Gloster Meteor

Gloster Meteor Centenary of Military Aviation 2014 (cropped).jpg
Meteor
Jedyny F.8 w stanie latającym jest obsługiwany przez Historyczny Lot RAAF
Rola Samolot myśliwski
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Firma lotnicza Gloster
Pierwszy lot 5 marca 1943 r
Wstęp 27 lipca 1944 r
Emerytowany Lata 80. (holowniki docelowe RAF)
Status Dwa używane jako samoloty testowe (jeden z rejestracją cywilną)
Użytkownicy główni


Królewskie Siły Powietrzne Królewskie Australijskie Siły Powietrzne Belgijskie Siły Powietrzne Argentyńskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1943–1955
Numer zbudowany 3947

Gloster Meteor był pierwszym brytyjskim myśliwcem odrzutowym i jedynym samolotem odrzutowym aliantów , który wziął udział w operacjach bojowych podczas II wojny światowej . Rozwój Meteora był w dużej mierze uzależniony od jego przełomowych silników turboodrzutowych , których pionierem był Frank Whittle i jego firma Power Jets Ltd. Prace nad samolotem rozpoczęto w 1940 r., chociaż prace nad silnikami trwały już od 1936 r. Meteor po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1943 r., a do eksploatacji rozpoczął się 27 lipca 1944 r. Nr 616 Dywizjonu RAF . Meteor nie był wyrafinowanym samolotem pod względem aerodynamiki, ale okazał się odnoszącym sukcesy myśliwcem bojowym. Cywilny demonstrator Meteor F.4 firmy Gloster z 1946 r. G-AIDC był pierwszym cywilnym samolotem odrzutowym na świecie. Kilka głównych wariantów Meteoru obejmowało postęp technologiczny z lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku. Tysiące Meteorów zostało zbudowanych do latania z RAF i innymi siłami powietrznymi i pozostawały w użyciu przez kilka dziesięcioleci.

Meteor brał udział w ograniczonej akcji podczas drugiej wojny światowej. Meteory Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF) walczyły w wojnie koreańskiej . Kilku innych operatorów, takich jak Argentyna, Egipt i Izrael, latało na Meteorach w późniejszych konfliktach regionalnych. Specjalistyczne warianty Meteorów zostały opracowane do użytku w fotograficznym rozpoznaniu lotniczym oraz jako myśliwce nocne .

Meteor był również używany do celów badawczo-rozwojowych oraz do pobicia kilku rekordów lotniczych. 7 listopada 1945 r. Meteor F.3 ustanowił pierwszy oficjalny rekord prędkości samolotu odrzutowego z prędkością 606 mil na godzinę (975 km / h). W 1946 roku rekord ten został pobity, gdy Meteor F.4 osiągnął prędkość 616 mil na godzinę (991 km/h). Inne rekordy związane z osiągami zostały pobite w kategoriach obejmujących czas lotu, prędkość wznoszenia i prędkość. 20 września 1945 roku mocno zmodyfikowany Meteor I, napędzany dwoma Rolls-Royce Trent napędzającymi śmigła, stał się pierwszym samolotem turbośmigłowym samolot do latania. 10 lutego 1954 roku specjalnie przystosowany Meteor F.8, „Meteor Prone Pilot” , który ułożył pilota w pozycji leżącej , aby przeciwdziałać siłom bezwładności, odbył swój pierwszy lot.

W latach pięćdziesiątych Meteor stawał się coraz bardziej przestarzały, gdy coraz więcej krajów rozwijało myśliwce odrzutowe, a wielu z tych nowicjuszy przyjęło skośne skrzydło zamiast konwencjonalnego prostego skrzydła Meteora; w służbie RAF Meteor został zastąpiony nowszymi typami, takimi jak Hawker Hunter i Gloster Javelin . Od 2018 roku dwa Meteory, G-JSMA i G-JWMA , pozostają w czynnej służbie firmy Martin-Baker jako stanowiska testowe foteli wyrzucanych . Jeden kolejny samolot w Wielkiej Brytanii pozostaje zdatny do lotu, podobnie jak inny w Australii.

Rozwój

Pochodzenie

Zobacz też: Frank Whittle

Rozwój Gloster Meteor z napędem turboodrzutowym był wynikiem współpracy między Gloster Aircraft Company i firmą Franka Whittle'a, Power Jets Ltd. Whittle założył Power Jets Ltd w marcu 1936 r., Aby rozwinąć swoje pomysły dotyczące napędu odrzutowego, a sam Whittle służył jako główny inżynier firmy . Przez kilka lat przyciąganie sponsorów finansowych i firm lotniczych gotowych przyjąć radykalne pomysły Whittle'a było trudne; w 1931 r. Armstrong-Siddeley ocenił i odrzucił propozycję Whittle'a, uznając ją za technicznie rozsądną, ale na granicy możliwości inżynierskich. Zabezpieczenie finansowania było nieustannie niepokojącą kwestią przez cały wczesny rozwój silnika. Pierwszy prototyp silnika odrzutowego Whittle, Power Jets WU , rozpoczął próby na początku 1937 roku; wkrótce potem zarówno Sir Henry Tizard , przewodniczący Komitetu Badań Lotniczych , jak i Ministerstwo Lotnictwa poparli projekt.

W dniu 28 kwietnia 1939 roku Whittle złożył wizytę na terenie Gloster Aircraft Company, gdzie spotkał się z kilkoma kluczowymi postaciami, takimi jak George Carter , główny projektant Glostera. Carter żywo zainteresował się projektem Whittle'a, zwłaszcza gdy zobaczył działający Power Jets W.1 ; Carter szybko przedstawił kilka wstępnych propozycji różnych projektów samolotów napędzanych silnikiem. Niezależnie Whittle opracował również kilka propozycji bombowca z napędem odrzutowym na dużych wysokościach; po rozpoczęciu II wojny światowej i bitwie o Francję , pojawił się większy narodowy nacisk na samoloty myśliwskie. Power Jets i Gloster szybko doszli do porozumienia około połowy 1939 roku.

Gloster E.28/39 . Żółte spody były standardem dla samolotów szkoleniowych i prototypowych RAF z tamtego okresu.

Pomimo toczących się walk wewnętrznych między Power Jets i kilkoma jej udziałowcami , pod koniec 1939 roku Ministerstwo Lotnictwa zleciło firmie Gloster wyprodukowanie prototypowego samolotu napędzanego jednym z nowych silników turboodrzutowych firmy Whittle. Jednosilnikowy dowód koncepcji Gloster E28/39 , pierwszy brytyjski samolot odrzutowy, odbył swój dziewiczy lot 15 maja 1941 r., Pilotowany przez głównego pilota doświadczalnego Glostera, porucznika lotu Philipa „Gerry” Sayera . Sukces E.28/39 dowiódł opłacalności napędu odrzutowego, a Gloster kontynuował prace nad projektami produkcyjnego samolotu myśliwskiego. Ze względu na ograniczony ciąg dostępny z wczesnych silników odrzutowych zdecydowano, że kolejne samoloty produkcyjne będą napędzane parą silników turboodrzutowych.

W 1940 roku, dla „obciążenia wojskowego” 1500 funtów (680 kg), Royal Aircraft Establishment (RAE) zalecił prace nad samolotem o całkowitej masie 8500 funtów (3900 kg) i całkowitym ciągu statycznym 3200 należy rozpocząć lbf (14 kN), z konstrukcją 11 000 funtów (5 000 kg) dla oczekiwanych, mocniejszych konstrukcji silników W.2 i osiowych . Obliczenia George'a Cartera oparte na pracy RAE i jego własnych badaniach były takie, że samolot o masie od 8700 do 9000 funtów (3900 do 4100 kilogramów) z dwoma lub czterema działami 20 mm i sześcioma karabinami maszynowymi kal. 0,303 miałby prędkość maksymalną 400–431 mil na godzinę (644–694 km / h) na poziomie morza i 450–470 mil na godzinę (720–760 km / h) na wysokości 30 000 stóp (9100 m). Lord Beaverbrook powiedział Glosterowi, że podwójny myśliwiec odrzutowy ma „wyjątkowe znaczenie” i że firma ma zaprzestać prac nad rozwojem nocnego myśliwca F.9/37 do specyfikacji F.18/40.

Prototypy

Prototyp Meteor DG202 / G wystawiony w Royal Air Force Museum w Londynie w 2011 r. „/ G” dołączony do numeru seryjnego samolotu oznaczał, że samolot miał mieć uzbrojoną ochronę przez cały czas, gdy znajdował się na ziemi.

W sierpniu 1940 roku Carter przedstawił wstępne propozycje Glostera dotyczące dwusilnikowego myśliwca odrzutowego z trójkołowym podwoziem . W dniu 7 lutego 1941 roku Gloster otrzymał zamówienie na dwanaście prototypów (później zredukowane do ośmiu) zgodnie ze specyfikacją F9/40 . List intencyjny w sprawie wyprodukowania 300 sztuk nowego myśliwca, początkowo noszącego nazwę Thunderbolt, został wystawiony 21 czerwca 1941 r.; aby uniknąć pomyłki z samolotem USAAF Republic P-47 Thunderbolt , który został wydany RAF pod tą samą nazwą w 1944 r., nazwa samolotu została następnie zmieniona na Meteor. Podczas tajnego rozwoju samolotu pracownicy i urzędnicy używali kryptonimu Rampage w odniesieniu do Meteoru, podobnie jak wampir de Havilland był początkowo nazywany Pajęczym Krabem . Lokalizacje testów i inne kluczowe informacje o projekcie również były utrzymywane w tajemnicy.

Chociaż próby kołowania przeprowadzono w 1942 r., dopiero w następnym roku odbyły się jakiekolwiek loty z powodu wstrzymania produkcji i homologacji z silnikiem Power Jets W.2 napędzającym Meteor. W dniu 26 listopada 1942 roku nakazano wstrzymanie produkcji Meteora z powodu opóźnień u podwykonawcy Rovera , który miał trudności z terminową produkcją silników W.2; duże zainteresowanie wzbudziła propozycja Glostera E.1/44 dla myśliwca jednosilnikowego, nieoficjalnie nazwanego Ace. Gloster kontynuował prace rozwojowe nad Meteorem, a nakaz wstrzymania produkcji został odwrócony na korzyść budowy sześciu (później zwiększonych do ośmiu) prototypów F9/40 wraz z trzema prototypami E.1/44. odpowiedzialność Rovera za rozwój i produkcję silnika W.2B została również przeniesiona na firmę Rolls-Royce .

W dniu 5 marca 1943 roku, piąty prototyp, seryjny DG206 , napędzany dwoma podstawionymi silnikami de Havilland Halford H.1 z powodu problemów z zamierzonymi silnikami W.2, stał się pierwszym Meteorem, który wzbił się w powietrze w RAF Cranwell , pilotowany przez Michaela Daunta . Podczas pierwszego lotu niekontrolowane zbaczanie wykryto ruch, co doprowadziło do przeprojektowania większego steru; jednakże przełomowemu napędowi turboodrzutowemu nie przypisano żadnych trudności. Tylko dwa prototypy latały z silnikami de Havilland ze względu na ich niską wytrzymałość w locie. Jeszcze zanim pierwszy prototypowy samolot odbył swój pierwszy lot, RAF złożył rozszerzone zamówienie na 100 samolotów w standardzie produkcyjnym.

