Folland Gnat

Gnat (cropped).jpg
Gnat
A Folland Gnat nad RIAT , 2018
Rola Zawodnik i trener
Producent Samolot Follanda
Projektant WEW Petter
Pierwszy lot 18 lipca 1955
Wstęp 1959 (RAF)
Emerytowany 1979 (RAF)
Status Emerytowany
Użytkownicy główni

Królewskie Siły Powietrzne Indyjskie Siły Powietrzne Fińskie Siły Powietrzne
Numer zbudowany 449 (w tym HAL Ajeet)
Opracowany z Folland Midge
Warianty HAL Ajeet

Folland Gnat to brytyjski, kompaktowy poddźwiękowy samolot myśliwski ze skośnymi skrzydłami, opracowany i wyprodukowany przez firmę Folland Aircraft . Zaprojektowany jako przystępny cenowo lekki myśliwiec w przeciwieństwie do rosnących kosztów i rozmiarów typowych samolotów bojowych, został zakupiony jako samolot szkoleniowy dla Królewskich Sił Powietrznych (RAF), a także przez klientów eksportowych, którzy używali Gnata zarówno w walce, jak i podczas szkolenia pojemności.

Zaprojektowany przez WEW Pettera , Gnat ma swoje korzenie w poprzednim prywatnym przedsięwzięciu Folland Midge . Wydanie wymagania operacyjnego OR.303 przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa było motywacją do rozwoju tego typu; Komar został później przedstawiony, aby spełnić ten wymóg. Jego konstrukcja pozwalała na wykonywanie zadań konstrukcyjnych i konserwacyjnych bez specjalistycznych narzędzi, dzięki czemu nadaje się do użytku w krajach, które nie stały się jeszcze wysoce uprzemysłowione . Komar był postrzegany jako główny czynnik motywujący do wydania wymogu NATO NBMR-1 , który miał na celu udostępnienie wspólnego lekkiego myśliwca szturmowego / szturmowego , w który można by wyposażyć siły powietrzne różnych członków NATO.

Chociaż nigdy nie był używany jako myśliwiec przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF), wariant odrzutowego samolotu szkoleniowego Gnat T.1 został przyjęty i był używany przez pewien czas. W Wielkiej Brytanii Gnat stał się dobrze znany ze względu na jego wybitne zastosowanie jako samolot pokazowy zespołu akrobacyjnego RAF Red Arrows . Gnat F.1 był eksportowany do Finlandii, Jugosławii i Indii. Indyjskie Siły Powietrzne stały się największym operatorem i ostatecznie wyprodukowały samolot na licencji . Będąc pod wrażeniem jego osiągów podczas walki, Indie przystąpiły do ​​opracowania ulepszonego HAL Ajeet , zmodyfikowanego wariantu Gnata. W służbie brytyjskiej Gnat został zastąpiony przez Hawker Siddeley Hawk .

Rozwój

Pochodzenie

W październiku 1950 roku WEW „Teddy” Petter , brytyjski projektant samolotów, dawniej w Westland Aircraft i English Electric , dołączył do Folland Aircraft jako dyrektor zarządzający i główny inżynier. Niemal natychmiast po dołączeniu do firmy Petter przeprowadził badanie ekonomii stojącej za produkcją nowoczesnych myśliwców i doszedł do wniosku, że wiele samolotów bojowych pociąga za sobą zbyt duże koszty pod względem roboczogodzin i materiałów, aby można je było łatwo produkować masowo podczas poważnego konfliktu. Podczas gdy brytyjski sztab lotniczy przedkładał jakość nad ilość, ekonomia związana z przewidywaną masową produkcją wojenną wielu ówczesnych samolotów RAF, takich jak przechwytywacze Hawker Hunter i Gloster Javelin , była postrzegana jako wątpliwa.

Petter zbadał perspektywy wyprodukowania tańszego, ale zdolnego „lekkiego myśliwca”, w tym przegląd dostępnych nowoczesnych silników do napędzania tego typu. Po zidentyfikowaniu odpowiednich układów zespołu napędowego oraz metod uczynienia wielu kluczowych aspektów projektu, takich jak produkcja kadłuba i skrzydeł, bardziej przystępnymi cenowo, Folland szybko rozpoczął prace nad koncepcją lekkiego myśliwca, finansując projekt z istniejących funduszy firmy. Projekt lekkiego myśliwca wkrótce otrzymał oznaczenie Fo-141 wraz z nazwą Gnat. Na rozwój Gnata i specyfikę jego konstrukcji duży wpływ miało wydanie wymagania operacyjnego OR.303 , w ramach którego poszukiwano zdolnego lekkiego myśliwca. Prace nad rozwojem Komarów szły naprzód, niezależnie od zewnętrznych zamówień lub finansowania; nie zapewniono żadnych funduszy na wsparcie wczesnego rozwoju tego typu od żadnego brytyjskiego departamentu rządowego, takiego jak Ministerstwo Zaopatrzenia .

