Kanał Sueski

Kanał Sueski
Suez Canal, Egypt (31596166706).jpg

Kanał Sueski z kosmosu, ukazujący Wielkie Jezioro Gorzkie w centrum (po rozbudowie w 2015 roku)
Współrzędne Współrzędne :
Specyfikacje
Długość 193,3 km (120,1 mil)
Maksymalna szerokość łodzi 77,5 m (254 stóp 3 cale)
Maksymalne zanurzenie łodzi 20,1 m (66 stóp)
Zamki Nic
Organ nawigacyjny Zarząd Kanału Sueskiego
Historia
Rozpoczęła się budowa 25 września 1859 ; 163 lata temu ( 1859-09-25 )
Data zakończenia 17 listopada 1869 ; 153 lata temu ( 17.11.1869 )
Geografia
Punkt startu Port Said
Punkt końcowy Port Sueski

Kanał Sueski ( egipski arabski : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ , Qanāt el Sewes ) to sztuczna droga wodna na poziomie morza w Egipcie , łącząca Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym przez Przesmyk Sueski i dzieląca Afrykę i Azję. Kanał o długości 193,30 km (120,11 mil) jest popularnym szlakiem handlowym między Europą a Azją.

W 1858 roku Ferdinand de Lesseps założył Suez Canal Company w celu budowy kanału . Budowa kanału trwała od 1859 do 1869 roku. Oficjalne otwarcie kanału nastąpiło 17 listopada 1869 roku. Oferuje statkom bezpośrednią trasę między Północnym Atlantykiem a północnymi Indiami oceany przez Morze Śródziemne i Morze Czerwone, unikając południowego Atlantyku i południowych oceanów indyjskich oraz zmniejszając odległość podróży z Morza Arabskiego do Londynu o około 8900 kilometrów (5500 mil) lub 10 dni przy 20 węzłach (37 km / h; 23 mph) do 8 dni przy 24 węzłach (44 km / h; 28 mph). Kanał rozciąga się od północnego końca Port Said do południowego końca Port Tewfik w mieście Suez . W 2021 r. przez kanał przepłynęło ponad 20 600 statków (średnio 56 dziennie).

Pierwotny kanał obejmował jednopasmową drogę wodną z mijanymi miejscami na obwodnicy Ballah i Wielkim Jeziorze Gorzkim . Zgodnie z planami Aloisa Negrelli nie zawierała żadnych systemów śluz , przez które swobodnie przepływała woda morska. Ogólnie rzecz biorąc, woda w kanale na północ od Jezior Gorzkich płynie zimą na północ, a latem na południe. Na południe od jezior prąd zmienia się wraz z przypływem w Suezie.

Kanał był własnością rządu egipskiego, ale akcjonariusze europejscy, głównie brytyjscy i francuscy, byli właścicielami koncesjonowanej spółki , która go obsługiwała do lipca 1956 r., Kiedy to znacjonalizował go prezydent Gamal Abdel Nasser - wydarzenie, które doprowadziło do kryzysu sueskiego w październiku-listopadzie 1956. Kanał jest obsługiwany i utrzymywany przez państwowe władze Kanału Sueskiego (SCA) Egiptu. Zgodnie z Konwencją Konstantynopolską , może być używany „w czasie wojny, jak iw czasie pokoju, przez każdy statek handlowy lub wojenny, bez względu na banderę”. Niemniej jednak kanał odegrał ważną strategiczną rolę wojskową jako skrót morski i wąwóz . Floty z liniami brzegowymi i bazami zarówno na Morzu Śródziemnym, jak i na Morzu Czerwonym ( Egipt i Izrael ) są szczególnie zainteresowane Kanałem Sueskim. Po tym, jak Egipt zamknął Kanał Sueski na początku wojny sześciodniowej 5 czerwca 1967 r., Kanał pozostawał zamknięty dokładnie przez osiem lat i został ponownie otwarty 5 czerwca 1975 r.

Rząd egipski rozpoczął budowę w 2014 roku, aby rozszerzyć i poszerzyć obwodnicę Ballah o 35 km (22 mil), aby przyspieszyć czas tranzytu kanału. Rozbudowa miała na celu prawie podwojenie przepustowości Kanału Sueskiego z 49 do 97 statków dziennie. Kosztem 59,4 mld LE (9 mld USD) projekt ten został sfinansowany z oprocentowanych certyfikatów inwestycyjnych wyemitowanych wyłącznie na rzecz egipskich podmiotów i osób fizycznych.

Władze Kanału Sueskiego oficjalnie otworzyły nowy boczny kanał w 2016 r. Ten boczny kanał, po północnej stronie wschodniego przedłużenia Kanału Sueskiego, służy Terminalowi Wschodniemu do cumowania i odcumowania statków z terminalu. Ponieważ Wschodni Terminal Kontenerowy znajduje się na samym Kanale, przed budową nowego bocznego kanału cumowanie i odcumowywanie statków na terminalu było niemożliwe w czasie jazdy konwoju.

Widok z lotu ptaka na Kanał Sueski w Suezie

Prekursory

Kanał Faraonów , który podążał za Wadi Tumilat

kanały zachodnio-wschodnie zostały zbudowane w celu ułatwienia podróży z Nilu do Morza Czerwonego . Uważa się, że jeden mniejszy kanał został zbudowany pod auspicjami Senusreta II lub Ramzesa II . Kolejny kanał, prawdopodobnie obejmujący część pierwszego, został zbudowany za panowania Necho II , ale jedyny w pełni funkcjonalny kanał został zaprojektowany i ukończony przez Dariusza I.

Południowy koniec Kanału Sueskiego w Suezie nad Zatoką Sueską , na północnym krańcu Morza Czerwonego

Drugie tysiąclecie pne

James Henry Breasted przypisuje najwcześniejszą znaną próbę zbudowania kanału pierwszej katarakcie , w pobliżu Asuanu, szóstej dynastii egipskiej, a jej ukończenie Senusretowi III z dwunastej dynastii egipskiej .

Legendarny Sesostris (prawdopodobnie faraon Senusret II lub Senusret III z XII dynastii Egiptu) mógł zbudować starożytny kanał, Kanał Faraonów , łączący Nil z Morzem Czerwonym (1897–1839 pne), kiedy kanał irygacyjny został zbudowany około 1848 roku pne i był żeglowny w okresie powodziowym, prowadząc do suchej doliny rzecznej na wschód od delty Nilu o nazwie Wadi Tumilat . (Mówi się, że w starożytności Morze Czerwone sięgało na północ do Jezior Gorzkich i jezioro Timsa ).

W swojej Meteorologii Arystoteles (384–322 pne) napisał :

Jeden z ich królów próbował zbudować do niego kanał (gdyż byłoby dla nich niemałą korzyścią, gdyby cały region stał się żeglowny; mówi się, że Sesostris był pierwszym ze starożytnych królów, który próbował), ale on okazało się, że morze jest wyżej niż ląd. Najpierw więc on, a Dariusz , przestali budować kanał, aby morze nie zmieszało się z wodą rzeczną i nie zepsuło jej.

Strabon napisał, że Sesostris zaczął budować kanał, a Pliniusz Starszy (23/24–79 ne) napisał:

165. Następnie plemię Tyro i port Daneoi , z którego Sesostris, król Egiptu, zamierzał przeprowadzić kanał okrętowy do miejsca, w którym Nil wpada do tak zwanej Delty; jest to odległość ponad 60 mil [100 km]. Później na ten sam pomysł wpadł perski król Dariusz i jeszcze raz Ptolemeusz II , który wykopał rów szeroki na 30 metrów, głęboki na 9 metrów i długi na jakieś 55 kilometrów, aż po Gorzkie Jeziora.

W XX wieku odkryto północne przedłużenie późniejszego kanału Dariusza I, rozciągającego się od jeziora Timsah do jezior Ballah. Zostało to datowane na Środkowe Królestwo Egiptu poprzez ekstrapolację dat starożytnych miejsc wzdłuż jego przebiegu.

Płaskorzeźby wyprawy Punt pod Hatszepsut , 1470 pne, przedstawiają statki pełnomorskie przewożące siły ekspedycyjne powracające z Punt. Sugeruje to, że między Morzem Czerwonym a Nilem istniało żeglowne połączenie. Niedawne wykopaliska w Wadi Gawasis mogą wskazywać, że handel morski Egiptu rozpoczął się od Morza Czerwonego i nie wymagał kanału. [ potrzebne źródło ] Dowody wydają się wskazywać na jego istnienie już w XIII wieku pne, w czasach Ramzesa II .

Kanały wykopane przez Necho, Dariusza I i Ptolemeusza

Pozostałości starożytnego kanału zachodnio-wschodniego biegnącego przez starożytne egipskie miasta Bubastis , Pi-Ramzes i Pithom zostały odkryte przez Napoleona Bonaparte oraz jego inżynierów i kartografów w 1799 roku.

Według Historii greckiego historyka Herodota około 600 rpne Necho II podjął się wykopania kanału z zachodu na wschód przez Wadi Tumilat między Bubastis i Heroopolis i być może kontynuował go do Zatoki Heroopolite i Morza Czerwonego. Niezależnie od tego, Necho jest zgłaszany jako nigdy nie ukończył swojego projektu.