Pierwszy samolot z silnikiem Whittle'a, DG205/G , odbył lot 12 czerwca 1943 r. (później rozbił się podczas startu 27 kwietnia 1944 r.), a następnie DG202/G 24 lipca. DG202/G był później używany do testów obsługi pokładu na pokładzie lotniskowca HMS Pretoria Castle . DG203/G wykonał swój pierwszy lot 9 listopada 1943 roku, stając się później naziemnym płatowcem szkoleniowym. DG204/G , napędzany silnikami Metrovick F.2 , odbył pierwszy lot 13 listopada 1943 roku; DG204/G zginął w wypadku 4 stycznia 1944 r., którego przyczyną była prawdopodobnie awaria sprężarki silnika spowodowana nadmierną prędkością. DG208/G zadebiutował 20 stycznia 1944 r., kiedy to przezwyciężono większość problemów projektowych i zatwierdzono projekt produkcyjny. DG209/G był używany jako stanowisko testowe silnika przez firmę Rolls-Royce, po raz pierwszy leciał 18 kwietnia 1944 r. DG207/G miał być podstawą dla Meteor F.2 z de Havillandem silniki, ale latał dopiero 24 lipca 1945 r., kiedy to Meteor 3 był w pełnej produkcji, a uwaga de Havillanda została skierowana na nadchodzący de Havilland Vampire ; w konsekwencji F.2 został odwołany.

Do produkcji

Gloster Meteor rozmieszczany w marcu 1945 roku

12 stycznia 1944 roku pierwszy Meteor F.1, numer seryjny EE210/G , wzbił się w powietrze z Moreton Valence w Gloucestershire. Był zasadniczo identyczny z prototypami F9 / 40, z wyjątkiem dodania czterech zamontowanych na nosie Hispano Mk V kal. 20 mm (0,79 cala) i pewnych zmian w osłonie w celu poprawy widoczności we wszystkich kierunkach. Ze względu na podobieństwo F.1 do prototypów, były one często używane w programie testowym, aby pogłębić brytyjską wiedzę na temat napędu odrzutowego, a wejście samolotu do służby w eskadrze zajęło aż do lipca 1944 roku. EE210/G został później wysłany do Stanów Zjednoczonych w celu oceny w zamian za przedprodukcyjny samolot Bell YP-59A Airacomet , Meteor był pilotowany jako pierwszy przez Johna Griersona na lotnisku Muroc Army Airfield 15 kwietnia 1944 r.

Pierwotnie zamówiono 300 samolotów F.1, ale łączną liczbę wyprodukowanych samolotów zmniejszono do 20, ponieważ kolejne zamówienia zostały zamienione na bardziej zaawansowane modele. Niektóre z ostatnich głównych udoskonaleń wczesnego projektu Meteora zostały przetestowane przy użyciu tej pierwszej partii produkcyjnej, a to, co miało stać się długoterminowym projektem gondoli silnika, zostało wprowadzone w EE211 . RAE odkryło, że oryginalne gondole cierpią z powodu ściśliwości trzepotanie przy wyższych prędkościach, powodujące zwiększony opór; przeprojektowane dłuższe gondole wyeliminowały to i zapewniły wzrost maksymalnej prędkości Meteora. Wydłużone gondole zostały wprowadzone w ostatnich piętnastu Meteorach III. EE215 był pierwszym Meteorem wyposażonym w działa; EE215 był również używany w próbach ponownego podgrzewania silnika , a dodanie podgrzewania zwiększyło prędkość maksymalną z 420 mil na godzinę do 460 mil na godzinę. a później został przekształcony w pierwszy dwumiejscowy Meteor. Ze względu na radykalne różnice między samolotami z napędem odrzutowym a tymi, które zastąpił, specjalny lot taktyczny lub T-Flight została utworzona w celu przygotowania Meteora do służby w eskadrze, kierowana przez kapitana grupy Hugh Josepha Wilsona . Lot taktyczny powstał w Farnborough w maju 1944 r., A pierwsze Meteory przybyły w następnym miesiącu, podczas którego szeroko zbadano zarówno zastosowania taktyczne, jak i ograniczenia.

W dniu 17 lipca 1944 r. Meteor F.1 został dopuszczony do użytku serwisowego. Wkrótce potem elementy Lotu Taktycznego i ich samoloty zostały przeniesione do operacyjnych dywizjonów RAF. Pierwsze dostawy do 616 Dywizjonu RAF, pierwszej eskadry operacyjnej, która otrzymała Meteor, rozpoczęły się w lipcu 1944 r. Kiedy F.2 został odwołany, Meteor F.3 stał się bezpośrednim następcą F.1 i złagodził niektóre z wady F.1. W sierpniu 1944 roku odbył się lot pierwszego prototypu F.3; samoloty z wczesnej produkcji F.3 były nadal wyposażone w silnik Welland jako Derwent produkcja silnika właśnie się rozpoczynała w tym momencie. W sumie wyprodukowano 210 samolotów F.3, zanim zostały one z kolei zastąpione przez produkcję Meteor F.4 w 1945 roku.

Kilka Meteorów F.3 zostało przerobionych na samoloty morskie. Adaptacje obejmowały wzmocnione podwozie i hak zabezpieczający. Próby operacyjne tego typu odbyły się na pokładzie HMS Implacable . Próby obejmowały lądowania i starty lotniskowców. Osiągi tych morskich prototypów Meteorów okazały się korzystne, w tym osiągi startowe, co doprowadziło do dalszych prób ze zmodyfikowanym Meteorem F.4 wyposażonym w składane skrzydła; przyjęto również „podcięte skrzydło”. Meteor wszedł później do służby w Królewskiej Marynarce Wojennej , ale tylko jako lądowy samolot szkoleniowy Meteor T.7, przygotowujący pilotów Fleet Air Arm do latania innymi samolotami odrzutowymi, takimi jak de Havilland Sea Vampire .

Chociaż różne znaki Meteora zostały wprowadzone do 1948 roku, pozostały one bardzo podobne do prototypów Meteora; w konsekwencji osiągi Meteor F.4 zaczęły być przyćmione przez nowe projekty odrzutowców. Dlatego Gloster rozpoczął program przeprojektowywania, aby wyprodukować nową wersję Meteora o lepszych osiągach. oznaczony jako Meteor F.8 , był potężnym samolotem myśliwskim, stanowiącym większość Dowództwa Myśliwskiego RAF w latach 1950-1955. Meteor był nadal używany w celach wojskowych przez kilka krajów do lat 60. XX wieku.

Nocny wojownik

Aby zastąpić coraz bardziej przestarzały de Havilland Mosquito jako nocny myśliwiec , Meteor został przystosowany do pełnienia roli samolotu przejściowego. Gloster początkowo zaproponował projekt nocnego myśliwca, aby spełnić specyfikację Ministerstwa Lotnictwa dotyczącą wymiany Mosquito, w oparciu o dwumiejscowy wariant trenera Meteor, z pilotem na przednim siedzeniu i nawigatorem z tyłu. Jednak po zaakceptowaniu prace nad projektem zostały szybko przeniesione do Armstronga Whitwortha w celu wykonania zarówno szczegółowego procesu projektowania, jak i produkcji typu; pierwszy prototyp oblatano 31 maja 1950 r. Chociaż oparty na dwumiejscowym samolocie T.7, wykorzystywał kadłub i ogon F.8 oraz dłuższe skrzydła F.3. Wydłużony nos zawierał radar Air Intercept AI Mk 10 (1940 Westinghouse SCR-720). W konsekwencji armaty kal. 20 mm zostały przeniesione na skrzydła, na zewnątrz silników. Brzuszny zbiornik paliwa i zamontowane na skrzydłach zbiorniki zrzutowe uzupełniły Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Operacyjny Meteor NF.14 z 264 Dywizjonu RAF w 1955 roku

Wraz z rozwojem technologii radarowej opracowano nowy nocny myśliwiec Meteor, który wykorzystuje ulepszony amerykański system APS-21 . NF.12 po raz pierwszy poleciał 21 kwietnia 1953 r. Był podobny do NF.11, ale miał część dziobową dłuższą o 17 cali (43 cm) ; płetwa została powiększona, aby zrekompensować większy obszar stępki powiększonego nosa i przeciwdziałać reakcji płatowca na boczny ruch oscylacyjny skanera radarowego, który powodował trudności w celowaniu dział, w połowie wysokości zamontowano silnik przeciwdziałający włóczeniu działający na sterze przednią krawędź natarcia płetwy. NF.12 miał również nowe silniki Rolls-Royce Derwent 9, a skrzydła zostały wzmocnione, aby obsłużyć nowy silnik. Dostawy NF.12 rozpoczęły się w 1953 roku, a typ wszedł do służby na początku 1954 roku, będąc na wyposażeniu siedmiu eskadr (nr 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 i 64 ); samolot został wymieniony w latach 1958–1959.

Ostatnim nocnym myśliwcem Meteor był NF.14 . Po raz pierwszy oblatany 23 października 1953 r. NF.14 był oparty na NF.12, ale miał jeszcze dłuższy nos, przedłużony o kolejne 17 cali, aby pomieścić nowy sprzęt, zwiększając całkowitą długość do 51 stóp 4 cale (15,65 m) i większy baldachim w celu zastąpienia oprawionej wersji T.7. Zbudowano zaledwie 100 egzemplarzy NF.14; po raz pierwszy weszły do ​​​​służby w lutym 1954 roku, zaczynając od 25 Dywizjonu, i już w 1956 roku były zastępowane przez Gloster Javelin . Za granicą pozostali w służbie nieco dłużej, służąc w 60 Dywizjonie w Tengah , Singapur do 1961 r. Po wymianie NF.14 około 14 przerobiono na samoloty szkoleniowe jako NF (T). 14 i przekazano Szkole Żeglugi Powietrznej nr 2 na wyspie RAF Thorney do czasu przeniesienia do Szkoły Żeglugi Powietrznej nr 1 w RAF Stradishall, gdzie służyli do 1965 roku.

Projekt

Meteor F.8 w locie w RAF Greenham Common , maj 1986

Pierwsza operacyjna wersja Meteora, oznaczona jako Meteor F.1, poza drobnymi udoskonaleniami płatowca, była prostą „militaryzacją” wcześniejszych prototypów F9/40. Wymiary standardowego Meteora F.1 wynosiły 41 stóp 3 cale (12,57 m) długości, rozpiętość 43 stóp 0 cali (13,11 m), masa własna 8140 funtów (3690 kg) i maksymalna masa startowa 13795 funty (6257 kg). Pomimo zastosowanego rewolucyjnego napędu turboodrzutowego, projekt Meteora był stosunkowo ortodoksyjny i nie wykorzystywał wielu cech aerodynamicznych stosowanych w innych, późniejszych myśliwcach odrzutowych, takich jak skośne skrzydła ; Meteor miał zasadniczo podobną podstawową konfigurację do swojego niemieckiego odpowiednika, Messerschmitta Me 262 , który był również konwencjonalny pod względem aerodynamicznym.