Pierwszy prototyp Gnat F.1
Wariant jednomiejscowego myśliwca Gnat F.1 na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1957 roku

Petter uważał, że kompaktowy i uproszczony myśliwiec będzie oferował korzyści w postaci niskich kosztów zakupu i eksploatacji oraz że Komar powinien być produkowany zarówno tanio, jak i łatwo. Pojawienie się nowych lekkich turboodrzutowych , z których kilka było bardzo zaawansowanych w swoim własnym procesie rozwoju, umożliwiło również realizację przewidywanej koncepcji lekkiego myśliwca. Gnat miał początkowo być napędzany Bristol BE-22 Saturn , zdolnym do generowania ciągu 3800 funtów siły (16,9 kN 1724 kgp). Jednak rozwój Saturna został anulowany; zastosowano bardziej wydajny, ale nie od razu dostępny silnik turboodrzutowy Bristol Orpheus .

Aby projekt nie został opóźniony przed osiągnięciem etapu prototypu, nieuzbrojony demonstrator koncepcji Pettera dla Gnat był zamiast tego napędzany słabszym silnikiem turboodrzutowym Armstrong Siddeley Viper 101, zdolnym do generowania 1640 funtów siły ( 7,3 kN / 744 kgp) ciągu. Używając innego zespołu napędowego niż później zbudowane prototypy i samoloty produkcyjne, demonstrator nadal używał prawie identycznego płatowca wraz z podobnymi systemami pokładowymi, aby można było to udowodnić przed zbudowaniem samego Gnata. Ten demonstrator został oznaczony jako Fo-139 Midge . 11 sierpnia 1954 roku Midge wykonał swój dziewiczy lot , pilotowany przez głównego pilota testowego Follanda, Edwarda Tennanta . Pomimo małej mocy silnika, kompaktowy odrzutowiec był w stanie osiągnąć prędkość 1 Macha podczas nurkowania i okazał się bardzo zwrotny podczas prób w locie. W dniu 20 września 1955 r. Midge został zniszczony w katastrofie, która prawdopodobnie była spowodowana błędem człowieka popełnionym przez pilota potencjalnego zagranicznego nabywcy.

Midge, częściowo ze względu na swój charakter prywatnego przedsięwzięcia, miał tylko krótką żywotność, jednak służył jako demonstrator koncepcji dla kolejnych samolotów. W tamtym czasie nie zainteresował RAF jako samolot bojowy, ale oficerowie zachęcali do opracowania podobnego samolotu do celów szkoleniowych. Większy Gnat, który był rozwijany równolegle z Midge, był ulepszoną wersją oryginalnego projektu myśliwca; wyróżniał się większymi wlotami powietrza pasującymi do silnika Orpheus, nieco większym skrzydłem i możliwością zainstalowania armaty ADEN kal. 30 mm w każdej wardze wlotowej. Pierwszy prototyp Gnat został zbudowany jako prywatne przedsięwzięcie Folland. Ministerstwo Zaopatrzenia zamówiło sześć kolejnych samolotów do celów ewaluacyjnych. W dniu 18 lipca 1955 roku, prototyp Folland, numer seryjny G-39-2 , po raz pierwszy poleciał z RAF Boscombe Down , Wiltshire .

Chociaż ocena Brytyjczyków nie przyniosła zamówień na lekki myśliwiec, zamówienia złożyły Finlandia i Jugosławia. Indie złożyły duże zamówienie na ten typ, które obejmowało licencję na produkcję firmy Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Chociaż rozwój Komara jest uważany za czynnik, który zmotywował Zespół ds. Rozwoju Wzajemnej Broni do wydania NATO NBMR-1 dla lekkiego myśliwca uderzeniowo-szturmowego niskiego poziomu , sam Komar nie został oceniony w konkursie, który wygrał Fiat G. 0,91 . Jednak Gnat został oceniony w 1958 roku przez RAF jako zamiennik de Havilland Venom , a także innych lekkich samolotów, takich jak BAC Jet Provost . Hawker Hunter został wybrany jako ostateczny zwycięzca konkursu fly-off.

Trener

Operacyjny Gnat T.1 z 4 Szkoły Lotniczej RAF w 1971 roku

Chociaż zainteresowanie RAF możliwościami wykorzystania Gnata jako myśliwca zmalało, Folland zidentyfikował potencjalne zastosowanie tego typu jako samolotu szkoleniowego. W związku z tym samolot został zmodyfikowany, aby spełniał wymagania specyfikacji T.185D, która wymagała zaawansowanego dwumiejscowego samolotu szkolno-treningowego, który mógłby przenosić pilotów między obecnym de Havilland Vampire T 11 a myśliwcami operacyjnymi, takimi jak naddźwiękowy English Electric Błyskawica .

