Supermarine Spitfire

Spitfire
	Spitfire LF Mk IX, MH434 w locie 2018: Ten samolot zestrzelił Focke-Wulf Fw 190 w 1943 roku, służąc w 222 Dywizjonie RAF .
Rola	Samoloty myśliwskie / przechwytujące
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	Supermaryna
Projektant	RJ Mitchell
Pierwszy lot	5 marca 1936
Wstęp	4 sierpnia 1938
Emerytowany	1961 ( Irlandzki Korpus Powietrzny )
Użytkownicy główni	Królewskie Siły Powietrzne; Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne; Wolne Francuskie Siły Powietrzne; Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych;
Wytworzony	1938–1948
Numer zbudowany	20351
Warianty	Supermarine Seafire
Rozwinął się w	Supermarine Złośliwy

Nagranie dźwiękowe przelotu Spitfire'a podczas dnia rodzinnego 2011 w RAF Halton , Buckinghamshire

Supermarine Spitfire to brytyjski jednomiejscowy samolot myśliwski używany przez Królewskie Siły Powietrzne i inne kraje alianckie przed, w trakcie i po II wojnie światowej . Zbudowano wiele wariantów Spitfire'a, od Mk 1 do Mk 24 z silnikiem Rolls-Royce Griffon, przy użyciu kilku konfiguracji skrzydeł i dział. Był to jedyny brytyjski myśliwiec produkowany nieprzerwanie przez całą wojnę. Spitfire pozostaje popularny wśród entuzjastów; około 70 pozostaje zdatnych do lotu , a wiele innych to statyczne eksponaty w muzeach lotnictwa na całym świecie.

samolot przechwytujący krótkiego zasięgu o wysokich osiągach przez RJ Mitchella , głównego projektanta w Supermarine Aviation Works, która działała jako spółka zależna Vickers-Armstrong od 1928 roku. Mitchell opracował charakterystyczne eliptyczne skrzydło Spitfire'a z innowacyjnymi zatopionymi nitami ( zaprojektowany przez Beverley Shenstone ), aby mieć jak najcieńszy przekrój, osiągając potencjalną prędkość maksymalną większą niż kilka współczesnych samolotów myśliwskich, w tym Hawker Hurricane . Mitchell kontynuował udoskonalanie projektu aż do swojej śmierci w 1937 roku, po czym jego kolega Joseph Smith objął stanowisko głównego projektanta, nadzorując rozwój Spitfire'a w wielu wariantach .

Podczas bitwy o Anglię (lipiec-październik 1940) opinia publiczna postrzegała Spitfire jako główny myśliwiec RAF. W rzeczywistości liczniejszy Hurricane wziął na siebie większy ciężar stawiania oporu Luftwaffe . Spitfire był lepszym myśliwcem niż Hurricane. Jednostki Spitfire charakteryzowały się niższym współczynnikiem ścierania i wyższym stosunkiem zwycięstw do porażek niż latające Hurricane'ami, prawdopodobnie z powodu wyższych osiągów Spitfire'a. Podczas bitwy Spitfire'y na ogół walczyły z myśliwcami Luftwaffe — głównie Messerschmitt Bf 109E , które były dla nich bliskie.

Po bitwie o Anglię Spitfire zastąpił Hurricane jako główny samolot Dowództwa Myśliwskiego RAF i był używany w teatrach europejskich , śródziemnomorskich , Pacyfiku i Azji Południowo-Wschodniej . Uwielbiany przez swoich pilotów, Spitfire działał w kilku rolach, w tym jako przechwytujący, foto-zwiadowczy, myśliwsko-bombowy i trener, i robił to aż do lat pięćdziesiątych. Seafire na lotniskowcu adaptacją Spitfire'a, używaną w Fleet Air Arm od 1942 do połowy lat 50. Oryginalny płatowiec został zaprojektowany do napędzania silnikiem Rolls-Royce Merlin o mocy 1030 KM (768 kW). Był wystarczająco mocny i wystarczająco elastyczny, aby używać coraz mocniejszych Merlinów, aw późniejszych wersjach Rolls-Royce Griffon o mocy do 2340 KM (1745 kW). W rezultacie osiągi i możliwości Spitfire poprawiły się w trakcie jego eksploatacji.

Rozwój i produkcja

Pochodzenie

Supermarine Typ 224

W 1931 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F7/30 , wzywającą do stworzenia nowoczesnego myśliwca zdolnego do lotu z prędkością 250 mil na godzinę (400 km/h). RJ Mitchell zaprojektował Supermarine Type 224 , aby wypełnić tę rolę. Model 224 był jednopłatowcem z otwartym kokpitem, masywnymi skrzydłami typu mewa i dużym, nieruchomym, rozpryskanym podwoziem , napędzanym 600-konnym (450 kW), chłodzonym parowo silnikiem Rolls-Royce Goshawk . Pierwszy lot odbył się w lutym 1934 roku. Spośród siedmiu projektów zgłoszonych do F7/30, dwupłatowiec Gloster Gladiator został przyjęty do służby.

Typ 224 był wielkim rozczarowaniem dla Mitchella i jego zespołu projektowego, którzy natychmiast rozpoczęli serię „oczyszczonych” projektów, wykorzystując swoje doświadczenie z wodnosamolotami Schneider Trophy jako punktem wyjścia. Doprowadziło to do powstania Type 300 z chowanym podwoziem i rozpiętością skrzydeł zmniejszoną o 6 stóp (1,8 m). Projekt ten został przesłany do Ministerstwa Lotnictwa w lipcu 1934 roku, ale nie został zaakceptowany. Następnie przeszedł szereg zmian, w tym włączenie zamkniętego kokpitu, aparatu do oddychania tlenem, mniejszych i cieńszych skrzydeł oraz nowo opracowanego, mocniejszego Rolls-Royce'a PV- XII Silnik V-12, który później został nazwany „Merlin”. W listopadzie 1934 roku Mitchell, przy wsparciu właściciela Supermarine, Vickersa-Armstronga , rozpoczął szczegółowe prace projektowe nad udoskonaloną wersją Type 300.

W dniu 1 grudnia 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa wydało kontrakt AM 361140/34, przewidujący 10 000 funtów na budowę ulepszonego projektu Mitchella typu 300. 3 stycznia 1935 r. sformalizowali kontrakt z nową specyfikacją, F10/35, napisaną wokół samolotu. W kwietniu 1935 r. Uzbrojenie zmieniono z dwóch karabinów maszynowych Vickers kal. 303 cala (7,7 mm) w każdym skrzydle na cztery karabiny Browning kal. 303 cala (7,7 mm) , zgodnie z zaleceniem dowódcy eskadry Ralpha Sorleya z sekcji wymagań operacyjnych w Air Ministerstwo.

5 marca 1936 roku prototyp ( K5054 ) , wyposażony w śmigło o drobnym skoku, aby zapewnić większą moc do startu, wystartował w swój pierwszy lot z Eastleigh Aerodrome (później Southampton Airport). Za sterami siedział kapitan Joseph „Mutt” Summers , główny pilot testowy firmy Vickers, który powiedział „nie dotykaj niczego” podczas lądowania. Ten ośmiominutowy lot odbył się cztery miesiące po dziewiczym locie współczesnego Hurricane'a.

K5054 został wyposażony w nowe śmigło, a Summers poleciał samolotem 10 marca 1936 r .; podczas tego lotu podwozie zostało schowane po raz pierwszy. Po czwartym locie zamontowano nowy silnik, a Summers pozostawił lot testowy swoim asystentom, Jeffreyowi Quillowi i George'owi Pickeringowi. Wkrótce odkryli, że Spitfire był bardzo zdolnym samolotem, ale nie idealnym. Ster był przewrażliwiony, a prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 330 mil na godzinę (528 km/h), niewiele więcej niż Sydney Camm nowy Hurricane napędzany Merlinem. Nowe, lepiej ukształtowane, dwułopatowe, drewniane śmigło pozwoliło Spitfire'owi osiągnąć prędkość 348 mil na godzinę (557 km/h) w locie poziomym w połowie maja, kiedy Summers poleciał K5054 do RAF Martlesham Heath i przekazał samolot dowódcy eskadry Anderson z Airplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE). Tutaj porucznik lotu Humphrey Edwardes-Jones przejął prototyp dla RAF. Otrzymał rozkaz lotu samolotem, a następnie złożenia meldunku Ministerstwu Lotnictwa o wylądowaniu. Raport Edwardesa-Jonesa był pozytywny; jego jedyną prośbą było wyposażenie Spitfire'a we wskaźnik położenia podwozia. Tydzień później, 3 czerwca 1936 r., Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 310 Spitfire'ów, zanim A&AEE wydało jakikolwiek formalny raport. Raporty okresowe były później wydawane fragmentarycznie.

Produkcja początkowa

Brytyjska publiczność po raz pierwszy zobaczyła Spitfire'a na pokazie lotniczym RAF Hendon w sobotę 27 czerwca 1936 roku. Chociaż produkcja na pełną skalę miała rozpocząć się natychmiast, przez pewien czas nie udało się przezwyciężyć wielu problemów, a pierwszy produkcyjny Spitfire, K9787 , nie zjechał z linii montażowej Woolston w Southampton do połowy 1938 roku.

W lutym 1936 roku dyrektor Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, zagwarantował produkcję pięciu samolotów tygodniowo, począwszy od 15 miesięcy po złożeniu zamówienia. 3 czerwca 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 310 samolotów za kwotę funtów . Produkcja Spitfire na pełną skalę rozpoczęła się w zakładzie Supermarine w Woolston, ale zamówienie najwyraźniej nie mogło zostać zrealizowane w obiecanych 15 miesiącach. Supermarine była małą firmą, już zajętą budowaniem latających łodzi Walrus i Stranraer , a Vickers był zajęty budowaniem bombowców Wellington .

Początkowym rozwiązaniem było zlecenie prac podwykonawcom. Chociaż zewnętrzni kontrahenci mieli być zaangażowani w produkcję wielu ważnych komponentów Spitfire, zwłaszcza skrzydeł, Vickers-Armstrongs (firma macierzysta) niechętnie patrzyła, jak Spitfire jest produkowany przez zewnętrzne koncerny, i powoli udostępniał niezbędne plany i podkomponenty.

W wyniku opóźnień we wprowadzeniu Spitfire'a do pełnej produkcji, Ministerstwo Lotnictwa przedstawiło plan wstrzymania jego produkcji po zamówieniu na 310 egzemplarzy, po czym Supermarine miał zbudować Bristol Beaufighters . Kierownictwu Supermarine i Vickers udało się przekonać Ministerstwo Lotnictwa, że problemy produkcyjne można przezwyciężyć, i 24 marca 1938 r. Złożono kolejne zamówienie na 200 Spitfire'ów. Dwa zamówienia obejmowały numery seryjne z prefiksem K, L i N.

Pierwszy produkcyjny Spitfire zjechał z linii montażowej w połowie 1938 roku i został oblatany przez Jeffreya Quilla 15 maja 1938 roku, prawie 24 miesiące po złożeniu pierwszego zamówienia. Ostateczny koszt pierwszych 310 samolotów, po opóźnieniach i zwiększonych kosztach programu, wyniósł 1 870 242 GBP lub 1533 GBP więcej na samolot niż pierwotnie szacowano. Samolot produkcyjny kosztował około 9500 funtów. Najdroższymi komponentami były ręcznie wykonany i wykończony kadłub za około 2500 funtów, następnie silnik Rolls-Royce Merlin za 2000 funtów, a następnie skrzydła za 1800 funtów za parę, działa i podwozie, oba za 800 funtów za sztukę, oraz śmigło za 350 funtów.

Produkcja w Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , został zbudowany w Castle Bromwich i dostarczony do 41 dywizjonu 23 listopada 1940 roku.

W 1935 roku Ministerstwo Lotnictwa zwróciło się do Morris Motors Limited z pytaniem, jak szybko ich fabryka w Cowley mogłaby zostać przekształcona w produkcję samolotów. W 1936 roku ta nieformalna prośba o duże zakłady produkcyjne została zastąpiona formalnym planem, znanym jako plan fabryki cieni , mający na celu zwiększenie zdolności produkcyjnych brytyjskich samolotów pod kierownictwem Herberta Austina . Otrzymał zadanie zbudowania dziewięciu nowych fabryk i uzupełnienia brytyjskiego przemysłu samochodowego poprzez zwiększenie ogólnej zdolności produkcyjnej lub zwiększenie potencjału reorganizacji w celu produkcji samolotów i ich silników.