Herodotowi powiedziano, że w tym przedsięwzięciu zginęło 120 000 ludzi, ale liczba ta jest niewątpliwie przesadzona. Według Pliniusza Starszego przedłużenie Necho do kanału wynosiło około 92 kilometrów (57 mil ustawowych), co odpowiada całkowitej odległości między Bubastis a Wielkim Jeziorem Gorzkim, co pozwala na wicie się przez doliny . Podana przez Herodota długość ponad 1000 stadionów (tj. ponad 183 kilometry lub 114 mil) musi być rozumiana jako obejmująca całą ówczesną odległość między Nilem a Morzem Czerwonym.

Wraz ze śmiercią Necho prace zostały przerwane. Herodot mówi, że powodem porzucenia projektu było ostrzeżenie otrzymane od wyroczni, że inni skorzystają na jego pomyślnym ukończeniu. Wojna Necho z Nabuchodonozorem II najprawdopodobniej uniemożliwiła kontynuację kanału.

Projekt Necho został ukończony przez perskiego Dariusza I , który rządził starożytnym Egiptem po podbiciu go przez jego poprzednika Kambyzesa II . Być może w czasach Dariusza naturalne przejście wodne, które istniało między Zatoką Heroopolitów a Morzem Czerwonym w pobliżu egipskiego miasta Shaluf (alt. Chalouf lub Shaloof ) , położonego na południe od Wielkiego Jeziora Gorzkiego, stało się tak zatkany mułem , że Darius musiał go oczyścić, aby umożliwić nawigację jeszcze raz. Według Herodota kanał Dariusza był na tyle szeroki, że dwie triremy mogły się minąć z wysuniętymi wiosłami, a przejście wymagało czterech dni. Dariusz upamiętnił swoje osiągnięcie wieloma granitowymi stelami , które ustawił na brzegu Nilu, w tym jedną w pobliżu Kabret i kolejną kilka kilometrów na północ od Suezu. Sueskie inskrypcje Dariusza Wielkiego brzmią :

Król Dariusz mówi: Jestem Persem; wyruszając z Persji podbiłem Egipt. Kazałem wykopać ten kanał od rzeki, która nazywa się Nil i płynie w Egipcie, do morza, które zaczyna się w Persji. Dlatego, kiedy ten kanał został wykopany, jak kazałem, statki płynęły z Egiptu przez ten kanał do Persji, tak jak zamierzałem

— Inskrypcja Dariusza

Kanał opuścił Nil w Bubastis. Napis na filarze w Pithom podaje, że w 270 lub 269 pne został ponownie otwarty przez Ptolemeusza II Filadelfusa . W Arsinoe Ptolemeusz zbudował żeglowną śluzę ze śluzami w zatoce Heroopolite na Morzu Czerwonym, która umożliwiała przepływ statków, ale zapobiegała mieszaniu się słonej wody z Morza Czerwonego ze świeżą wodą w kanale.

W drugiej połowie XIX wieku francuscy kartografowie odkryli pozostałości starożytnego kanału północ-południe za wschodnim brzegiem jeziora Timsah i kończącego się w pobliżu północnego krańca Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Okazało się, że był to kanał wykonany przez Dariusza I, ponieważ na miejscu znaleziono jego stelę upamiętniającą jego budowę. (Ten starożytny drugi kanał mógł biec wzdłuż linii brzegowej Morza Czerwonego, kiedy kiedyś ciągnął się na północ do jeziora Timsah).

Cofające się Morze Czerwone i malejący Nil

historycy uważają, że Morze Czerwone stopniowo cofało się na przestrzeni wieków, a jego linia brzegowa powoli przesuwała się na południe od jeziora Timsah i Wielkiego Jeziora Gorzkiego. W połączeniu z uporczywym gromadzeniem się mułu nilowego , konserwacja i naprawa kanału Ptolemeusza stawała się coraz bardziej uciążliwa z każdym mijającym stuleciem.

, że dwieście lat po zbudowaniu kanału Ptolemeusza Kleopatra nie miała przejścia wodnego z zachodu na wschód, ponieważ pelusiak odnoga Nilu, która zasilała kanał zachodnio-wschodni Ptolemeusza, do tego czasu skurczyła się, zatykając mułem. Na poparcie tej tezy można odnotować, że w 31 roku p.n.e. podczas odwrotu losu w Marka Antoniusza i Kleopatry z Oktawianem , próbowała uciec ze swoją flotą do Egiptu, podnosząc okręty z Morza Śródziemnego i przeciągając je przez Morze Śródziemne. przesmyku Sueskiego do Morza Czerwonego. Następnie, według Plutarcha , Arabowie z Petry zaatakowali i spalili pierwszą falę tych statków, a Kleopatra zrezygnowała z wysiłków. (Współcześni historycy utrzymują jednak, że jej statki zostały spalone przez siły wroga Malichusa I ).

Stary Kair do Morza Czerwonego

W VIII wieku między Starym Kairem a Morzem Czerwonym istniał żeglowny kanał, ale istnieją różne doniesienia co do tego, kto zlecił jego budowę - Trajan , Amr ibn al-'As lub Umar . Kanał ten był podobno połączony z Nilem w Starym Kairze i kończył się w pobliżu współczesnego Suezu . Traktat geograficzny De Mensura Orbis Terrae napisany przez irlandzkiego mnicha Dicuila (ur. koniec VIII w.) relacjonuje rozmowę z innym mnichem Fidelisem, który płynął kanałem od Nilu do Morza Czerwonego podczas pielgrzymki do Ziemi Świętej w pierwszej połowie VIII wieku

kalif Abbasydów al-Mansur nakazał zamknięcie tego kanału w 767 r., Aby zapobiec dotarciu dostaw do arabskich krytyków .

Naprawa przez al-Hakima

, że Al-Hakim bi-Amr Allah naprawił przejście z Kairu do Morza Czerwonego, ale tylko na krótko, około 1000 roku n.e., ponieważ wkrótce „zatkało się piaskiem”. Jednak części tego kanału nadal wypełniały się podczas corocznych wylewów Nilu.

Poczęcie przez Wenecję

Udana nawigacja południowej Afryki w 1488 roku przez Bartolomeu Diasa otworzyła bezpośredni morski szlak handlowy do Indii i Wysp Korzennych i na zawsze zmieniła bilans handlu śródziemnomorskiego. Jednym z największych przegranych nowego porządku, jako dawni pośrednicy, było dawne centrum handlu przyprawami w Wenecji .

Weneccy przywódcy, doprowadzeni do desperacji, rozważali wykopanie drogi wodnej między Morzem Czerwonym a Nilem – wyprzedzając Kanał Sueski o prawie 400 lat – aby ponownie sprowadzić zalew handlu towarami luksusowymi do ich drzwi. Ale to pozostało snem.

— Colin Thubron , Marynarze: Wenecjanie (1980), s. 102

Pomimo rozpoczęcia negocjacji z rządzącymi Egiptem Mamelukami , wenecki plan budowy kanału został szybko powstrzymany przez podbój Egiptu przez Turków w 1517 roku , na czele którego stał sułtan Selim I.

Próby osmańskie

wielki wezyr osmański Sokollu Mehmed Pasza podjął próbę budowy kanału łączącego Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym . Było to motywowane chęcią połączenia Konstantynopola ze szlakami pielgrzymkowymi i handlowymi Oceanu Indyjskiego , a także względami strategicznymi – wraz ze wzrostem obecności Europy na Oceanie Indyjskim interesy handlowe i strategiczne Osmanów były coraz bardziej kwestionowane , a Wzniosły Porte był coraz bardziej naciskany, aby potwierdzić swoje stanowisko . Kanał żeglowny pozwoliłby marynarce osmańskiej połączyć floty Morza Czerwonego , Morza Czarnego i Morza Śródziemnego . Jednak projekt ten został uznany za zbyt drogi i nigdy nie został ukończony.

Odkrycie przez Napoleona starożytnego kanału

Podczas kampanii francuskiej w Egipcie i Syrii pod koniec 1798 r. Napoleon wyraził zainteresowanie odnalezieniem pozostałości starożytnego przejścia wodnego. Doprowadziło to do tego, że kadra archeologów , naukowców, kartografów i inżynierów przeczesywała północny Egipt. Ich odkrycia, zapisane w Description de l'Égypte , obejmują szczegółowe mapy przedstawiające odkrycie starożytnego kanału rozciągającego się na północ od Morza Czerwonego, a następnie na zachód w kierunku Nilu.

Później Napoleon, który został cesarzem Francji w 1804 r., rozważał budowę kanału północ-południe, łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Ale plan został porzucony, ponieważ błędnie wywnioskowano, że droga wodna wymagałaby obsługi śluz, których budowa byłaby kosztowna i czasochłonna. Przekonanie o potrzebie śluz opierało się na błędnym przekonaniu, że Morze Czerwone jest o 8,5 m (28 stóp) wyższe niż Morze Śródziemne. Było to wynikiem zastosowania fragmentarycznych pomiarów geodezyjnych wykonanych w czasie wojny podczas egipskiej wyprawy Napoleona .