Folland zaproponował dwumiejscowe Fo. 144 Trener komarów. Model szkolno-treningowy obejmował kilka zmian, w tym przyjęcie nowego skrzydła z dodatkowym zbiornikiem na paliwo, co z kolei pozwoliło na przeznaczenie większej przestrzeni wewnętrznej w kadłubie na dodatkowe wyposażenie. Zastosowano również mocniejszy wariant silnika Orpheus, przy czym zwiększono długość przedniej części kadłuba i powiększono powierzchnie ogona. Wewnętrzne lotki wariantu myśliwskiego zostały przekonfigurowane do układu zewnętrznych lotek i konwencjonalnych klap. W dniu 7 stycznia 1958 r. Wydano wstępną umowę na 14 przedprodukcyjnych trenerów komarów.

31 sierpnia 1959 roku prototyp Gnat Trainer odbył swój dziewiczy lot z lotniska Chilbolton w Hampshire . Ministerstwo początkowo nie złożyło zamówienia produkcyjnego, ponieważ obawiało się wielkości i zdolności firmy do przyjęcia dużego zamówienia. Po przejęciu Folland przez Hawker Siddeley Aviation (stając się dywizją Hamble), między lutym 1960 a marcem 1962 złożono kolejne zamówienia na 30, 20 i 41 trenerów, otrzymując oznaczenie Gnat T Mk. 1 . Ostateczny Gnat T.1 dla RAF został dostarczony w maju 1965 roku.

Dalszy rozwój

Folland starał się opracować bardziej wydajne wersje Komarów; jedna z bardziej znaczących z tych propozycji została wstępnie oznaczona jako Gnat Mk.5. Model ten miał być zdolny do osiągania prędkości ponaddźwiękowych i miał być dostępny zarówno w konfiguracji jedno-, jak i dwumiejscowej, umożliwiając jego wykorzystanie w roli trenera i przechwytywacza . Gnat 5 miał być napędzany albo parą Rolls-Royce RB153R , albo dwoma silnikami Viper 20; w roli przechwytywacza byłby również wyposażony w radar Ferranti AI.23 Airpass i uzbrojony w parę pocisków powietrze-powietrze de Havilland Firestreak . Przy szacowanej maksymalnej prędkości około Machów (2500 km / h; 1500 mil / h) i czasie do 50 000 stóp (15 000 m) wynoszącym 3 minuty, Folland oszacował, że prototyp można było latać już pod koniec 1962 roku i że Komar 5 mógłby być gotowy do służby operacyjnej w ciągu czterech lub pięciu lat.

W 1960 roku Maurice Brennan dołączył do Folland jako główny inżynier i dyrektor. Hawker Siddeley chciał wykorzystać swoją wiedzę na temat skrzydeł o zmiennej geometrii w przyszłych projektach. Pod jego kierownictwem skrzydło o zmiennej geometrii zostało zastosowane w podstawowym projekcie Gnat 5, aby stworzyć dwie różne konfiguracje – jedną bezogonową i jedną z konwencjonalnym ogonem – dla wielofunkcyjnego myśliwca / uderzenia / trenera, oznaczonego jako Fo.147. W projekcie zastosowano unikalny mechanizm zamiatania skrzydeł; mechanizm ten wykorzystywał kombinację gąsienic umieszczonych po bokach kadłuba, linii środkowej i na spodzie skrzydeł i był uruchamiany przez napędzane hydraulicznie śruby kulowe umieszczone na wewnętrznych końcach skrzydeł. Skrzydła można było odchylać od 20 stopni do 70 stopni; w pozycji 70 stopni kontrolę wzdłużną utrzymywały stery wysokości zamontowane na końcówkach skrzydeł , aw pozycji 20 stopni przez chowany układ kanistrów . Miała być również zastosowana autostabilizacja . Dzięki zapewnieniu trymowania za pomocą kanistra, duży statecznik poziomy nie był potrzebny, jak miałoby to miejsce w projektach bez konfiguracji kanarda.

Fo.147 miał być zdolny do rozwijania prędkości przekraczających Mach 2, z ograniczeniem prędkości ustalonym przez temperaturę konstrukcji w wyniku nagrzewania kinetycznego. Miał maksymalną całkowitą masę 18 500 funtów (8400 kg), co dobrze wypada w porównaniu z bardziej restrykcyjnym maksymalnym 11 100 funtów (5000 kg) Gnata 5. Według autora lotnictwa, Dereka Wooda, Fo.147: „zapewniłby pierwszorzędne latające stanowisko testowe dla teorii zmiennej geometrii… nawet konwersja VG standardowego myśliwca Gnat Mk 2 byłaby nieocenionym narzędziem badawczym” . Jednak ani Fo.147, ani jego następca, Fo.148, nie zostałyby opracowane do etapu prototypu; RAF wykazywał niewielkie zainteresowanie potrzebą trenera o zmiennej geometrii, chociaż zamierzał zakupić samolot uderzeniowy General Dynamics F-111K .

Projekt

Folland Gnat był specjalnie zbudowanym lekkim myśliwcem, odpowiednim zarówno jako samolot szkoleniowy , jak i samolot bojowy w rolach szturmowych i myśliwców dziennych . Kokpit oferował wiele funkcji oczekiwanych w standardowych samolotach myśliwskich: pełne hermetyzację , klimatyzację i fotel wyrzucany .

