Stanleya Hookera

Stanley Hooker
Sir Stanley Hooker
Urodzić się	Stanleya George'a Hookera 30 września 1907 ( 30.09.1907 ) Sheerness , Kent, Anglia
Zmarł	24 maja 1984 ( 25.05.1984 ) (w wieku 76)
Edukacja	Borden Grammar School , Imperial College , Brasenose College
Zawód	Inżynier
Współmałżonek	Margaret Bradbury ​ ​ ( m. 1937; dz. 1950 <a i=5>) ​ Kate Maria Papież ​ ( m. 1950 <a i=3>) ​
Rodzice)	William Henry Hooker Ellen Mary Russell
Kariera inżynierska
Instytucje	Rolls-Royce Limited Bristol Airplane Company
Projektowanie	Rolls-Royce Derwent , Rolls-Royce Nene , Bristol Olympus , Bristol Orpheus , Bristol Siddeley Pegasus
Znaczący postęp	Silniki lotnicze
Nagrody	Medal Wilhelma Exnera (1982).

Sir Stanley George Hooker , CBE , FRS , DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , FAAAS (30 września 1907 - 24 maja 1984) był matematykiem i inżynierem silników odrzutowych. Był zatrudniony najpierw w Rolls-Royce , gdzie pracował nad najwcześniejszymi projektami, takimi jak Welland i Derwent , a później w Bristol Aero Engines , gdzie pomagał wprowadzać niespokojny turbośmigłowy Proteus i Olympus turboodrzutowy na rynek. Następnie zaprojektował słynny turbowentylator ciągu Pegasus , używany w Hawker Siddeley Harrier .

Wczesne życie

Stanley George Hooker urodził się w Sheerness i kształcił się w Borden Grammar School . Zdobył stypendium w Imperial College London , aby studiować matematykę, aw szczególności hydrodynamikę . Zaczął bardziej interesować się aerodynamiką , w 1928 roku zdobył stypendium w dziedzinie aeronautyki w Busku i przeniósł się do Brasenose College w Oksfordzie, gdzie w 1935 roku uzyskał stopień doktora habilitowanego w tej dziedzinie.

Rolls-Royce'a

Pod koniec 1937 roku, pracując w Admiralicji , złożył podanie o pracę w firmie Rolls-Royce i po rozmowie z Ernestem Hivesem rozpoczął tam pracę w styczniu 1938 roku . Dział projektowy. Zaczął badać doładowania używane w Merlinie silnika i obliczyłem, że można by dokonać znacznej poprawy ich wydajności. Jego zalecenia zostały wprowadzone na linię produkcyjną nowszych wersji, zwłaszcza Merlina 45, poprawiającego jego moc o około 30%, a następnie Merlina 61.

Merlin 45 został zamontowany w Spitfire Mk V w październiku 1940 roku, który został wyprodukowany w największej liczbie ze wszystkich wariantów Spitfire. W tym samym roku Ministerstwo Lotnictwa złożyło wniosek o turbodoładowany Merlin do użytku w planowanym bombowcu Wellington VI na dużych wysokościach . Odrzucając sugestię zastosowania turbodoładowania, Hooker zamiast tego zaprojektował dwustopniowe doładowanie silnika, w wyniku czego Merlin 61 z dwustopniowym doładowaniem został zamontowany w Spitfire Mk IX, drugim najczęściej produkowanym wariancie Spitfire, który wszedł do służby w lipcu 1942. Merlin 61 przybył na czas, aby zapewnić Spitfire'owi desperacko potrzebną przewagę pod względem prędkości wznoszenia i pułapu serwisowego nad Focke-Wulf Fw 190 .

Jednym z głównych wyników jego pracy było wprowadzenie uogólnionej metody przewidywania i porównywania osiągów silnika samolotu w warunkach lotu. Stan tych prac został podsumowany w wewnętrznym raporcie Rolls-Royce'a w marcu 1941 roku i upubliczniony przez Rolls-Royce Heritage Trust w 1997 roku.

W 1940 roku Hooker został przedstawiony Frankowi Whittle , który rozpoczynał produkcję swojego pierwszego silnika odrzutowego o jakości produkcyjnej, W.2 . W 1941 roku Ministerstwo Lotnictwa zaoferowało Roverowi kontrakty na rozpoczęcie produkcji, ale Whittle był coraz bardziej sfrustrowany niemożnością dostarczenia różnych części do rozpoczęcia testowania nowego silnika. Hooker był podekscytowany iz kolei przywiózł prezesa Rolls-Royce, Ernesta Hivesa, do odwiedzenia fabryki Rovera w Barnoldswick . Whittle wspomniał o swoich frustracjach, a Hives powiedział Whittle'owi, aby wysłał mu plany silnika. Wkrótce Rolls' Derby i sprężarek doładowujących dostarczały potrzebne części.