Jeszcze w 1861 r. nieprzejezdna starożytna trasa odkryta przez Napoleona z Bubastis do Morza Czerwonego nadal prowadziła wodę aż do Kassassin na wschód .

Historia Kanału Sueskiego

Okres przejściowy

Mapa batymetryczna , północna Zatoka Sueska , droga do Kairu , 1856

Pomimo wyzwań konstrukcyjnych, które mogły wynikać z rzekomej różnicy poziomów mórz, idea znalezienia krótszej trasy na wschód pozostała żywa. W 1830 r. Generał Francis Chesney przedłożył rządowi brytyjskiemu raport, w którym stwierdził, że nie ma różnicy w wysokości i że Kanał Sueski jest wykonalny, ale jego raportowi nie poświęcono dalszej uwagi. Porucznik Waghorn założył swoją „drogę lądową”, która przewoziła pocztę i pasażerów do Indii przez Egipt.

Linant de Bellefonds , francuski odkrywca Egiptu, został głównym inżynierem egipskich robót publicznych . Oprócz swoich normalnych obowiązków badał Przesmyk Sueski i planował Kanał Sueski. Kanałem interesowali się francuscy Saint-Simonianists , aw 1833 roku Barthélemy Prosper Enfantin próbował zwrócić uwagę Muhammada Alego na kanał, ale bezskutecznie. Alois Negrelli , włosko - austriacki pionier kolei, zainteresował się tą ideą w 1836 roku.

Société d'Études du Canal de Suez Prospera Enfantina zaprosiło wielu ekspertów, w tym Roberta Stephensona , Negrelli i Paula-Adriena Bourdaloue, do zbadania wykonalności Kanału Sueskiego (z pomocą Linanta de Bellefondsa). Badanie przesmyku przeprowadzone przez Bourdaloue było pierwszym ogólnie przyjętym dowodem na to, że nie ma praktycznej różnicy wysokości między dwoma morzami. Wielka Brytania obawiała się jednak, że otwarty dla wszystkich kanał mógłby zakłócić handel z Indiami , dlatego preferowała połączenie pociągiem z Aleksandrii przez Kair do Suezu, który ostatecznie zbudował Stephenson.

Budowa przez Suez Canal Company

Przygotowania (1854–1858)

Kanał Sueski, 1869

W 1854 i 1856 Ferdinand de Lesseps uzyskał koncesję od Saida Paszy , chedywa Egiptu i Sudanu , na utworzenie spółki do budowy kanału otwartego dla statków wszystkich krajów. Firma miała obsługiwać kanał przez 99 lat od jego otwarcia. De Lesseps wykorzystał swoje przyjazne stosunki z Sa'idem, które rozwinął, gdy był francuskim dyplomatą w latach trzydziestych XIX wieku. Zgodnie z postanowieniami koncesji Lesseps zwołał Międzynarodową Komisję do przebicia przesmyku sueskiego ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) składającej się z 13 ekspertów z siedmiu krajów, wśród nich John Robinson McClean , późniejszy prezes Institution of Civil Engineers w Londynie, i ponownie Negrelli, w celu zbadania planów opracowanych przez Linanta de Bellefondsa oraz doradzać w sprawie wykonalności i najlepszej trasy dla kanału. Po badaniach i analizach w Egipcie oraz dyskusjach w Paryżu na temat różnych aspektów kanału, w których dominowało wiele pomysłów Negrelliego, w grudniu 1856 r. Komisja sporządziła jednomyślny raport zawierający szczegółowy opis kanału wraz z planami i profilami. Kompania Kanału Sueskiego ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) powstała 15 grudnia 1858 roku.

Otwarcie Kanału Sueskiego, 1869

Rząd brytyjski sprzeciwiał się projektowi od początku do jego zakończenia. Brytyjczycy, którzy kontrolowali zarówno szlak przylądkowy , jak i lądowy do Indii i Dalekiego Wschodu, opowiadali się za status quo , biorąc pod uwagę, że kanał mógłby zakłócić ich dominację handlową i morską. Lorda Palmerstona , najbardziej zagorzały wróg projektu, w połowie lat 50. ekskluzywne zalety. Jako jeden z ruchów dyplomatycznych przeciwko projektowi, który mimo to został zrealizowany, potępił wykorzystanie „pracy przymusowej” do budowy kanału. Praca przymusowa przy projekcie ustała, a wicekról potępił pańszczyznę, wstrzymując projekt.

Międzynarodowa opinia była początkowo sceptyczna, a akcje Suez Canal Company nie sprzedawały się dobrze za granicą. Wielka Brytania, Austria i Rosja nie kupiły znaczącej liczby akcji. Z pomocą rodziny bankowej Cattaui i ich relacji z Jamesem de Rothschildem z Francuskiego Domu Rothschildów obligacje i akcje były z powodzeniem promowane we Francji i innych częściach Europy. Wszystkie francuskie akcje zostały szybko sprzedane we Francji. Współczesny brytyjski sceptyk stwierdził: „Jedno jest pewne… nasza lokalna społeczność kupiecka w ogóle nie zwraca uwagi na to wielkie dzieło i uzasadnione jest wątpienie, czy wpływy z kanału… mogłyby kiedykolwiek wystarczyć do odzyskania jego opłata za utrzymanie. W każdym razie nigdy nie stanie się dostępna dla dużego statku.

Budownictwo (1859–1869)

Prace na brzegu przyszłego Port Saidu rozpoczęto 25 kwietnia 1859 roku.

1881 rysunek Kanału Sueskiego

Wykopaliska trwały około 10 lat, a praca przymusowa ( pańszczyzna ) była zatrudniana do 1864 r. Przy wykopywaniu kanału. Niektóre źródła szacują, że w dowolnym okresie nad kanałem pracowało ponad 30 000 osób, że zatrudnionych było ponad 1,5 miliona ludzi z różnych krajów, a dziesiątki tysięcy robotników zmarło, wielu z nich na cholerę i podobne epidemie .

Szacunki dotyczące liczby zgonów są bardzo zróżnicowane, przy czym Gamal Abdel Nasser podał 120 000 zgonów po nacjonalizacji kanału w przemówieniu z 26 lipca 1956 r., A główny lekarz firmy zgłosił nie więcej niż 2,49 zgonów na tysiąc w 1866 r. Podwojenie tych szacunków z hojnym założeniem 50 000 pracowników rocznie przez 11 lat, zgodnie z ostrożnymi szacunkami, liczba zgonów wynosi mniej niż 3000. Dokładniej opierając się na ograniczonych danych zgłoszonych w tamtym czasie, liczba ta byłaby mniejsza niż 1000.

Miasta firmowe

Od momentu inauguracji do 1925 r. Suez Canal Company zbudowała szereg miast firmowych wzdłuż kanału, aby służyć jego obsłudze. Obejmowały one porty i ich obiekty, a także mieszkania dla pracowników podzielonych ze względu na rasę lub narodowość. Były to Port Said (1869) i Port Fuad (1925) przy północnym wejściu do kanału nad Morzem Śródziemnym , Ismailia (1862) w pobliżu środkowej i północnej części jeziora Timsah oraz Port Twefik (1867) przy południowym wejściu do kanału nad Morzem Czerwonym .

Inauguracja (17 listopada 1869)

Kanał Sueski, Egipt. początek XX wieku. Kolekcja archiwalna Goodyear. Muzeum Brooklynu .

Kanał został otwarty pod kontrolą Francji w listopadzie 1869 r. Ceremonie otwarcia rozpoczęły się w Port Said wieczorem 15 listopada od iluminacji, pokazów sztucznych ogni i bankietu na jachcie Khedive Isma'il Paszy z Egiptu i Sudanu . Następnego ranka przybyli królewscy goście: cesarz Franciszek Józef I , francuska cesarzowa Eugenia na cesarskim jachcie L'Aigle , książę koronny Prus i książę Ludwik Heski . Wśród innych zagranicznych gości znalazł się amerykański historyk przyrody HW Harkness . Po południu odbyło się poświęcenie kanału z ceremoniami zarówno muzułmańskimi, jak i chrześcijańskimi, a na plaży zbudowano obok siebie tymczasowy meczet i kościół. Wieczorem było więcej iluminacji i fajerwerków.

Rankiem 17 listopada do kanału wpłynęła procesja statków, na czele której stał „ L'Aigle” . Wśród następujących statków był HMS Newport , dowodzony przez George'a Naresa , który kilka miesięcy później zbadał kanał w imieniu Admiralicji . Newport _ brał udział w incydencie, który wykazał niektóre problemy z kanałem. Pojawiły się sugestie, że głębokość części kanału w momencie inauguracji nie była tak duża, jak obiecywano, a najgłębsza część kanału nie zawsze była czysta, co groziło uziemieniem. Pierwszy dzień przejścia zakończył się nad jeziorem Timsah , 76 kilometrów (41 mil morskich) na południe od Port Said. Francuski statek Péluse zakotwiczył blisko wejścia, a następnie zawrócił i osiadł na mieliźnie, a statek i jego cuma zablokowały wejście do jeziora. Następujące statki musiały zakotwiczyć w samym kanale aż do Péluse został wyciągnięty następnego ranka, co utrudniło im dołączenie do nocnej uroczystości w Ismailii . Z wyjątkiem Newport : Nares wysłał łódź w celu przeprowadzenia sondowań i był w stanie manewrować wokół Péluse, aby wpłynąć do jeziora i zakotwiczyć tam na noc.