W 1938 roku rozpoczęto budowę Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), obok lotniska , a instalację najnowocześniejszych dostępnych wówczas obrabiarek rozpoczęto dwa miesiące po rozpoczęciu prac na miejscu. Chociaż Morris Motors, pod dowództwem Lorda Nuffielda (ekspert w zakresie budowy pojazdów masowych), zarządzał i wyposażał fabrykę, była finansowana przez rząd. Na początku 1939 r. Pierwotny koszt fabryki szacowany na 2 000 000 funtów wzrósł ponad dwukrotnie i nawet gdy w czerwcu 1940 r. Budowano pierwsze Spitfire'y, fabryka nadal była nieukończona i borykała się z problemami kadrowymi. Konstrukcja zestresowanej skóry Spitfire'a wymagała umiejętności i technik inżynierii precyzyjnej, które wykraczały poza możliwości lokalnej siły roboczej, a przekwalifikowanie ich wymagało trochę czasu. Pojawiły się trudności z kierownictwem, które zignorowało narzędzia i rysunki Supermarine na rzecz własnych, a siła robocza nieustannie groziła strajkami lub „spowolnieniem”, dopóki ich żądania wyższych płac nie zostaną spełnione.

Pomimo obietnic, że fabryka będzie produkować 60 samolotów tygodniowo począwszy od kwietnia, do maja 1940 roku Castle Bromwich nie zbudował jeszcze swojego pierwszego Spitfire'a. 17 maja minister produkcji samolotów Lord Beaverbrook zadzwonił do lorda Nuffielda i skłonił go do przekazania kontroli nad fabryką w Castle Bromwich swojemu ministerstwu. Beaverbrook natychmiast wysłał doświadczoną kadrę zarządzającą i pracowników z Supermarine i przekazał kontrolę nad fabryką firmie Vickers-Armstrongs. Chociaż rozwiązanie problemów wymagało czasu, w czerwcu 1940 roku 10 Mk II zostały zbudowane; 23 uruchomiono w lipcu, 37 w sierpniu i 56 we wrześniu. Do czasu zakończenia produkcji w Castle Bromwich w czerwcu 1945 roku, zbudowano łącznie 12129 Spitfire'ów (921 Mk II, 4489 Mk V, 5665 Mk IX i 1054 Mk XVI), z maksymalną szybkością 320 miesięcznie, dzięki czemu CBAF największa fabryka Spitfire w Wielkiej Brytanii oraz największa i odnosząca największe sukcesy fabryka tego typu podczas konfliktu 1939–45.

Rozproszenie produkcji

Ten Spitfire PR Mk XI (PL965) został zbudowany w RAF Aldermaston w południowej Anglii.

Podczas bitwy o Anglię Luftwaffe podjęła wspólne wysiłki, aby zniszczyć główne zakłady produkcyjne w Woolston i Itchen , niedaleko Southampton. Pierwszy nalot bombowy, który ominął fabryki, miał miejsce 23 sierpnia 1940 r. W ciągu następnego miesiąca odbywały się kolejne naloty, aż 26 września 1940 r. Obie fabryki zostały zniszczone, w wyniku czego zginęły 92 osoby, a wiele zostało rannych. Większość ofiar to doświadczeni pracownicy produkcji samolotów.

Na szczęście dla przyszłości Spitfire'a wiele przyrządów produkcyjnych i obrabiarek zostało już przeniesionych do 20 września i podjęto kroki w celu rozproszenia produkcji do małych zakładów w całym rejonie Southampton. W tym celu rząd brytyjski zarekwirował takie firmy jak Vincent's Garage w Station Square w Reading , która później specjalizowała się w produkcji kadłubów Spitfire, oraz Anna Valley Motors w Salisbury , która miała stać się jedynym producentem najnowocześniejszych zbiorników paliwa do skrzydeł dla foto-rozpoznawczych Spitfire'ów, a także produkujących inne komponenty.

Specjalnie zbudowana fabryka, specjalizująca się w produkcji kadłubów i instalowaniu silników, została zbudowana przy Star Road, Caversham w Reading. Biuro rysunkowe, w którym opracowywano wszystkie projekty Spitfire, zostało przeniesione do Hursley Park w pobliżu Southampton. W tym miejscu znajdował się również hangar montażowy samolotów, w którym montowano wiele prototypowych i eksperymentalnych Spitfire'ów, ale ponieważ nie miał powiązanego lotniska, żaden Spitfire nigdy nie latał z Hursley.

Cztery miasta i ich lotniska satelitarne zostały wybrane jako punkty centralne dla tych warsztatów: lotnisko Eastleigh w Southampton; Lotniska Salisbury i High Post oraz Chattis Hill; Trowbridge i RAF Keevil ; oraz lotniska Henley i Aldermaston w Reading. Ukończone samoloty Spitfire zostały dostarczone na lotniska na przyczepach niskopodwoziowych „ Queen Mary ”, gdzie zostały w pełni zmontowane, przetestowane, a następnie przekazane RAF. Eksperymentalna fabryka w Newbury był przedmiotem nalotu Luftwaffe w biały dzień, ale bomby nie trafiły w cel i trafiły w pobliską szkołę. ^{[ potrzebne źródło ]}

Próby w locie

Wszystkie samoloty produkcyjne zostały przetestowane w locie przed dostawą. Podczas drugiej wojny światowej Jeffrey Quill był głównym pilotem testowym Vickers Supermarine, odpowiedzialnym za testy w locie wszystkich typów samolotów zbudowanych przez Vickers Supermarine. Nadzorował grupę od 10 do 12 pilotów odpowiedzialnych za testowanie wszystkich rozwojowych i produkcyjnych Spitfire'ów budowanych przez firmę w rejonie Southampton. Quill opracował standardowe procedury testowe, które z odmianami dla konkretnych projektów samolotów działały od 1938 r. Alex Henshaw , główny pilot testowy w Castle Bromwich od 1940 roku, został wyznaczony do testowania wszystkich Spitfire'ów budowanych w tej fabryce. Koordynował zespół 25 pilotów i oceniał wszystkie projekty Spitfire. W latach 1940-1946 Henshaw latał łącznie 2360 Spitfire'ami i Seafire'ami, co stanowi ponad 10% całkowitej produkcji.

Henshaw napisał o testach w locie Spitfire'ów:

Po dokładnym sprawdzeniu przed lotem startowałem, a gdy znajdowałem się na wysokości obwodu, trymowałem samolot i próbowałem sprawić, by leciał prosto i poziomo z rękami z dala od drążka… Gdy trym był zadowalający, wziąłbym Wznieś Spitfire'a na pełnych obrotach przy 2850 obr./min na znamionową wysokość jednej lub obu dmuchaw doładowania. Następnie dokładnie sprawdziłem moc wyjściową silnika, skalibrowaną dla wysokości i temperatury ... Jeśli wszystko wyglądało zadowalająco, umieściłbym ją w nurkowaniu z pełną mocą i 3000 obr./min, a następnie trymował, aby latać rękami i stopy przy 460 mil na godzinę (740 km / h) IAS (wskazana prędkość w powietrzu). Osobiście nigdy nie wyczyściłem Spitfire, chyba że przeprowadziłem kilka testów akrobacyjnych, aby określić, jak dobry lub zły był.

Test produkcyjny był zwykle dość energiczny; początkowy obwód trwał mniej niż 10 minut, a główny lot trwał od 20 do 30 minut. Następnie samolot przeszedł ostateczny przegląd przez naszych mechaników naziemnych, wszelkie usterki zostały usunięte i Spitfire był gotowy do odbioru.

Uwielbiałem Spitfire'a we wszystkich jego licznych wersjach, ale muszę przyznać, że późniejsze wersje, mimo że były szybsze od wcześniejszych, były też znacznie cięższe, przez co nie prowadziły się już tak dobrze. Nie miałeś nad nimi tak pozytywnej kontroli. Jednym z testów zwrotności było rzucenie jej w przewrót i sprawdzenie, ile razy się przewróciła. Z Mark II lub Mark V można było uzyskać dwa i pół przerzutu, ale Mark IX był cięższy i masz tylko półtora. Z późniejszymi i jeszcze cięższymi wersjami, jeden dostał jeszcze mniej. Istotą projektowania samolotów jest kompromis, a poprawa na jednym końcu koperty osiągów rzadko jest osiągana bez pogorszenia gdzie indziej.

Kiedy ostatni Spitfire pojawił się na rynku w lutym 1948 r., zbudowano łącznie 20 351 egzemplarzy wszystkich wariantów, w tym dwumiejscowych trenerów , a niektóre Spitfire pozostawały w służbie aż do lat pięćdziesiątych. Spitfire był jedynym brytyjskim samolotem myśliwskim, który był w ciągłej produkcji przed, w trakcie i po drugiej wojnie światowej.

Projekt

Płatowiec

Spitfire Mk IIa P7350 z BBMF to jedyny istniejący zdatny do lotu Spitfire, który walczył w bitwie o Anglię.

W połowie lat trzydziestych zespoły projektantów lotniczych na całym świecie zaczęły opracowywać nową generację samolotów myśliwskich. Na przykład francuski Dewoitine D.520 i niemiecki Messerschmitt Bf 109 zostały zaprojektowane z myślą o wykorzystaniu nowych technik konstrukcji skorupowej oraz dostępności nowych, chłodzonych cieczą, rzędowych silników lotniczych o dużej mocy. Zawierały również udoskonalenia, takie jak chowane podwozie, całkowicie zamknięte kokpity i całkowicie metalowe skrzydła o niskim oporze. Postępy te zostały wprowadzone w cywilnych samolotach pasażerskich wiele lat wcześniej, ale były powoli wdrażane przez wojsko, które faworyzowało prostotę i zwrotność dwupłatowca.

Celem projektowym Mitchella było stworzenie dobrze wyważonego, wysokowydajnego samolotu myśliwskiego, zdolnego do pełnego wykorzystania mocy silnika Merlin, a jednocześnie stosunkowo łatwego w pilotażu. W tamtym czasie, z Francją jako sojusznikiem i Niemcami uważanymi za najbardziej prawdopodobnego przyszłego przeciwnika, nie spodziewano się, że nad Wielką Brytanią pojawią się żadne myśliwce wroga. Niemieckie bombowce musiałyby lecieć do Wielkiej Brytanii nad Morzem Północnym , a Niemcy nie miały towarzyszących im myśliwców jednosilnikowych o zasięgu. Aby wykonać misję obrony kraju, projekt miał umożliwić Spitfire'owi szybkie wznoszenie się i przechwytywanie wrogich bombowców.

Płatowiec Spitfire'a był złożony. Opływowy, półskorupowy kadłub pokryty duraluminium zawierał szereg złożonych, pionowych krzywizn zbudowanych ze szkieletu złożonego z 19 formantów , zwanych również ramami, począwszy od ramy nr 1, bezpośrednio za jednostką napędową, do ramy mocowania jednostki ogonowej. Pierwsze cztery ramy podtrzymywały zbiornik wyrównawczy glikolu i osłony silnika. Rama piąta, do której przymocowano wsporniki silnika, utrzymywała ciężar silnika i jego akcesoriów. Była to wzmocniona podwójna rama, która zawierała również ognioodporną przegrodę, aw późniejszych wersjach Spitfire'a zbiornik oleju. Ta rama wiązała również cztery główne podłużnice kadłuba do reszty płatowca. Za przegrodą znajdowało się pięć półram w kształcie litery U, w których mieściły się zbiorniki paliwa i kokpit. Tylny kadłub zaczynał się na 11. ramie, do której przymocowano fotel pilota i (później) pancerz, a kończył się na 19. ramie, która była zamontowana pod lekkim kątem do przodu, tuż przed płetwą. Każda z tych dziewięciu ramek była owalna, zmniejszała się w kierunku ogona i zawierała kilka otworów rozjaśniających aby maksymalnie zredukować ich wagę, nie osłabiając ich. Rama 20 w kształcie litery U była ostatnią ramą właściwego kadłuba i ramą, do której przymocowano ogon. Ramy 21, 22 i 23 tworzyły płetwę; rama 22 zawierała otwór na tylne koło, a rama 23 była steru . Przed przymocowaniem do głównego kadłuba ramy jednostki ogonowej były trzymane w przyrządzie i przynitowano do nich osiem poziomych stateczników.

Połączenie 14 podłużnic i czterech głównych podłużnic przymocowanych do ram pomogło stworzyć lekką, ale sztywną konstrukcję, do której przymocowano arkusze naprężonej powłoki Alclad . Poszycie kadłuba miało grubość 24, 20 i 18 w kolejności grubości w kierunku ogona, podczas gdy konstrukcja płetwy została ukończona przy użyciu krótkich podłużnic z wręgów 20 do 23, zanim została pokryta poszyciem o grubości 22.