Rover nie był bardziej zadowolony ze stanu rzeczy niż Whittle. W 1942 roku Maurice Wilks z Rover spotkał Hivesa i Hookera w Swan oraz Royala w Clitheroe . Wilks i Hives ostatecznie zgodzili się, że Rover przejmie produkcję Rolls-Royce Meteor w Nottingham , a Rolls-Royce przejmie fabrykę silników odrzutowych w Barnoldswick . Hooker wkrótce został głównym inżynierem nowej fabryki, dostarczając W.2 jako Welland . Wellands zasilał najwcześniejsze modele Gloster Meteor , a rozwój Wellanda, znany jako Derwent, napędzał zdecydowaną większość późniejszych modeli.

Whittle przeniósł się do Stanów Zjednoczonych w 1942 r., Aby pomóc General Electric we wprowadzeniu tam W.2 do produkcji, po czym wrócił na początku 1943 r. Hooker również odwiedził go w 1943 r. I był zaskoczony, gdy odkrył, że dokonali rozległych zmian i podnieśli ciąg do 4000 funtów siły ( 18 kN). Po powrocie do Anglii zdecydował, że Rolls powinien odzyskać prowadzenie, aw 1944 roku zespół rozpoczął prace nad większą wersją Derwenta, która została dostarczona jako 5500 funtów siły (24 000 N) Nene . Chociaż okazał się to udany projekt, nie był szeroko stosowany w brytyjskich samolotach, a Rolls ostatecznie sprzedał licencję Stanom Zjednoczonym, a później kilka silników do Związku Radzieckiego , który następnie skopiował go bez licencji. Wywołało to poważną awanturę polityczną i wkrótce MiG-15 , napędzany Klimovem VK-1 (kopią Nene), przewyższył wszystko, co Ameryka lub Wielka Brytania musiały mu przeciwstawić.

W międzyczasie zespół Hookera przeszedł na swój pierwszy silnik z przepływem osiowym, który został zaprojektowany przez AA Griffitha w Derby i który był wówczas znany jako AJ.65, ale który wkrótce miał zostać przemianowany na Avon . Na początku nie wyszło to dobrze, a Hooker czuł, że obwinia się go za problemy. W tym samym czasie Rolls zdecydował, że ich istniejące silniki tłokowe to ślepy zaułek i przeniósł całą przyszłą pracę odrzutową z Barnoldswick do Derby, ich głównej lokalizacji silników. To zmniejszyło rolę Hookera w firmie i po emocjonalnym konflikcie z Hivesem odszedł.

Bristol

W styczniu 1949 roku Hooker podjął pracę w firmie Bristol Aero Engine . Natychmiast rozpoczął pracę nad rozwiązaniem różnych problemów związanych z projektem turbośmigłowego Proteusa , który miał napędzać wiele projektów samolotów Bristol, w tym Britannia . Zadanie naprawienia wielu usterek Proteusa było ogromne, ale większość została rozwiązana. Jednak prawie śmiertelny wypadek z Britannia G-ALRX w lutym 1954 roku, z powodu awarii koła zębatego, skłonił swojego byłego szefa Hivesa do telefonu, który następnie wysłał swój najlepszy zespół inżynierów odrzutowych Rolls-Royce'a, w skład którego wchodzili Elliott, Rubbra, Lovesey, Lombard , Haworth i Davies , aby Hooker rozpaczliwie potrzebował pomocy. Niestety, była to ostatnia komunikacja między dwoma wspaniałymi ludźmi.

Proteus wkrótce wszedł do produkcji, ale nie znalazł szerokiego zastosowania, ponieważ zbudowano tylko niewielką liczbę Britanni. Hooker pracował również nad ukończeniem Olympusa , opracowaniem późniejszych wersji, które miały być użyte w Avro Vulcan i Concorde , oraz dalszym rozwojem martwego TSR2 .

Folland zapytała Hookera, czy mógłby wyprodukować silnik o ciągu 5000 funtów siły (22 kN), który napędzałby ich nowy lekki myśliwiec, Gnat . Do tej roli wyprodukował swój pierwszy całkowicie oryginalny projekt, Orpheus , który napędzał Fiata G91 i inne lekkie myśliwce . Hooker wykorzystał następnie Orfeusza jako podstawę eksperymentalnego silnika ciągu wektorowego dla VTOL samolot, w tamtym czasie uważany przez większość za kolejną wielką rzecz w projektowaniu samolotów. Wyposażając Orfeusza w odpowietrzanie sprężarki i turbiny, ciąg można było skierować w dół, tworząc Pegasus i prowadząc do Hawker Siddeley Harrier , który go używał.

W 1962 roku Hooker został członkiem Towarzystwa Królewskiego.

Pod koniec lat pięćdziesiątych Ministerstwo Lotnictwa przeforsowało serię fuzji w branży lotniczej, w wyniku której pozostały tylko dwie firmy zajmujące się płatowcami i dwie firmy produkujące silniki. Bristol został połączony z Armstrong Siddeley, by stać się Bristol Siddeley w 1958 roku, podczas gdy większość innych pozostałych firm produkujących silniki połączyła się z Rolls.