Mapa morska Kanału Sueskiego opublikowana wkrótce po inauguracji, z danymi ankietowymi z HMS Newport pod dowództwem George'a Naresa .

Ismailia była miejscem kolejnych uroczystości następnego dnia, w tym wojskowej „marszowej przeszłości”, iluminacji i fajerwerków oraz balu w Pałacu Gubernatora. Konwój wyruszył ponownie rankiem 19 listopada na pozostałą część podróży do Suezu. Po Suezie wielu uczestników skierowało się do Kairu, a następnie pod piramidy, gdzie na tę okazję zbudowano nową drogę.

Statek Anchor Line , SS Dido , jako pierwszy przepłynął kanał z południa na północ.

Początkowe trudności (1869–1871)

Chociaż przezwyciężono liczne problemy techniczne, polityczne i finansowe, ostateczny koszt był ponad dwukrotnie większy niż pierwotne szacunki.

W szczególności Khedive był w stanie przezwyciężyć początkowe zastrzeżenia zarówno brytyjskich, jak i francuskich wierzycieli, zwracając się o pomoc do rodziny Sursock , której głębokie powiązania okazały się nieocenione w zapewnieniu znacznego międzynarodowego wsparcia dla projektu.

Po otwarciu Suez Canal Company znalazła się w trudnej sytuacji finansowej. Pozostałe prace zakończono dopiero w 1871 roku, a ruch w pierwszych dwóch latach był poniżej oczekiwań. De Lesseps próbował zatem zwiększyć dochody, interpretując rodzaj tony netto, o którym mowa w drugiej koncesji ( tonneau de capacité ), jako oznaczający ładowność statku, a nie tylko teoretyczny tonaż netto „ systemu Moorsom” wprowadzona w Wielkiej Brytanii ustawą o żegludze handlowej w 1854 r. Późniejsze działania handlowe i dyplomatyczne doprowadziły do ​​tego, że Międzynarodowa Komisja Konstantynopolska ustaliła określony rodzaj tonażu netto i uregulowała kwestię taryf w swoim protokole z 18 grudnia 1873 r. Taki był początek tonażu netto Kanału Sueskiego i specjalnego świadectwa tonażu Kanału Sueskiego, z których oba są nadal w użyciu.

Rozwój i reorganizacja

Kanał Sueski, ok. 1914
Statek płynący Kanałem Sueskim w 1955 roku

Kanał miał natychmiastowy i dramatyczny wpływ na światowy handel . W połączeniu z amerykańską koleją transkontynentalną pozwoliło to okrążyć świat w rekordowym czasie. Odegrała ważną rolę w zwiększaniu europejskiej kolonizacji Afryki . Budowa kanału była jedną z przyczyn paniki w Wielkiej Brytanii w 1873 roku , ponieważ towary z Dalekiego Wschodu były do ​​tej pory przewożone na żaglowcach wokół Przylądka Dobrej Nadziei i składowane w brytyjskich magazynach. Niezdolność do spłaty długów bankowych skłoniła następcę Saida Paszy, Ismaila Paszy , w 1875 roku do sprzedaży swoich 44% udziałów w kanale za 4 000 000 funtów (19,2 miliona dolarów), co odpowiada 432 milionom funtów do 456 milionów funtów (540 milionów do 570 dolarów). mln) w 2019 r. rządowi Wielkiej Brytanii. Francuscy akcjonariusze nadal posiadali większość. Lokalne niepokoje spowodowały inwazję Brytyjczyków w 1882 roku i przejęcie pełnej kontroli, chociaż nominalnie Egipt pozostał częścią Imperium Osmańskiego . Brytyjskim przedstawicielem od 1883 do 1907 była Evelyn Baring, 1.hrabia Cromer , który zreorganizował i zmodernizował rząd oraz stłumił bunty i korupcję, ułatwiając w ten sposób wzmożony ruch na kanale.

europejskie kraje śródziemnomorskie odniosły ekonomiczne korzyści z Kanału Sueskiego, ponieważ miały teraz znacznie szybsze połączenia z Azją i Afryką Wschodnią niż kraje handlu morskiego z Europy Północnej i Zachodniej, takie jak Wielka Brytania, Holandia czy Niemcy. Największym beneficjentem w basenie Morza Śródziemnego były Austro-Węgry, które brały udział w planowaniu i budowie kanału. Największa austriacka firma zajmująca się handlem morskim, Österreichischer Lloyd , doświadczyła szybkiego rozwoju po ukończeniu kanału, podobnie jak miasto portowe Triest , następnie własność austriacka. Firma była partnerem w Compagnie Universelle du Canal de Suez, której wiceprezesem był współzałożyciel Lloyd Pasquale Revoltella.

W 1900 roku Suez Canal Company przeprowadziła próbę pogłębiania w celu ustalenia, który statek pomoże w poszerzeniu i pogłębieniu kanału. Jednym ze statków ciągniętych podczas pogłębiania był The Hercules , statek należący do rządu stanu Queensland w Australii . Hercules pogłębiał złoża granitu i wapienia, ale pod koniec procesu ustalono, że Herkules nie będzie używany do pogłębiania Kanału Sueskiego. Statek został następnie zwrócony do Brisbane w Australii w styczniu 1901 roku.

Konwencja w Konstantynopolu z 1888 r. Ogłosiła kanał strefą neutralną pod ochroną Brytyjczyków, którzy okupowali Egipt i Sudan na prośbę Khedive Tewfiq w celu stłumienia buntu Urabiego przeciwko jego rządom. Bunt trwał od 1879 do 1882 roku. Brytyjczycy bronili strategicznie ważnego przejścia przed głównym atakiem osmańskim w 1915 roku, podczas pierwszej wojny światowej . Na mocy traktatu anglo-egipskiego z 1936 r . Wielka Brytania zachowała kontrolę nad kanałem. Wraz z wybuchem II wojny światowej kanał ponownie był strategicznie ważny; Włosko-niemieckie próby zdobycia go zostały odparte podczas kampanii w Afryce Północnej , co sprawiło, że kanał pozostał zamknięty dla żeglugi państw Osi .

Kryzys sueski

Główne artykuły: Kryzys sueski i zamknięcie Kanału Sueskiego (1956-1957)
Dym unosi się ze zbiorników ropy obok Kanału Sueskiego, które zostały uderzone podczas pierwszego anglo-francuskiego ataku na Port Said , 5 listopada 1956 r.

W 1951 roku Egipt odrzucił traktat z Wielką Brytanią z 1936 roku. W październiku 1954 r. Wielka Brytania wstępnie zgodziła się wycofać swoje wojska ze strefy kanału. Z powodu egipskich zabiegów wobec Związku Radzieckiego zarówno Wielka Brytania, jak i Stany Zjednoczone wycofały się z obietnicy finansowego wsparcia budowy tamy w Asuanie . W odpowiedzi prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser nacjonalizował kanał 26 lipca 1956 r. I przekazał go Zarządowi Kanału Sueskiego , zamierzający sfinansować projekt zapory z dochodów z kanału. W tym samym dniu, w którym kanał został znacjonalizowany, Naser zamknął również Cieśninę Tiran dla wszystkich izraelskich statków. Doprowadziło to do kryzysu sueskiego , w którym Wielka Brytania, Francja i Izrael zaatakowały Egipt. Zgodnie z wcześniej uzgodnionymi planami wojennymi w ramach Protokołu z Sèvres , 29 października Izrael dokonał inwazji na Półwysep Synaj , zmuszając Egipt do zaangażowania militarnego i pozwalając anglo-francuskiej partnerstwa, by uznać wynikłe walki za zagrożenie dla stabilności na Bliskim Wschodzie i przystąpić do wojny – oficjalnie do rozdzielenia obu sił, ale w rzeczywistości do odzyskania Kanału i obalenia rządu Nasera.

Aby uchronić Brytyjczyków przed katastrofalną w jego mniemaniu akcją i zapobiec możliwej eskalacji wojny, kanadyjski sekretarz stanu do spraw zagranicznych Lester B. Pearson zaproponował utworzenie pierwszych sił pokojowych ONZ, które miały zapewnić dostęp do kanału dla wszystko i wycofanie się Izraela z Półwyspu Synaj. 4 listopada 1956 roku większość w ONZ przegłosowała rezolucję Pearsona dotyczącą utrzymania pokoju, która upoważniała sił pokojowych ONZ do pozostania na Synaju, chyba że Egipt i Izrael zgodzą się na ich wycofanie. Stany Zjednoczone poparły tę propozycję, wywierając presję na rząd brytyjski poprzez sprzedaż funta szterlinga , co spowodowałoby jego deprecjację. Wielka Brytania ogłosiła wtedy zawieszenie broni, a później zgodziła się wycofać swoje wojska do końca roku. Pearson otrzymał później Pokojową Nagrodę Nobla . W wyniku zniszczeń i zatonięcia statków na rozkaz Nasera kanał został zamknięty do kwietnia 1957 roku, kiedy to został oczyszczony z pomocą ONZ. Siły ONZ ( UNEF ) powstała w celu utrzymania swobodnej żeglugi kanału i pokoju na Półwyspie Synaj.