Kokpit Folland Gnat Mk.1

Według Follanda, Gnat oferował przewagę nad konwencjonalnymi samolotami myśliwskimi pod względem kosztów, roboczogodzin, obsługi, łatwości serwisowania i przenośności. Jego trójkołowe podwozie pozwoliło mu operować z surowych trawiastych pasów startowych dzięki niskiej masie samolotu.

W projekcie Gnat wykorzystano konwencjonalną metalową strukturę naprężonej skóry, z obszernymi nitami równoległymi . Aby zmniejszyć nakład pracy i koszty, zminimalizowano intensywne metody produkcji, takie jak obróbka skrawaniem , kucie i odlewanie . Płatowiec można było zbudować przy użyciu prostych przyrządów bez żadnych specjalistycznych umiejętności ani narzędzi. Skrzydło (na przykład) można by wyprodukować za jedną czwartą kosztów, przy mniej niż jednej piątej robocizny potrzebnej do wykonania skrzydeł innych współczesnych samolotów myśliwskich. Podobnie zastosowany układ i techniki konstrukcyjne pozwalają na szybki demontaż płatowca na jego główne podsekcje bez użycia dźwigów lub drabin ; Gnat był znacznie łatwiejszy w obsłudze niż większość innych samolotów.

Historia operacyjna

Finlandia

Zachowany komar Mk.1 w Muzeum Lotnictwa Środkowej Finlandii

Fińskie Siły Powietrzne otrzymały pierwszy ze swoich 13 komarów (11 myśliwców i 2 samoloty foto-rozpoznawcze) 30 lipca 1958 r. Wkrótce okazało się, że był to problematyczny samolot w służbie i wymagał wielu prac konserwacyjnych naziemnych. Na początku 1957 roku osiągnięto porozumienie licencyjne , które umożliwiło Valmetowi budowę Gnata w Tampere w Finlandii, chociaż ostatecznie żaden nie został zbudowany. 31 lipca 1958 roku major fińskich sił powietrznych Lauri Pekuri , as myśliwski z czasów drugiej wojny światowej , został pierwszym fińskim pilotem, który przekroczył barierę dźwięku podczas lotu komarem nad jeziorem Luonetjärvi.

Gnat F.1 okazał się początkowo problematyczny w trudnych fińskich warunkach. Finlandia była pierwszym operacyjnym użytkownikiem Gnat F.1, a samolot wciąż miał wiele problemów do rozwiązania. Wszystkie komary zostały uziemione na pół roku 26 sierpnia 1958 r. Po zniszczeniu GN-102 z powodu technicznego błędu konstrukcyjnego w jego układzie hydraulicznym, a samolot wkrótce stał się przedmiotem ostrej krytyki. Trzy inne samoloty również zostały zniszczone w innych wypadkach, z których dwóch pilotów zostało wyrzuconych , a jeden zginął. Po rozwiązaniu początkowych problemów samolot okazał się niezwykle zwrotny i miał dobre osiągi w powietrzu, ale był też bardzo wymagający w obsłudze. Dostępność części zamiennych zawsze stanowiła problem, a jego konserwacja stanowiła wyzwanie dla mechaników poborowych. Komary zostały wycofane z czynnej służby w 1972 roku, kiedy Häme Wing przeniosło się do Rovaniemi i kiedy do użytku wprowadzono nowe Saaby 35 Drakeny .

Indie

Pamiątkowy znaczek poczty indyjskiej z 1967 r

We wrześniu 1956 rząd Indii podpisał kontrakt na produkcję samolotu i silnika Orpheus w Indiach. Pierwsze 13 samolotów dla Indyjskich Sił Powietrznych (IAF) zostało zmontowanych w Hamble-le-Rice , po nich pojawiły się częściowo ukończone samoloty, a następnie podzespoły, gdy Hindustan Aircraft powoli przejął pierwszy montaż, a następnie produkcję samolotu. Pierwszy lot Indian Air Force Gnat odbył się w Wielkiej Brytanii 11 stycznia 1958 r., Został dostarczony do Indii w ładowni C -119 i przyjęty przez Siły Powietrzne 30 stycznia 1958 r. Pierwszą eskadrą komarów był Nr 23 (Cheetah) , który przekształcił się z Vampire FB.52 18 marca 1960 r. Przy użyciu sześciu komarów zbudowanych przez Follanda. Pierwszy samolot zbudowany z indyjskich części oblatał po raz pierwszy w maju 1962 roku. Ostatni zbudowany w Indiach Gnat F.1 został dostarczony 31 stycznia 1974 roku.