Poszycia kadłuba, skrzydeł i statecznika poziomego zostały zabezpieczone nitami z kopułą, aw krytycznych obszarach, takich jak skrzydło przed głównym dźwigarem , gdzie wymagany był nieprzerwany przepływ powietrza, za pomocą nitów płaskich. Od lutego 1943 r. na kadłubie zastosowano nitowanie płaskie, które dotyczyło wszystkich wariantów Spitfire. W niektórych obszarach, takich jak tył skrzydła i poszycie dolnego statecznika poziomego, górna część była nitowana, a dolna mocowana za pomocą mosiężnych śrub, które wbijały się w listwy świerkowe przykręcone do dolnych żeber . Zdejmowane końcówki skrzydeł zostały wykonane ze świerkowych formatorów pokrytych duraluminium.

Początkowo lotki, stery wysokości i ster były pokryte tkaniną, ale gdy doświadczenie bojowe pokazało, że lotki pokryte tkaniną były niemożliwe do użycia przy dużych prędkościach, tkaninę zastąpił lekki stop, zwiększając kontrolę w całym zakresie prędkości.

Eliptyczny projekt skrzydła

W 1934 roku Mitchell i zespół projektowy postanowili użyć półeliptycznego kształtu skrzydła, aby rozwiązać dwa sprzeczne wymagania; skrzydło musiało być cienkie, aby uniknąć zbyt dużego oporu , ale musiało być wystarczająco grube, aby pomieścić chowane podwozie, uzbrojenie i amunicję. Eliptyczny plan jest najbardziej efektywnym aerodynamicznym kształtem dla nieskręconego skrzydła, co prowadzi do najmniejszego oporu indukowanego . Elipsa została skośna tak, że środek nacisku, który występuje na ćwiartce cięciwy położenie, wyrównane z głównym dźwigarem, zapobiegające skręcaniu się skrzydeł. Mitchell był czasami oskarżany o kopiowanie kształtu skrzydeł braci Günter - zaprojektowanego Heinkla He 70 , który po raz pierwszy poleciał w 1932 roku, ale jak wyjaśnił Beverley Shenstone , aerodynamik w zespole Mitchella: „Nasze skrzydło było znacznie cieńsze i miało zupełnie inną konstrukcję. sekcji do Heinkla. W każdym razie skopiowanie kształtu skrzydła z samolotu zaprojektowanego do zupełnie innych celów byłoby po prostu proszeniem się o kłopoty.

Na eliptyczne skrzydło zdecydowano się dość wcześnie. Aerodynamicznie był najlepszy do naszych celów, ponieważ opór indukowany podczas wytwarzania siły nośnej był najniższy, gdy zastosowano ten kształt: elipsa była… teoretycznie perfekcją… Aby zmniejszyć opór, chcieliśmy mieć jak najmniejszą grubość do cięciwy , zgodnie z niezbędną siłą. Ale w pobliżu nasady skrzydło musiało być wystarczająco grube, aby pomieścić schowane podwozie i działa ... Mitchell był niezwykle praktycznym człowiekiem ... Elipsa była po prostu kształtem, który pozwolił nam na najcieńsze możliwe skrzydło z miejscem w środku do przenoszenia potrzebną strukturę i rzeczy, które chcieliśmy upchnąć. I wyglądało to ładnie.

— Beverly Shenstone

Zastosowana sekcja skrzydła pochodziła z serii NACA 2200 , która została dostosowana do uzyskania stosunku grubości do cięciwy wynoszącego 13% u nasady i zmniejszonego do 9,4% na końcu. Przyjęto dwuścienny kąt 6°, aby zwiększyć stabilność boczną .

Cechą skrzydła, która w znacznym stopniu przyczyniła się do jego sukcesu, była innowacyjna konstrukcja wysięgnika, składająca się z pięciu kwadratowych rur, które pasowały do siebie. W miarę jak skrzydło przerzedzało się wzdłuż swojej rozpiętości, rurki były stopniowo odcinane w podobny sposób jak resor piórowy ; dwa z tych wysięgników zostały połączone ze sobą siatką ze stopu, tworząc lekki i bardzo mocny dźwigar główny. Nogi podwozia zostały przymocowane do punktów obrotowych wbudowanych w wewnętrzną, tylną część głównego dźwigara i wycofane na zewnątrz i nieco do tyłu do studzienek w nienośnej konstrukcji skrzydła. Wynikowy wąski rozstaw podwozia uznano za akceptowalny kompromis, ponieważ zmniejszyło to obciążenia zginające głównego dźwigara podczas lądowania.

Przed dźwigarem gruboskórowana krawędź natarcia skrzydła tworzyła mocną i sztywną skrzynię w kształcie litery D, która przejmowała większość obciążeń skrzydła. W czasie projektowania skrzydła ta krawędź natarcia w kształcie litery D miała pomieścić skraplacze pary dla systemu chłodzenia wyparnego przeznaczonego dla PV-XII. Ciągłe problemy z układem odparowywania w Goshawku doprowadziły do przyjęcia układu chłodzenia wykorzystującego 100% glikol . Grzejniki zostały umieszczone w nowym kanale chłodnicy zaprojektowanym przez Fredricka Mereditha z Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough, Hampshire . To wykorzystało powietrze chłodzące do generowania ciągu , znacznie zmniejszając opór netto wytwarzany przez grzejniki. Z kolei najnowocześniejsza konstrukcja utraciła funkcję skraplacza, ale została później przystosowana do umieszczenia integralnych zbiorników paliwa o różnej wielkości — cecha opatentowana przez firmę Vickers-Supermarine w 1938 r. Przepływ powietrza przez główną chłodnicę był kontrolowany przez wylot pneumatyczny klapy. We wczesnych wersjach Spitfire'a (od Mk I do Mk VI) pojedyncza klapa była obsługiwana ręcznie za pomocą dźwigni po lewej stronie fotela pilota. Kiedy dwustopniowy Merlin został wprowadzony w Spitfire Mk IX , chłodnice zostały podzielone, aby zrobić miejsce na chłodnicę międzystopniową; chłodnica pod prawym skrzydłem została zmniejszona o połowę, a chłodnica międzystopniowa została umieszczona obok. Pod lewym skrzydłem nowa owiewka chłodnicy mieściła kwadratową chłodnicę oleju obok drugiej półchłodnicy. Dwie klapy chłodnicy były teraz obsługiwane automatycznie przez termostat .

Eliptyczny plan Spitfire'a PR.Mk.XIX pokazany na pokazie lotniczym w 2008 roku: Widoczne są czarno-białe pasy inwazyjne .

Inną cechą skrzydła było jego wypłukanie . Krawędź spływu skrzydła wykręciła się lekko w górę wzdłuż swojej rozpiętości, a kąt padania zmniejszył się z +2° u nasady do -½° na końcu. Spowodowało to zablokowanie korzeni skrzydeł przed końcówkami, zmniejszając przeciągnięcie końcówki, które w innym przypadku mogłoby spowodować opadnięcie skrzydła, często prowadzące do korkociągu. Gdy korzenie skrzydeł zaczęły się przeciągać, oddzielający strumień powietrza zaczął uderzać (wibrować) samolot, ostrzegając pilota, pozwalając nawet stosunkowo niedoświadczonym pilotom latać nim do granic jego osiągów. To wypłukanie po raz pierwszy pojawiło się w skrzydle Type 224 i stało się stałą cechą w kolejnych projektach prowadzących do Spitfire. Złożona konstrukcja skrzydła, a zwłaszcza precyzja wymagana do wyprodukowania kluczowego dźwigara i konstrukcji krawędzi natarcia, spowodowały początkowo poważne opóźnienia w produkcji Spitfire'a. Problemy wzrosły, gdy prace zostały zlecone podwykonawcom, z których większość nigdy nie miała do czynienia z szybkimi samolotami o konstrukcji metalowej. Do czerwca 1939 roku większość z tych problemów została rozwiązana, a produkcja nie była już wstrzymywana przez brak skrzydeł.

Wszystkie główne elementy sterujące lotem były pierwotnie metalowymi konstrukcjami pokrytymi tkaniną. Projektanci i piloci uważali, że posiadanie lotek, które wymagały pewnego wysiłku, aby poruszać się z dużą prędkością, pozwoliłoby uniknąć niezamierzonego odwrócenia lotek, rzucania samolotem dookoła i potencjalnego oderwania skrzydeł. Uważano również, że walka powietrzna odbywa się przy stosunkowo niskich prędkościach, a manewrowanie z dużą prędkością byłoby fizycznie niemożliwe. Testy w locie wykazały, że poszycie lotek „balonikowało” przy dużych prędkościach, niekorzystnie wpływając na aerodynamikę. Zastąpienie pokrycia tkaniną lekkim stopem radykalnie poprawiło lotki przy dużych prędkościach. Podczas bitwy o Anglię piloci stwierdzili, że lotki Spitfire'a były zbyt ciężkie przy dużych prędkościach, co poważnie ograniczało manewry boczne, takie jak przechyły i szybkie zakręty, które nadal były cechą walki powietrze-powietrze.

Spitfire HF Mk VII: Kształt elipsy został zmieniony przez wydłużone „spiczaste” końcówki skrzydeł używane przez wysokogórskie Mk VI, VII i wczesne Mk VIII.

Spitfire miał odłączane końcówki skrzydeł, które były zabezpieczone dwoma punktami mocowania na końcu każdego zespołu głównego skrzydła. Kiedy Spitfire przyjął rolę myśliwca wysokościowego (Mark VI i VII oraz niektóre wczesne Mk VIII), standardowe końcówki skrzydeł zostały zastąpione wydłużonymi, „spiczastymi” końcówkami, co zwiększyło rozpiętość skrzydeł z 36 stóp 10 cali (11,23 m ) do 40 stóp 2 cale (12,24 m). Inną odmianą końcówki skrzydła, używaną przez kilka wariantów Spitfire, było skrzydło „przycięte”; standardowe końcówki skrzydeł zostały zastąpione drewnianymi owiewkami, co zmniejszyło rozpiętość o 3 stopy 6 cali (1,07 m). Końcówki skrzydeł wykorzystywały świerkowe formy do większości wewnętrznej struktury z powłoką ze stopu lekkiego przymocowaną za pomocą mosiężnych śrub.

Dzielone klapy ze stopu lekkiego na tylnej krawędzi skrzydła były również obsługiwane pneumatycznie za pomocą dźwigni palcowej na desce rozdzielczej. Dostępne były tylko dwie pozycje; całkowicie w górę lub całkowicie w dół (85°). Klapy były normalnie opuszczane tylko podczas końcowego podejścia i lądowania, a pilot miał je schować przed kołowaniem.

Elipsa posłużyła również jako podstawa projektowa dla montażu płetwy i statecznika poziomego Spitfire'a, po raz kolejny wykorzystując korzystne właściwości aerodynamiczne kształtu. Zarówno windy, jak i ster zostały ukształtowane w taki sposób, że ich środek ciężkości został przesunięty do przodu, zmniejszając trzepotanie powierzchni sterowej. Dłuższe noski i większy przepływ śmigła wynikające z większych silników w późniejszych modelach wymagały coraz większych pionowych, a później poziomych powierzchni ogonowych, aby zrekompensować zmienioną aerodynamikę, czego kulminacją były serie Mk 22/24, które były o 25% większe w obszar niż te z Mk I.

Ulepszone projekty późnych skrzydeł

Gdy Spitfire zyskał większą moc i był w stanie manewrować przy wyższych prędkościach, wzrosło prawdopodobieństwo, że piloci napotkają odwrócenie lotek , a zespół projektowy Supermarine postanowił przeprojektować skrzydła, aby temu przeciwdziałać. Pierwotny projekt skrzydła miał teoretyczną prędkość odwrócenia lotek 580 mil na godzinę (930 km / h), czyli nieco mniej niż w przypadku niektórych współczesnych myśliwców. Royal Aircraft Establishment zauważył, że przy wskazanej prędkości 400 mil na godzinę (640 km / h) około 65% skuteczności lotek zostało utracone z powodu skręcenia skrzydła.