Wojny arabsko-izraelskie w latach 1967 i 1973

Zobacz też: Zamknięcie Kanału Sueskiego (1967-1975)
Egipskie pojazdy przekraczające Kanał Sueski 7 października 1973 r. Podczas wojny Jom Kipur
Izraelski czołg przekraczający Kanał Sueski, 1973 r

Przed wojną w 1967 roku Egipt wielokrotnie zamykał kanał dla izraelskiej żeglugi jako środek obronny, odmawiając otwarcia kanału w 1949 roku i podczas kryzysu sueskiego w 1956 roku . Egipt zrobił to pomimo rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ z 1949 i 1951 roku wzywających go do tego, by tego nie robić, twierdząc, że działania wojenne zakończyły się porozumieniem o zawieszeniu broni z 1949 roku .

16 maja 1967 r., kiedy Naser nakazał siłom pokojowym UNEF wycofanie się z Półwyspu Synaj , w tym z obszaru Kanału Sueskiego, wojska egipskie zostały wysłane na Synaj, aby zająć ich miejsce. Izrael zaprotestował przeciwko rozkazowi Nasera, aby zamknąć Cieśninę Tiran dla izraelskiego handlu 21 maja tego samego roku. To zatrzymało izraelską żeglugę między portem w Ejlacie a Morzem Czerwonym.

Po wojnie sześciodniowej w 1967 r . siły izraelskie zajęły Półwysep Synaj, w tym cały wschodni brzeg Kanału Sueskiego. W kolejnych latach napięcia między Egiptem a Izraelem nasiliły się i od marca 1969 do sierpnia 1970 toczyła się wojna na wyniszczenie, podczas której ówczesny prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser próbował odzyskać terytoria okupowane przez Izrael podczas konfliktu. Walki ustały po śmierci Nasera w 1970 roku. Po tym konflikcie nie nastąpiły żadne zmiany w podziale terytoriów, ale utrzymujące się napięcia.

Nie chcąc pozwolić Izraelczykom na korzystanie z kanału, Egipt natychmiast po rozpoczęciu wojny sześciodniowej natychmiast nałożył blokadę, która zamknęła kanał dla całej żeglugi. Kanał pozostawał zablokowany przez osiem lat. Nie przewidziano tego wydarzenia, w związku z czym piętnaście statków towarowych, znanych jako „ Żółta Flota ”, zostało uwięzionych w kanale i pozostało tam do jego ponownego otwarcia w 1975 roku.

6 października 1973 r., podczas wojny Jom Kippur , kanał był miejscem operacji Badr , w ramach której armia egipska przekroczyła Kanał Sueski na okupowany przez Izrael Półwysep Synaj. Wiele wraków z tego konfliktu pozostaje widocznych wzdłuż brzegów kanału. Sympatyzujący z Egiptem arabscy ​​eksporterzy ropy pchnęli OPEC do podniesienia ceny ropy naftowej o około 17 procent i ostatecznie nałożyli embargo na Stany Zjednoczone i innych izraelskich sojuszników.

Operacje usuwania min (1974–75)

Po wojnie Jom Kippur Stany Zjednoczone rozpoczęły operację Nimbus Moon . Okręt desantowy USS Inchon (LPH-12) został wysłany do Kanału, przewożąc 12 helikopterów trałujących miny RH-53D z 12 Dywizjonu Helicopter Mine Countermeasures Squadron . Częściowo oczyściły one kanał między majem a grudniem 1974 r. Została zwolniona przez LST USS Barnstable Hrabstwo (LST1197). Brytyjska Królewska Marynarka Wojenna zainicjowała Operację Rheostat, a Grupa Zadaniowa 65.2 przewidziała Operację Rheostat One (sześć miesięcy w 1974 r.), Łowcy min HMS Maxton , HMS Bossington i HMS Wilton , Fleet Clearance Diving Team (FCDT) i HMS Abdiel , ćwiczebny stawiacz min / statek wsparcia MCMV; oraz dla operacji Rheostat Two (sześć miesięcy w 1975 r.) niszczyciele min HMS Hubberston i HMS Sheraton oraz HMS Abdiel . Po zakończeniu operacji oczyszczania kanału uznano, że kanał i jego jeziora są w 99% wolne od min. Kanał został następnie ponownie otwarty przez egipskiego prezydenta Anwara Sadata Na pokładzie egipskiego niszczyciela, który w 1975 roku poprowadził pierwszy konwój w kierunku północnym do Port Said, u jego boku stał irański następca tronu, książę Reza Pahlavi .

Obecność ONZ

Mandat UNEF wygasł w 1979 r. Pomimo wysiłków Stanów Zjednoczonych, Izraela, Egiptu i innych krajów zmierzających do rozszerzenia roli ONZ w obserwowaniu pokoju między Izraelem a Egiptem, zgodnie z wymogami traktatu pokojowego Egipt-Izrael z 1979 r . mandat nie mógł zostać przedłużony z powodu weta Związku Radzieckiego w Radzie Bezpieczeństwa ONZ na wniosek Syrii . W związku z tym negocjacje w sprawie nowej siły obserwacyjnej na Synaju doprowadziły do ​​​​powstania Wielonarodowych Sił i Obserwatorów (MFO), stacjonującej na Synaju w 1981 r. w koordynacji z etapowym wycofywaniem się Izraela. MFO pozostaje aktywne na podstawie umów między Stanami Zjednoczonymi, Izraelem, Egiptem i innymi narodami.

Rozbudowa obejścia

2015 dodatki do kanału

W 2014 roku, kilka miesięcy po objęciu urzędu prezydenta Egiptu , Abdel Fattah el-Sisi nakazał rozbudowę obwodnicy Ballah z 61 metrów (200 stóp) szerokości do 312 metrów (1024 stóp) szerokości na 35 kilometrów (22 mil). Projekt nazwano Nowym Kanałem Sueskim , ponieważ umożliwia statkom przepływanie przez kanał w obu kierunkach jednocześnie. Projekt kosztował ponad 59,4 mld LE (9 mld USD) i został ukończony w ciągu roku. Sisi ogłosił, że rozszerzony kanał jest otwarty dla biznesu podczas ceremonii w dniu 6 sierpnia 2015 r.

2021 przeszkoda

Główny artykuł: niedrożność Kanału Sueskiego w 2021 r
Zdjęcie satelitarne Ever Given blokującego kanał w marcu 2021 r

W dniu 23 marca 2021 r., około godziny 05:40 UTC (07:40 czasu lokalnego), Kanał Sueski został zablokowany w obu kierunkach przez bardzo duży kontenerowiec Evergreen klasy G Ever Given . Statek obsługiwany przez Evergreen Marine płynął z Malezji do Holandii, kiedy osiadł na mieliźnie po silnym wietrze, który rzekomo zepchnął statek z kursu. Po opadnięciu na mieliznę Ever Given skręcił w bok, całkowicie blokując kanał. Chociaż część długości kanału jest równoległa do starszego, węższego kanału, który można wykorzystać do ominięcia przeszkód, incydent ten miał miejsce na południe od tego obszaru, w części kanału, gdzie jest tylko jeden kanał. Placówka znajdowała się pod adresem .

Kiedy incydent się zaczął, wielu ekonomistów i ekspertów ds. Handlu komentowało skutki przeszkody, jeśli nie zostanie ona szybko rozwiązana, powołując się na znaczenie Suezu dla światowego handlu; incydent prawdopodobnie drastycznie wpłynął na światową gospodarkę z powodu uwięzionych towarów, które miały przejść przez kanał. Wśród tych towarów najbardziej ucierpiały dostawy ropy naftowej w bezpośrednim następstwie, ponieważ znaczna ich liczba wciąż była zablokowana i nie miała innej możliwości dotarcia do miejsca przeznaczenia. Odnosząc się do rynku europejskiego i amerykańskiego, kilku ekspertów morskich zakwestionowało przewidywania drastycznego wpływu na handel, twierdząc, że według Marshalla Steevesa, analityka ds. IHS Markit i „istnieją istniejące zapasy” według Camille Egloff z Boston Consulting Group i alternatywnych źródeł dostaw, zauważając, że ruch tylko zwolnił i mógł mieć wpływ tylko na sektory z istniejącymi niedoborami (takie jak przemysł półprzewodników ) . Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) szacuje, że codziennie przez Kanał Sueski przepływa ładunek o wartości do 3 miliardów dolarów.

Mówiono, że blokada będzie miała wpływ na rozkłady lotów towarowych na całym świecie. Firmy żeglugowe zastanawiały się również, czy skierować swoje statki na znacznie dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei . Pierwszym kontenerowcem, który tego dokonał, był siostrzany statek Ever Given , Ever Greet .