In Indian Air Force museum, New Delhi
IAF Folland Gnat („Zabójca szabli”)

Gnat był niezwykle trudnym samolotem w obsłudze na wczesnych etapach szkolenia. W przeciwieństwie do RAF, IAF nie kupił wersji szkoleniowej. Inductees zostali sprowadzeni z eskadr samolotów Hunter, którzy zdobyli doświadczenie w sterowaniu z napędem. Następnie przeprowadzili podwójne kontrole trenera Hunter. Pilot wykonałby krótki bieg na pełnym gazie po pasie startowym przed samodzielnym lotem. Komar miał tendencję do gwałtownego podskakiwania podczas podnoszenia podwozia; prawie wszyscy nowi piloci mieliby trudności z kontrolowaniem przewidywanego wzrostu. Mając wystarczające doświadczenie, piloci wykorzystaliby zwinny mini samolot do granic możliwości.

Wiele niezależnych i indyjskich źródeł uważa, że ​​komara zestrzelił siedem pakistańskich północnoamerykańskich F-86 Saber w wojnie 1965 roku . Podczas początkowej fazy wojny 1965 roku komar IAF, pilotowany przez dowódcę eskadry Brij Pal Singh Sikand, wylądował na opuszczonym pakistańskim pasie startowym w Pasrur i został schwytany przez PAF. Dwa myśliwce Lockheed F-104 Starfighters twierdziły, że zmusiły komara do zejścia na dół. Sikand – który miał całkowitą awarię elektryczną swojego Gnata, kiedy został oddzielony od lotu IAF do walki z Sabre – musiał awaryjnie lądować na polu PAF w Pasrur. Ten komar jest wyświetlany jako trofeum wojenne w Muzeum Sił Powietrznych Pakistanu w Karaczi . Po zawieszeniu broni jeden pakistański Cessna O-1 został zestrzelony 16 grudnia 1965 r. Przez komara.

PAF Sabre zestrzelony w walce przez komara IAF we wrześniu 1965 roku

Komary zostały ponownie użyte przez Indie w wojnie indyjsko-pakistańskiej w 1971 roku . Najbardziej godną uwagi akcją była bitwa pod Boyrą , w której odbyły się pierwsze walki powietrzne nad Pakistanem Wschodnim ( Bangladesz ). Komary Indyjskich Sił Powietrznych (IAF) zestrzeliły dwie szable PAF Canadair i poważnie uszkodziły jedną. Pakistańskie Siły Powietrzne twierdziły również, że jeden komar został zestrzelony podczas walki powietrznej, ale kamery dział pokazały, że żaden komar nie został zestrzelony. Inna godna uwagi walka powietrzna z udziałem komara miała miejsce nad lotniskiem Srinagar , gdzie samotny indyjski pilot walczył z sześcioma szablami, strzelając przy tym dwiema szablami, zanim został zestrzelony. Pilot komarów, Nirmal Jit Singh Sekhon, został pośmiertnie uhonorowany Param Vir Chakra (najwyższą indyjską nagrodą za waleczność), stając się jedynym członkiem IAF, któremu przyznano tę nagrodę.

Pod koniec 1971 roku Komar okazał się frustrującym przeciwnikiem dla większej, cięższej i starszej Sabre. Komar był określany przez IAF jako „zabójca szabli”, ponieważ większość jego „zabójstw” bojowych podczas dwóch wojen dotyczyła szabli, mimo że Canadair Sabre Mk 6 był powszechnie uważany za najlepszego myśliwca swojej epoki. Taktyka zakładała, że ​​​​Gnats walczyły z Sabres na pionowej arenie, gdzie Sabres były w niekorzystnej sytuacji. Ponieważ Komar był lekki i miał zwarty kształt, trudno go było dostrzec, zwłaszcza na niskich poziomach, gdzie odbywała się większość walk powietrznych. Oprócz obrony powietrznej , podczas wojny wyzwoleńczej Bangladeszu , Gnats latał w operacjach przeciw okrętom, atakach naziemnych , eskorcie bombowców / transportów i operacjach bliskiego wsparcia powietrznego .

IAF był pod wrażeniem osiągów Gnata w obu wojnach, ale samolot miał wiele problemów technicznych, w tym hydraulikę , temperamentną parę działek Aden 30 mm, które często zawodziły w locie, znaczny „zgięty ciąg” podczas startu, prowadzący do przerwane starty i zawodny system sterowania. Aby zaradzić tym niedociągnięciom, IAF wydała w 1972 r. Wymaganie dotyczące ulepszonego „Komara II”, początkowo określając, że nowa wersja ma być zoptymalizowana jako przechwytujący, ale następnie rozszerzając specyfikację o atak naziemny. Bangalore wyprodukowano ponad 175 licencjonowanych wersji Ajeet („Unconquerable”) wyprodukowanych przez Hindustan Aeronautics Limited . Kilka komarów pozostaje w użyciu w rękach prywatnych. Niektóre komary IAF, z których jeden brał udział w wojnie w 1971 roku we wschodnim Pakistanie (obecnie Bangladesz ), zostały przedstawione Siłom Powietrznym Bangladeszu .