Nowe skrzydło Spitfire F Mk 21 i jego następców zostało zaprojektowane, aby pomóc złagodzić ten problem. Jego sztywność została zwiększona o 47%, a nowa konstrukcja lotek wykorzystująca zawiasy fortepianowe i klapki trymujące z przekładnią oznaczało, że teoretyczna prędkość odwracania lotek została zwiększona do 825 mil na godzinę (1328 km / h). Oprócz przeprojektowanego skrzydła Supermarine eksperymentował również z oryginalnym skrzydłem, podnosząc krawędź natarcia o 1 cal (2,54 cm), mając nadzieję na poprawę widoczności pilota i zmniejszenie oporu. To skrzydło było testowane na zmodyfikowanym F Mk 21, zwanym również F Mk 23 (czasami określanym jako „Valiant”, a nie „Spitfire”). Wzrost wydajności był minimalny i ten eksperyment został porzucony.

Supermarine opracował nowe skrzydło o przepływie laminarnym w oparciu o nowe profile płatów opracowane przez National Advisory Committee for Aeronautics w Stanach Zjednoczonych w celu zmniejszenia oporu i poprawy osiągów. Tymi płatami o przepływie laminarnym były Supermarine 371-I używane u nasady i 371-II używane na czubku. Supermarine oszacował, że nowe skrzydło może zwiększyć prędkość o 55 mil na godzinę (89 km / h) w stosunku do Spitfire Mk 21. Nowe skrzydło było początkowo montowane w Spitfire Mk XIV. Później zaprojektowano nowy kadłub, a nowy myśliwiec stał się Supermarine Spiteful .

Gaźnik kontra wtrysk paliwa

Na wczesnym etapie rozwoju silnik Merlin nie miał wtrysku paliwa, co oznaczało, że Spitfire i Hurricane, w przeciwieństwie do Bf 109E, nie były w stanie po prostu zanurzyć się w stromym nurkowaniu. Oznaczało to, że myśliwiec Luftwaffe mógł po prostu „wskoczyć” w nurkowanie z dużą mocą, aby uciec przed atakiem, pozostawiając Spitfire'a za sobą, ponieważ jego paliwo zostało wypchnięte z gaźnika przez ujemne „g” . Piloci myśliwców RAF wkrótce nauczyli się „przechylać” swoje samoloty przed nurkowaniem w pogoni za przeciwnikami. Sir Stanleya Hookera wyjaśnił, że gaźnik został przyjęty, ponieważ „zwiększył wydajność doładowania, a tym samym zwiększył moc silnika”.

W marcu 1941 r. w przewodzie paliwowym zamontowano metalową tarczę z otworem, ograniczającą dopływ paliwa do maksymalnego możliwego zużycia silnika. Chociaż nie rozwiązało to problemu początkowego braku paliwa podczas nurkowania, zmniejszyło poważniejszy problem zalewania gaźnika paliwem przez pompy paliwa pod ujemnym „g”. Wynaleziony przez Beatrice „Tilly” Shilling , stał się znany jako „ otwór panny Shilling ”. Dalsze ulepszenia zostały wprowadzone w całej serii Merlin, z produkowanymi przez firmę Bendix gaźnikami ciśnieniowymi , zaprojektowany, aby umożliwić przepływ paliwa podczas wszystkich położeń lotu, wprowadzony w 1942 roku.

Uzbrojenie

Spitfire w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

Z powodu braku Browningów, które zostały wybrane jako nowy standardowy karabin maszynowy kalibru dla RAF w 1934 roku, wczesne Spitfire'y były wyposażone tylko w cztery działa, a pozostałe cztery zamontowano później. Wczesne testy wykazały, że chociaż działa doskonale działały na ziemi i na małych wysokościach, miały tendencję do zamarzania na dużych wysokościach, zwłaszcza działa na zewnętrznych skrzydłach, ponieważ Brownings RAF-u zostały zmodyfikowane do strzelania z otwartego zamka. Chociaż zapobiegło to przegrzaniu kordytu używanego w amunicji brytyjskiej, umożliwiło swobodny przepływ zimnego powietrza przez lufę. Supermarine rozwiązał problem dopiero w październiku 1938 r., Kiedy dodano kanały gorącego powietrza z tyłu chłodnic zamontowanych na skrzydłach do dział oraz grodzie wokół luk strzelniczych, aby zatrzymać gorące powietrze w skrzydle. Były łaty z czerwonej tkaniny domieszkowane porty broni, aby chronić broń przed zimnem, brudem i wilgocią, dopóki nie zostaną wystrzelone.

Decyzja o uzbrojeniu Spitfire'a (i Hurricane'a) jest opisana w książce kapitana CH Keitha I Hold my Aim . Keith pełnił różne funkcje w RAF zajmującej się projektowaniem, rozwojem i polityką techniczną sprzętu uzbrojenia. Zorganizował konferencję, której przewodniczył Air Commodore Tedder, w dniu 19 lipca 1934 r. Mówi: „Myślę, że można rozsądnie twierdzić, że obrady tej konferencji umożliwiły, jeśli nie były pewne, zwycięstwo w bitwie o Anglię, prawie dokładnie sześć lat później”. Na tym spotkaniu oficer naukowy kapitan FW „Gunner” Hill przedstawił wykresy oparte na jego obliczeniach pokazujące, że przyszli myśliwcy muszą nosić nie mniej niż osiem karabinów maszynowych, z których każdy musi być w stanie oddać 1000 strzałów na minutę. Asystentem Hilla w dokonywaniu obliczeń była jego nastoletnia córka.

Nawet jeśli osiem Browningów działało idealnie, piloci wkrótce odkryli, że nie są one wystarczające do zniszczenia większych samolotów. Raporty bojowe wykazały, że do zestrzelenia wrogiego samolotu potrzeba średnio 4500 nabojów. Już w listopadzie 1938 r. testy przeciwko celom opancerzonym i nieopancerzonym wykazały pilną potrzebę wprowadzenia broni o kalibrze co najmniej 20 mm. Wariant projektu Spitfire z czterema działkami Oerlikon kal . 20 mm był oferowany zgodnie ze specyfikacją F37/35, ale zamówienie na prototypy trafiło do Westland Whirlwind w styczniu 1939 roku.

W czerwcu 1939 roku Spitfire został wyposażony w napędzany bębnem Hispano w każdym skrzydle, co wymagało dużych pęcherzy na skrzydle, aby zakryć 60-nabojowy bęben. Działo często się zatrzymywało, głównie dlatego, że działa były zamontowane na bokach, aby zmieścić jak najwięcej magazynka w skrzydle. W styczniu 1940 r. P/O George Proudman latał tym prototypem w walce, ale prawe działo zatrzymało się po wystrzeleniu jednego naboju, podczas gdy lewe działo wystrzeliło 30 nabojów przed zajęciem. Jeśli jedno działo przechwyciło, odrzut drugiego zrzucił samolot z celu.

Niemniej jednak zamówiono 30 kolejnych Spitfire'ów uzbrojonych w armaty do prób operacyjnych i wkrótce stały się one znane jako Mk IB, aby odróżnić je od Mk IA uzbrojonego w Browninga; zostały dostarczone do 19 Dywizjonu począwszy od czerwca 1940 r. Hispano okazały się tak zawodne, że eskadra zażądała wymiany swojego samolotu na starszy samolot uzbrojony w Browninga z jednostki szkolenia operacyjnego. Do sierpnia Supermarine udoskonalił bardziej niezawodną instalację z ulepszonym mechanizmem podającym i czterema .303 w zewnętrznych panelach skrzydeł. Zmodyfikowane myśliwce zostały następnie dostarczone do 19 dywizjonu.

Historia operacyjna

Operacje serwisowe

K9795 , dziewiąta produkcja Mk I, z 19 dywizjonem w 1938 roku

Historia operacyjna Spitfire'a w RAF rozpoczęła się wraz z pierwszym Mk Is K9789 , który wszedł do służby w 19 Dywizjonie RAF Duxford 4 sierpnia 1938 roku. „zorganizowany i prowadzony przez Lorda Beaverbrooka, Ministra Produkcji Samolotów .

W rzeczywistości Hurricane przewyższał liczebnie Spitfire przez całą bitwę i dźwigał ciężar obrony przed Luftwaffe; jednak ze względu na wyższą wydajność ogólny wskaźnik ścierania eskadr Spitfire był niższy niż w przypadku jednostek Hurricane, a jednostki Spitfire miały wyższy stosunek zwycięstwa do przegranej.

Głównym celem Fighter Command było powstrzymanie bombowców Luftwaffe; w praktyce, gdy tylko było to możliwe, taktyka polegała na używaniu Spitfire'ów do zwalczania niemieckich myśliwców eskortowych, stacjonujących wówczas w północnej Francji, zwłaszcza Bf 109, podczas gdy eskadry Hurricane atakowały bombowce.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, z nr 103 MU, Aboukir, 1942

Do dobrze znanych pilotów Spitfire'a należeli „Johnnie” Johnson — zestrzelono 34 wrogie samoloty (e/a) — który latał na Spitfire przez całą swoją karierę operacyjną od końca 1940 do 1945 roku. Douglas Bader (20 e/a) i „Bob” Tuck (27 e/a) latał na Spitfire'ach i Hurricane'ach podczas głównych bitew powietrznych 1940 roku. Obaj zostali zestrzeleni i dostali się do niewoli podczas latania Spitfire'ami nad Francją w 1941 i 1942 roku. "Paddy" Finucane (28–32 e/a) zdobył wszystkie swoje sukcesy w myśliwcu, zanim zniknął nad kanałem La Manche w lipcu 1942. Niektórzy znani piloci ze Wspólnoty Narodów to George Beurling (31 1 / 3 e / a) z Kanady, „Sailor” Malan (27 e / a) z Republiki Południowej Afryki, Nowozelandczycy Alan Deere (17 e / a) i CF Grey (27 e/a) i Australijczyk Hugo Armstrong (12 e/a).

Spitfire odgrywał coraz bardziej zróżnicowane role przez całą drugą wojnę światową i później, często w siłach powietrznych innych niż RAF. Na przykład Spitfire stał się pierwszym szybkim foto-rozpoznawczym obsługiwanym przez RAF. Czasami nieuzbrojeni latali na dużych, średnich i niskich wysokościach, często zapuszczając się daleko na terytorium wroga, aby uważnie obserwować siły Osi i zapewniać niemal ciągły przepływ cennych informacji wywiadowczych przez całą wojnę.

W 1941 i 1942 roku PRU Spitfires dostarczył pierwsze zdjęcia systemów Würzburg radarowych Freya i , aw 1943 roku pomógł potwierdzić, że Niemcy budowali rakiety V1 i V2 Vergeltungswaffen („broń zemsty”), fotografując Peenemünde na Morzu Bałtyckim wybrzeże Niemiec.

Na Morzu Śródziemnym Spitfire stłumił ciężkie ataki Regia Aeronautica i Luftwaffe na Maltę , a od początku 1943 roku pomógł utorować drogę alianckim inwazjom na Sycylię i Włochy. 7 marca 1942 r. 15 Mk V z 90-galonowymi zbiornikami paliwa pod brzuchami wystartowało z HMS Eagle u wybrzeży Algierii w 600-milowy (970 km) lot na Maltę. Te Spitfire V były pierwszymi, które weszły do służby poza Wielką Brytanią.

Spitfire służył również na froncie wschodnim w radzieckich siłach powietrznych (WWS) . Pierwsze dostawy wariantu Spitfire Mk VB miały miejsce na początku 1943 roku, kiedy pierwsza partia 35 samolotów została dostarczona drogą morską do miasta Basra w Iraku. W sumie 143 samoloty i 50 umeblowanych kadłubów (do wykorzystania na części zamienne), a następnie w marcu tego samego roku. Chociaż niektóre samoloty były używane do służby na froncie w 1943 roku, większość z nich służyła w Protivo-Vozdushnaya Oborona (w języku angielskim: „Oddział Obrony Przeciwlotniczej”). W 1944 roku ZSRR otrzymał znacznie ulepszony wariant Mk IX, a pierwszy samolot dostarczono w lutym. Początkowo były to odnowione samoloty, ale kolejne dostawy były fabrycznie nowe. W sumie 1185 samolotów tego modelu zostało dostarczonych przez Iran, Irak i Arktykę do północnych portów ZSRR. Dwa z nich to Spitfire HF Mk IX (modyfikacja do dużych wysokości), a pozostałe to LF Mk IX do małych wysokości. Ostatnia Lend-Lease przewożąca Mk IX przybyła do portu w Siewierodwińsku 12 czerwca 1945 r.