Był to całkowicie metalowy samolot z trójkołowym podwoziem i konwencjonalnymi niskimi, prostymi skrzydłami z silnikami turboodrzutowymi montowanymi pośrodku i wysoko zamontowanym statecznikiem z dala od spalin odrzutowych. Meteor F.1 wykazywał pewne problematyczne właściwości latania, typowe dla wczesnych samolotów odrzutowych; cierpiał na problemy ze stabilnością przy dużych transonicznych , dużych zmianach trymu, dużych siłach drążka i samoistnej niestabilności odchylenia (snaking) spowodowanej separacją przepływu powietrza na grubych powierzchniach ogona. Dłuższy kadłub Meteor T.7, dwumiejscowego trenera, znacznie zmniejszył niestabilność aerodynamiczną, z której znane były wczesne Meteory.

Późniejsze warianty Meteora miały wiele zmian w porównaniu z początkowym Meteorem F.1 wprowadzonym do służby w 1944 roku. Wiele uwagi poświęcono zwiększeniu maksymalnej prędkości samolotu, często poprzez poprawę właściwości aerodynamicznych płatowca, włączenie najnowszych udoskonaleń silnika i zwiększenie wytrzymałość płatowca. Uważano, że Meteor F.8, który pojawił się pod koniec lat czterdziestych XX wieku, znacznie poprawił wydajność w porównaniu z poprzednimi wariantami; F.8 był podobno najpotężniejszym jednomiejscowym samolotem latającym w 1947 roku, zdolnym do wzniesienia się na wysokość 40 000 stóp (12 000 m) w ciągu pięciu minut.

Budowa

Od samego początku każdy Meteor był zbudowany z kilku modułowych sekcji lub oddzielnie produkowanych jednostek, co było celowym wyborem projektowym, aby umożliwić rozproszenie produkcji i łatwy demontaż do transportu. Każdy samolot składał się z pięciu głównych sekcji: dziobu, przedniego kadłuba, części środkowej, tylnego kadłuba i ogona; skrzydła były również zbudowane z podłużnych odcinków. Przednia część zawierała kabinę ciśnieniową, przedziały na broń i przednie podwozie. Sekcja środkowa obejmowała wiele elementów konstrukcyjnych, w tym wewnętrzne skrzydło, gondole silnika, zbiornik paliwa, bębny z amunicją i główne podwozie. Tylny kadłub miał konwencjonalną konstrukcję półskorupową. Podstawowymi materiałami użytymi w całej konstrukcji Meteora były różne stopy aluminium, takie jak naprężone z duraluminium .

Przez cały okres produkcji Meteora różne firmy były zlecane podwykonawcom do produkcji sekcji samolotów i głównych komponentów; ze względu na obciążenie pracą w czasie wojny przy produkcji samolotów myśliwskich, takich jak Hawker Hurricane i Hawker Typhoon , ani Gloster, ani szersza grupa Hawker Siddeley nie były w stanie wewnętrznie zaspokoić zapotrzebowania produkcyjnego na 80 samolotów miesięcznie. Bristol Tramways wyprodukowało przedni kadłub samolotu, Standard Motor Company wyprodukowało środkową część kadłuba i wewnętrzne sekcje skrzydeł, Pressed Steel Company wyprodukował tylny kadłub, a Parnall Aircraft wykonał jednostkę ogonową. Inni główni podwykonawcy to Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company i Charlesworth Bodies ; ponieważ wiele z tych firm miało niewielkie doświadczenie w produkcji samolotów lub nie miało go wcale, zarówno jakość, jak i wymienność komponentów były utrzymywane dzięki umownemu przestrzeganiu oryginalnych rysunków Glostera.

Począwszy od Meteor F.4, Armstrong Whitworth zaczął kompletować całe jednostki w swoim zakładzie w Coventry , oprócz własnej linii produkcyjnej Gloster. Belgijska firma lotnicza Avions Fairey wyprodukowała również Meteor F.8 na licencji Gloster dla belgijskich sił powietrznych ; podobna umowa na produkcję licencji została zawarta z holenderską firmą Fokker, aby spełnić zamówienie Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych .

Silniki

Rolls-Royce Welland na wystawie. Tylna część silnika znajduje się po lewej stronie.

Meteor F.1 był napędzany przez dwa Rolls-Royce Welland silniki turboodrzutowe , pierwsze produkowane w Wielkiej Brytanii silniki odrzutowe, które zostały zbudowane na licencji projektów Whittle'a. Meteor ucieleśniał nadejście praktycznego napędu odrzutowego; w okresie eksploatacji tego typu, zarówno producenci wojskowi, jak i lotnictwa cywilnego szybko integrowali silniki turbinowe w swoich projektach, faworyzując jego zalety, takie jak płynniejsza praca i większa moc wyjściowa. Silniki Meteora były znacznie bardziej praktyczne niż silniki niemieckiego Me 262, ponieważ w przeciwieństwie do Me 262 silniki były osadzone w skrzydle w gondolach między przednimi i tylnymi dźwigarami, a nie podwieszone, co pozwoliło zaoszczędzić trochę masy dzięki krótszym goleniom podwozia i mniej masywne drzewce.

Silniki W.2B/23C , na których opierał się Welland, wytwarzały ciąg 1700 funtów siły (7,6 kN) każdy, dając samolotowi maksymalną prędkość 417 mil na godzinę (671 km/h) na wysokości 9800 stóp (3000 m) i zasięg 1000 mil (1600 km). Zawierał napędzany hydraulicznie rozrusznik silnika opracowany przez firmę Rolls-Royce, który był zautomatyzowany po naciśnięciu przycisku rozrusznika w kokpicie. Silniki napędzały również pompy hydrauliczne i próżniowe, a także generator za pośrednictwem Rotol zamocowanej na dźwigarze przedniego skrzydła; kokpit był również ogrzewany przez upuszczane powietrze z jednego z silników. Szybkość przyspieszania silników była sterowana ręcznie przez pilota; szybkie przyspieszenie silnika często powodowałoby wczesne zgaśnięcie sprężarki ; prawdopodobieństwo zatrzymania się sprężarki zostało skutecznie wyeliminowane po dalszych udoskonaleniach konstrukcyjnych zarówno silnika Welland, jak i samego Meteora. Przy dużych prędkościach Meteor miał tendencję do utraty stabilności kierunkowej, często w niesprzyjających warunkach pogodowych, co prowadziło do ruchu „wężowego”; można to łatwo rozwiązać, zmniejszając prędkość w celu zmniejszenia prędkości.

W oparciu o projekty opracowane przez Power Jets, Rolls-Royce wyprodukował bardziej zaawansowane i mocniejsze silniki turboodrzutowe. Poza licznymi ulepszeniami wprowadzonymi do silnika Welland, który napędzał wczesne Meteory, Rolls-Royce i Power Jets współpracowały przy opracowaniu wydajniejszego silnika Derwent , który jako Rover B.26 przeszedł radykalną przebudowę z W.2B /500 będąc w Roverze. Silnik Derwent i przeprojektowany Derwent V oparty na Nene , był instalowany w wielu późniejszych Meteorach; przyjęcie tej nowej jednostki napędowej doprowadziło do znacznego wzrostu wydajności. Meteor często służył jako podstawa do rozwoju innych wczesnych projektów turboodrzutowych; para Meteorów F.4 została wysłana do Rolls-Royce'a, aby pomóc w eksperymentalnych próbach silników, RA435 użyto do testów ponownego nagrzewania , a RA491 wyposażono w Rolls-Royce Avon , silnik o przepływie osiowym. Od ich zaangażowania w rozwój silników Meteor, Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers i de Havilland również niezależnie opracowali własne silniki z turbiną gazową.

Wydajność

Meteor NF.11 (po prawej) lecący z Hawker Hunter T7A na pokazie lotniczym Cotswold w 2009 roku

Podczas opracowywania sceptyczne elementy Ministerstwa Lotnictwa spodziewały się, że dojrzałe typy samolotów z napędem tłokowym przekroczą możliwości Meteora pod każdym względem z wyjątkiem prędkości; w związku z tym osiągi wczesnych Meteorów uznano za korzystne dla misji przechwytującej, ponieważ były w stanie prześcignąć większość samolotów wroga. Zakończenie prób eksploatacyjnych przeprowadzonych między Meteorem F.3. i Hawker Tempest V było to, że osiągi Meteora przewyższały Tempesta pod prawie wszystkimi względami i że, pomijając pewne problemy z manewrowością, Meteor można uznać za zdolnego, wszechstronnego myśliwca. Piloci, którzy wcześniej latali samolotami z silnikiem tłokowym, często opisywali Meteor jako ekscytujący w lataniu. Były pilot RAF, Norman Tebbit , powiedział o swoich doświadczeniach z Meteorem: „Wznieś się w powietrze, wznieś koła, trzymaj go nisko, aż osiągniesz około 380 węzłów, podciągnij go, a ona poleci w górę, cóż, myśleliśmy wtedy, jak rakieta ".

Wczesne silniki odrzutowe zużywały znacznie więcej paliwa niż silniki tłokowe, które zastąpiły, więc silniki Welland nałożyły znaczne ograniczenia czasu lotu na Meteor F.1, co doprowadziło do tego, że typ był używany tylko do lokalnych zadań przechwytywania. W środowisku powojennym istniała znaczna presja na zwiększenie zasięgu myśliwców przechwytujących, aby przeciwdziałać zagrożeniu ze strony bombowców uzbrojonych w broń nuklearną . Długoterminową odpowiedzią na to pytanie było tankowanie podczas lotu ; kilka Meteorów zostało dostarczonych firmie Flight Refueling Limited do prób nowo opracowanej sondy i drogi techniki tankowania. Ta zdolność nie została uwzględniona w usługowych Meteorach, które zostały już w tym momencie wyparte przez nowocześniejsze samoloty przechwytujące.

W sumie 890 Meteorów zginęło w służbie RAF (145 z tych wypadków miało miejsce tylko w 1953 r.), W wyniku czego zginęło 450 pilotów. Czynnikami przyczyniającymi się do liczby wypadków były słabe hamulce, awaria podwozia, wysokie zużycie paliwa i wynikający z tego krótki czas lotu (mniej niż jedna godzina), powodujący brak paliwa u pilotów oraz trudne prowadzenie z jednym wyłączonym silnikiem z powodu szeroko ustawione silniki. Wskaźnik ofiar został zaostrzony przez brak foteli wyrzucanych we wczesnych seriach Meteorów; znacznie większa prędkość, do jakiej był zdolny samolot, oznaczała, że ​​aby wyskoczyć, piloci mogli być zmuszeni do pokonania dużych sił przeciążenia i szybko poruszający się przepływ powietrza za kokpitem; istniało również większe prawdopodobieństwo uderzenia pilota w poziomy statecznik. Fotele wyrzutowe zostały zamontowane w późniejszych F.8, FR.9, PR.10 i niektórych eksperymentalnych Meteorach. Trudność wyrzucenia Meteora została zauważona przez pilotów podczas opracowywania, zgłaszając kilka czynników projektowych, takich jak ograniczony rozmiar i względne położenie kokpitu w stosunku do reszty samolotu oraz trudności w użyciu dwudźwigniowego mechanizmu zrzucania maski .