Zjednoczone Królestwo

Pierwsze produkcyjne Gnaty T.1 dla Królewskich Sił Powietrznych zostały dostarczone w lutym 1962 roku do Centralnej Szkoły Lotniczej w RAF Little Rissington . Głównym operatorem tego typu była 4 Flying Training School w RAF Valley , pierwszy samolot został dostarczony w listopadzie 1962 roku. W 1964 roku 4 FTS utworzyło zespół akrobacyjny Yellowjacks z całkowicie pomalowanymi na żółto komarami. Zespół zreformował się w 1965 roku jako część Centralnej Szkoły Latającej jako Red Arrows , która obsługiwała komara do 1979 roku jako pokazowy zespół akrobacyjny RAF. 14 maja 1965 r. Ostatni zbudowany Royal Air Force Gnat T.1 został dostarczony do Red Arrows.

Prywatny Gnat T.1 wystawiony na Kemble Air Day 2008

Gdy piloci ukończyli podstawowe szkolenie na BAC Jet Provost i zdobyli skrzydła, byli wybierani do jednego z trzech strumieni: szybki odrzutowiec, wielosilnikowy lub helikopter. Ci wybrani do szybkich odrzutowców zostali wysłani do RAF Valley na zaawansowane szkolenie na Gnat T.1, zwykle 70 godzin lotu. Następnie uczniowie przechodzili do szkolenia operacyjnego z użyciem Hawker Huntera , a następnie kierowani byli do operacyjnej jednostki konwersji dla typu samolotu, którym mieli latać.

Po wprowadzeniu Hawker Siddeley Hawk do roli szkoleniowej jako zamiennik, komary zostały wycofane ze służby. Największy operator 4 FTS wycofał swojego ostatniego komara w listopadzie 1978 r. Większość emerytowanych komarów została dostarczona do Szkoły Szkolenia Technicznego nr 1 w RAF Halton i innych ośrodków szkoleniowych, które miały być używane jako płatowce do szkolenia naziemnego. Kiedy RAF nie potrzebował Komarów jako płatowców szkoleniowych, zostały one sprzedane. Wiele z nich zostało kupionych przez prywatnych operatorów, a wiele nadal lata. [ potrzebne źródło ]

Jugosławia

Jugosławia zamówiła do oceny dwa Gnat F.1; pierwszy samolot odbył się 7 czerwca 1958 r. i oba zostały dostarczone koleją do Jugosławii. Samoloty były pilotowane przez centrum prób w locie, ale nie zamówiono dalszych samolotów. Jeden samolot został zniszczony w katastrofie w październiku 1958 roku, podczas gdy drugi jest zachowany i wystawiany w Serbii.

Warianty

Trzeci prototyp Gnat T.1, XM693 na wystawie SBAC w 1961 roku, przedstawiający krótki nos wczesnych samolotów. Teraz strzeże starej fabryki Folland w Hamble , choć pomalowany jako samolot Red Arrows
Folland Gnat w RAF Waterbeach , Cambridgeshire w dniu bitwy o Anglię , 14 września 1963 r.
Fo.140 Gnat
Prototyp myśliwca prywatnego przedsięwzięcia, jeden zbudowany.
Fo.141 Gnat
Gnat F.1
Jednomiejscowy lekki myśliwiec eksportowany do Finlandii, Indii i Jugosławii, 50 zbudowany przez Folland w Hamble. Został on również zbudowany w Indiach na licencji jako HAL Gnat .
Gnat FR.1
Jeden samolot dla Finlandii został zbudowany z trzema zamontowanymi na nosie kamerami Vinten 70 mm i oznaczony jako FR.1, dołączył do niego samolot Ministerstwa Zaopatrzenia zakupiony przez Folland i zmodyfikowany do tego samego standardu. Oba samoloty zostały dostarczone do Finlandii 12 października 1960 r.
Fo.142 Gnat / Gnat F.2
Miał to być ulepszony F.1 wykorzystujący skrzydło o stosunku grubości do cięciwy 6% i napędzany przez Bristol Orpheus z uproszczonym ponowne podgrzanie (BOr.12SR), rozwijanie ciągu 8000 funtów siły (35,6 kN). Zbudowano prototypowe skrzydło, ale nie połączono go z kadłubem ani silnikiem. Oczekiwano, że będzie zdolny do M 1,5 i będzie miał „wyraźny wzrost prędkości wznoszenia”. Rozwój został zakończony, ponieważ Bristol odmówił wsparcia rozwoju ponownego ogrzewania.
Fo.143 Gnat / Gnat F.4
Proponowany ulepszony F.2 z radarem przechwytującym powietrze i możliwością przenoszenia broni kierowanej, nie zbudowany.
Fo.144 Gnat Trainer / Gnat T.1
Dwumiejscowy zaawansowany samolot szkoleniowy dla Królewskich Sił Powietrznych, 105 zbudowany przez Hawkera Siddeleya.
Gnat F.5
Proponowany rozwój ze stycznia 1960 r., Z większą powierzchnią skrzydła (i klapy). Miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce RB153 z dogrzewaniem. Projekt uwzględniał również operacje z lotniskowców.
Fo.146
Był to projekt dwumiejscowy ze skrzydłami o zmiennej geometrii, oparty na połączeniu Gnat Mk5 i Gnat Trainer. Miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce RB153 z dogrzewaniem i odwracaczami ciągu. miał być produkowany jako zaawansowany trener z możliwością uzbrojenia lub jako myśliwiec. Te i późniejsze badania prowadził Maurice Brennan .
HAL Ajeet
Indyjski rozwój Gnat F.1
HAL Ajeet Trainer
Wersja dwumiejscowego trenera tandemowego dla indyjskich sił powietrznych . Ta wersja wywodzi się z HAL Ajeet i znacznie różni się od Gnat T.1 używanego przez RAF.