Spitfire służył również na Pacyfiku, spotykając się z japońskim Mitsubishi A6M Zero . Generał broni Claire Chennault powiedział: „Piloci RAF byli szkoleni w metodach, które były doskonałe przeciwko sprzętowi niemieckiemu i włoskiemu, ale popełniały samobójstwo przeciwko akrobatycznym Japończykom”. Chociaż nie tak szybki jak Spitfire, Zero mógł prześcignąć Spitfire'a, mógł wytrzymać wzniesienie pod bardzo stromym kątem i mógł pozostać w powietrzu trzy razy dłużej. Aby przeciwdziałać Zero, piloci Spitfire przyjęli politykę „ciąć i uciekać” i wykorzystywali swoją większą prędkość i przewagę w nurkowaniu do walki, unikając jednocześnie walk powietrznych. Alianci osiągnęli przewagę w powietrzu, gdy na teatr wprowadzono wersję Mk VIII, zastępując wcześniejszy Mk V. W jednym pamiętnym starciu nowozelandzki as Alan Peart stoczył samotną walkę powietrzną z dwoma tuzinami japońskich samolotów atakujących pas startowy na Broadwayu, zestrzeliwując jeden.

To, że Azja Południowo-Wschodnia była obszarem o niższym priorytecie, również nie pomogło i przydzielono jej niewiele Spitfire'ów i innych nowoczesnych myśliwców w porównaniu z Europą, co pozwoliło Japończykom łatwo osiągnąć przewagę powietrzną do 1942 roku. Nad północnym terytorium Australii Royal Australian Air Spitfire Force i RAF przydzielone do 1 Skrzydła RAAF pomogły w obronie miasta portowego Darwin przed atakiem powietrznym japońskich sił powietrznych marynarki wojennej , ponosząc ciężkie straty głównie z powodu ograniczonej pojemności paliwa tego typu. Spitfire MKVIII wzięły udział w ostatniej bitwie II wojny światowej z udziałem zachodnich aliantów w Birmie, w roli ataku naziemnego, pomagając pokonać Japońska próba ucieczki .

Podczas II wojny światowej Spitfire były używane przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych w 4. Grupie Myśliwskiej, dopóki nie zostały zastąpione przez Republic P-47 Thunderbolt w marcu 1943 r.

Kilka Spitfire'ów zostało schwytanych przez Niemców i pilotowanych przez jednostki, które testowały, oceniały, a czasem potajemnie obsługiwały samoloty wroga.

Rekordy prędkości i wysokości

Spitfire Mk XI pilotowany przez Sqn. Ldr. Martindale, widziany tutaj po locie 27 kwietnia 1944 r., Podczas którego został uszkodzony, osiągając rzeczywistą prędkość 620 mil na godzinę (998 km / h lub 0,92 Macha)

Począwszy od końca 1943 r., w Farnborough podejmowano próby nurkowania z dużą prędkością w celu zbadania właściwości pilotażowych samolotów poruszających się z prędkością bliską granicy dźwięku ( tj. początku efektów ściśliwości). Ponieważ miał najwyższą graniczną liczbę Macha ze wszystkich samolotów w tamtym czasie, Spitfire XI został wybrany do wzięcia udziału w tych próbach. Ze względu na duże wysokości niezbędne do tych nurkowań, zamontowano w pełni piórowe śmigło Rotol , aby zapobiec nadmiernej prędkości . Podczas tych prób EN409 , pilotowany przez dowódcę eskadry JR Tobina, osiągnął prędkość 606 mil na godzinę (975 km / h) (0,891 Macha) w nurkowaniu pod kątem 45 °.

W kwietniu 1944 r. ten sam samolot doznał awarii silnika podczas kolejnego nurkowania podczas lotu przez dowódcę eskadry Anthony'ego F. Martindale'a z ochotniczej rezerwy Królewskich Sił Powietrznych , kiedy zepsuło się śmigło i przekładnia redukcyjna. Nurkowanie spowodowało, że samolot osiągnął prędkość 0,92 Macha, najszybszą kiedykolwiek zarejestrowaną w samolocie z silnikiem tłokowym, ale kiedy spadło śmigło, Spitfire, teraz ciężki ogon, wspiął się z powrotem na wysokość. Martindale stracił przytomność pod obciążeniem 11 g, ale kiedy odzyskał przytomność, znalazł samolot na wysokości około 40 000 stóp z (pierwotnie prostymi) skrzydłami, teraz lekko odchylonymi do tyłu. Martindale z powodzeniem przesunął Spitfire'a 20 mil (32 km) z powrotem na lotnisko i bezpiecznie wylądował. Martindale otrzymał nagrodę im Krzyż Sił Powietrznych za swoje wyczyny.

RAE Bedford (RAE) zmodyfikował Spitfire'a do testów z dużą prędkością stabilizatora ( znanego wówczas jako „latający ogon”) naddźwiękowego samolotu badawczego Miles M.52 . Pilot testowy RAE, Eric Brown, stwierdził, że przetestował to pomyślnie w październiku i listopadzie 1944 r., Uzyskując 0,86 Macha podczas nurkowania.

5 lutego 1952 roku Spitfire 19 z 81 dywizjonu stacjonującego w Kai Tak w Hongkongu osiągnął prawdopodobnie najwyższą wysokość, jaką kiedykolwiek osiągnął Spitfire. Pilot, porucznik lotu Edward „Ted” Powles , odbywał rutynowy lot w celu zbadania temperatury powietrza na zewnątrz i zgłoszenia innych warunków meteorologicznych . warunkach panujących na różnych wysokościach w ramach przygotowań do proponowanej nowej usługi lotniczej przez ten obszar. Wspiął się na wskazaną wysokość 50 000 stóp (15 000 m), z rzeczywistą wysokością 51 550 stóp (15 710 m). Ciśnienie w kabinie spadło poniżej bezpiecznego poziomu i próbując zmniejszyć wysokość, wszedł w niekontrolowane nurkowanie, które gwałtownie wstrząsnęło samolotem. W końcu odzyskał kontrolę gdzieś poniżej 3000 stóp (910 m) i wylądował bezpiecznie bez zauważalnych uszkodzeń swojego samolotu. Ocena zarejestrowanych danych lotu sugeruje, że osiągnął prędkość 690 mil na godzinę (1110 km / h) (0,96 Macha) podczas nurkowania, co byłoby najwyższą prędkością, jaką kiedykolwiek osiągnął samolot napędzany śmigłem, gdyby instrumenty były brane pod uwagę bardziej wiarygodne.

To, że jakikolwiek działający samolot z linii produkcyjnej, z armatami wyrastającymi z jego skrzydeł i brodawek, mógł być łatwo kontrolowany z taką prędkością, kiedy wczesne samoloty odrzutowe, takie jak Meteory , Wampiry , P-80 itp., Było z pewnością niezwykłe.

— Jeffreya Quilla

Krytyczna liczba Macha oryginalnego eliptycznego skrzydła Spitfire'a była wyższa niż później używanej sekcji z przepływem laminarnym, prostego, zwężającego się skrzydła kolejnych Supermarine Spiteful, Seafang i Attacker, co ilustruje praktyczne inżynierskie podejście Reginalda Mitchella do problemów szybkich lotów opłaciło się.

Warianty

Przegląd

Chociaż RJ Mitchell jest słusznie znany jako inżynier, który zaprojektował Spitfire'a, jego przedwczesna śmierć w 1937 roku oznaczała, że cały rozwój po tej dacie został przeprowadzony przez zespół kierowany przez jego głównego rysownika, Joe Smitha, który został głównym projektantem Supermarine po śmierci Mitchella. Jak zauważył Jeffrey Quill: „Jeśli Mitchell urodził się, by projektować Spitfire, Joe Smith urodził się, by go bronić i rozwijać”.

Piloci z 611 dywizjonu West Lancashire pchający wczesny Spitfire Mark IXb w Biggin Hill pod koniec 1942 roku

Były 24 znaki Spitfire i wiele podwariantów. Obejmowały one rozwijany Spitfire, od silników Merlin po Griffon , szybkie warianty foto-rozpoznawcze i różne konfiguracje skrzydeł. Zbudowano więcej Spitfire Mk V niż jakikolwiek inny typ, zbudowano 6487, a następnie 5656 Mk IX. Do większości znaków dopasowano różne skrzydła, wyposażone w różnorodną broń; skrzydło A wykorzystywało osiem karabinów maszynowych 0,303 cala (7,7 mm), skrzydło B miało cztery karabiny maszynowe 0,303 cala (7,7 mm) i dwa działka Hispano kal . 20 mm (0,79 cala) , a skrzydło C, czyli uniwersalne, mogło zamontować albo cztery działka 20 mm (0,79 cala) lub dwa karabiny maszynowe 20 mm (0,79 cala) i cztery karabiny maszynowe 0,303 cala (7,7 mm). W miarę postępu wojny skrzydło C stało się bardziej powszechne. Inną odmianą uzbrojenia było skrzydło E, w którym znajdowały się dwa działka 20 mm (0,79 cala) i dwa karabiny maszynowe Browning 0,50 cala (12,7 mm) . Chociaż Spitfire nadal poprawiał prędkość i uzbrojenie, jego ograniczona pojemność paliwa ograniczała zasięg i wytrzymałość: przez całe życie pozostawał „krótkonogi”, z wyjątkiem dedykowanej roli foto-rozpoznawczej, kiedy jego działa zostały zastąpione dodatkowymi zbiornikami paliwa.

Supermarine opracował wariant dwumiejscowy, znany jako T Mk VIII, który miał być używany do szkolenia , ale żaden nie został zamówiony i zbudowano tylko jeden egzemplarz (oznaczony przez Supermarine jako N32/ G-AIDN ). Wobec braku oficjalnego wariantu dwumiejscowego, wiele płatowców zostało z grubsza przerobionych w terenie. Obejmowały one 4 Dywizjon SAAF Mk VB w Afryce Północnej, gdzie zamiast górnego zbiornika paliwa przed kokpitem zamontowano drugie siedzenie, chociaż nie był to samolot z podwójnym sterowaniem i uważa się, że był używany jako eskadra „biegająca”. Jedynymi nieoficjalnymi dwumiejscowymi konwersjami, które były wyposażone w podwójne sterowanie, było kilka rosyjskich samolotów Mk IX w ramach wypożyczenia / leasingu. Były one określane jako Mk IX UTI i różniły się od propozycji Supermarine tym, że zastosowano rzędowy podwójny baldachim w stylu „szklarni”, zamiast podniesionego „bąbelkowego” typu T Mk VIII.

W okresie powojennym pomysł został wskrzeszony przez Supermarine i zbudowano szereg dwumiejscowych Spitfire'ów, przekształcając stare płatowce Mk IX w drugi „podniesiony” kokpit z bąbelkową osłoną . Dziesięć z tych wariantów TR9 zostało następnie sprzedanych Indyjskim Siłom Powietrznym wraz z sześcioma Irlandzkim Korpusem Powietrznym , trzema Królewskim Holenderskim Siłom Powietrznym i jednym Królewskim Egipskim Siłom Powietrznym . Obecnie wiadomo, że istnieje kilka trenerów, w tym zarówno T Mk VIII, T Mk IX z USA, jak i „Grace Spitfire” ML407 , weteran pilotowany operacyjnie przez Dywizjon 485 (NZ) w 1944 roku.

Ogień morski

Seafires przygotowujące się do startu z lotniskowca HMS Implacable w 1945 roku

Seafire, nazwa wywodząca się od słowa morze i Spitfire , była morską wersją Spitfire specjalnie przystosowaną do operacji z lotniskowców . Chociaż Spitfire nie został zaprojektowany do ciężkich operacji na pokładzie lotniskowca, był wówczas uważany za najlepszy dostępny myśliwiec. Podstawowy projekt Spitfire nałożył pewne ograniczenia na użycie samolotu jako myśliwca pokładowego; Na przykład słaba widoczność nad nosem oznaczała, że piloci musieli być szkoleni, aby lądować z głowami wystającymi z kokpitu i patrzeć wzdłuż lewej osłony swojego Seafire. Podobnie jak Spitfire, Seafire miał również stosunkowo wąski rozstaw kół, co oznaczało, że nie nadawał się idealnie do operacji na pokładzie. Wczesne znaki Seafire miały stosunkowo niewiele modyfikacji standardowego płatowca Spitfire; jednak skumulowane doświadczenie na linii frontu oznaczało, że większość późniejszych wersji Seafire miała wzmocnione płatowce, składane skrzydła, haki zatrzymujące i inne modyfikacje, których kulminacją był specjalnie zbudowany Seafire F / FR Mk 47.