Obsługa operacyjna

Druga wojna światowa

Gloster Meteor F.1 z 616 Dywizjonu

616 Dywizjon RAF jako pierwszy otrzymał operacyjne Meteory: początkowo dostarczono łącznie 14 samolotów. Eskadra stacjonowała w bazie RAF Culmhead w Somerset i była wyposażona w myśliwce Spitfire VII . Konwersja na Meteor była początkowo kwestią wielkiej tajemnicy. Po kursie przejściowym w Farnborough , w którym uczestniczyło sześciu czołowych pilotów eskadry, pierwszy samolot został dostarczony do Culmhead 12 lipca 1944 r. Dywizjon i jego siedem Meteorów przeniosło się 21 lipca 1944 r. Do RAF Manston we wschodnim hrabstwie Kent wybrzeża iw ciągu tygodnia 32 pilotów zostało przeszkolonych na ten typ.

Meteor był początkowo używany do przeciwdziałania zagrożeniu latającą bombą V-1 . 616 Squadron Meteors po raz pierwszy wziął udział w akcji 27 lipca 1944 r., Kiedy trzy samoloty były aktywne nad Kent. Były to pierwsze operacyjne misje bojowe odrzutowców dla Meteora i Królewskich Sił Powietrznych. Po pewnych problemach, zwłaszcza z zacinającymi się działami, 4 sierpnia dokonano pierwszych dwóch „zabójstw” V-1. Pod koniec wojny Meteory stanowiły 14 latających bomb. Po ustaniu zagrożenia V-1 i wprowadzeniu rakiety balistycznej V-2 RAF otrzymał zakaz lotów Meteorem w misjach bojowych nad terenami okupowanymi przez Niemców w obawie przed zestrzeleniem i uratowaniem samolotu przez Niemców .

Dywizjon nr 616 na krótko przeniósł się do RAF Debden , aby umożliwić załogom bombowców Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAAF) zdobycie doświadczenia i opracowanie taktyki w walce z wrogami z silnikami odrzutowymi, zanim przeniósł się do Colerne w Wiltshire . Przez tydzień od 10 października 1944 r. prowadzono serię ćwiczeń, podczas których lot Meteorów dokonywał pozorowanych ataków na formację 100 B-24 i B-17 eskortowanych przez 40 Mustangów i Piorunów. Sugerowały one, że gdyby myśliwiec odrzutowy zaatakował formację z góry, mógłby wykorzystać swoją większą prędkość podczas nurkowania, aby zaatakować bombowce, a następnie uciec, nurkując przez formację, zanim eskorta zdążyła zareagować. Najlepszą taktyką przeciwdziałania temu było umieszczenie ekranu myśliwca 5000 stóp nad bombowcami i próba przechwycenia odrzutowców na wczesnym etapie nurkowania. Ćwiczenie było również przydatne z perspektywy 616 Dywizjonu, dając cenne praktyczne doświadczenie w operacjach Meteor.

Meteor F.3 z oryginalnymi krótkimi gondolami silnikowymi

Dywizjon nr 616 wymienił swoje F.1 na pierwsze Meteory F.3 18 grudnia 1944 r. Te pierwsze 15 F.3 różniło się od F.1 posiadaniem przesuwanej czaszy zamiast bocznej, odchylanej na zawiasach czaszy, zwiększonej pojemności paliwa i niektóre udoskonalenia płatowca. Nadal były napędzane silnikami Welland I. Później F.3 były wyposażone w silniki Derwent I. To była znaczna poprawa w stosunku do wcześniejszego znaku, chociaż podstawowy projekt nadal nie osiągnął swojego potencjału. w tunelu aerodynamicznym i w locie wykazały, że oryginalne krótkie gondole , który nie rozciągał się daleko przed i za skrzydłem, w dużym stopniu przyczynił się do zderzenia ściśliwości przy dużej prędkości. Nowe, dłuższe gondole nie tylko rozwiązały niektóre problemy ze ściśliwością, ale dodały 75 mil na godzinę (120 km / h) na wysokości, nawet bez ulepszonych silników. Ostatnia partia Meteorów F.3 zawierała dłuższe gondole; inne F.3 zostały wyposażone w nowe gondole w terenie. F.3 miał również nowe Rolls-Royce Derwent , zwiększoną pojemność paliwa i nową, większą, mocniej pochyloną osłonę bąbelkową .

Sądząc, że Meteory F.3 były gotowe do walki nad Europą, RAF ostatecznie zdecydował o rozmieszczeniu ich na kontynencie. 20 stycznia 1945 roku cztery Meteory z 616 Dywizjonu zostały przeniesione do Melsbroek w Belgii i przydzielone do 2. Taktycznych Sił Powietrznych , niecałe trzy tygodnie po niespodziewanym ataku Luftwaffe na Unternehmen Bodenplatte w Nowy Rok, w którym baza RAF w Melsbroek, oznaczona jako Allied Zaawansowane lądowisko „B.58” zostało uderzone przez myśliwce z silnikiem tłokowym JG 27 i JG 54 . Początkowym celem 616 Squadron Meteor F.3 było zapewnienie obrony powietrznej lotniska, ale ich piloci mieli nadzieję, że ich obecność może sprowokować Luftwaffe do wysłania przeciwko nim odrzutowców Me 262 . W tym momencie pilotom Meteorów nadal zabroniono latania nad terytorium okupowanym przez Niemców lub kierowania się na wschód od Eindhoven, aby zapobiec przechwyceniu zestrzelonego samolotu przez Niemców lub Sowietów.

Załoga naziemna obsługująca Meteor z 616 Dywizjonu w Melsbroek w Belgii, 1945. Całkowicie białe wykończenie używane przez cztery F.3 wysłane do Belgii miało pomóc w rozpoznaniu przez wojska lądowe podczas szkolenia zapoznawczego przed przybyciem operacyjnego samolotu F.3

W marcu cała eskadra została przeniesiona do bazy lotniczej Gilze-Rijen , a następnie w kwietniu do Nijmegen . Meteory wykonywały uzbrojone rozpoznawcze i ataki naziemne, nie napotykając żadnych niemieckich myśliwców odrzutowych. Pod koniec kwietnia dywizjon stacjonował w Faßberg w Niemczech i poniósł pierwsze straty, gdy dwa samoloty zderzyły się przy słabej widoczności. Wojna zakończyła się zniszczeniem przez Meteory 46 niemieckich samolotów w ataku naziemnym. [ Potrzebne źródło ] Przyjazny ogień przez błędną identyfikację jako Messerschmitt Me 262 przez alianckich strzelców przeciwlotniczych stanowił większe zagrożenie niż już osłabione siły Luftwaffe; aby temu przeciwdziałać, Meteory z kontynentu otrzymały całkowicie białe wykończenie jako pomoc w rozpoznaniu.

Powojenny

Meteor F.4 nowej generacji po raz pierwszy oblatał 17 maja 1945 r., A do produkcji wszedł w 1946 r., Kiedy 16 eskadr RAF operowało już Meteorami. Wyposażony w Rolls-Royce Derwent 5, mniejsza wersja Nene , F.4 był o 170 mil na godzinę (270 km/h) szybszy niż F.1 na poziomie morza (585 w stosunku do 415), ale zmniejszone skrzydła osłabiły jego szybkość wznoszenia. Rozpiętość skrzydeł F.4 była o 86,4 cm krótsza niż F.3 i miała bardziej tępe końcówki skrzydeł, wywodzące się z prototypów światowych rekordów prędkości. Ulepszenia obejmowały wzmocniony płatowiec, w pełni ciśnieniowy kokpit , lżejszy lotki poprawiające manewrowość i regulacja trymowania steru w celu zmniejszenia drgań . F.4 można było wyposażyć w zbiornik zrzutowy pod każdym skrzydłem, przeprowadzono eksperymenty z przewożeniem zapasów podskrzydłowych , a także w modelach z wydłużonym kadłubem .

Ze względu na zwiększony popyt produkcja F.4 została podzielona między Gloster i Armstrong Whitworth. Większość wczesnych F.4 nie trafiła do RAF: 100 wyeksportowano do Argentyny, gdzie podczas rewolucji 1955 r. walczyły obie strony ; w 1947 roku tylko dywizjony RAF nr 74 i 222 były w pełni wyposażone w F.4. Dziewięć kolejnych dywizjonów RAF przekształcono od 1948 roku. Od 1948 roku 38 F.4 wyeksportowano do Holendrów, wyposażając cztery eskadry (322, 323, 326 i 327) podzielone między bazy w Soesterberg i Leeuwarden do połowy lat pięćdziesiątych. W 1949 roku tylko dwie eskadry RAF zostały przekształcone w F.4, Belgii sprzedano 48 samolotów w tym samym roku (przechodząc do 349 i 350 dywizjonów w Beauvechain ), a Dania otrzymała 20 w latach 1949–1950. W 1950 roku zmodernizowano trzy kolejne dywizjony RAF, w tym nr 616, aw 1951 roku kolejne sześć.

WA742, dwumiejscowy Meteor T7 z 1961 roku

Zmodyfikowany dwumiejscowy F.4 do konwersji odrzutowców i zaawansowanego szkolenia został przetestowany w 1949 roku jako T.7 . Został zaakceptowany przez RAF i Fleet Air Arm i stał się powszechnym dodatkiem do różnych pakietów eksportowych (na przykład 43 do Belgii w latach 1948-1957, podobna liczba do Holandii w tym samym okresie, dwa do Syrii w 1952, sześć do Izraela w 1953 r. itd.). Pomimo jego ograniczeń – bezciśnieniowego kokpitu, braku uzbrojenia, ograniczonego oprzyrządowania instruktora – wyprodukowano ponad 650 T.7. T.7 pozostawał w służbie RAF do lat 70.

Gdy pojawiły się ulepszone myśliwce odrzutowe, Gloster zdecydował się zmodernizować F.4, zachowując jednocześnie jak najwięcej narzędzi produkcyjnych. Rezultatem był ostateczny model produkcyjny, Meteor F.8 (G-41-K), służący jako główny myśliwiec RAF aż do wprowadzenia Hawker Hunter i Supermarine Swift . Pierwszym prototypem F.8 był zmodyfikowany F.4, a następnie prawdziwy prototyp, VT150 , który odbył lot 12 października 1948 r. W Moreton Valence . Testy w locie prototypu F.8 doprowadziły do ​​​​odkrycia problemu aerodynamicznego: po zużyciu amunicji samolot stał się ciężki w ogonie i niestabilny wokół osi pochylenia z powodu braku równoważenia masy paliwa w zbiornikach kadłuba przez amunicję . Gloster rozwiązał problem, zastępując ogon nieudanego jednosilnikowego myśliwca odrzutowego G 42 . F.8 i inne warianty produkcyjne z powodzeniem wykorzystywały nowy projekt ogona, nadając późniejszym Meteorom charakterystyczny wygląd, z wyższymi, prostszymi krawędziami w porównaniu z zaokrąglonym ogonem F.4 i wcześniejszych znaków.

