło ]

Start z powietrza przez Ar 234

Model Arado Ar 234 z V-1 w Technikmuseum Speyer

Były plany, które nie zostały zrealizowane, aby użyć bombowca odrzutowego Arado Ar 234 do wystrzelenia V-1 albo przez holowanie ich w górę, albo przez wystrzelenie ich z pozycji „na barana” (na wzór Mistel , ale w odwrotnej kolejności) na szczycie samolotu. W tej drugiej konfiguracji sterowany przez pilota, sterowany hydraulicznie mechanizm trapezu grzbietowego podniósłby pocisk na podstawce startowej trapezu na około 2,4 m (8 stóp) nad górną część kadłuba 234. Było to konieczne, aby uniknąć uszkodzenia powierzchni kadłuba i ogona jednostki macierzystej podczas zapłonu strumienia impulsowego, a także w celu zapewnienia „czystego” przepływu powietrza do wlotu silnika Argus. Nieco mniej ambitnym projektem podjętym była adaptacja pocisku jako „latającego zbiornika paliwa” (Deichselschlepp) dla myśliwca odrzutowego Messerschmitt Me 262 , który początkowo był holowany testowo za He 177A Greif bombowiec. Odrzutowiec impulsowy, systemy wewnętrzne i głowica pocisku zostały usunięte, pozostawiając tylko skrzydła i podstawowy kadłub, zawierający teraz jeden duży zbiornik paliwa. Mały cylindryczny moduł, podobny kształtem do strzałki bez płetw, został umieszczony na szczycie stabilizatora pionowego z tyłu czołgu, działając jako środek ciężkości i punkt mocowania różnych zestawów wyposażenia. Sztywny hak holowniczy z czopem obrotowym na przednim końcu łączył latający czołg z Me 262. Procedura operacyjna dla tej niezwykłej konfiguracji polegała na tym, że czołg spoczywał na wózku kołowym do startu. Wózek został zrzucony, gdy kombinacja znalazła się w powietrzu, a wybuchowe śruby oddzieliły hak holowniczy od myśliwca po wyczerpaniu zapasu paliwa w zbiorniku. W 1944 roku przeprowadzono szereg lotów testowych z tą konfiguracją, ale „morświn” czołgu podczas lotu, z niestabilnością przeniesioną na myśliwiec, oznaczało, że system był zbyt zawodny, aby można go było używać. Zbadano również identyczne wykorzystanie latającego czołgu V-1 dla bombowca Ar 234 i wyciągnięto takie same wnioski. Niektóre z „latających zbiorników paliwa” użytych w próbach wykorzystywały nieporęczne stałe i rozpryskiwane podwozie, które (oprócz tego, że było bezsensowne) jedynie zwiększało problemy z oporem i stabilnością, które były już nieodłącznie związane z projektem. [ potrzebne źródło ]

Wersja F-1

Jeden wariant podstawowego projektu Fi 103 miał zastosowanie operacyjne. Postępująca utrata francuskich miejsc startowych w 1944 r. I kurczenie się terytorium pod kontrolą niemiecką oznaczały, że wkrótce V-1 straci zasięg, by trafiać w cele w Anglii. Jedną z zastosowanych alternatyw było wystrzelenie z powietrza, ale najbardziej oczywistym rozwiązaniem było zwiększenie zasięgu pocisku. W ten sposób opracowano wersję F-1. Zwiększono zbiornik paliwa broni, przy jednoczesnym zmniejszeniu pojemności głowicy. Dodatkowo stożki dziobowe i skrzydła modeli F-1 zostały wykonane z drewna, co pozwoliło na znaczną oszczędność masy. Dzięki tym modyfikacjom V-1 można było strzelać do Londynu i pobliskich ośrodków miejskich z potencjalnych miejsc naziemnych w Holandii. Podjęto gorączkowe wysiłki w celu zbudowania wystarczającej liczby samolotów F-1, aby kampania bombardowań na dużą skalę zbiegła się z ofensywa w Ardenach , ale wiele czynników (bombardowanie fabryk produkujących pociski, braki w transporcie stali i kolei, chaotyczna sytuacja taktyczna, w jakiej znajdowały się Niemcy w tym momencie wojny itp.) opóźniło dostawę tych dalekiego zasięgu V-1 do lutego / marca 1945 r. Począwszy od 2 marca 1945 r., nieco ponad trzy tygodnie przed ostatecznym zakończeniem kampanii V-1, kilkaset F-1 zostało wystrzelonych do Wielkiej Brytanii z holenderskich miejsc w ramach operacji „Zeppelin”. Sfrustrowani rosnącą dominacją aliantów w powietrzu, Niemcy wykorzystali V-1 do ataku na przednie lotniska RAF-u, takie jak Volkel w Holandii.