Seafire II był w stanie przewyższyć A6M5 Zero na małych wysokościach, kiedy oba typy były testowane ze sobą podczas wojennych ćwiczeń pozorowanych. Jednak współczesne myśliwce lotniskowców alianckich, takie jak F6F Hellcat i F4U Corsair, były znacznie solidniejsze, a więc bardziej praktyczne w operacjach lotniskowców. Wydajność znacznie wzrosła, gdy późniejsze wersje Seafire zostały wyposażone w silniki Griffon. Było już za późno, aby zobaczyć służbę podczas II wojny światowej.

Warianty z silnikiem Griffon

Pierwszy samolot Mk XII z silnikiem Rolls-Royce Griffon oblatał w sierpniu 1942 r., A pierwszy lot operacyjny w 41 dywizjonie w kwietniu 1943 r. Ten znak mógł osiągnąć prędkość 400 mil na godzinę (640 km / h) w locie poziomym i wznieść się na wysokość 33 000 stóp ( 10 000 m) w mniej niż dziewięć minut.

Gdy amerykańskie myśliwce przejęły eskortę dalekiego zasięgu nalotów bombowych USAAF w dzień, Spitfire z silnikiem Griffon stopniowo przejęły rolę taktycznej przewagi w powietrzu i odegrały główną rolę w przechwytywaniu latających bomb V-1, podczas gdy warianty z silnikiem Merlin ( głównie Mk IX i Mk XVI z silnikiem Packarda) zostały przystosowane do roli myśliwca-bombowca. Chociaż późniejsze znaki z silnikiem Griffon straciły niektóre z korzystnych właściwości jezdnych swoich poprzedników napędzanych Merlinem, nadal mogły wymanewrować swoich głównych niemieckich wrogów i inne myśliwce zaprojektowane później przez Amerykanów i Brytyjczyków.

Ostateczna wersja Spitfire'a, Mk 24, po raz pierwszy poleciał w South Marston w dniu 13 kwietnia 1946. W dniu 20 lutego 1948 roku, prawie dwanaście lat od pierwszego lotu prototypu, ostatni produkcyjny Spitfire, VN496, opuścił linię produkcyjną . Samoloty Spitfire Mk 24 były używane tylko przez jedną regularną jednostkę RAF, a 80 Dywizjon zastąpił ich Hawker Tempest samolotami F Mk 24 w 1947 roku. Dzięki tym samolotom 80 Dywizjon kontynuował swoje zadania patrolowe i rozpoznawcze z Wunstorf w Niemczech jako część sił okupacyjnych, aż do przeniósł się na lotnisko Kai Tak , Hongkong, w lipcu 1949 r. Podczas chińskiej wojny domowej głównym zadaniem 80 Dywizjonu była obrona Hongkongu przed postrzeganymi zagrożeniami ze strony komunistów.

Supermarine Spitfire LF Mk XIIs z 41 dywizjonu w kwietniu 1944 r

Podczas operacji Firedog podczas stanu wyjątkowego w Malajach Spitfire wykonał ponad 1800 lotów operacyjnych przeciwko malajskim komunistom. Ostatni lot operacyjny RAF Spitfire odbył się 1 kwietnia 1954 r. Samolotem PS888 PR Mk 19 Spitfire z 81 dywizjonu. Leciał z RAF Seletar w Singapurze, aby sfotografować obszar dżungli w Johore w Malezji, który prawdopodobnie zawiera komunistów partyzanci. Aby uczcić tę wyjątkową okazję, członkowie załogi naziemnej namalowali na nosie samolotu napis „The Last”.

Ostatnim nieoperacyjnym lotem Spitfire'a w służbie RAF, który odbył się 9 czerwca 1957 r., Był PR Mk 19, PS583 , z RAF Woodvale z Flight Temperature and Humidity. Był to również ostatni znany lot myśliwca z silnikiem tłokowym w RAF. Ostatnim krajem na Bliskim Wschodzie, który używał Spitfire'ów, była Syria, która zachowała F Mk 22 do 1953 roku.

Pod koniec 1962 roku marszałek lotnictwa Sir John Nicholls zainicjował proces, kiedy leciał Spitfire PM631 , PR Mk 19 pod opieką Battle of Britain Memorial Flight, przeciwko English Electric Lightning F 3 ( naddźwiękowy przechwytujący z silnikiem odrzutowym) w pozorowanej walki w RAF Binbrook . W tym czasie siły Brytyjskiej Wspólnoty Narodów były zaangażowane w możliwe działania przeciwko Indonezji nad Malajami a Nicholls zdecydował się opracować taktykę walki z indonezyjskimi siłami powietrznymi P-51 Mustang, myśliwcem, który miał podobne osiągi do PR Mk 19. Pierwszy płatowiec (PM631) miał problemy mechaniczne, które usunęły go z próby. Inny PR Mk 19, PS853 , który jest obecnie własnością Rolls-Royce'a, pełnił obowiązki strażnika bramy w Binbrook, po przejściu na emeryturę z Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) rok wcześniej. Był utrzymywany w stanie gotowym do jazdy przez obsługę naziemną w Binbrook i po krótkim czasie brał udział w próbach. Pod koniec prób piloci RAF odkryli, że Firestreak pociski kierowane na podczerwień miały problemy ze zdobyciem Spitfire'a ze względu na niską temperaturę spalin i zdecydowały, że bliźniacze działka ADEN 30 mm (1,2 cala) były jedyną bronią odpowiednią do tego zadania, co komplikował ciasny promień skrętu Spitfire'a , oraz skłonność Lightninga do wyprzedzania Spitfire'a. Stwierdzono, że najskuteczniejszym i najbezpieczniejszym sposobem ataku nowoczesnego myśliwca z silnikiem odrzutowym na myśliwiec z silnikiem tłokowym jest włączenie pełnego dopalacza na wysokości niższej niż Spitfire i okrążenie go w celu wykonania ataku typu „uderz i uciekaj”. , wbrew wszelkiej ustalonej wówczas doktrynie wojownika na wojowniku.

Operatorzy

Spitfire Mk Vc (Trop) z 352 (jugosłowiańskiej) dywizjonu RAF ( Balkan Air Force ) przed pierwszą misją 18 sierpnia 1944 r. Z lotniska Canne we Włoszech

Spitfire T9 z 2005 roku, zarejestrowany jako G-CCCA, namalowany w oznaczeniach Irlandzkiego Korpusu Powietrznego

Ocalały samolot

Lynn Garrison Spitfire AR614 teraz w kolekcji Paula Allena

Na całym świecie są 54 Spitfire'y i kilka Seafire'ów w stanie zdatnym do lotu, ^{[ kiedy? ] chociaż wiele muzeów lotniczych ma przykłady na statycznej wystawie, na przykład} Muzeum Nauki i Przemysłu w Chicago połączyło statyczny Spitfire ze statycznym Ju 87 R-2 / Trop. Bombowiec nurkujący Stuka .

Najstarszym zachowanym Spitfirem jest Mark 1, numer seryjny K9942 ; jest przechowywany w Royal Air Force Museum Cosford w Shropshire . Ten samolot był zbudowany jako 155. i po raz pierwszy poleciał w kwietniu 1939 roku. Latał operacyjnie w 72 Dywizjonie RAF do czerwca 1940 roku, kiedy został uszkodzony podczas lądowania z podniesionymi kołami. Po naprawie był używany do szkolenia do sierpnia 1944 roku, kiedy to stał się jednym z kilku Bitwy o Anglię , którzy zostali przydzieleni do Oddziału Historycznego Lotnictwa w celu przyszłej konserwacji muzeum.

Spitfire XIVe NH749 z Commemorative Air Force , stacjonujący na lotnisku Camarillo w Południowej Kalifornii , widziany z członkami załogi w strojach z epoki w 2011 roku.

Być może najbardziej oryginalnie odrestaurowany Spitfire na świecie jest przechowywany w Fantasy of Flight w Polk City na Florydzie . W ciągu sześciu lat w latach 90. ten samolot był powoli odnawiany przez Personal Plane Services w Anglii, przy użyciu prawie 90% jego oryginalnych powłok. Właściciel Kermit Weeks nalegał, aby samolot został przywrócony jak najbliżej pierwotnego stanu. Zainstalowano karabiny maszynowe, armatę, celownik i oryginalne działające radia.

Dwa Spitfire MK 1 Supermarine, oryginalnie odrestaurowane przez Aircraft Restoration Company , pozostają w stanie latającym w Imperial War Museum Duxford w Cambridgeshire w Anglii. Oba odrestaurowane przez amerykańskiego miliardera Thomasa Kaplana , jeden został przekazany do Imperial War Museum, a drugi został wystawiony na aukcję w lipcu 2015 roku w Christie's w Londynie. Jest to jeden z zaledwie czterech latających Spitfire'ów MK 1 na świecie. Samolot osiągnął rekordową cenę 3,1 miliona funtów na aukcji 9 lipca, pobijając poprzedni rekord Spitfire'a w wysokości 1,7 miliona funtów ustanowiony w 2009 roku.

Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, jest domem dla największej kolekcji Spitfire'ów, z 15-20 zdatnymi do lotu i statycznymi egzemplarzami na miejscu przez większość tygodni w roku. Krążą również pogłoski, że między The Fighter Collection a Aircraft Restoration Company trwa od 5 do 10 projektów renowacji .

Jeden Spitfire jest utrzymywany w stanie zdatnym do lotu w Muzeum Sił Powietrznych Izraela .

Model Spitfire ML407 został zakupiony przez Carolyn Grace i jej męża Nicka w 1979 roku. Następnie Carolyn Grace latała na Spitfire na kilku pokazach, w tym na jednym upamiętniającym 60. rocznicę D-Day w 2004 roku.

Szukaj zgłoszonych ocalałych Spitfire'ów w Birmie

Po zakończeniu działań wojennych w Azji w 1945 roku pewna liczba Spitfire Mk.XIV została podobno zakopana, po nasmarowaniu, smołowaniu i przygotowaniu do długotrwałego przechowywania, w skrzyniach w Birmie .

Wykopaliska przeprowadzone na międzynarodowym lotnisku w Rangunie (dawniej RAF Mingaladon) na początku 2013 roku nie pozwoliły zlokalizować żadnego z plotek o samolotach, a zespół poinformował, że nie znalazł żadnych dowodów na to, że Spitfire'y były tam wysyłane w skrzyniach lub zakopane. Pat Woodward, który pod koniec wojny był pilotem RAF operującym z Birmy, poinformował, że nie doszło do takiego pochówku. W 2016 roku poinformowano, że polowanie trwa.