Meteor F.8 w Duńskim Muzeum Lotnictwa, 2006

środka ciężkości samolotu, a także wyeliminowanie użycia balastu , który był wcześniej niezbędny we wcześniejszych znakach, ze względu na późniejsze wyeliminowanie z projektu dwóch pierwotnie zaprojektował sześć zainstalowanych armat. F.8 zawierał ulepszone silniki, Derwent 8, o ciągu 3600 funtów siły (16 kN) każdy w połączeniu ze wzmocnieniem konstrukcyjnym, wyrzucanym fotelem Martina Bakera i „dmuchanym” baldachimem kokpitu w kształcie łezki, który zapewniał lepszą widoczność pilota. W latach 1950-1955 Meteor F.8 był podstawą Dowództwo myśliwców RAF i służył z wyróżnieniem w walce w Korei z RAAF, a także działał w wielu siłach powietrznych na całym świecie, chociaż było jasne, że oryginalny projekt był przestarzały w porównaniu ze współczesnymi myśliwcami ze skośnymi skrzydłami, takimi jak północnoamerykański F- 86 Saber i radziecki MiG-15 .

Pierwsze dostawy F.8 do RAF miały miejsce w sierpniu 1949 r., A pierwsza eskadra otrzymała swoje myśliwce pod koniec 1950 r. Podobnie jak F.4, sprzedaż eksportowa F.8 była wysoka. Belgia zamówiła 240 samolotów, większość zmontowana w Holandii przez firmę Fokker. Holandia miała 160 samolotów F.8, które stanowiły wyposażenie siedmiu eskadr do 1955 r. Dania miała 20, zamówionych w 1951 r., Ostatnie F.8 w służbie na pierwszej linii w Europie. RAAF zamówił 94 samoloty F.8, które służyły podczas wojny koreańskiej. Pomimo embarga na broń zarówno Syria, jak i Egipt otrzymały samoloty F.8 od 1952 r., podobnie jak Izrael, z których każdy używał swoich meteorów podczas kryzysu sueskiego. Brazylia zamówiła 60 nowych Meteorów F.8 i 10 T.7 w październiku 1952 roku, płacąc 15 000 ton surowej bawełny.

W latach pięćdziesiątych XX wieku Meteory zostały opracowane jako skuteczne wersje fotorozpoznawcze , szkoleniowe i myśliwce nocne . Wersje rozpoznawcze myśliwców (FR) były pierwszymi, które zostały zbudowane, zastępując starzejące się Spitfire'y i Mosquito, które były wówczas w użyciu. Na korpusie F.4 zbudowano dwa FR.5 ; jeden był używany do testów kamery sekcji nosa, drugi rozpadł się w powietrzu podczas testów nad Moreton Valence. 23 marca 1950 roku pierwszy FR.9 latał. Oparty na F.8, był o 20 cm dłuższy, z nowym dziobem zawierającym zdalnie sterowaną kamerę i okno, a także był wyposażony w dodatkowe zewnętrzne zbiorniki paliwa brzuszne i skrzydłowe. Produkcja FR.9 rozpoczęła się w lipcu. 208 Dywizjon, stacjonujący wówczas w Fayid w Egipcie, jako pierwszy został zmodernizowany, a następnie 2. Taktyczne Siły Powietrzne w Niemczech Zachodnich , 2. Dywizjon RAF w Bückeburg i 79. Dywizjon RAF w RAF Gutersloh latał na FR.9 z 1951 do 1956. W Aden , nr 8 dywizjonu RAF otrzymał FR.9 w listopadzie 1958 roku i używał ich do 1961 roku. Ekwador (12), Izrael (7) i Syria (2) były zagranicznymi klientami FR.9.

W 1951 roku dywizjony 29 , 141 , 85 i 264 otrzymały pewną liczbę samolotów NF.11, pierwszych nocnych myśliwców Meteor. Był wdrażany w RAF aż do ostatecznych dostaw w 1954 roku. Opracowano „tropikalną” wersję NF.11 dla Bliskiego Wschodu; pierwszy lot 23 grudnia 1952 jako NF.13 . Samolot był wyposażony w 219 Dywizjon RAF w Kabrit i 39 Dywizjon w Fayid, oba w Egipcie. Samolot służył podczas kryzysu sueskiego i pozostał w 39 Dywizjonie po wycofaniu ich na Maltę do 1958 roku. Napotkano kilka problemów: mocno obramowany baldachim T.7 utrudniał lądowanie z powodu ograniczonej widoczności, zewnętrzne zbiorniki paliwa pod skrzydłem miały tendencję do rozpadania się, gdy skrzydło wystrzelono z armat, a harmonizacja dział, zwykle ustawiona na około 400 jardów, była słaba z powodu wyginania się skrzydeł w locie. Belgia (24), Dania (20) i Francja (41) były zagranicznymi klientami NF.11. Były RAF NF.13 zostały sprzedane do Francji (dwa), Syrii (sześć), Egiptu (sześć) i Izraela (sześć).

Oprócz uzbrojonego, taktycznego wariantu FR.9 do operacji na małej wysokości, Gloster opracował również PR.10 do misji na dużych wysokościach. Pierwszy prototyp oblatano 29 marca 1950 roku i faktycznie został przekształcony w pierwszy samolot produkcyjny. Oparty na F.4, miał ogon w stylu F.4 i dłuższe skrzydła z wcześniejszego wariantu. Usunięto wszystkie działa i pojedynczą kamerę umieszczono w nosie, a dwie kolejne w tylnym kadłubie; baldachim został również zmieniony. PR.10 został dostarczony do RAF w grudniu 1950 roku i przekazany dywizjonom nr 2 i 541 w Niemczech oraz 13 dywizjonowi RAF na Cyprze. PR.10 został szybko wycofany od 1956 roku; szybkie ulepszenia pocisków ziemia-powietrze oraz wprowadzenie nowszych samolotów zdolnych do latania na większych wysokościach i z większą prędkością sprawiły, że samoloty stały się przestarzałe.

Argentyna

Meteor C-041 w Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina , 2012
Meteor C-038 w pobliżu lotniska Junín , 2010

Argentyna została pierwszym zagranicznym operatorem Meteora, składając zamówienie na 100 samolotów F Mk.4 w maju 1947 r. Zakup Meteora sprawił, że Argentyna stała się drugą siłą powietrzną w obu Amerykach obsługującą samoloty odrzutowe. [ potrzebne źródło ]

Meteory argentyńskie zostały po raz pierwszy użyte w walce podczas buntu 16 czerwca 1955 r., Kiedy próbując zabić Juana Peróna , samoloty rebeliantów zbombardowały Casa Rosada . Lojalistyczny Meteor zestrzelił rebelianckiego AT-6 , podczas gdy inny ostrzelany przez rebeliantów okupował lotnisko Ezeiza . Rebelianci zajęli lotnisko i bazę lotniczą Morón , bazę Meteorów, i wykorzystali kilka przechwyconych samolotów do przeprowadzenia wielu ataków na siły lojalistów i Casa Rosada, zanim rebelia została pokonana do końca dnia.

Drugi bunt, Revolución Libertadora , wybuchł 16 września 1955 r., Kiedy obie strony ponownie obsługiwały Meteor. Rebelianci zdobyli trzy Meteory. 16 września ataki ostrzeliwujące na przetrzymywane przez rebeliantów niszczyciele Rioja i Cervantes oraz kilka statków desantowych w pobliżu Rio Santiago i atakując lotnisko Pajas Blancas w pobliżu miasta Córdoba , uszkadzając kilka Avro Lincoln bombowce. Meteory latające przez rebeliantów zostały użyte do ataku na siły lojalistów atakujące Kordobę, tracąc jednego ze swoich żołnierzy 19 września z powodu awarii silnika spowodowanej użyciem benzyny samochodowej zamiast paliwa do silników odrzutowych .

Przejęcie North American F-86 Sabres w 1960 roku umożliwiło przeniesienie pozostałych Meteorów do roli ataku naziemnego. W tej roli samoloty zostały wyposażone w pylony bombowe i szyny rakietowe; schemat kolorów gołego metalu został również odrzucony na rzecz schematu kamuflażu.

Meteory argentyńskie były używane do atakowania rebeliantów podczas prób powstań we wrześniu 1962 i kwietniu 1963. Typ został ostatecznie wycofany ze służby w 1970 roku.

Australia

Piloci 77 Dywizjonu RAAF i samoloty Meteor w Korei, ok. 1952.

Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) nabyły 113 Meteorów w latach 1946-1952, z czego 94 to wariant F.8. Pierwszym Meteorem RAAF był F.3 dostarczony do oceny w czerwcu 1946 roku.

Australijskie samoloty F.8 służyły podczas wojny koreańskiej w 77 dywizjonie RAAF , wchodzącym w skład Sił Brytyjskiej Wspólnoty Narodów w Korei . Eskadra miała personel z RAF i innych sił powietrznych Wspólnoty Narodów. Przybył do Korei wyposażony w Mustangi z silnikami tłokowymi . Aby sprostać zagrożeniu stwarzanemu przez MiG-15 myśliwców odrzutowych, postanowiono doposażyć eskadrę w Meteory. Szkolenie w zakresie konwersji odrzutowców przeprowadzono w Iwakuni w Japonii, po czym eskadra wróciła do koreańskiego teatru w kwietniu 1951 r. Z około 30 Meteorami F.8 i T.7. Eskadra przeniosła się do bazy lotniczej Kimpo w czerwcu i została uznana za gotową do walki w następnym miesiącu. Rozważano bardziej zaawansowane projekty, takie jak F-86 Sabre i Hawker P.1081 , ale nie byłyby dostępne w realistycznych ramach czasowych; Meteor okazał się znacznie gorszy w walce z MiG-15 pod kilkoma względami, w tym szybkością i manewrowością na dużych wysokościach.

W dniu 29 lipca 1951 roku 77 dywizjon rozpoczął operowanie swoimi Meteorami na misjach bojowych. Dywizjon był szkolony głównie do ataków naziemnych i miał trudności, gdy został przydzielony do służby eskortowej bombowców na suboptymalnych wysokościach. 29 sierpnia 1951 r. Osiem Meteorów pełniło służbę eskortową w „ MiG Alley ”, kiedy zostało zaatakowanych przez sześć MiG-15; jeden Meteor zaginął, a dwa zostały uszkodzone. 27 października eskadra osiągnęła swój pierwszy prawdopodobny wynik, a sześć dni później dwa prawdopodobne. 1 grudnia bitwa pod Sunchon miało miejsce między 14 Meteorami a co najmniej 20 MiG-15 - w północnokoreańskich oznaczeniach, ale obsługiwane potajemnie przez elitarny radziecki 176 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (176 GIAP). Australijczycy stracili trzy Meteory, z jednym pilotem zabitym i dwoma schwytanymi, jednocześnie twierdząc, że jeden MiG został zniszczony, a jeden uszkodzony. Rosyjskie zapisy i relacje, które zostały upublicznione po zakończeniu zimnej wojny, sugerowały, że żaden MiG ze 176 GIAP nie zginął.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 w trakcie konserwacji w bazie lotniczej Kimpo (K-14) podczas wojny koreańskiej.