Wersja FZG-76

Zaproponowano również ulepszony wariant z napędem turboodrzutowym , przeznaczony do wykorzystania taniego silnika turboodrzutowego Porsche 109-005 o ciągu około 500 kgf (1100 funtów siły). [ potrzebne źródło ]

Sukces operacji

Wyprodukowano prawie 30 000 V-1; do marca 1944 r. każdy z nich został wyprodukowany w 350 godzin (w tym 120 na autopilota), kosztem zaledwie 4% V -2 , który zapewniał porównywalną ładowność. Około 10 000 zostało wystrzelonych do Anglii; 2419 dotarło do Londynu, zabijając około 6184 osób i raniąc 17 981. Największą liczbę trafień otrzymał Croydon na południowo-wschodnich obrzeżach Londynu. Antwerpia w Belgii została trafiona przez 2448 V-1 od października 1944 do marca 1945.

Raporty wywiadu

Informacje na temat działań wywiadu aliantów i niemieckiego kontrwywiadu dotyczących latającej bomby można znaleźć w Wywiadach V-1 i V-2 .

Kryptonim „ Flakzielgerät 76” — „ Aparat przeciwlotniczy ” pomógł ukryć naturę urządzenia i minęło trochę czasu, zanim odniesienia do FZG 76 zostały powiązane z bezpilotowym samolotem V-83 (eksperymentalny V-1), który rozbił się na Bornholmu na Bałtyku oraz do raportów agentów o latającej bombie, której można użyć przeciwko Londynowi. Co ważne, luksemburski ruch oporu , a także wywiad Armii Krajowej dostarczyły informacji na budowę V-1 i miejsce zabudowy (Peenemünde). Początkowo brytyjscy eksperci byli sceptyczni wobec V-1, ponieważ rozważali tylko rakiety na paliwo stałe , które nie mogły osiągnąć deklarowanego zasięgu 210 kilometrów (130 mil). Jednak później rozważali inne typy silników i zanim niemieccy naukowcy osiągnęli dokładność potrzebną do zastosowania V-1 jako broni, brytyjski wywiad miał bardzo dokładną ocenę tego.

Środki zaradcze w Anglii

Działa przeciwlotnicze

Bateria statycznych 3,7-calowych dział QF na platformach kolejowych w Hastings na południowym wybrzeżu Anglii, lipiec 1944 r.

Brytyjska obrona przed niemiecką bronią dalekiego zasięgu była znana pod kryptonimem Crossbow z Operation Diver obejmującą środki zaradcze przeciwko V-1. Działa przeciwlotnicze Królewskiej Artylerii i Pułku RAF zostały przesunięte w kilku ruchach: najpierw w połowie czerwca 1944 r. Z pozycji na North Downs na południowe wybrzeże Anglii, a następnie kordonem zamykającym ujście Tamizy przed atakami ze wschodu. We wrześniu 1944 roku na wybrzeżu Anglii Wschodniej utworzono nową liniową linię obrony , a ostatecznie w grudniu powstał kolejny układ wzdłuż wybrzeża Lincolnshire – Yorkshire . Rozmieszczenie było spowodowane zmianami torów podejścia V-1, gdy miejsca startu zostały opanowane przez natarcie aliantów. [ potrzebne źródło ]

Pierwszej nocy ciągłego bombardowania załogi przeciwlotnicze wokół Croydon były radosne - nagle zestrzeliwały bezprecedensową liczbę niemieckich bombowców; większość ich celów stanęła w płomieniach i spadła, gdy ich silniki wyłączyły się. Kiedy prawda została ogłoszona, nastąpiło wielkie rozczarowanie. Strzelcy przeciwlotniczy wkrótce odkryli, że tak małe, szybko poruszające się cele są w rzeczywistości bardzo trudne do trafienia. Wysokość przelotowa V-1, od 600 do 900 m (2000 do 3000 stóp), oznaczała, że ​​działa przeciwlotnicze nie mogły poruszać się wystarczająco szybko, aby trafić w pocisk.

Wysokość i prędkość przekraczały prędkość obrotu standardowego brytyjskiego mobilnego działa QF 3,7-calowego, z którym mógł sobie poradzić. Statyczna wersja QF 3,7 cala, przeznaczona do użytku na stałej, betonowej platformie, charakteryzowała się szybszym obrotem. Koszt i opóźnienie instalacji nowych stałych platform dla dział okazały się na szczęście niepotrzebne, tymczasowa platforma opracowana przez Królewskich Inżynierów Elektryków i Mechaników i wykonana z podkładów kolejowych i szyn okazała się odpowiednia dla dział statycznych, czyniąc je znacznie łatwiejsze do ponownego wdrożenia, gdy zmieniło się zagrożenie V-1.