Operatorzy

Folland Gnat Mk.1 (GN-101) w Muzeum Lotnictwa Środkowej Finlandii.
Folland Gnat z oznaczeniami SFR Jugosłowiańskich Sił Powietrznych w Muzeum Lotnictwa w Belgradzie .
Były samolot Red Arrows , XR537
 Finlandia
 Indie
 Zjednoczone Królestwo
  Jugosławia

Wypadki i incydenty

  • 31 lipca 1956 prototyp G-39-2 rozbił się w Stockbridge i został zniszczony po uszkodzeniu konstrukcyjnym spowodowanym trzepotaniem statecznika poziomego.
  • 15 października 1958 r. Rozwój F.1 XK767 śmiertelnie rozbił się w Stapleford w Wiltshire po domniemanej awarii sterowania.
  • 13 kwietnia 1966 RAF Gnat T.1 XP507 z 4FTS wleciał do morza na podejściu do RAF Valley .
  • 23 sierpnia 1967 RAF Gnat T.1 XP512 opuścił dolinę RAF Valley na wysokości 3000 stóp (910 m) po zajęciu jednostki Hobson w samolocie ogonowym podczas poprzedniego lądowania na rolkach. Instruktor ciężko ranny; uczeń-pilot bez obrażeń. Samolot leciał przez około pięć minut w dużym kole, zanim rozbił się na plaży Rhosneigr wśród kąpiących się, ale nie spowodował żadnych obrażeń wśród publiczności.
  • 26 marca 1969 RAF Gnat T.1 XR573 z Red Arrows rozbił się na drzewie podczas ćwiczeń pokazowych formacji.
  • 20 stycznia 1971 RAF Gnat T.1s XR545 i XR986 z Red Arrows zderzyły się i oba rozbiły się podczas pokazu treningowego w RAF Kemble .
  • 3 września 1975 r. RAF Gnat T.1 XS103 z CFS zderzył się z myśliwcem Lockheed F-104 Starfighter włoskich sił powietrznych w pobliżu Leck w Niemczech; oba samoloty wylądowały bezpiecznie, ale z powodu uszkodzeń komar został odpisany.
  • 28 października 1975 RAF Gnat T.1 XR571 z 4 FTS RAF miał twarde lądowanie i ogłosił odpis w RAF Valley , Anglesey.
  • 30 kwietnia 1976 r. Dwa samoloty RAF Gnat T.1 XP536 i XR983 z 4FTS zderzyły się i oba rozbiły się nad północną Walią.
  • 30 czerwca 1976 RAF Gnat T.1 XM707 z Red Arrows został porzucony w pobliżu RAF Kemble po utracie kontroli nad statecznikiem.
  • 8 października 1976 RAF Gnat T.1 „XR996” z 4FTS rozbił się na podejściu do RAF Shawbury . Obie załogi zginęło.
  • 10 stycznia 1991 Shreveport, LA N3XR rozbił się, co przypisano głodowi paliwa. 2 ofiary śmiertelne. Identyfikator NTSB: FTW91FA028
  • 29 lipca 2013 Gnat T.1 XS105 (N18GT) rozbił się w pobliżu Georgetown, Karolina Południowa , USA. Samolot został zniszczony.
  • 1 sierpnia 2015 r. Gnat T.1 XP504 (choć oznaczony jako XS111) z zespołu pokazowego Gnat rozbił się na festiwalu motoryzacyjnym „ CarFest North ” w Oulton Park w Cheshire podczas pokazu podczas imprezy; żadnych obrażeń na ziemi. W wypadku zginął pilot Kevin Whyman.

Ocalały samolot

Główny artykuł: Lista ocalałych komarów Folland

Przetrwało kilka komarów, w tym niektóre egzemplarze zdatne do lotu (szczególnie w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii), a inne są wystawiane publicznie.