Pod koniec 1951 roku, ze względu na przewagę MiG-ów w walce powietrznej - a także korzystne osiągi Meteora na niskim poziomie i solidną konstrukcję, dowódcy RAAF kazali 77 Dywizjonowi powrócić do ataku naziemnego. W lutym 1952 roku wykonano ponad tysiąc lotów bojowych, które trwały do ​​​​maja 1952 roku, kiedy 77 Dywizjon przeszedł na loty myśliwskie. Ostatnie spotkanie Meteora z MiG-15 miało miejsce w marcu 1953 roku, podczas którego Meteor pilotowany przez sierżanta Johna Hale'a odniósł zwycięstwo. Do końca konfliktu eskadra wykonała 4836 misji, niszcząc sześć MiG-15, ponad 3500 konstrukcji i około 1500 pojazdów. Około 30 Meteorów zginęło w wyniku działań wroga w Korei, zdecydowana większość zestrzelona przez ogień przeciwlotniczy podczas operacji naziemnych.

RAAF zaczął wprowadzać lokalnie zbudowany CAC Sabre napędzany przez Rolls-Royce Avon w 1955 roku, co zdegradowało Meteory do zadań szkoleniowych i drugorzędnych. Pewna liczba Meteorów zostałaby przydzielona do rezerwy Citizen Air Force , podczas gdy inne zostały skonfigurowane jako bezzałogowe samoloty bezzałogowe lub do holowania celów. 75 Dywizjon RAAF był ostatnią australijską eskadrą obsługującą Meteor; w szczególności obsługiwał trzyczęściowy zespół akrobacyjny o nazwie „Meteoryty”.

Egipt

Chociaż pierwsze zamówienie Egiptu na Meteor zostało złożone w 1948 r., Rosnące napięcie w regionie doprowadziło do nałożenia serii embarg na broń. Dwanaście F Mk.4 zostało ostatecznie dostarczonych między październikiem 1949 a majem 1950, wraz z trzema T Mk.7. W 1949 roku zamówiono 24 F Mk.8, ale zamówienie to zostało wstrzymane przez embargo. Kolejne zamówienie na 12 byłych samolotów RAF F.8 zostało złożone w grudniu 1952 r., Z czego cztery dostarczono przed anulowaniem zamówienia, a ostatnie osiem dostarczono w 1955 r., Wraz z trzema kolejnymi T Mk.7. i sześć samolotów NF Mk.13, wszystkie byłe samoloty RAF. Wielka Brytania zezwoliła na sprzedaż Meteorów w ramach wysiłków na rzecz rozwijania i wspierania dobrych stosunków; napięcia dot Kanał Sueski doprowadził do ponownego zawieszenia sprzedaży broni.

Egipskie Meteory brały udział w walkach podczas kryzysu sueskiego w 1956 roku, zwykle używane w misjach naziemnych przeciwko siłom izraelskim. W jednym incydencie egipski Meteor NF Mk.13 twierdził, że uszkodził bombowiec RAF Vickers Valiant . Naloty bombowe na lotniska egipskie przeprowadzone przez siły anglo-francuskie spowodowały zniszczenie kilku samolotów na ziemi; egipskie siły powietrzne wycofały się następnie z walki w Synaju .

Syria

Meteory były pierwszymi samolotami odrzutowymi raczkujących syryjskich sił powietrznych . W latach 1952-1956 nabył 25 z nich. Chociaż Brytyjczycy byli gotowi dostarczyć samoloty, nie dostarczyli szkolenia bojowego ani radaru. Gdy Syria stała się bardziej sprzymierzona z Gamalem Abdelem Nasserem i Egiptem, brytyjskie wsparcie dla operacji Meteor zostało wycofane, a syryjscy piloci rozpoczęli szkolenie ze swoimi egipskimi odpowiednikami. [ potrzebne źródło ] Podczas kryzysu sueskiego RAF wykonywał loty zwiadowcze na dużych wysokościach nad Syrią przez English Electric Canberra samolotów z baz na Cyprze. Nie mając radaru do śledzenia samolotu, syryjskie siły powietrzne opracowały sieć naziemnych obserwatorów, która przekazywała informacje przez telefon w celu przechwycenia lotów. 6 listopada 1956 r. syryjski meteor zestrzelił Canberrę z 13 Dywizjonu RAF , który rozbił się w Libanie. W 1957 roku Syria zaczęła wymieniać swoje Meteory na nowe MiG-17 ze Związku Radzieckiego. [ potrzebne źródło ]

Francja

Francuskie Siły Powietrzne były zainteresowane nabyciem samolotów odrzutowych w ramach programu ponownego wyposażenia po drugiej wojnie światowej. W 1953 r. 25 nowo zbudowanych samolotów zostało przekierowanych z zamówień RAF w celu realizacji zamówienia francuskiego; kolejnych 16 byłych samolotów RAF NF.11 zakupiono w 1954 r. i dostarczono między wrześniem 1954 r. a kwietniem 1955 r., uzupełniono je o około 14 T Mk.7. NF Mk.11 zastąpiły nocny myśliwiec Mosquito Escadre de Chasse (EC) 30, służąc w tym Skrzydle do czasu zastąpienia go przez Sud Aviation Vautour w 1957 roku. Kilka Meteorów zostało następnie przeniesionych do ECN 1/7 w Algierii, gdzie brały udział walki w wojnie algierskiej , operujące z Bône , podczas gdy inne były wykorzystywane do szkolenia załóg nocnych myśliwców Vautour. Vautour został wycofany ze służby francuskich sił powietrznych w 1964 roku. Pięć Meteorów NF.11 zostało przeniesionych do Centre d'Essais en Vol (Centrum testów w locie) w 1958 roku, gdzie były używane jako stanowiska testowe sprzętu i samoloty pościgowe, a później zostały dołączone przez dwa NF Mk.13 i dwa NF Mk.14. Samoloty testowe były używane w wielu różnych eksperymentach, w tym w testach radarowych i rakietowych oraz podczas opracowywania Concorde .

Izrael

Sił Powietrznych Izraela w 1954 roku

Z powodu napięć między nowo utworzonym Izraelem a jego sąsiadami obie strony rozpoczęły wyścig zbrojeń, który doprowadził do energicznego zakupu samolotów odrzutowych przez różne kraje regionu. W 1953 roku Izrael zamówił cztery T Mk.7 i 11 F Mk.8 , z dostawami kontynuowanymi do początku 1954 roku. F Mk.8 zostały zmodyfikowane do przenoszenia amerykańskich rakiet HVAR, ale poza tym były identyczne z samolotami RAF. Druga partia siedmiu odnowionych FR Mk.9 i dwóch kolejnych T Mk.7 został dostarczony w 1955 r. W 1956 r. Izrael zakupił sześć NF Mk.13, z czego trzy dostarczone w tym samym roku, a pozostałe trzy, opóźnione przez embargo na broń, w 1958 r. Później zakupiono pięć kolejnych T Mk.7, które zostały przerobione z byłe belgijskie F Mk.4 i były wyposażone w ogon Mk.8 .

1 września 1955 roku izraelski Meteor zestrzelił egipskiego de Havilland Vampire , pierwszy samolot odrzutowy zestrzelony na teatrze. Meteor odegrał kluczową rolę podczas kryzysu sueskiego; 28 października 1956 r. izraelski NF.13 wziął udział w operacji Tarnegol , w ramach której z powodzeniem zlokalizował i zestrzelił egipskiego Iljuszyna Ił-14 , który przewoził kilku wysokich rangą egipskich oficerów wojskowych w przededniu kryzysu. Operacja miała na celu zestrzelenie Ił-14, który miał przewozić naczelnego dowódcę sił zbrojnych Egiptu Abdela Hakima Amera , jednak inny samolot został nieumyślnie zaatakowany i zniszczony. Po rozmieszczeniu spadochroniarzy na wschód od Kanału Sueskiego , izraelskie siły powietrzne nadal wspierały ich na ziemi, głównie za pomocą samolotów odrzutowych, obawiając się, że ich samoloty napędzane śmigłem będą narażone na ataki egipskich myśliwców.

Podczas początkowych misji bojowych patroli powietrznych Meteory i inne izraelskie samoloty nie były w stanie zapobiec skutecznym atakom egipskich samolotów na siły lądowe. Izraelscy oficerowie uznali, że Meteor został zdeklasowany przez egipskie MiG-15, a następnie ograniczyli użycie Meteora jako myśliwca przeciwko innym powietrznym przeciwnikom. [ potrzebne źródło ] Po rozpoczęciu anglo-francuskiej kampanii bombowej przeciwko egipskim bazom lotniczym, egipskie siły powietrzne w większości wycofały się z walk na Synaju , pozwalając izraelskim samolotom działać bez przeszkód.

Mk.8 pozostawały w służbie na linii frontu do 1956 roku, a następnie były używane jako samoloty szkoleniowe. NF Mk.13 pozostawały w użyciu operacyjnym do 1962 roku.

Ustawienie rekordu

Sapphire Meteor WA820 na wystawie w Farnborough Airshow , 1951

Pod koniec 1945 roku dwa F.3 Meteory zostały zmodyfikowane do próby bicia światowego rekordu prędkości w powietrzu . 7 listopada 1945 roku w Herne Bay w hrabstwie Kent w Wielkiej Brytanii kapitan grupy Hugh „Willie” Wilson ustanowił pierwszy oficjalny rekord prędkości samolotu odrzutowego wynoszący 606 mil na godzinę (975 km/h) TAS . W 1946 roku kapitan grupy Edward „Teddy” Donaldson pobił ten rekord z prędkością 616 mil na godzinę (991 km / h) TAS w EE549 , Meteor F.4.

W dniach 4-5 kwietnia 1950 r. ppor. Janusz Żurakowski ustanowił międzynarodowy rekord prędkości Londyn-Kopenhaga-Londyn w standardzie produkcyjnym F.8 ( VZ468 ). Będąc pod odpowiednim wrażeniem, Duńczycy kupili później ten typ.

„ roszczeniem do sławy” była zdolność Meteora do wykonywania „ Zurabatic Cartwheel ”, manewru akrobacyjnego nazwanego na cześć pełniącego obowiązki Głównego Pilota Testowego Glostera . ; Meteor, ze względu na szeroko rozstawione silniki, mógł mieć przepustnice poszczególnych silników do tyłu i do przodu, aby uzyskać pozornie nieruchome pionowe koło wozu. Wielu pilotów Meteorów „udowodniło swój charakter”, próbując tego samego wyczynu.