Opracowanie zapalnika zbliżeniowego i centymetrowych radarów naprowadzania dział o częstotliwości 3 gigaherców , opartych na magnetronie wnękowym, pomogło przeciwdziałać dużej prędkości i niewielkim rozmiarom V-1. W 1944 r. firma Bell Labs rozpoczęła dostawy systemu kierowania ogniem z predyktorem przeciwlotniczym , opartego na komputerze analogowym , w samą porę na aliancką inwazję na Europę .

Te pomoce elektroniczne przybywały w dużych ilościach od czerwca 1944 r., Gdy tylko działa osiągnęły pozycje strzeleckie na wybrzeżu. Siedemnaście procent wszystkich latających bomb wchodzących w nadmorski „pas broni” zostało zniszczonych przez broń w pierwszym tygodniu na wybrzeżu. Wzrosło to do 60 procent do 23 sierpnia i 74 procent w ostatnim tygodniu miesiąca, kiedy jednego dnia zestrzelono 82 procent. Wskaźnik poprawił się z tysięcy pocisków na każdy zniszczony V-1 do jednego na każde 100. To w większości zakończyło zagrożenie V-1. Jak generał Frederick Pile w artykule z 5 kwietnia 1946 w London Times : „To właśnie bezpiecznik zbliżeniowy umożliwił 100-procentowe sukcesy, które dowództwo przeciwlotnicze osiągało regularnie w pierwszych miesiącach ubiegłego roku… Amerykańscy naukowcy… dali nam ostateczną odpowiedź na temat latającej bomby”.

Balony zaporowe

rozmieszczono około 2000 balonów zaporowych w nadziei, że V-1 zostaną zniszczone, gdy uderzą w liny mocujące balony. Przednie krawędzie skrzydeł V-1 były wyposażone w przecinaki do kabli Kuto, a wiadomo, że mniej niż 300 V-1 zostało zestrzelonych przez balony zaporowe.

Przechwytywacze

Komitet Obrony wyraził pewne wątpliwości co do zdolności Królewskiego Korpusu Obserwatorów do odpowiedniego radzenia sobie z nowym zagrożeniem, ale dowódca lotnictwa ROC Finlay Crerar zapewnił komitet, że ROC może ponownie stanąć na wysokości zadania i udowodnić swoją czujność i elastyczność. Nadzorował plany radzenia sobie z nowym zagrożeniem, nazwanym przez RAF i ROC „Operacją Totter”.

Obserwatorzy na posterunku przybrzeżnym w Dymchurch zidentyfikowali pierwszą z tych broni iw ciągu kilku sekund od ich raportu obrona przeciwlotnicza była w akcji. Ta nowa broń dała ROC dużo dodatkowej pracy zarówno na posterunkach, jak iw salach operacyjnych. W końcu kontrolerzy RAF faktycznie zabrali swój sprzęt radiowy do dwóch najbliższych pomieszczeń operacyjnych ROC w Horsham i Maidstone i skierowali myśliwce bezpośrednio ze stołów kreślarskich ROC. Krytycy, którzy twierdzili, że Korpus nie będzie w stanie poradzić sobie z szybko latającymi samolotami odrzutowymi, otrzymali odpowiedź, gdy te samoloty podczas ich pierwszej operacji były faktycznie całkowicie kontrolowane przy użyciu informacji ROC zarówno na wybrzeżu, jak iw głębi lądu.

Średnia prędkość V-1 wynosiła 550 km / h (340 mil / h), a ich średnia wysokość wynosiła od 1000 m (3300 stóp) do 1200 m (3900 stóp). Samoloty myśliwskie wymagały doskonałych osiągów na małej wysokości, aby je przechwycić i wystarczającej siły ognia, aby zapewnić ich zniszczenie w powietrzu (najlepiej również z wystarczającej odległości, aby uniknąć uszkodzenia przez silny podmuch), a nie V-1 rozbijającego się o ziemię i detonujący. Większość samolotów była zbyt wolna, aby złapać V-1, chyba że miała przewagę wysokości, pozwalającą im na zwiększenie prędkości przez nurkowanie na cel.