Pamiętnik

Replika z włókna szklanego Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotowana przez pilota testowego Supermarine Jeffreya Quilla podczas jego krótkiego okresu czynnej służby w 65 Dywizjonie, jest wystawiana pod pomnikiem Bitwy o Anglię w Capel- le - Ferne niedaleko Folkestone, wraz z repliką Mk.1 Hurricane reprezentującą US-X, w której pilot Geoffrey Page został zestrzelony 12 sierpnia 1940 r.
Sentinel to rzeźba autorstwa Tima Tolkiena przedstawiająca trzy Spitfire'y w locie na rondzie (popularnie znanym jako Spitfire Island) A47 i A452 w Castle Bromwich , Birmingham, Anglia, upamiętniająca główną fabrykę Spitfire. Wyspa znajduje się w sąsiednich południowych rogach dawnej fabryki samolotów Castle Bromwich i lotniska (obecnie osiedle Castle Vale). Thinktank znajdują się również Spitfire i Hurricane .
Rzeźba prototypu Spitfire'a K5054 stoi na rondzie przy wjeździe na międzynarodowe lotnisko w Southampton , na którym jako Eastleigh Aerodrome odbył się pierwszy lot samolotu w marcu 1936 roku.
Jeffrey Quill, były pilot testowy Supermarine, zainicjował projekt budowy dokładnej repliki K5054, prototypu Spitfire'a, który ma być wystawiony na stałą wystawę publiczną jako pomnik RJ Mitchella. Zespół oryginalnych projektantów Supermarine współpracował z Aerofab Restorations of Andover przez 10 lat, aby stworzyć faksymile. Został zaprezentowany publicznie w kwietniu 1993 roku przez Quilla w Muzeum RAF w Hendon i jest obecnie wypożyczony do Muzeum Lotnictwa Wojskowego Tangmere.
Replika z włókna szklanego w barwach polskiego dowódcy dywizjonu stacjonującego na stacji podczas II wojny światowej jest wystawiona w RAF Northolt , ostatniej stacji sektorowej Bitwy o Anglię, która wciąż pozostaje w służbie operacyjnej RAF .
Replika Spitfire'a jest wystawiona na rondzie Thornaby Road w pobliżu szkoły imienia Sir Douglasa Badera, który latał na Spitfire'ie podczas drugiej wojny światowej. Ten pomnik upamiętnia starą bazę RAF w Thornaby, która obecnie jest osiedlem mieszkalnym.
Replika Spitfire Mk XVI z włókna szklanego została zamontowana na pylonie w Memorial Park w Hamilton w Nowej Zelandii jako hołd dla wszystkich nowozelandzkich pilotów myśliwców, którzy latali na Spitfire'ach podczas II wojny światowej.
W Bentley Priory , centrum dowodzenia myśliwców z okresu II wojny światowej, repliki Spitfire Mk 1 i Hurricane Mk 1 z włókna szklanego można zobaczyć unieruchomione w pozycji do ataku. Został zbudowany jako pomnik wszystkich, którzy pracowali w Bentley Priory podczas wojny.
Replika z włókna szklanego w barwach 603 (City of Edinburgh ) Squadron Royal Auxiliary Air Force Spitfire Memorial znajduje się obok wieży kontrolnej lotniska w Edynburgu . Model ten zastąpił oryginalnego strażnika bramy z dawnego RAF Turnhouse . Jest pomalowany tak, aby przedstawiał numer seryjny L1067 (kod XT-D) „Blue Peter”, osobisty samolot dowódcy eskadry, dowódcy eskadry George'a Denholma DFC.
Replika Spitfire Mk IX z włókna szklanego została zamontowana na pylonie w Jackson Park, Windsor, Ontario, obok Hurricane jako pomnik pilotów Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych . Ten wyświetlacz zastępuje bombowiec Avro Lancaster , który był wcześniej wystawiany i jest obecnie w trakcie renowacji.
Jeden z nielicznych pozostałych Supermarine Spitfire z wojenną historią jest wystawiony (obok Hawker Hurricane) w RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, w pobliżu międzynarodowego lotniska w Kent .
Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire ma pełnowymiarową replikę Spitfire jako pomnik na dachu. Właściciel Peter Jewson kupił replikę w kampanii mającej na celu zbudowanie pierwszego w historii narodowego pomnika upamiętniającego 166 kobiet z Air Transport Auxiliary (ATA), które latały Spitfire'ami i innymi samolotami z fabryk do ich operacyjnych baz lotniczych; 14 zginęło podczas tych lotów promowych.
Replika Spitfire Mk IX z włókna szklanego jest montowana na dachu sklepu specjalistycznego Spitfire Emporium w Kitchener w Ontario .
Muzeum Historii Nowoczesnej Eden Camp znajduje się replika Spitfire'a (i Hurricane'a), upamiętniająca pilotów, którzy służyli w bitwie o Anglię.
Montrose Air Station Heritage Centre ma pełnowymiarową replikę Spitfire MkVb LO-D (EP121) na wystawie jako pomnik dla mężczyzn i kobiet, którzy służyli w RFC / RAF Montrose.
Replika Spitfire'a VB BL924 z włókna szklanego jest wystawiona w Beale Park . Został zbudowany jako hołd dla Aksela [Axela] Andreasa Svendsena, młodego duńskiego pilota RAF, który zginął w akcji 24 kwietnia 1942 roku.
Pełnowymiarowa replika na słupie została postawiona w 2021 roku na terenie fabryki w Salisbury.
W 2009 roku Spitfire został wybrany przez Royal Mail do wydania pamiątkowego znaczka pocztowego „British Design Classics” .

Rekonstrukcje i repliki

Replika Mk Vb na wystawie w 2009 roku

Brytyjska organizacja Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited) odrestaurowała, wyremontowała lub zbudowała od podstaw znaczną część samolotów Spitfire, które są obecnie zdatne do lotu. Kilku innych producentów wyprodukowało repliki Spitfire'ów, albo jako kompletne samoloty, albo jako zestawy do samodzielnego budowania. Obejmują one skalę od 60% do pełnowymiarowych, a większość z nich wykorzystuje konstrukcję drewnianą zamiast oryginalnej, całkowicie metalowej skorupowej konstrukcji. Należą do nich Jurca Spit z Francji oraz te produkowane przez Tally Ho Enterprises w Kanadzie. Supermarine Aircraft – pierwotnie z Brisbane w Australii, a obecnie Cisco w Teksasie – produkuje repliki Spitfire Mk26 w skali 80% i repliki Mk26B w skali 90%. Ich Supermarine Aircraft Spitfire jest dostarczany w postaci zestawu i jest jedyną produkowaną w całości aluminiową reprodukcją Spitfire. Isaacs Spitfire (1975) i Time Warp Spitfire Mk V (1996) to domowej roboty repliki w skali 60%, a Bob DeFord z Prescott w Arizonie zbudował i lata repliką w skali 100%.

Greenwood Military Aviation Museum jest także domem dla repliki nielatającego Spitfire'a.

Wybitne występy w mediach

Przekrój schematu Spitfire'a

Podczas i po bitwie o Anglię Spitfire stał się symbolem brytyjskiego oporu: na przykład „Fundusz Spitfire” Lorda Beaverbrooka z 1940 r. Był jedną z kampanii, która zwróciła powszechną uwagę opinii publicznej na Spitfire. Spitfire nadal cieszy się dużą popularnością na pokazach lotniczych, na lotniskach i w muzeach na całym świecie i zajmuje ważne miejsce we wspomnieniach wielu ludzi, zwłaszcza tych nielicznych jeszcze żyjących, którzy latali na Spitfire w walce. Nadal powstaje wiele filmów i filmów dokumentalnych przedstawiających Spitfire, z których niektóre są wymienione w tej sekcji.

The First of the Few (znany również jako Spitfire w USA i Kanadzie) (1942) to brytyjski film wyprodukowany i wyreżyserowany przez Leslie Howard , z Howardem w roli głównej RJ Mitchell i Davidem Nivenem grającym złożoną postać opartą na Piloci Schneider Trophy z lat 1927, 1929 i 1931 oraz pilot testowy Supermarine Jeffrey Quill. Część materiału filmowego zawiera film nakręcony w 1941 roku przedstawiający operacyjne Spitfire'y i pilotów 501 Dywizjonu (litery kodu SD). Howard spędził dużo czasu na badaniu historii rozwoju Spitfire'a na potrzeby filmu; Pani Mitchell i jej syn Gordon byli na planie przez większą część produkcji. Sekwencje latania akrobacyjnego, które pojawiły się w ostatnich 15 minutach filmu, zostały wykonane przez Jeffreya Quilla na początku listopada 1941 r., Latając Spitfire Mk II wyśmiewanym jako prototyp.
Malta Story (1953), z udziałem Aleca Guinnessa , Jacka Hawkinsa , Anthony'ego Steela i Muriel Pavlow , to czarno-biały film wojenny opowiadający historię obrony Malty w 1942 roku, kiedy Spitfire były główną obroną wyspy przed atakami powietrznymi.
Reach for the Sky (1956) z udziałem Kennetha More'a opowiada historię Douglasa Badera, wykorzystując w produkcji współczesne samoloty Spitfire.
Bitwa o Anglię (1969) w reżyserii Guya Hamiltona , z udziałem Laurence'a Oliviera , Michaela Caine'a , Christophera Plummera , Ralpha Richardsona , Michaela Redgrave'a i Susannah York , rozgrywa się w 1940 roku. Zawiera kilka sekwencji obejmujących łącznie 12 latających Spitfire'ów (głównie wersje Mk IX ponieważ w tamtym czasie dostępnych było niewiele Mk.I), a także szereg innych latających egzemplarzy brytyjskich i niemieckich samolotów z czasów drugiej wojny światowej.
Piece of Cake (1987) z Tomem Burlinsonem w roli głównej , wyemitowany w sieci ITV w 1987 roku. Sześcioczęściowy miniserial oparty na powieści Dereka Robinsona obejmuje okres przedwojenny do „ Dnia bitwy o Anglię ”, 15 września 1940 r. Przedstawia powietrze walcz nad niebem Francji i Wielkiej Brytanii we wczesnych fazach drugiej wojny światowej, używając pięciu latających egzemplarzy późnych modeli Spitfire zamiast wczesnych modeli Hurricane z powieści.
Dark Blue World (2001), z udziałem Ondřeja Vetchégo , to opowieść o dwóch czeskich pilotach, którzy uciekają z okupowanej przez nazistów Europy, aby latać Spitfire'ami podczas bitwy o Anglię. Jan Svěrák nakręcił kilka nowych scen lotniczych i ponownie wykorzystał zdjęcia lotnicze z filmu Hamiltona.
Guy Martin's Spitfire (2014) to dokument Channel 4 , opisujący dwuletnią renowację Spitfire'a Mark 1, N3200, o kodzie „QV”, który był zakopany pod piaskiem przez 46 lat po lądowaniu awaryjnym podczas ewakuacji Dunkierki w 1940 roku. Guy Martin opowiada w stylu Boy's Own historię swojego pilota, dowódcy eskadry Geoffreya Stephensona i pomaga w renowacji samolotu w zakładach Aircraft Restoration Company w Duxford.
Dunkierka (2017), wyreżyserowana przez Christophera Nolana , przedstawia trzy Spitfire'y broniące ewakuacji wojsk brytyjskich i francuskich z Dunkierki przed atakami niemieckiej Luftwaffe.
Spitfire: The People's Plane (2020) to dziesięcioczęściowy podcast BBC World Service poświęcony wysiłkom ludzi, którzy zbudowali samolot.

Dane techniczne (Spitfire Mk Vb)

Spitfire VB z 222 Dywizjonu , 1942

Osiągi Spitfire'a znacznie się poprawiły wraz z postępem II wojny światowej; aby uzyskać więcej informacji, zobacz Warianty Supermarine Spitfire: specyfikacje, osiągi i uzbrojenie .

Dane z Spitfire: The History and Jane's Fighting Aircraft of World War II.

Charakterystyka ogólna

Załoga: 1
Długość: 29 stóp 11 cali (9,12 m)
Rozpiętość skrzydeł: 36 stóp 10 cali (11,23 m)
Wysokość: 11 stóp 5 cali (3,48 m)
Powierzchnia skrzydła: 22,49 m2 (242,1 stopy ^kwadratowej )
Płat : korzeń: NACA 2213 ; wskazówka: NACA 2209.4
Masa własna: 5065 funtów (2297 kg)
Masa całkowita: 6622 funtów (3004 kg)
Maksymalna masa startowa: 6700 funtów (3039 kg)
Silnik: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 V-12 chłodzony cieczą silnik tłokowy, 1470 KM (1100 kW)
Śmigła: 3-łopatowe śmigło Rotol o stałej prędkości

Wydajność

Maksymalna prędkość: 370 mil na godzinę (600 km / h, 320 węzłów)
Zasięg: 479 mil (771 km, 416 mil morskich)
Zasięg bojowy: 248 mil (399 km, 216 mil morskich)
Zasięg promu: 1100 mil (1800 km, 960 mil morskich) ze zbiornikiem paliwa
Pułap serwisowy: 36500 stóp (11100 m)
Szybkość wznoszenia: 2600 stóp / min (13 m / s)
Obciążenie skrzydła: 27,35 funta/stopę kwadratową (133,5 kg/ ^m2 )
Moc/masa : 0,22 KM/funt (0,36 kW/kg)