W dniu 7 sierpnia 1949 r. Meteor III, EE397 , wypożyczony z RAF i pilotowany przez pilota testowego Flight Refueling Ltd (FRL) Patricka Hornidge'a, wystartował z Tarrant Rushton i po 10-krotnym tankowaniu przez tankowiec Lancaster pozostawał w powietrzu przez 12 godzin i 3 minuty, otrzymując 2352 galony imperialne (10 690 l) paliwa z tankowca w dziesięciu kontaktach z tankowcem i przelatując łącznie 3600 mil (5800 km), osiągając nowy rekord wytrzymałości odrzutowca.

Meteor F.8 WA820 został przystosowany w 1948 r. Do zabrania dwóch silników turboodrzutowych Armstrong Siddeley Sapphire , az Moreton Valence 31 sierpnia 1951 r. Ustanowił rekord wznoszenia w czasie do wysokości. Pilotem był Flt Lt Tom Prickett z Armstrong Siddeley . Wysokość 9843 stóp została osiągnięta w 1 minutę 16 sekund, 19685 stóp w 1 minutę 50 sekund, 29500 stóp w 2 minuty 29 sekund i 39370 stóp w 3 minuty 7 sekund. Za konwersję odpowiadała firma Air Service Training Ltd.

Warianty

Gloster F.9/40
Prototypes, osiem wbudowanych:
Gloster F.9/40 Meteor prototyp DG202/G w wojennym wykończeniu
Meteor F.1
Pierwszy samolot produkcyjny zbudowany w latach 1943-1944, zbudowano 20 sztuk.
Meteor F.1, Trent turbośmigłowy
Meteor Trentowski
Jednorazowe stanowisko testowe silnika, przerobione z byłego 616 dywizjonu RAF operacyjnego F.1 o numerze seryjnym EE227 , dla silnika turbośmigłowego Rolls-Royce Trent, co czyni go pierwszym na świecie samolotem turbośmigłowym. Podwozie zostało wydłużone, aby zapewnić prześwit dla początkowego 7 stóp i 7 cali Rotola śmigła. Pierwszy lot we wrześniu 1945 r. Został pokazany publicznie dopiero w czerwcu 1946 r. Stwierdzono, że oddzielne sterowanie jednostkami ciągu i stałej prędkości wymagało dużych umiejętności. Następnie latano nim z wyższym ciągiem silnika i mniejszymi śmigłami, aby umożliwić opracowanie połączonego systemu sterowania. Program rozwojowy został ukończony do 1948 roku.
Wersja z silnikiem Halfordami H1 - jeden z F.9/40 był używany jako prototyp, a próby przeprowadzone przez de Havillanda nie weszły do ​​​​produkcji.
Meteor F.2 Alternative z dwoma
Meteor F.3
Derwent I z napędem, z rozsuwaną budką. Pierwszy lot 11 września 1944, 210 zbudowanych (pierwszych 15 było napędzanych przez Welland).
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 napędzany wzmocnionym kadłubem, 489 zbudowany przez Gloster i 46 przez Armstronga Whitwortha dla Królewskich Sił Powietrznych. F.4 był również eksportowany do Argentyny (50 samolotów), Belgii (48 samolotów), Danii (20 samolotów), Egiptu (12 samolotów), Holandii (38 samolotów).
Meteor FR.5
Jednorazowa wersja myśliwsko-rozpoznawcza F.4. Wyposażony w pionowe kamery w nosie zamiast czterech armat oraz w ukośne kamery w kadłubie. Zniszczony podczas dziewiczego lotu 15 czerwca 1949.
Meteor F.6
W fazie rozwoju w latach 1946-1947 i pod każdym względem przodek późniejszego F.8, mający krótkie skrzydła F.4 i kadłub podobny do F. 8 i ogon E.1/44. Nie wyszedł poza deskę kreślarską i nie został zbudowany.
Meteor T.7
Dwumiejscowy wariant szkoleniowy F.4, prototyp firmy po raz pierwszy oblatany 19 marca 1948 r., 640 wyprodukowanych samolotów dla Królewskich Sił Powietrznych i Królewskiej Marynarki Wojennej (43) oraz 72 na eksport (Australia, Belgia, Brazylia, Dania , Egipt, Francja, Izrael, Holandia). Avions Fairey zmodyfikował 20 belgijskich sił powietrznych F.4 do standardu T.7.
Meteor F.8
RDAF Gloster Meteor no. 499
Królewskie Duńskie Siły Powietrzne (RDAF) nr. 499 Gloster Meteor F. MK.8 na wystawie w Danmarks Flymuseum i Stauning, Skjern, Dania
Gloster Meteor F.8 przygotowywany do lotu
Gloster Meteor F.8
Znacznie ulepszony od F.4. Dłuższy kadłub, większa pojemność paliwa, standardowy fotel wyrzucany i zmodyfikowany ogon (pochodzący z E.1/44 ). Ten wariant, płodny myśliwiec frontowy w RAF w latach 1950–54, został zamówiony przez RAAF, z którym brał udział w wojnie koreańskiej.
Pilot Meteor F.8 leżący
Jednorazowy eksperymentalny pilot leżący F.8, WK935 zmodyfikowany przez Armstronga Whitwortha.
Eksperymentalne stanowisko testowe „leżącego pilota”.
Stanowisko testowe odchylania odrzutowca Meteor F.8
Jeden F.8 (RA490) zmodyfikowany z silnikami Rolls-Royce Nene wysuniętymi na wspornikach przed skrzydłami i „skrzyniami odchylającymi”, aby skierować wydech odrzutowca w dół w celu uniesienia odrzutowca.
Meteor FR.9
Fighter uzbrojona wersja rozpoznawcza F.8, oblatana po raz pierwszy 23 marca 1950 r., 126 zbudowana przez Gloster dla Królewskich Sił Powietrznych. Dawne samoloty RAF zostały później sprzedane do Ekwadoru, Izraela i Syrii.
Meteor PR.10
Wersja rozpoznawcza fotograficzna F.8, oblatana 29 marca 1950 r., 59 zbudowana dla Królewskich Sił Powietrznych.
Meteor NF.11
Wariant Night Fighter z radarem Airborne Interception (AI) zaprojektowanym i zbudowanym przez Armstronga Whitwortha, trzy prototypy, a następnie 311 produkowanych samolotów dla Królewskich Sił Powietrznych i 20 dla Królewskich Duńskich Sił Powietrznych.
Meteor NF.12
Dłuższa wersja NF.11 z amerykańskim radarem AN / APS-21, została zrównoważona nieco większą płetwą, oblatana po raz pierwszy 21 kwietnia 1953 r., 100 zbudowana przez Armstronga Whitwortha.
Meteor NF.13
Tropikalna wersja NF.11, która zastąpi Mosquito NF.36 do służby w 39 Dywizjonie na Malcie i Cyprze oraz w 219 Dywizjonie z siedzibą w Egipcie. Pierwszy z 40 produkowanych samolotów zbudowanych przez Armstronga Whitwortha został oblatany 21 grudnia 1952 r. Były samolot Królewskich Sił Powietrznych został później sprzedany do Egiptu (6 samolotów), Francji (2 samoloty), Izraela (6 samolotów) i Syrii (6 samolotów) .
Meteor NF.14
NF.11 z nową dwuczęściową dmuchaną czaszą zamiast wersji z ciężką ramą. Miał również dłuższy nos, co dawało długość 51 stóp 4 cale. Prototyp zmodyfikowany z NF.11 oblatano po raz pierwszy 23 października 1953 r., A następnie 100 produkowanych samolotów zbudowanych przez Armstronga Whitwortha dla Królewskich Sił Powietrznych.
Meteor U.15
Target konwersja drona F.4, 92 zmodyfikowana przez Flight Tankowanie Ltd.
Meteor U.16
Docelowa konwersja drona F.8, 108 zmodyfikowana przez tankowanie w locie.
Meteor TT.20
Holownik docelowy Meteor TT.20 Royal Navy w 1967 roku
Konwersja NF.11 do holowania celów z dużą prędkością dla Royal Navy przez Armstronga Whitwortha, zmodyfikowano 20 byłych samolotów NF.11 Royal Air Force. Cztery dodatkowe konwersje czterech NF.11 Królewskich Duńskich Sił Powietrznych, po konwersji latały nimi operatorzy cywilni w imieniu duńskiej armii.
Meteor U.21
Target konwersja drona F.8 dla Królewskich Australijskich Sił Powietrznych przez Flight Refueling , niektóre samoloty zmodyfikowane w Australii przez Fairey Aviation of Australasia przy użyciu zestawów modyfikacyjnych dostarczonych przez Flight Refueling.
Myśliwiec szturmowy
Znany również jako Reaper, był to F.8 zmodyfikowany przez Glostera jako prywatny myśliwiec szturmowy. Modyfikacja pozwoliła na przewóz zewnętrznego podwozia startowego wspomaganego rakietami ( RATOG ), dodała armatę 57 mm w dolnym kadłubie i zbiornikach szczytowych. Pierwszy oblatany 4 września 1950, zbudowano tylko jeden.
Gloster CXP-1001
Jednosilnikowa wersja Meteora zaproponowana przez Gloster jako myśliwiec pościgowy dla Sił Powietrznych Republiki Chińskiej . Żaden nie został zbudowany.

Operatorzy

Operatorzy wojskowi

Australijski F.8, 2011
Izraelski Meteor F.8, 2008
Belgijski Meteor F.8 z 25 Dywizjonu
Brazylijski Meteor F.8, 2007
Zachowane argentyńskie siły powietrzne F.4.
  Argentyńskie
  • Siły Powietrzne Argentyny zamówiły 100 samolotów F.4 w maju 1947 r., W tym 50 byłych samolotów RAF i 50 nowo zbudowanych. Dostawy rozpoczęły się w lipcu tego roku, Meteor pozostawał w służbie do 1970 roku, kiedy to ostatnie egzemplarze zostały zastąpione przez Dassault Mirage III .
  Australia
  Belgijskie
  • Siły Powietrzne Belgii otrzymały 40 samolotów w wariancie F.4, 43 w wariancie T.7, 240 w wariancie F.8 i 24 samoloty w wariancie NF.11.
  Biafra Biafran
  Brazylia
  Kanada
  Dania
  Ekwador
  Egipt
  • Royal Egyptian Air Force - używany 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 i 6 × NF.13 od 1949 do 1958 roku, niektóre z nich brały udział w akcji podczas kryzysu sueskiego w 1956 roku, zastąpione przez MiG- 15bis .
  Francja
  Niemcy Zachodnie
  • Luftwaffe - samolot do holowania celów Meteor TT.20.
  Izrael
  • Siły Powietrzne Izraela
    • 117 Squadron (First Jet Squadron) - od 1953 do 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 i 5 × warianty „T.7.5” lub „T.8” (T.7 z ogonem F.8, były belgijski lotnictwo).
    • 119 Dywizjon (Eskadra Nietoperzy) - od 1956 do 1963, wariant 5 × NF.13. (zamówiono 6 samolotów, ale jeden rozbił się podczas lotu promem do Izraela).
    • 107 Squadron (Knights of the Orange Tail Squadron) - od 1962 do 1964, niektóre warianty F.8 i FR.9, ex 117 sqn.
    • 110 Squadron (Knights of The North Squadron) - od 1962 do wczesnych lat 70., niektóre warianty T.7 i T.8, ex 117 sqn. oraz niektóre warianty F.8 i FR.9, ex 107 sqn.
 Holandia
 Nowa Zelandia
  Republika Południowej Afryki
  Syryjskie
  • Siły Powietrzne - używały niektórych wariantów T.7, F.8, FR.9 i 6 × NF.13 od 1951 r. do początku lat 60.
  Wielkiej Brytanii
  przetestowały

Operatorzy cywilni

  Szwecja
  Wielka Brytania

Ocalały samolot

Główny artykuł: Lista ocalałych Gloster Meteors
Gloster Meteor T.7 G-BWMF, dawniej z Classic Air Force, pokazywany w RNAS Yeovilton , 2012

Chociaż wiele Meteorów przetrwało w muzeach, kolekcjach i na słupach w przestrzeni publicznej, tylko pięć pozostaje zdatnych do lotu.