Kiedy ataki V-1 rozpoczęły się w połowie czerwca 1944 roku, jedynym samolotem o prędkości na małej wysokości, który był skuteczny przeciwko niemu, był Hawker Tempest . Dostępnych było mniej niż 30 Tempestów. Zostali przydzieleni do 150 Skrzydła RAF. Wczesne próby przechwycenia i zniszczenia V-1 często kończyły się niepowodzeniem, ale wkrótce pojawiły się ulepszone techniki. Obejmowały one wykorzystanie przepływu powietrza nad skrzydłem przechwytywacza do podniesienia jednego skrzydła V-1 poprzez przesunięcie końcówki skrzydła na odległość 6 cali (15 cm) od dolnej powierzchni skrzydła V-1. Prawidłowo wykonany manewr ten przechyliłby skrzydło V-1 do góry, przelatując nad żyroskopem i wysłanie V-1 do niekontrolowanego nurkowania. Co najmniej szesnaście V-1 zostało zniszczonych w ten sposób (pierwszy przez P-51 pilotowany przez majora RE Turnera z 356 Dywizjonu Myśliwskiego 18 czerwca).

Flota Tempest została zbudowana do ponad 100 samolotów do września, a podczas krótkich letnich nocy Tempesty dzieliły obowiązki obronne z dwusilnikowymi de Havilland Mosquitos . Specjalnie zmodyfikowane Republic P-47M Thunderbolt zostały również użyte przeciwko V-1; mieli wzmocnione silniki (2100 kW lub 2800 KM) i połowę karabinów maszynowych kalibru .50 (12,5 mm) i połowę zbiorników paliwa, a wszystkie zewnętrzne elementy wyposażenia i całą płytę pancerza usunięto w celu zmniejszenia masy. Ponadto North American P-51 Mustangi i Supermarine Spitfire Mk XIV z silnikiem Griffon zostały dostrojone, aby były wystarczająco szybkie. W nocy radar pokładowy nie był potrzebny, ponieważ silnik V-1 można było usłyszeć z odległości 10 mil (16 km) lub więcej, a smuga spalin była widoczna z dużej odległości. Dowódca skrzydła, Roland Beamont, ustawił działo kal. 20 mm w swoim Tempeście tak, aby zbiegało się z odległości 300 jardów (270 m) do przodu. Było to tak skuteczne, że wszystkie inne samoloty w 150 Wing zostały w ten sposób zmodyfikowane.

Loty myśliwców przeciw V-1 były znane jako „patrole nurków” (od „Diver”, kryptonimu używanego przez Królewski Korpus Obserwatorów do obserwacji V-1). Atakowanie V-1 było niebezpieczne: karabiny maszynowe miały niewielki wpływ na stalową konstrukcję V-1, a jeśli pocisk armatni zdetonował głowicę, eksplozja mogłaby zniszczyć atakującego.

Spitfire używający końcówki skrzydła do „obalenia” latającej bomby V-1

W ciągu dnia pościgi V-1 były chaotyczne i często kończyły się niepowodzeniem, dopóki nie ogłoszono specjalnej strefy obronnej między Londynem a wybrzeżem, w której wpuszczano tylko najszybsze myśliwce. Pierwszego przechwycenia V-1 dokonał F/L JG Musgrave z nr 605 Dywizjonu RAF Mosquito w nocy z 14 na 15 czerwca 1944 r. Gdy światło dzienne stawało się coraz silniejsze po nocnym ataku, widziano podążającego Spitfire'a tuż za V-1 nad Chislehurst i Lewisham. Między czerwcem a 5 września 1944 r. garstka ze 150 Wing Tempest zestrzeliła 638 latających bomb, przy czym 3 Dywizjon RAF zdobył 305. Jeden pilot Tempest, dowódca eskadry Joseph Berry ( 501 dywizjon ), zestrzelił 59 V-1, belgijski as dowódca eskadry Remy Van Lierde ( 164 dywizjon ) zniszczył 44 (z kolejnymi dziewięcioma wspólnymi), W/C Roland Beamont zniszczył 31, a F/Lt Arthur Umbers (3 dywizjon) zniszczył 28. Holenderski pilot z 322 Dywizjonu , Jan Leendert Plesman, syn prezesa KLM Alberta Plesmana , zdołał zniszczyć 12 w 1944 roku, lecąc Spitfirem.

Kolejnymi odnoszącymi największe sukcesy myśliwcami przechwytującymi były Mosquito (623 zwycięstwa), Spitfire XIV (303) i Mustang (232). Wszystkie inne typy łącznie dodały 158. Mimo że nie był w pełni sprawny, napędzany odrzutowcem Gloster Meteor został wprowadzony do służby w 616 Dywizjonie RAF do walki z V-1. Miał dużą prędkość, ale jego działa były podatne na zacinanie się i zestrzelił tylko 13 V-1.