Statek został ponownie wypłynięty 29 marca. W ciągu kilku godzin wznowiono ruch towarowy, powoli nadrabiając zaległości około 450 statków. Pierwszym statkiem, który pomyślnie przepłynął przez kanał po Ever Given , był statek towarowy YM Wish z Hongkongu .

W dniu 2 kwietnia 2021 r. Usama Rabie, przewodniczący Urzędu Kanału Sueskiego w Egipcie, powiedział, że szkody spowodowane przez zablokowanie kanału mogą sięgnąć około 1 miliarda dolarów. Rabie ujawnił również, że po wznowieniu żeglugi po Kanale Sueskim do południa 31 marca przez kanał płynnie przepłynęło 285 statków towarowych. Powiedział, że pozostałe 175 frachtowców czekających na przejście przez kanał przepłynie do 2 kwietnia.

Po incydencie rząd egipski ogłosił, że będzie poszerzał węższe odcinki kanału. W dniu 9 września 2021 r. kanał został ponownie na krótko zablokowany przez MV Coral Crystal . Jednak ten statek został uwolniony w ciągu 15 minut, powodując minimalne zakłócenia dla innych konwojów.

Oś czasu

  • 1798: Napoleon Bonaparte dowodził wyprawą do Egiptu z zamiarem „przecięcia Przesmyku Sueskiego” i zapewnienia „wolnego i wyłącznego posiadania Morza Czerwonego Republice Francuskiej”.
  • 1799: Bonaparte zlecił pierwsze studium wykonalności przesmyku sueskiego, które przeprowadził Jacques-Marie Lepère (1763-1841). patrz także Commission des Sciences et des Arts
  • 1809: Wyniki ankiety Lepère'a, opublikowane w „Description de l'Égypte”, błędnie podały rzekomą 10-metrową (32 stopy 6 cali) różnicę poziomów mórz i wysokie koszty, więc projekt został wstrzymany.
  • 1833: Saint Simonians spopularyzował ideę budowy kanału. Prosper Enfantin, przywódca sekty św. Szymonów, spotkał się z Ferdynandem de Lesseps, aby przeprowadzić dalsze badania dla projektu Kanału Sueskiego.
  • 1847: Druga ankieta, w której wzięli udział Robert Stephenson , Adrien Bourdaloue i Alois Negrelli , wykazała, że ​​pierwsza analiza była błędna. Możliwe jest zbudowanie bezpośredniego połączenia między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym .
  • 30 listopada 1854: Były konsul francuski w Kairze, Ferdinand Marie de Lesseps, uzyskał pierwszą licencję na budowę na mocy aktu koncesji od nowego wicekróla Egiptu, Saida Paszy .
  • 15 grudnia 1858: De Lesseps założył międzynarodową firmę „ Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez ”; początkowo większość była kontrolowana przez francuskich właścicieli prywatnych.
  • 25 kwietnia 1859: Oficjalnie rozpoczęto budowę, zmuszając do pracy 20 000 chłopów .
  • 17 listopada 1869: Oficjalne otwarcie Kanału Sueskiego. Cesarzowa Francji Eugénie uczestniczyła w ceremonii otwarcia i uroczystościach.
  • 1873: Międzynarodowa Komisja Konstantynopola ustanowiła tonę netto Kanału Sueskiego i specjalny certyfikat tonażowy Kanału Sueskiego
  • 1875: Brytyjczycy kupują prawie połowę akcji firmy Suez Canal.
  • 1882: Brytyjskie siły zbrojne najechały Egipt . Kanałem nadal zarządzała prywatna firma Suez Canal Company.
  • 29 października 1888: Podpisano Konwencję Konstantynopolską . Jego głównym celem było zagwarantowanie swobodnego przepływu statkom handlowym i uregulowanie tranzytu wojskowych okrętów wojennych.
  • 26 stycznia do 4 lutego 1915: nalot na Kanał Sueski miał miejsce, gdy armia osmańska zaatakowała Kanał Sueski, który znajdował się pod protektoratem Imperium Brytyjskiego .
  • 14 listopada 1936: Zgodnie z nowym traktatem Wielka Brytania wycofała się z Egiptu, ale ustanowiła pod swoją kontrolą „Strefę Kanału Sueskiego”.
  • 10 stycznia 1950: Zniesienie taryf pasażerskich.
  • 13 czerwca 1956: Strefa Kanału Sueskiego została przywrócona egipskiej suwerenności po wycofaniu przez Brytyjczyków około 90 000 żołnierzy i latach negocjacji.
  • 26 lipca 1956: prezydent Egiptu Nasser znacjonalizował Kanał, wcześniej kontrolowany przez firmę francusko-brytyjską.
  • 29 października 1956: Izrael przystąpił do inwazji na egipską część Synaju, wyznaczając początek kryzysu sueskiego .
  • 31 października 1956 do 24 kwietnia 1957: kanał został zablokowany dla żeglugi w wyniku kryzysu sueskiego , konfliktu, który doprowadził do izraelskiej, francuskiej i brytyjskiej okupacji strefy kanału.
  • 29 listopada 1956: Trójstronna inwazja zostaje zakończona, strefa kanału została przywrócona pod kontrolę Egiptu po wycofaniu się Francji i Wielkiej Brytanii oraz wylądowaniu wojsk UNEF .
  • 5 czerwca 1967 do 10 czerwca 1975: Kanał został zablokowany przez Egipt po wojnie z Izraelem ; stał się linią frontu podczas wojny na wyniszczenie i wojny 1973 r. , pozostając zamkniętym dla żeglugi międzynarodowej, aż do osiągnięcia ogólnego porozumienia .
  • 10 czerwca 1967: Wojna sześciodniowa kończy się zdobyciem Synaju przez Izraelczyków.
  • Od marca 1969 do sierpnia 1970: wojna na wyniszczenie między Egiptem a Izraelem zakończyła się remisem.
  • 6 października 1973: miała miejsce operacja Badr ; Armie egipskie i syryjskie przekroczyły kanał i zajęły część Synaju pod kontrolą Izraela.
  • 10 czerwca 1975: Kanał Sueski zostaje ponownie otwarty po raz pierwszy od wojny arabsko-izraelskiej w 1967 roku.
  • 2004: Kanał był zamknięty przez trzy dni, kiedy tankowiec Tropic Brilliance utknął.
  • 1 stycznia 2008: Weszły w życie nowe zasady żeglugi uchwalone przez Zarząd Kanału Sueskiego wraz ze wzrostem opłat za tranzyt o około 7,1%.
  • 6 sierpnia 2015: Otwarto nowe przedłużenia kanału, które polegały na pogłębieniu kanału głównego oraz kanału bocznego o szerokości 35 km.
  • 18 października 2017: OOCL Japan osiadł na mieliźnie, powodując przeszkodę, która zablokowała kanał na kilka godzin.
  • 23-29 marca 2021: Ever Given , kontenerowiec pływający pod banderą Panamy, osiadł na mieliźnie i utknął w południowej części kanału. Blokada uniemożliwiła ruch przez kanał, spowodowała codzienne zakłócenia w ruchu żeglugowym o wartości prawie 10 miliardów dolarów i stworzyła duży korek statków po obu stronach.
  • Suez Canal in February 1934. Air photograph taken by Swiss pilot and photographer Walter Mittelholzer.

    Kanał Sueski w lutym 1934. Zdjęcie lotnicze wykonane przez szwajcarskiego pilota i fotografa Waltera Mittelholzera .

  • USS America (CV-66), an American aircraft carrier in the Suez Canal

      USS America (CV-66) , amerykański lotniskowiec na Kanale Sueskim

  • Container ship Hanjin Kaohsiung transiting the Suez Canal

    Kontenerowiec Hanjin Kaohsiung przepływający przez Kanał Sueski

Układ i działanie

Legenda
o Kanale Sueskim
km
Morze Śródziemne
W
mi
 Podchodzi do
(południowa strefa oczekiwania na konwój)
0,0
Port Said
0,0
Port Said
latarnia morska , port rybacki, terminal wycieczkowy
Port Said (miasto), dawna siedziba
Port Said, Port Fuad (miasto) ,
port wschodni, terminal kontenerowy SCCT
dok obrotowy klasy E
Most Al Salam
51,5
wschodni pas: drugi szlak żeglugowy, Nowy Kanał Sueski (2015)
Most kolejowy El Ferdan (nieistniejący, w trakcie przebudowy)
76,5
Ismailia , siedziba SCA
Jezioro Timsa
95,0
Deversoir
Wielkie Jezioro Gorzkie
Małe Jezioro Gorzkie
Ahmed Hamdi Tunel
Napowietrzna linia energetyczna
162
Suez , Port Sueski
Dok naftowy, Port Tewfik
Zatoka Sueska
(Poczekalnia konwoju w kierunku północnym)
Morze Czerwone
Legenda
Kanał żeglowny
Kotwicowisko
Dok, obszar przemysłowy lub logistyczny
Wioska lub miasto, obiekt
Kolej (nieistniejąca) z mostem obrotowym

Po zbudowaniu kanał miał 164 km (102 mil) długości i 8 m (26 stóp) głębokości. Po kilku rozszerzeniach ma 193,30 km ( 120 + 1 / 8 mil) długości, 24 m (79 stóp) głębokości i 205 metrów (673 stóp) szerokości. Składa się z północnego kanału dostępowego o długości 22 km (14 mil), samego kanału o długości 162,25 km ( 100 + 7 / 8 mil) i południowego kanału dostępowego o długości 9 km ( 5 + 1 / 2 mil).