  •   Wielka Brytania - Trzy zdatne do lotu Meteory znajdują się w Wielkiej Brytanii:
  • Dwie hybrydy Meteor T.7 / F.8 używane przez Martin-Baker jako samoloty testowe z fotelem wyrzucanym „G-JMWA / WA638” i „WL419”. Ostatnio odnotowano, że obaj przebywali w Chalgrove.
  • Były RAF NF.11 ( G-LOSM ), który również został zbudowany w Coventry, jest obecnie zarejestrowany na prywatnego właściciela (Classic British Jets Collection, Bruntingthorpe).

Dane techniczne (Meteor F.8)

Orthographically projected diagram of the Meteor F.8.

Dane z The Great Book of Fighters, Quest for Performance and Aircraft in Profile, tom 1

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1
  • Długość: 44 stóp 7 cali (13,59 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 37 stóp 2 cale (11,33 m)
  • Wysokość: 13 stóp 0 cali (3,96 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 350 stóp kwadratowych (33 m 2 )
  • Płat : korzeń: EC(12.5)40/0640; wskazówka: EC1040/0640
  • Masa własna: 10684 funtów (4846 kg)
  • Masa całkowita: 15700 funtów (7121 kg)
  • Silnik: 2 silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Derwent 8 z przepływem odśrodkowym, ciąg 3600 funtów siły (16 kN) każdy

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 600 mph (970 km / h, 520 kn) na 10000 stóp (3000 m)
  • Prędkość maksymalna: 0,82 Macha
  • Zasięg: 600 mil (970 km, 520 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 43 000 stóp (13 000 m)
  • Szybkość wznoszenia: 7000 stóp / min (36 m / s)
  • Czas do wysokości: 30 000 stóp (9100 m) w 5 minut
  • Obciążenie skrzydła: 44,9 funta/stopę kwadratową (219 kg/ m2 )
  • Ciąg/waga : 0,45

Uzbrojenie

Wybitne występy w mediach

Główny artykuł: Gloster Meteor w fikcji

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  •   Aloni, Szlomo. Arabsko-izraelskie wojny powietrzne 1947–82 . Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-294-6 .
  •   Aloni, Szlomo. „The Jet Age: Gloster Meteor w izraelskiej służbie”. Air Enthusiast , Pięćdziesiąt, od maja do czerwca 1993, s. 38–48. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Andrews, CF Samolot „The Gloster Meteor F.8” w profilu, tom 1 / część 1 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 4. poprawione wydanie 1975 (po raz pierwszy opublikowano w 1965 r.). ISBN 0-85383-410-5 .
  •   Ashley, Glenn. Meteor w akcji . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 .
  •   Czarny, Ian (lipiec – sierpień 1999). „On Target !: obrazkowy hołd dla dronów RAE Llanbedr w Walii” . Entuzjasta powietrza . nr 82. s. 40–41. ISSN 0143-5450 .
  •   Bowyer, Chaz. Powojenny samolot wojskowy 2: Gloster Meteor . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 .
  •   Boyne, Walter J. Air Warfare: międzynarodowa encyklopedia: MZ . Santa Barbara, Kalifornia: ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-57607-345-9 .
  •   Butler, Phil i Tony Buttler. Gloster Meteor: słynny brytyjski odrzutowiec pierwszej generacji . Hersham, Surrey, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-230-6 .
  •   Butler, Tony. Tajne projekty: brytyjskie myśliwce i bombowce 1935 -1950 (brytyjskie tajne projekty 3) . Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
  •   Caruana, Richard J. i Richard A. Franks. Gloster i AW Meteor . Kingsway, Bedford, Wielka Brytania: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 .
  •     Cicalesiego, Juana Carlosa i Santiago Rivasa. „Meteory Argentyny: pierwsze myśliwce odrzutowe w Ameryce Łacińskiej” . International Air Power Review , tom 7, zima 2002. s. 120–128. Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-48-X . ISSN 1473-9917 .
  •   Cicalesi, Juan Carlos, César del Gaizo i Santiago Rivas. „W erę odrzutowców: Gloster Meteor w Argentynie”. Air Enthusiast nr 104, marzec/kwiecień 2003, s. 68–73. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  • „Meteor 8”. Lot , 6 października 1949. s. 465–469.
  • „Meteor Glostera”. Lot , 25 października 1945, s. 444–446.
  • Geoffery, G. „Postęp z napędem odrzutowym: szczegóły meteoru”. Lot , 19 lipca 1945. s. 70–73.
  •   Golly, John i Bill Gunston. Odrzutowiec _ Eloy Gutierrez, 2010. ISBN 1-907472-00-2 .
  •   Goulding, James. Interceptor: Jednomiejscowe wielodziałowe myśliwce RAF . Londyn: Ian Allan, 1986. ISBN 0-7110-1583-X .
  • Zielony, William. Samoloty bojowe II wojny światowej, tom. 2. Londyn: Macdonald & Co Ltd, 1968, pierwsze wydanie 1960.
  •   Greena, Williama i Gordona Swanborough. Wielka księga wojowników . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
  •   Harrison, WA „Zapomniana rasa… Ostatnie meteory„ Shufti ”RAF-u”. Air Enthusiast , nr 93, maj/czerwiec 2001, s. 26–33. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Jabber, Paweł. Nie przez samą wojnę: bezpieczeństwo i kontrola zbrojeń na Bliskim Wschodzie . University of California Press, 1981. ISBN 0-52004-050-3 .
  •   James, Derek N. Gloster Samoloty od 1917 roku . Londyn: Putnam, 1971. ISBN 0-370-00084-6 .
  •   James, Derek N. Gloster Aircraft od 1917 (wydanie 2). Londyn: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-807-0 .
  •   Jefford, CG RAF Squadrons, kompleksowy zapis ruchu i wyposażenia wszystkich dywizjonów RAF i ich poprzedników od 1912 roku . Shrewsbury, Shropshire, Wielka Brytania: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2 .
  •   Jones, Barry. Gloster Meteor . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 .
  • King, HF „Mars to Javelin, czterdzieści lat samolotów Gloster” . Lot , tom. 67, nr 2418, 27 V 1955, s. 713–731.
  • Loftin, LK Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft . NASA SP-468. Źródło: 22 kwietnia 2006 r.
  •   Mason, Francis K. Brytyjski wojownik od 1912 roku . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1992. ISBN 1-55750-082-7 .
  •   Nicole, Dawid. „Suez: druga strona: część druga” . Air Enthusiast , nr 112, lipiec/sierpień 2004. s. 48–57. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Nicole, Dawid. „Suez: druga strona: część trzecia” . Air Enthusiast , nr 113, wrzesień/październik 2004. s. 36–44. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Nicole, Dawid. „Suez: druga strona: część czwarta” . Air Enthusiast , nr 112, listopad/grudzień 2004. s. 52–60. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
  •   Nijboer, Donald. Latająca bomba Meteor I kontra V 1, 1944 . Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2012. ISBN 978-1-84908-706-3 .
  •   Partridge, JJ „The Gloster Meteor F.IV” Samolot w profilu, tom 4 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., drugie poprawione wydanie 1970 (oryginał w 1966). ISBN 0-85383-013-4 .
  •   Pavelec, Sterling Michael. Wyścig odrzutowców i druga wojna światowa . Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
  •   Schroder, Hans. Królewskie Duńskie Siły Powietrzne . København, Dania: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN 87-89022-24-6 .
  • Shacklady, Edward. Meteor Glostera . Londyn: Macdonald & Co. (wydawcy) Ltd., 1962.
  •   Szpik, Mike. Ilustrowany katalog wojowników . Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1343-1 .
  •   Wiosna, Iwan. „Springbok Jet Age: Gloster Meteor III w służbie SAAF” . Entuzjasta powietrza , nr 55, jesień 1994, s. 8–12. ISSN 0143-5450
  •   Sturtivant, Ray. Brytyjskie lotnictwo morskie: Fleet Air Arm, 1917–1990 . Naval Institute Press, 1990. ISBN 0-87021-026-2 .
  •   Sturtivant, Ray i Theo Ballance. Eskadry Sił Powietrznych Floty. Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air-Britain (historycy) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8 .
  •   Warnes, Alan (marzec – kwiecień 1999). „Album Hatzerim: Spitfire i Meteory w Muzeum Sił Obronnych Izraela” . Entuzjasta powietrza . nr 80. s. 76–77. ISSN 0143-5450 .
  •   Williams, Ray. „Meteor walczący nocą”. Air Enthusiast , dwadzieścia pięć, sierpień – listopad 1984, s. 44–59. Bromley, Kent, Wielka Brytania: Fine Scroll. ISSN 0143-5450 .
  • Williams, Ray. „Nocni wojownicy meteorów: część pierwsza” . Miesięcznik Samolot , kwiecień 1995, tom. 23, nr 4, zeszyt nr 264, s. 6–10.
  • Williams, Ray. „Nocni wojownicy meteorów: część druga” . Miesięcznik Samolot , maj 1995, tom. 23, nr 5, zeszyt nr 265, s. 18–22.
  • Williams, Ray. „Nocne myśliwce meteorów: część trzecia” . Miesięcznik Samolot , czerwiec 1995, tom. 23, nr 6, zeszyt nr 266, s. 10–24.
  • Williams, Ray. „Meteor Night Fighters: część czwarta” . Miesięcznik Samolot , lipiec 1995, tom. 24 nr 1, nr 267, s. 42–47.
  •   Yonay, Ehud. Bez marginesu błędu: tworzenie izraelskich sił powietrznych . Nowy Jork: Pantheon Books, 1993. ISBN 978-0-679-41563-3 .
  • Young, Michael G. „Podatny meteor”. Wiadomości lotnicze, tom. 13, nr 22, 22 marca – 4 kwietnia 1985 r.
  •   Żuk, Bill. Janusz Żurakowski: Legendy na niebie . Św. Katarzyny, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN 1-55125-083-7 .

Linki zewnętrzne

Zewnętrzne wideo
video icon Relacja z wiadomości o rekordzie świata Meteor, 1945
video icon Meteor w locie w Australii, 2012
video icon Ujęcia meteorów podczas II wojny światowej
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Gloster_Meteor&oldid=1136846700 ”