Pod koniec 1944 roku wyposażony w radar bombowiec Vickers Wellington został zmodyfikowany do użytku przez Jednostkę Przechwytywania Myśliwców RAF jako powietrzny samolot wczesnego ostrzegania i kontroli . Lecąc nocą na wysokości 100 stóp (30 m) nad Morzem Północnym, kierował Mosquito i Beaufighters, których zadaniem było przechwytywanie He 111 z holenderskich baz lotniczych, które próbowały wystrzelić V-1 z powietrza.

Sprzedaż

Pierwszym oficerem saperskim , który rozbroił niewybuchy V-1, był John Pilkington Hudson w 1944 roku.

Oszustwo

Aby dostosować i poprawić ustawienia w systemie naprowadzania V-1, Niemcy musieli wiedzieć, gdzie uderzają V-1. Dlatego niemiecki wywiad został poproszony o uzyskanie tych danych o wpływie od swoich agentów w Wielkiej Brytanii. Jednak wszyscy niemieccy agenci w Wielkiej Brytanii zostali przemienieni i działali jako podwójni agenci pod brytyjską kontrolą. [ potrzebne źródło ]

Następstwa bombardowania V-1, Londyn, 1944 r

16 czerwca 1944 r. brytyjski podwójny agent Garbo ( Juan Pujol ) został poproszony przez swoich niemieckich kontrolerów o podanie informacji o miejscach i czasie zderzeń V-1, z podobnymi prośbami skierowanymi do innych niemieckich agentów w Wielkiej Brytanii, Brutusa ( Roman Czerniawski ) . i Tate ( Wulf Schmidt ). Mając te dane, Niemcy byliby w stanie dostosować swój cel i skorygować wszelkie niedociągnięcia. Nie było jednak żadnego wiarygodnego powodu, dla którego podwójni agenci nie mogliby dostarczyć dokładnych danych; skutki byłyby powszechnie znane wśród londyńczyków i najprawdopodobniej opisywane w prasie, do której Niemcy mieli łatwy dostęp za pośrednictwem krajów neutralnych. Ponadto, jak John Cecil Masterman , przewodniczący Komitetu Dwudziestu , „Gdyby na przykład uderzono w katedrę św . , ponieważ prawda nieuchronnie przedostałaby się do Niemiec…”

Podczas gdy Brytyjczycy decydowali, jak zareagować, Pujol grał na zwłokę. 18 czerwca zdecydowano, że podwójni agenci zgłoszą szkody wyrządzone przez V-1 dość dokładnie i zminimalizują wpływ, jaki wywarli na morale cywilów. Zdecydowano również, że Pujol powinien unikać podawania czasów uderzeń, a informować głównie o tych, które miały miejsce w północno-zachodniej części Londynu, aby wywołać u Niemców wrażenie, że przestrzelili obszar docelowy.

Podczas gdy Pujol bagatelizował rozmiary zniszczeń V-1, kłopoty przyszły od Ostro , agenta Abwehry w Lizbonie , który udawał, że ma agentów zgłaszających się z Londynu. Powiedział Niemcom, że Londyn został zdewastowany iw większości ewakuowany w wyniku ogromnych ofiar. Niemcy nie mogli przeprowadzić zwiadu powietrznego Londynu i wierzyli w jego raporty o zniszczeniach zamiast raportów Pujola. Myśleli, że alianci dołożą wszelkich starań, aby zniszczyć miejsca startowe V-1 we Francji. Zaakceptowali również raporty wpływu firmy Ostro . Ze względu na Ultra Jednak alianci przeczytali jego wiadomości i dostosowali się do nich.

Maks Wachtel

Pewna liczba wystrzelonych V-1 była wyposażona w nadajniki radiowe, co wyraźnie wskazywało na tendencję V-1 do zawodzenia. Oberst Max Wachtel, dowódca 155 Pułku Flak (W), odpowiedzialnego za ofensywę V-1, porównał dane zebrane przez nadajniki z meldunkami uzyskanymi przez podwójnych agentów. W obliczu rozbieżności między dwoma zestawami danych doszedł do wniosku, że musi być usterka nadajników radiowych, ponieważ zapewniono go, że agenci są całkowicie niezawodni. Później obliczono, że gdyby Wachtel zignorował raporty agentów i polegał na danych radiowych, dokonałby właściwych korekt wskazówek V-1, a straty mogłyby wzrosnąć o 50 procent lub więcej.