Tak zwany Nowy Kanał Sueski , funkcjonujący od 6 sierpnia 2015 r., posiada obecnie nowy równoległy kanał w środkowej części, o długości ponad 35 km (22 mil). Obecne parametry Kanału Sueskiego, w tym obu poszczególnych kanałów odcinka równoległego, to: głębokość od 23 do 24 metrów (75 do 79 stóp) i szerokość co najmniej od 205 do 225 metrów (673 do 738 stóp) (szerokość mierzona na 11 metrach (36 stóp) głębokości).

Pojemność

zanurzeniu do 20 m (66 stóp) lub 240 000 nośności i do wysokości 68 m (223 stóp) nad poziomem wody i maksymalnej szerokości 77,5 m (254 stóp) w określonych warunkach. Kanał może obsłużyć większy ruch i większe statki niż Kanał Panamski , ponieważ wymiary Suezmax są większe niż zarówno Panamax , jak i New Panamax . Niektóre supertankowce są zbyt duże, aby przepłynąć kanał. Inni mogą wyładować część swojego ładunku na statek należący do kanału, aby zmniejszyć zanurzenie, tranzyt i przeładunek na drugim końcu kanału. 15 kwietnia 2021 r. władze Egiptu ogłosiły, że poszerzą południowy odcinek Kanału Sueskiego, aby poprawić jego wydajność. Plan obejmuje głównie około 30 kilometrów (19 mil) od Suezu do Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Zostanie poszerzony o 40 metrów (130 stóp), a maksymalna głębokość zostanie zwiększona z około 20 metrów (66 stóp) do około 22 metrów (72 stóp).

Nawigacja

Oczekuje się, że statki zbliżające się do kanału od strony morza będą komunikować się przez radio z portem, gdy znajdą się w odległości 15 mil morskich (28 kilometrów) od boi toru wodnego w pobliżu Port Said. Kanał nie ma śluz ze względu na płaski teren, a niewielka różnica poziomu morza między każdym końcem nie ma znaczenia dla żeglugi. Ponieważ kanał nie ma wrót morskich, porty na końcach byłyby narażone na nagłe uderzenie tsunami z Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego, zgodnie z artykułem z 2012 roku w Journal of Coastal Research .

El Qantara i na Wielkim Jeziorze Gorzkim znajduje się jeden szlak żeglugowy z obszarami przejściowymi . W typowy dzień przez kanał przepływają trzy konwoje, dwa w kierunku południowym i jeden w kierunku północnym. Przejście trwa od 11 do 16 godzin przy prędkości około 8 węzłów (15 km / h; 9 mph). Niska prędkość pomaga zapobiegać erozji brzegów przez kilwatery statków .

Do 1955 r. kanałem przepływało około dwóch trzecich europejskiej ropy. Około 8% światowego handlu morskiego odbywa się kanałem. W 2008 roku przez kanał przepłynęło 21 415 statków, a wpływy wyniosły 5,381 miliarda dolarów, przy średnim koszcie na statek 251 000 dolarów.

1 stycznia 2008 r. weszły w życie nowe przepisy żeglugi, uchwalone przez zarząd Zarządu Kanału Sueskiego (SCA) w celu organizacji tranzytu statków. Do najważniejszych zmian należy dopuszczenie statków o zanurzeniu 19 m (62 ft), zwiększenie dopuszczalnej szerokości z 32 do 40 m (105 do 131 ft) (po operacjach usprawniających) oraz nałożenie grzywny na statki korzystające z pilotów spoza SCA wewnątrz granic kanału bez pozwolenia. Poprawki zezwalają na przepływ statków załadowanych niebezpiecznymi ładunkami (takimi jak materiały radioaktywne lub łatwopalne), jeśli są zgodne z najnowszymi poprawkami przewidzianymi przez konwencje międzynarodowe.

SCA ma prawo określić liczbę holowników wymaganych do pomocy okrętom wojennym przemierzającym kanał, aby osiągnąć najwyższy stopień bezpieczeństwa podczas tranzytu.

Operacja

Przed sierpniem 2015 r. kanał był zbyt wąski dla swobodnego ruchu dwukierunkowego, więc statki musiały przepływać w konwojach i korzystać z obwodnic. Obwodnice miały 78 km (48 mil) ze 193 km (120 mil) (40%). Z północy na południe są to obwodnica Port Said (wejścia) 36,5 km (23 mil), obwodnica Ballah i kotwicowisko 9 km (6 mil), obwodnica Timsah 5 km (3 mil) i obwodnica Deversoir (północny kraniec Wielkiego Jezioro Gorzkie) 27,5 km (17 mil). Obwodnice zostały ukończone w 1980 roku.

Zazwyczaj przejście przez kanał zajęłoby statkowi od 12 do 16 godzin. 24-godzinna przepustowość kanału wynosiła około 76 standardowych statków.

W sierpniu 2014 r. Egipt wybrał konsorcjum, w skład którego wchodzi armia egipska i globalna firma inżynieryjna Dar Al-Handasah , w celu stworzenia międzynarodowego centrum przemysłowego i logistycznego w rejonie Kanału Sueskiego i rozpoczął budowę nowego odcinka kanału o długości od 60 do 95 km ( 37 do 59 mil) w połączeniu z rozbudową i głębokim kopaniem pozostałych 37 kilometrów (23 mil) kanału. Umożliwi to nawigację w obu kierunkach jednocześnie w centralnej części kanału o długości 72 kilometrów (45 mil). Rozszerzenia te zostały formalnie otwarte 6 sierpnia 2015 r. przez prezydenta Al-Sisiego.

Żegluga w konwoju

Ponieważ kanał nie obsługuje nieuregulowanego ruchu dwukierunkowego, wszystkie statki przepływają w konwojach o regularnych porach, zaplanowanych na 24 godziny na dobę. Każdego dnia jeden konwój w kierunku północnym wyrusza z Suezu o godzinie 04:00. Na odcinkach dwupasmowych konwój porusza się trasą wschodnią. Zsynchronizowany z przejściem tego konwoju jest konwój w kierunku południowym. Zaczyna się o 03:30 z Port Said i mija konwój w kierunku północnym na odcinku dwupasmowym. [ wymagane wyjaśnienie ]

Przeprawy przez kanały

Kanał w 2015 roku

Z północy na południe skrzyżowania to:

  • Most pontonowy El Nasr ( ), łączący Port Said z Port Fuad. Otwarty w 2016 roku, o długości 420 m (1380 stóp).
  • Most pontonowy Abanoub Gerges ( ), 1,5 km (1 mil) na północ od mostu nad Kanałem Sueskim
  • Most nad Kanałem Sueskim ( ), zwany także Mostem Przyjaźni Egipsko-Japońskiej, wysoko położony most drogowy w El Qantara . W języku arabskim al qantara oznacza „łuk”. Otwarty w 2001 roku, ma 70-metrowy prześwit nad kanałem i został zbudowany przy pomocy rządu japońskiego i Kajimy .
  • Most kolejowy El Ferdan ( ) 20 km (12 mil) na północ od Ismailii ( ) został ukończony w 2001 roku i jest najdłuższym mostem wahadłowym na świecie, o rozpiętości 340 m (1100 stóp). Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego. Obecny most nie jest już funkcjonalny ze względu na rozbudowę Kanału Sueskiego, ponieważ równoległy szlak żeglugowy ukończony w 2015 roku na wschód od mostu nie ma obejmującej go konstrukcji.
  • Most pontonowy Ahmed el-Mansy ( ), para pontonów łączących oba kanały
  • Most pontonowy Taha Zaki Abdullah ( ), para pontonów łączących oba kanały
  • Rurociągi doprowadzające świeżą wodę pod kanałem do Synaju , około 57 km (35 mil) na północ od Suezu, w .
  • Tunel Ahmeda Hamdiego ( ) na południe od Wielkiego Jeziora Gorzkiego ( ) został zbudowany w 1983 roku. Ze względu na problemy z wyciekami w latach 1992-1995 zbudowano nowy wodoszczelny tunel wewnątrz starego.
  • Most pontonowy Ahmed Omar Shabrawy ( )
  • Przejście przez napowietrzną linię energetyczną Kanału Sueskiego ( ) zostało zbudowane w 1999 roku.

Kolej na zachodnim brzegu biegnie równolegle do kanału na całej jego długości.

Pięć mostów pontonowych zostało otwartych w latach 2016-2019. Są one zaprojektowane tak, aby były ruchome i można je całkowicie obrócić w stosunku do brzegów kanału, aby umożliwić transport, lub też można przesuwać poszczególne sekcje, aby utworzyć węższy kanał.

W poprzek kanału zaplanowano również sześć nowych tuneli dla samochodów i pociągów. Obecnie Ahmed Hamdi jest jedynym tunelem łączącym Suez z Synajem.