W 1966 roku firma Bristol Siddeley została kupiona przez teraz zamożnych Rollsów, w wyniku czego w Anglii istniała tylko jedna firma produkująca silniki.

Po krótkim okresie Hooker przeszedł na emeryturę w 1967 roku, pozostając tylko jako konsultant. Wybitność Hookera w tej dziedzinie została powszechnie uznana i został honorowym członkiem AIAA .

W 1970 roku przeszedł na pełną emeryturę i był zdenerwowany, że po prawie 30 latach w branży nigdy nie został dyrektorem ds. Rozwoju silników.

Wróć do Rolls-Royce'a

W lutym 1971 roku Rolls-Royce został postawiony pod zarząd komisaryczny z powodu niezwykle drogiego RB.211 projekt. Tuż przed bankructwem, pod koniec 1970 r., Hugh Conway (dyrektor zarządzający grupy ds. turbin gazowych) zgodził się, aby Hooker wrócił z emerytury i udał się do Derby w celu zbadania sytuacji, nalegając, aby Hooker otrzymał status dyrektora technicznego w Derby . Hooker był odpowiedzialny za nadzór techniczny nad czterema oddziałami turbin gazowych i kierował pracami Rolls-Royce'a mającymi na celu poprawę zarówno mocy, jak i zużycia paliwa przez silnik. „Sytuacja osiągnęła punkt kulminacyjny w lutym 1971 r., tuż przed testowaniem ulepszonego silnika, kiedy Lord Cole ogłosił niewypłacalność Rolls-Royce'a”.

Hooker został natychmiast powołany do zarządu nowej znacjonalizowanej firmy Rolls- Royce (1971) Ltd. Jako dyrektor techniczny zapewnił wiedzę, zapał i energię, aby przewodzić i inspirować zespół, włączając w to starych kolegów (niektórzy od dawna na emeryturze), aby rozwiązać problemy i wkrótce RB.211 wszedł do produkcji . Jego pierwszym zastosowaniem był L-1011 Tri-Star firmy Lockheed . Hooker i jego zrewitalizowany zespół przystąpili następnie do ukończenia projektu bardziej zaawansowanej RB211-524 . Miało to być kolejne dwa lata wcześniej, pod dowództwem Sir Kennetha Keitha , pozwolono im wreszcie przystąpić do pełnego rozwoju.

Hooker otrzymał tytuł szlachecki za swoją rolę w 1974 roku. Po kolejnych czterech latach ponownie przeszedł na emeryturę w 1978 roku.

W 1975 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa Uniwersytetu w Bath .

Po powrocie do Rolls-Royce'a Sir Stanley uczestniczył w kilku misjach handlowych wysokiego szczebla do Chin. Doprowadziło to do tego, że został honorowym profesorem inżynierii lotniczej na Uniwersytecie Pekińskim .

Ostatni rok życia Sir Stanleya Hookera był dzielną walką z chorobą. Był zdecydowany ukończyć swoją autobiografię iw tym, jak w większości swoich przedsięwzięć, odniósł sukces. Z niesamowitą precyzją udało mu się odwlec śmierć aż do dnia poprzedzającego faktyczną publikację dzieła. W związku z tym w 1984 roku opublikowano jego autobiografię, zatytułowaną Not Much of an Engineer , odnosząc się do żartu, który Hives wypowiedział, widząc jego kwalifikacje (Hooker był z wykształcenia matematykiem) podczas rozmowy kwalifikacyjnej Hookera.

Pod koniec lat 80. pilot testowy Bill Bedford wygłosił przemówienie w sali aukcyjnej Christie's w South Kensington w Londynie. Był oryginalnym pilotem testowym Harriera w Dunsfold . Bedford mówił o różnych myśliwcach, którymi latał, z których wiele było napędzanych silnikami Hookera. Na ekranie za nim, pod koniec przemówienia, pokazał zdjęcie Hookera i powiedział: „Będę musiał to trochę przemyśleć, ale gdybym został zapytany, kto był największym inżynierem w historii Wielkiej Brytanii, powiedziałbym muszę wybrać między Brunelem i Sir Stanleya Hookera, ale prawdopodobnie wybrałbym Sir Stanleya”.

W serialu telewizyjnym wyprodukowanym przez Johnathana Lewisa Sir Kenneth Keith stwierdził: „Zawsze myślałem, że Stanley jest bliski geniuszu. Był bardzo, bardzo mądrym i bardzo dobrym inżynierem. Bardzo trudno jest znaleźć bardzo dobrych inżynierów. Nie dostaje się zbyt wielu w pokoleniu lub w kraju.

Linki zewnętrzne

• Dokumenty Sir Stanleya Hookera przechowywane w Churchill Archives Center