Polityka odwracania uderzeń V-1 od centrum Londynu była początkowo kontrowersyjna. Gabinet Wojenny odmówił zatwierdzenia środka, który zwiększyłby straty w jakimkolwiek obszarze, nawet jeśli zmniejszyłby straty w innych miejscach o większe kwoty. Sądzono, że Churchill później zmieni tę decyzję (był wówczas na konferencji); ale opóźnienie w rozpoczęciu raportów dla Niemców może być fatalne w skutkach dla oszustwa. Tak więc Sir Findlater Stewart z Home Defense Executive wziął odpowiedzialność za natychmiastowe rozpoczęcie programu oszustwa, a jego działanie zostało zatwierdzone przez Churchilla, kiedy wrócił.

Efekt

We wrześniu 1944 r. zagrożenie V-1 dla Anglii zostało tymczasowo powstrzymane, gdy miejsca startu na francuskim wybrzeżu zostały zajęte przez nacierające armie aliantów. [ potrzebne źródło ] W sumie przeciwko Wielkiej Brytanii wystrzelono 10 492 V1, z nominalnym punktem celowania na Tower Bridge . 4261 V-1 zostało zniszczonych przez myśliwce, ogień przeciwlotniczy i balony zaporowe. [ potrzebne źródło ] Około 2400 V-1 wylądowało w Wielkim Londynie, powodując 6000 ofiar śmiertelnych i 18 000 poważnych obrażeń. Ostatnia akcja wroga jakiegokolwiek rodzaju na ziemi brytyjskiej miała miejsce 29 marca 1945 r., Kiedy V-1 uderzył w Datchworth w Hertfordshire. [ potrzebne źródło ]

Ocena

W przeciwieństwie do V-2, V-1 był dla Niemców opłacalną bronią, ponieważ zmuszał aliantów do ponoszenia znacznych wydatków na środki obronne i odwracania bombowców od innych celów. Ponad 25% połączonych ofensyw bombowych w lipcu i sierpniu 1944 r. zostało użytych przeciwko miejscom z bronią V, często nieskutecznie. Na początku grudnia 1944 roku amerykański generał Clayton Bissell napisał artykuł, w którym zdecydowanie opowiadał się za V-1 w porównaniu z konwencjonalnymi bombowcami. Poniżej znajduje się tabela, którą stworzył:

V-1 i sekcja rampy startowej na wystawie w Imperial War Museum Duxford (2009)
Blitz (12 miesięcy) kontra latające bomby V-1 (2¾ miesiąca)
Ciężkie bombardowanie V-1
1. Koszt do Niemiec
Loty 90 000 8025
Masa bomb ton 61149 14600
Zużyte paliwo ton 71700 4681
Samolot utracony 3075 0
Stracony personel 7690 0
2. Wyniki
Struktury uszkodzone/zniszczone 1 150 000 1 127 000
Ofiary wypadku 92566 22892
Oceń liczbę ofiar/ton bomb 1.6 1.6
3. Siły powietrzne aliantów
Loty 86 800 44770
Samolot utracony 1260 351
Stracony personel 2233 805

Statystyki tego raportu były jednak przedmiotem sporu. Pociski V-1 wystrzeliwane z bombowców często miały skłonność do przedwczesnej eksplozji, co czasami powodowało utratę samolotu, do którego były przymocowane. Luftwaffe straciła 77 samolotów w 1200 z tych lotów.

Personel techniczny Wright Field dokonał inżynierii wstecznej V-1 z pozostałości tego, który nie zdetonował w Wielkiej Brytanii, a Republic-Ford JB-2 był dostarczany na początku 1945 r. Po zakończeniu wojny w Europie rozważano do użycia przeciwko Japonii. Generał Hap Arnold z Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych obawiał się, że tę broń można zbudować ze stali i drewna w ciągu 2000 roboczogodzin i przybliżonym koszcie 600 USD (w 1943 r.).

Aby spojrzeć na to z perspektywy, pojedynczy płatowiec Boeing B-29 Superfortress (w oparciu o koszty programu) kosztuje około 126 razy więcej za tonę dostarczonego materiału wybuchowego, nie licząc znacznie wyższych kosztów rannej lub zabitej załogi samolotu, paliwa, konserwacji, bomb, amunicji, napraw, szkoleń i wypadków, i pomimo tego, że nadaje się do wielokrotnego użytku, prawie nigdy nie wykonał wystarczającej liczby misji, aby pokryć nawet koszty produkcji. [ potrzebne źródło ]

belgijskie ataki

Ataki na Antwerpię i Brukselę rozpoczęły się w październiku 1944 r., A ostatni V-1 wystrzelono przeciwko Antwerpii 30 marca 1945 r. Mniejszy zasięg poprawił celność V-1, która wynosiła 10 km (5 mil morskich) odchylenia na 160 km (85 mil morskich). nmi) lotu, poziom lotu również został zmniejszony do około 900 m (3000 stóp).