Uzbrojenie

Pistolety:
- Skrzydło
  - 8 × .303 w karabinach maszynowych Browning Mk II * (350 nabojów na działo)
- skrzydło B
  - 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 nabojów na działo)
  - 4 × .303 w karabinach maszynowych Browning Mk II * (350 nabojów na działo)
- Skrzydło C
  - 4 × 20 mm armata Hispano Mk II (120 nabojów na działo)
- Skrzydło C (Alt.)
  - 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 nabojów na działo)
  - 4 × .303 w karabinach maszynowych Browning Mk II * (350 nabojów na działo)
- skrzydło E
  - Armata 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 nabojów na działo)
  - 2 × 0,50 w karabinach maszynowych M2 Browning (250 nabojów na działo)
Rakiety: 2 rakiety RP-3 (po 1 pod każdym skrzydłem)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Ackroyd, Jan. „Aerodynamika Spitfire” . Journal of Aeronautical History (2016) 20 # 1: 59–86
Ministerstwo Lotnictwa. Samoloty AP 1565B Spitfire IIA i IIB: silnik Merlin XII, notatki pilota . Londyn: Air Data Publications, 1972. ISBN 0-85979-043-6 .
Ministerstwo Lotnictwa. Notatki pilota dla Spitfire, IX XI i XVI. Silnik Merlin 61, 63, 66, 70 lub 266 . Londyn: Air Data Publications, 1946. ASIN B000TUWO64
Andrews, CF i EB Morgan. Samoloty Supermarine od 1914 roku . Londyn: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3 .
Badera, Douglasa. Walka o niebo: historia Spitfire'a i huraganu . Londyn: Cassell Military Books, 2004. ISBN 0-304-35674-3 .
Bodie, Warren M. Lockheed P-38 Lightning: ostateczna historia myśliwca Lockheed P-38 . Hayesville, Karolina Północna: Widewing Publications, 2001, pierwsze wydanie 1991. ISBN 0-9629359-5-6 .
Bowyer, Chaz. Supermarine Spitfire . Londyn, Arms and Armour Press, 1980. ISBN 0-85368-464-2 .
Bowyer, Michał. Myśliwce przechwytujące dla Królewskich Sił Powietrznych 1935–45 . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stevens, 1984. ISBN 0-85059-726-9 .
Brown, Eryk. „Spitfire z nogami morskimi, część druga”. Air International , tom. 15, nr 4, październik 1978.
Bungaj, Stefan. Najbardziej niebezpieczny wróg: historia bitwy o Anglię . Londyn: Aurum, 2001. ISBN 1-85410-801-8 .
Butler, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce i bombowce 1935–1950 . Hersham, Wielka Brytania: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
Stolarz, Chris. Flightwise: Część 1, Zasady lotu samolotem . Shrewsbury, Wielka Brytania: AirLife, 1996. ISBN 1-85310-719-0 .
Cross, Roy i Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, wersje BE . Londyn: Patrick Stevens, 1976. ISBN 0-85059-106-6 .
Cull, Brian z Fredrickiem Galeą. Spitfire nad Maltą: epickie bitwy powietrzne z 1942 roku . Londyn: Grub Street, 2005. ISBN 1-904943-30-6 .
Danel, Raymond i Jean Cuny. Docavia nr 4: le Dewoitine D.520 (w języku francuskim) . Paryż, Francja: Editions Larivière, 1966.
Deere, Brendon. Spitfire: Powrót do lotu . Palmerston North, Nowa Zelandia: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN 978-0-473-16711-0 .
Deighton, Len. Wojownik: prawdziwa historia bitwy o Anglię . Londyn: Grafton 1977. ISBN 0-7858-1208-3 .
Rozejrzyj się, Ken. Historia Spitfire'a: historia operacyjna i bojowa . Londyn: książki Greenhill, 2007. ISBN 978-1-85367-725-0 .
Dibbs, John i Tony Holmes. Spitfire: latająca legenda . Southampton, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 1997. ISBN 1-84176-005-6 .
Eforgan, Estel. Leslie Howard: Zaginiony aktor . Londyn: Mitchell Vallentine & Company, 2010. ISBN 978-0-85303-941-9 .
Ethell, Jeffrey L. II wojna światowa w powietrzu . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1994. ISBN 1-55750-249-8 .
Ethell, Jeffrey L. i Steve Pace. Spitfire'a _ St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1997. ISBN 0-7603-0300-2 .
Flak, Jeremy. Spitfire — najsłynniejszy myśliwiec świata . Londyn: Kanclerz Press, 1994. ISBN 1-85152-637-4 .
Flintham, Wiktor. Wojny powietrzne i samoloty: szczegółowy zapis walki powietrznej, od 1945 do chwili obecnej . New York: Facts on File, 1990. ISBN 0-8160-2356-5 .
Gerdessen, Frederik. „Estońskie siły powietrzne 1918–1945”. Entuzjasta powietrza , nr 18, kwiecień – lipiec 1982. s. 61–76. ISSN 0143-5450 .
Gilmana JD i J. Clive'a. KG 200 . Londyn: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4
Glancey, Jonathan. Spitfire: ilustrowana biografia . Londyn: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 .
Zielony, Piotr. „Spitfire przeciwko piorunowi”. Flypast , nr 315, październik 2007.
Zielony, William. Znani bojownicy drugiej wojny światowej, wyd. Nowy Jork: Doubleday, 1975. ISBN 0-356-08334-9 .
Zielony, William. Messerschmitt Bf 109: Orzeł Augsburski; Historia dokumentalna . Londyn: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN 0-7106-0005-4 .
Greena, Williama i Gordona Swanborough. Wielka księga wojowników . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Gueli, Marco. „Spitfire con Coccarde Italiane (Spitfire we włoskiej służbie).” (w języku włoskim) Storia Militare n. 62 , listopad 1998.
Gunston, Bill i in. „Supermarine prezentuje dziś (5 marca) swój wysokowydajny jednopłat”. Kronika Lotnictwa . Liberty, Missouri: JL International Publishing, 1992. ISBN 1-872031-30-7 .
Henshaw, Alex. Sigh for a Merlin: Testing the Spitfire: 2. poprawione wydanie . Londyn: Crecy Publishing, 1999. ISBN 978-0-947554-83-5 .
Henshaw, Alex. „Spitfire: obrona pilota testowego”. Miesięcznik samolotowy , tom. 9, nr 269, wrzesień 1995.
Holandia, Jakub. Twierdza Malta: wyspa w stanie oblężenia, 1940–1943 . Nowy Jork: Miramax Books, 2003. ISBN 1-4013-5186-7 .
Holmes, Tony. Spitfire kontra Bf 109: Bitwa o Anglię . Londyn: Osprey Aerospace, 2007. ISBN 978-1-84603-190-8
Jackson, Robert. Samoloty II wojny światowej: rozwój, uzbrojenie, specyfikacje . Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8 .
Jane, Fred T. „Supermarine Spitfire”. Samoloty bojowe Jane z czasów II wojny światowej . Londyn: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
Jane, samoloty bojowe Freda T. Jane'a z czasów II wojny światowej (repr). Nowy Jork: Crescent Books, 1998. ISBN 0-517-67964-7 .
Keith, CH Trzymam cel . George, Allen and Unwin Ltd, Londyn, 1946.
Lednicer, David A. „Nota techniczna: ocena CFD trzech wybitnych myśliwców z II wojny światowej”. Aeronautical Journal , Royal Aeronautical Society, czerwiec/lipiec 1995.
Lednicer, David A. „Aerodynamika myśliwców II wojny światowej”. EAA Sport Aviation , styczeń 1999.
Lopez, Mario Canoniga (sierpień – listopad 1990). „Bojownicy Krzyża Chrystusowego”. Entuzjasta powietrza (13): 13–25. ISSN 0143-5450 .
McKinstry, Leo. Spitfire: portret legendy . Londyn: John Murray, 2007. ISBN 0-7195-6874-9 .
Morgan, Eric B. i Edward Shacklady. Spitfire: The History (wyd. 4. wersja) . Londyn: Key Publishing, 1993. ISBN 0-946219-10-9 .
Morgan, Eric B. i Edward Shacklady. Spitfire: The History (wydanie piąte) . Londyn: Key Publishing, 2000. ISBN 0-946219-48-6 .
Morison, Samuel Eliot. Przełamywanie bariery Bismarcka . Historia operacji morskich Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej , tom 6. Castle Books, 1958. ISBN 0-7858-1307-1
Moss, Graham i Barry McKee. Spitfire i polerowany metal: przywracanie klasycznego myśliwca . Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: Airlife, 1999. ISBN 0-7603-0741-5 .
Cena, Alfredzie. „Narodziny pełnej krwi”. Samolot, tom 34, numer 3, nr 395, marzec 2006.
Cena, Alfredzie. Późno Marque Spitfire Aces 1942–1945 . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 1995. ISBN 1-85532-575-6 .
Cena, Alfredzie. Spitfire: historia dokumentalna . Londyn: Macdonald i Jane's, 1977. ISBN 0-354-01077-8 .
Cena, Alfredzie. Spitfire pełna historia walki. Enderby, Leicester, Wielka Brytania: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN 1-85648-015-1 .
Cena, Alfredzie. Historia Spitfire'a . Londyn: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-86720-624-1 .
Cena, Alfredzie. Spitfire Story: wydanie drugie . Londyn: Arms and Armor Press Ltd., 1986. ISBN 0-85368-861-3 .
Cena, Alfredzie. Spitfire: Fighter Supreme . Londyn: Arms and Armor Press, 1991. ISBN 1-85409-056-9 .
Cena, Alfredzie. „Supermarine Spitfire (warianty z silnikiem Merlina)” . Wings of Fame , tom 9, 1997, s. 30–93. Londyn: lotnictwo. ISBN 1-86184-001-2 .
Cena, Alfredzie. „Supermarine Spitfire (warianty z silnikiem Griffon i Seafire)” Wings of Fame , tom 16, 1999, s. 30–85. Londyn: lotnictwo. ISBN 1-86184-037-3 .
Cena, Alfredzie. Spitfire Story: Nowe wydanie zredagowane . Londyn: Weidenfeld Wojskowy, 1999. ISBN 1-85409-514-5 .
Cena, Alfredzie. Spitfire Story: poprawione wydanie drugie . Enderby, Leicester, Wielka Brytania: Siverdale Books, 2002. ISBN 978-1-84425-819-2 .
Cena, Alfred i Mike Spick. Podręcznik wielkich samolotów II wojny światowej . Enderby, Leicester, Wielka Brytania: The Promotional Reprint Company Limited, 1997. ISBN 0-7858-0669-5 .
Quill, Jeffrey. Narodziny legendy: Spitfire . Londyn: Quiller Press, 1986. ISBN 0-907621-64-3 .
Quill, Jeffrey. Spitfire: historia pilota testowego . Londyn: John Murray, 1983, nowe wydanie: Crecy Publishing 1996, przedruk 1998, 2001, 2005, 2008. ISBN 978-0-947554-72-9
Rearden, Jim. Koga's Zero: myśliwiec, który zmienił II wojnę światową . ISBN 0-929521-56-0 , wydanie drugie, Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1995. Pierwotnie opublikowane jako Cracking the Zero Mystery: How the US Learned to Beat Japan's Vaunted WWII Fighter Plane ISBN 978-0-8117-2235 -3 .
Shores, Christopher i Brian Cull z Nicolą Malizią. Malta: Rok Spitfire'a . Londyn: Grub Street, 1991. ISBN 0-948817-16-X .
Smallwood, Hugh. Spitfire w kolorze niebieskim . Londyn: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-615-9 .
Szpik, Mike. Supermarine Spitfire . Nowy Jork: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1403-4 .
„Spitfire: po prostu wspaniały, część trzecia”. Air International, tom 28, numer 4, kwiecień 1985.
Stokes, Doug. Paddy Finucane, Fighter Ace: A Biography of Wing Commander Brendan E. Finucane, DSO, DFC i Two Bars . Londyn: William Kimber & Co. Ltd., 1983. ISBN 0-7183-0279-6 .
Taner, Jan. Podręcznik Spitfire V (przedruk AP1565E) . Londyn: Arms and Armor Press, 1981. ISBN 0-85368-420-0 .
Vader, Jan. Spitfire (ilustrowana historia II wojny światowej Ballantine'a). Londyn: Books Ballantine'a, 1969.
Warnes, Alan (marzec – kwiecień 1999). „Album Hatzerim: Spitfire i Meteory w Muzeum Sił Obronnych Izraela” . Entuzjasta powietrza (80): 76–77. ISSN 0143-5450 .
Williams, Anthony G. i dr Emmanuel Gustin. Latające pistolety: II wojna światowa . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-84037-227-3 .

Linki zewnętrzne

Kontrola autorytetu
Krajowy	Niemcy Izrael Stany Zjednoczone Republika Czeska
Inny	NARA

Spitfire

Spitfire LF Mk IX, MH434 w locie 2018: Ten samolot zestrzelił Focke-Wulf Fw 190 w 1943 roku, służąc w 222 Dywizjonie RAF .
Rola	Samoloty myśliwskie / przechwytujące Typ samolotu
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	Supermaryna
Projektant	RJ Mitchell
Pierwszy lot	5 marca 1936
Wstęp	4 sierpnia 1938
Emerytowany	1961 ( Irlandzki Korpus Powietrzny )
Użytkownicy główni	Królewskie Siły Powietrzne Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne Wolne Francuskie Siły Powietrzne Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych
Wytworzony	1938–1948
Numer zbudowany	20351
Warianty	Supermarine Seafire
Rozwinął się w	Supermarine Złośliwy