Dane techniczne (komara F.1)

Folland Gnat Mk.I rysunki w 3 widokach
Fotel wyrzutowy Folland Gnat

Dane z Jane's All the World's Aircraft 1958-59, The Great Book of Fighters

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1
  • Długość: 29 stóp 9 cali (9,07 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 22 stopy 2 cale (6,76 m)
  • Wysokość: 8 stóp 10 cali (2,69 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 136,6 stopy kwadratowej (12,69 m 2 )
  • Płat : zmodyfikowany RAE 102
  • Masa własna: 4800 funtów (2177 kg)
  • Masa całkowita: przechwytywacz 6575 funtów (2982 kg).
8765 funtów (3976 kg) taktyczny, z zewnętrznymi zbiornikami i uzbrojeniem
  • Maksymalna masa startowa: 9040 funtów (4100 kg)
  • Pojemność paliwa: 175 galonów IMP (210 galonów amerykańskich; 800 l) w siedmiu zbiornikach kadłuba + 25 galonów IMP (30 galonów amerykańskich; 110 l) w dwóch opcjonalnych zbiornikach tylnego kadłuba + dwa opcjonalne galony 66 IMP (79 galonów amerykańskich; 300 l) zrzucane zbiorniki na pantofle pod skrzydłami; Maksymalne paliwo 332 galonów IMP (399 galonów amerykańskich; 1510 l)
  • Silnik: 1 × silnik turboodrzutowy Bristol Siddeley BOr.2 Orpheus 701-01 , ciąg 4705 funtów siły (20,93 kN)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 604 węzłów (695 mil na godzinę, 1119 km / h) na wysokości 20 000 stóp (6096 m)
  • Maksymalna prędkość: 0,98 Macha
  • Zasięg: 434,5 mil morskich (500,0 mil, 804,7 km)
  • Wytrzymałość: 1 godzina 10 minut (normalna)
2 godziny 15 minut (maks. paliwo)
  • Pułap serwisowy: 50 000 stóp (15 000 m) +
  • Szybkość wznoszenia: 20 000 stóp / min (100 m / s)
  • Czas do wysokości: 45 000 stóp (13 716 m) 5 minut
  • Odległość startu do 50 stóp (15 m): 2190 stóp (668 m) (przechwytujący)
  • Odległość startu do 50 stóp (15 m): 3780 stóp (1152 m) (taktyczna)
  • Odległość lądowania od 50 stóp (15 m): 2200 stóp (671 m)

Uzbrojenie

  • Pistolety: 2x 30mm działko ADEN ze 115 pociskami na minutę
  • Rakiety: 12 rakiet 3 cale (76 mm).
  • Bomby: 2 bomby o masie 500 funtów (227 kg).

awionika

  • radio UKF
  • Pomoce nawigacyjne
  • Celownik żyroskopowy
  • Radar odległościowy

Wybitne występy w mediach

Gnat wcielił się w postać fikcyjnego lotniskowca „Oscar EW-5894 Phallus Tactical Fighter Bomber” pilotowanego przez pilotów marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w komedii Hot Shots z 1991 roku! .

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Wstępna wersja tego artykułu była oparta na artykule należącym do domeny publicznej z Vectorsite Grega Goebela .

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  •   Bingham, Victor (2002). Folland Gnat: Red Arrow i Sabre Slayer . Hailsham, East Sussex, Wielka Brytania: J&KH Publishing. ISBN 1-900511-78-9 .
  • Bridgman, Leonard . Jane's All the World's Aircraft 1958–59 . Londyn: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
  • Burnet, Karol. „Folland's (G) Natty Fighters”. AIR Enthusiast dwadzieścia cztery , kwiecień – lipiec 1984. Bromley, Kent, Wielka Brytania: Pilot Press, 1984.
  •   Buttler, Tony (2017). Brytyjskie tajne projekty: myśliwce odrzutowe od 1950 r. (Wyd. 2). Manchester: Wydawnictwo Crecy. ISBN 978-1-910-80905-1 .
  • Chopra, Pushpindar. „Lataj z żądłem”. Air International, tom 7, nr 2, sierpień 1974.
  • „Folland Midge: napędzany żmiją prekursor komarów rozpoczyna próby latania”. Lot , 20 sierpnia 1954, t. 66, nr 2378. s. 228–229.
  •   Frédriksen, John C. International Warbirds: ilustrowany przewodnik po samolotach wojskowych świata, 1914–2000 . Santa Barbara, Kalifornia : ABC-CLIO, 2001. ISBN 1-57607-364-5 .
  •   Ross, Andrew L. Ekonomia polityczna obrony: problemy i perspektywy . Westport, CT : Greenwood Press, 1991. ISBN 0-313-26462-7 .
  •   Szpik, Mike. Ilustrowany katalog wojowników . Osceola, WI : Zenith Press, 2002. ISBN 0-7603-1343-1 .
  •   Stenman, Kari (marzec – kwiecień 1999). „ Pocket Interceptor”: Folland Gnats w służbie fińskiej. Entuzjasta powietrza (80): 48–53. ISSN 0143-5450 .
  •   Taylor, John WR „Folland Gnat”. Samoloty bojowe świata od 1909 do chwili obecnej . Nowy Jork: Synowie GP Putnama, 1969. ISBN 0-425-03633-2 .
  • „Myśli o komarach”. Lot , 3 kwietnia 1953. s. 425–426.
  • Willis, Dawid. „The Folland Gnat (baza danych).” Samolot , wrzesień 2008.
  •   Drewno, Darek. Projekt anulowany . Wydawcy Macdonald i Jane, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Folland_Gnat&oldid=1140396976 ”