Port w Antwerpii został uznany zarówno przez niemieckie, jak i alianckie dowództwo za bardzo ważny port. Z logistycznego punktu widzenia było to niezbędne dla dalszego wkroczenia armii alianckich do Niemiec, chociaż początkowo Montgomery nie nadał wysokiego priorytetu zajęciu ujścia rzeki Skaldy , zapewniającego dostęp do portu. [ potrzebne źródło ]

Środki zaradcze w Antwerpii

armii brytyjskiej ( 80. Brygada Przeciwlotnicza ) i amerykańskiej (30. Grupa AAA) zostały wysłane do Antwerpii wraz z pułkiem reflektorów. Strefa dowodzenia 21.Grupy Armii została nazwana „Antwerpia-X” i wyznaczono jej cel ochrony obszaru o promieniu 6400 m (7000 jardów), obejmującego obszar miasta i doków. Początkowo ataki nadchodziły z południowego wschodu, w związku z czym wzdłuż azymutu ataku rozmieszczono ekran obserwatorów i reflektorów, za którym znajdowały się trzy rzędy baterii z dodatkowymi reflektorami.

Jednostki amerykańskie rozmieściły jednostki radarowe SCR-584 kontrolujące cztery działa kal. 90 mm na baterię, używając dyrektora M9 do elektrycznego sterowania działami baterii. Wsparcie dla amerykańskich dział zapewniały automatyczne baterie 40 mm, które nie były skuteczne przeciwko V-1. [ potrzebne źródło ]

Baterie dział brytyjskich były wyposażone w osiem dział przeciwlotniczych QF 3,7 cala (94 mm) i dwa radary, najlepiej amerykański SCR-584 z celownikiem M9, ponieważ był dokładniejszy niż system brytyjski. Wsparcie dla dział brytyjskich stanowiły również automatyczne baterie 40 mm. [ potrzebne źródło ]

Radar był skuteczny z odległości 26 000 m (28 000 jardów), dyrektor M9 przewidział pozycję celu na podstawie kursu, wysokości i prędkości, co w połączeniu z charakterystyką działa, pocisku i zapalnika przewidywało pozycję uderzenia, wyregulował każde działo i wystrzelił pocisk.

W listopadzie rozpoczęły się ataki z północnego wschodu, a wzdłuż nowych azymutów rozmieszczono dodatkowe baterie, w tym sprowadzony z Paryża 184. batalion AAA (Stany Zjednoczone) . Dodatkowe jednostki radarowe i obserwatorzy zostali rozmieszczeni w odległości do 40 mil od Antwerpii, aby wcześnie ostrzegać o zbliżających się bombach V-1. Wprowadzenie bezpiecznika VT w styczniu 1945 r. Poprawiło skuteczność dział i zmniejszyło zużycie amunicji.

Od października 1944 do marca 1945 wykryto 4883 V-1. Spośród nich tylko 4,5% znalazło się w wyznaczonym obszarze chronionym. Skuteczność obrony przeciwlotniczej sprawiła, że ​​tylko 211 przedostało się przez obronę; jednak te, które spadły na ten obszar, spowodowały zniszczenia i ofiary śmiertelne. [ potrzebne źródło ]

rozwój japoński

niemiecki okręt podwodny wysłał do Japonii silnik pulsacyjny Argus . Aeronautical Institute of Tokyo Imperial University i Kawanishi Aircraft Company przeprowadziły wspólne badanie wykonalności zamontowania podobnego silnika w samolocie pilotowanym. Powstały projekt został nazwany Baika („kwiat śliwy”), ale był tylko powierzchownie podobny do Fi 103. Baika nigdy nie opuścił etapu projektowania, ale rysunki techniczne i notatki sugerują, że rozważano kilka wersji: wersję startową z powietrza z silnikiem pod kadłubem, wersję startującą z ziemi, która mogłaby wystartować bez rampy oraz wersję startującą z łodzi podwodnej z silnikiem w ruchu do przodu.

Powojenny

Po wojnie siły zbrojne Francji, Związku Radzieckiego i Stanów Zjednoczonych eksperymentowały z V-1. [ potrzebne źródło ]

Francja

Po inżynierii wstecznej przechwyconych V-1 w 1946 roku, Francuzi rozpoczęli produkcję kopii do użytku jako drony docelowe , począwszy od 1951 roku. Nazywały się one ARSAERO CT 10 i były mniejsze niż V-1. CT 10 mógł zostać wystrzelony z ziemi za pomocą stałych dopalaczy rakietowych lub wystrzelony z powietrza z bombowca LeO 45 . Wyprodukowano ponad 400 egzemplarzy, z których część wyeksportowano do Wielkiej Brytanii, Szwecji i Włoch.

związek Radziecki

Związek Radziecki przejął V-1, kiedy zajęli poligon testowy Blizna w Polsce, a także Mittelwerk . 10Kh był ich kopią V-1, później nazwanego Izdeliye 10 . Wstępne testy rozpoczęły się w marcu 1945 roku na poligonie w Taszkiencie , a dalsze starty z miejsc naziemnych i samolotów ulepszonych wersji trwały do ​​późnych lat czterdziestych. Niedokładność systemu naprowadzania w porównaniu z nowymi metodami, takimi jak jazda na belce i naprowadzanie telewizyjne, spowodowała koniec rozwoju na początku lat pięćdziesiątych. [ potrzebne źródło ]

Sowieci pracowali również nad pilotowanym samolotem szturmowym opartym na silniku impulsowym Argus z V-1, który rozpoczął się jako niemiecki projekt, Junkers EF 126 Lilli , w późniejszych fazach wojny. Radziecki rozwój Lilli zakończył się w 1946 roku po katastrofie, w której zginął pilot testowy.

Stany Zjednoczone

KGW-1 wystrzelony z USS Cusk w 1951 roku
Główny artykuł: Republic-Ford JB-2

Stany Zjednoczone dokonały inżynierii wstecznej V-1 w 1944 roku z odzyskanych części odzyskanych w Anglii w czerwcu. Do 8 września w Republic Aviation zmontowano pierwszy z trzynastu kompletnych prototypów Republic-Ford JB-2 . Amerykański JB-2 różnił się od niemieckiego V-1 tylko najmniejszymi wymiarami, a jedynie przedni pylon wsparcia odrzutowca pulsacyjnego wyraźnie różnił się kształtem od oryginalnego niemieckiego projektu uzbrojenia bez pilota. Rozpiętość skrzydeł wynosiła zaledwie 65 mm ( 2 + 1 ⁄ 2 cal) szerszy, a długość została wydłużona o mniej niż 0,6 m (2 stopy). Różnica dała JB-2 5,64 m2 ( 60,7 stóp kwadratowych) powierzchni skrzydeł w porównaniu z 5,1 m2 ( 55 stóp kwadratowych) dla V-1.

Wersja morska, oznaczona jako KGW-1, została opracowana do wystrzeliwania z LST , a także lotniskowców eskortowych (CVE) i 4-silnikowych samolotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu. Wodoodporne nośniki dla KGW-1 zostały opracowane do wystrzeliwania pocisku z powierzchniowych okrętów podwodnych. Zarówno USAAF JB-2, jak i Navy KGW-1 zostały wprowadzone do produkcji i miały być użyte podczas inwazji aliantów na Japonię ( operacja Downfall ). Jednak kapitulacja Japonii wyeliminowała potrzebę jego użycia. Po zakończeniu wojny JB-2/KGW-1 odegrały znaczącą rolę w rozwoju bardziej zaawansowanych taktycznych systemów rakietowych typu ziemia-powierzchnia, takich jak MGM-1 Matador , a później MGM-13 Mace . [ potrzebne źródło ]

Operatorzy

  nazistowskie Niemcy

Zachowane przykłady

Pomnik wojenny w Greencastle w stanie Indiana
Australia
Belgia
Latająca bomba V-1 na wystawie w Muzeum Stampe & Vertongen
Kanada
Dania
Francja
Niemcy
Holandia
  • Muzeum Wojny Overloon w Overloon
  • Muzeum Vliegbasis Deelen w Schaarsbergen
  • Narodowe Muzeum Wojskowe w Soesterberg ma V1 i V1 Reichenberg
Nowa Zelandia
Szwecja
  • A V-1 w muzeum Arboga Missile
Rampa startowa V-1 odtworzona w Imperial War Museum w Duxford
Szwajcaria
  • Odrestaurowany oryginalny V-1 jest wystawiony, a także jeden z zaledwie sześciu zachowanych na całym świecie oryginalnych Reichenbergów (Re 4-27) w Szwajcarskim Muzeum Wojskowym w Wielkiej
Brytanii
Latająca bomba V-1 na wystawie w Imperial War Museum w Londynie
Stany Zjednoczone
V-1 na wystawie w Air Zoo

Zobacz też

Notatki informacyjne

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=V-1_flying_bomb&oldid=1145341872 ”