Wpływ ekonomiczny

Stary port w Trieście , jeden z ośrodków gospodarczych w XIX wieku

Ekonomicznie, po zakończeniu Kanału Sueskiego, skorzystały przede wszystkim potęgi handlu morskiego krajów śródziemnomorskich , które miały teraz znacznie szybsze połączenia z Bliskim i Dalekim Wschodem niż kraje handlu morskiego Europy Północnej i Zachodniej, takie jak Wielka Brytania czy Niemcy. Główny port handlowy Habsburgów, Triest , z bezpośrednimi połączeniami z Europą Środkową, przeżywał w tym czasie błyskawiczny rozwój.

Czas zaoszczędzony w XIX wieku na zakładanej podróży parowcem do Bombaju z Brindisi i Triestu wynosił 37 dni, z Genui 32, z Marsylii 31, z Bordeaux, Liverpoolu, Londynu, Amsterdamu i Hamburga 24 dni. W tym czasie należało również rozważyć, czy towar, który miał być przewożony, byłby w stanie udźwignąć kosztowną taryfę kanałową. Doprowadziło to do szybkiego rozwoju portów śródziemnomorskich z ich drogami lądowymi do Europy Środkowej i Wschodniej . Według dzisiejszych informacji od firm żeglugowych trasa z Singapuru do Rotterdamu przez Kanał Sueski zostanie skrócona o 6000 kilometrów (3700 mil), a więc o dziewięć dni w porównaniu z trasą wokół Afryki. W rezultacie linie liniowe między Azją a Europą oszczędzają 44 procent CO 2 ( dwutlenku węgla ) dzięki tej krótszej trasie. Równie ważną rolę w połączeniu między Afryką Wschodnią a regionem Morza Śródziemnego odgrywa Kanał Sueski .

W XX wieku handel przez Kanał Sueski kilkakrotnie zamarł z powodu dwóch wojen światowych i kryzysu w Kanale Sueskim. Wiele przepływów handlowych zostało również przesuniętych z portów śródziemnomorskich w kierunku terminali północnoeuropejskich, takich jak Hamburg i Rotterdam. Dopiero po zakończeniu zimnej wojny , wzroście europejskiej integracji gospodarczej, uwzględnieniu emisji CO 2 i Inicjatywie Chińskiego Jedwabnego Szlaku , porty śródziemnomorskie, takie jak Pireus i Triest , ponownie znajdują się w centrum zainteresowania wzrostu i inwestycji.

Trasy alternatywne

Przed otwarciem kanału w 1869 r. towary były czasami wyładowywane ze statków i przewożone drogą lądową między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym.

Przylądek Agulhas

Główna alternatywa to okolice Przylądka Igielnego , najbardziej wysuniętego na południe punktu Afryki, powszechnie zwanego szlakiem Przylądka Dobrej Nadziei . Była to jedyna droga morska przed wybudowaniem kanału i zamknięciem kanału. Nadal jest to jedyna trasa dla statków, które są zbyt duże dla kanału. Na początku XXI wieku Kanał Sueski cierpiał z powodu zmniejszonego ruchu z powodu piractwa w Somalii , a wiele firm żeglugowych wybiera zamiast tego długą trasę. Szacuje się, że w latach 2008-2010 kanał stracił 10% ruchu z powodu zagrożenia piractwem, a kolejne 10% z powodu kryzysu finansowego . Tankowiec płynący z Arabii Saudyjskiej do Stanów Zjednoczonych ma do pokonania 4345 km (2700 mil) dalej, jadąc trasą na południe Afryki, a nie kanałem .

Północny Szlak Morski

Graficzne porównanie Północnej Drogi Morskiej (kolor niebieski) i alternatywnej trasy przez Kanał Sueski (kolor czerwony)

W ostatnich latach kurczenie się lodu morskiego w Arktyce sprawiło, że północna trasa morska była możliwa dla komercyjnych statków towarowych między Europą a Azją Wschodnią w okresie od sześciu do ośmiu tygodni w miesiącach letnich, skracając podróż o tysiące kilometrów w porównaniu do przez Kanał Sueski. Według naukowców zajmujących się klimatem polarnym, w miarę zmniejszania się arktycznego letniego lodu, trasa będzie przejezdna bez pomocy lodołamaczy przez dłuższy okres każdego lata.

Beluga Group z Bremy twierdziła w 2009 roku, że jest pierwszą zachodnią firmą, która próbowała skorzystać z Północnej Drogi Morskiej bez pomocy lodołamaczy, odcinając 6400 kilometrów (4000 mil) od podróży między Ulsan w Korei a Rotterdamem w Holandii.

Przylądek Horn

Żaglowce, takie jak windjammers w okresie rozkwitu Wielkiego Wyścigu Zbożowego między Australią a Europą w latach trzydziestych XX wieku, często preferowały trasę do Przylądka Horn , płynąc do Europy, ze względu na dominujące kierunki wiatru, mimo że jest ona nieco dłuższa z Sydney do Europy w ten sposób niż obok Cape Agulhas.

Kolej na pustyni Negew

W lutym 2012 roku Izrael ogłosił zamiar budowy linii kolejowej między Morzem Śródziemnym a Ejlatem przez pustynię Negew , aby konkurować z kanałem. Do 2019 roku projekt został zamrożony na czas nieokreślony.

Wpływ środowiska

Główny artykuł: migracja lessepska

Otwarcie kanału stworzyło pierwsze przejście ze słoną wodą między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. Chociaż Morze Czerwone znajduje się około 1,2 m (4 stopy) wyżej niż wschodnia część Morza Śródziemnego, prąd między Morzem Śródziemnym a środkiem kanału w Gorzkich Jeziorach płynie zimą na północ, a latem na południe. Prąd na południe od Jezior Gorzkich jest pływowy, zmieniający się wraz z przypływem w Suezie. Jeziora Gorzkie, które były naturalnymi jeziorami hipersolnymi, przez wiele dziesięcioleci blokowały migrację gatunków z Morza Czerwonego do Morza Śródziemnego, ale gdy zasolenie jezior stopniowo wyrównało się z zasoleniem Morza Czerwonego, bariera dla migracji została usunięta, a rośliny i zwierzęta z Morza Czerwonego zaczęły kolonizować wschodnią część Morza Śródziemnego. [ potrzebne źródło ]

Morze Czerwone jest generalnie bardziej słone i mniej bogate w składniki odżywcze niż Morze Śródziemne, więc gatunki z Erytrei często dobrze sobie radzą w „łagodniejszym” środowisku wschodniej części Morza Śródziemnego. Wręcz przeciwnie, bardzo niewiele gatunków śródziemnomorskich było w stanie osiedlić się w „ostrzejszych” warunkach Morza Czerwonego. Dominujące przejście migracyjne przez kanał z południa na północ jest często nazywane migracją Lessepsów (od nazwiska Ferdynanda de Lessepsa) lub „inwazją erytrejską”. Niedawna budowa przez rząd Egiptu dużego przedłużenia kanału – umożliwiającego ruch dwukierunkowy w centralnej części kanału i ostatecznie zrealizowanego w 2015 r. – wzbudziła obawy biologów morskich , którzy obawiają się, że przyspieszy to napływ gatunków z Morza Czerwonego do Morza Śródziemnego.

Egzotyczne gatunki z Oceanu Indo-Pacyfiku i wprowadzane do Morza Śródziemnego kanałem od lat 80. XIX wieku stały się istotnym składnikiem ekosystemu śródziemnomorskiego. Już teraz wpływają na jego ekologię, zagrażając niektórym lokalnym i endemicznym gatunkom. Od czasu przebicia kanału w Morzu Śródziemnym zarejestrowano ponad tysiąc gatunków z Morza Czerwonego – plankton, wodorosty, bezkręgowce, ryby, a wiele innych z pewnością się pojawi. Wynikająca z tego zmiana różnorodności biologicznej jest bezprecedensowa w ludzkiej pamięci i przyspiesza: długoterminowe badanie między basenami przeprowadzone przez Śródziemnomorską Komisję Naukową ostatnio udokumentowali, że w ciągu pierwszych dwudziestu lat obecnego stulecia do Morza Śródziemnego dotarło więcej egzotycznych gatunków ryb z Oceanu Indyjskiego niż przez cały wiek XX.

Historycznie rzecz biorąc, budowę kanału poprzedziło przecięcie małego kanału słodkowodnego zwanego Kanałem Słodkiej Wody od delty Nilu wzdłuż Wadi Tumilat do przyszłego kanału, z południową odnogą do Suezu i północną odnogą do Port Said. Ukończone w 1863 r., dostarczały świeżą wodę na wcześniej suchy obszar, początkowo do budowy kanałów, a następnie ułatwiały rozwój rolnictwa i osadnictwa wzdłuż kanału. Jednak Wysoka Tama Asuańska budowa po drugiej stronie Nilu, która rozpoczęła działalność w 1968 r., znacznie ograniczyła dopływ słodkiej wody i odcięła cały naturalny muł bogaty w składniki odżywcze przedostający się do wschodniej części Morza Śródziemnego w delcie Nilu .

Strefa Ekonomiczna Kanału Sueskiego

Strefa Ekonomiczna Kanału Sueskiego (SCZONE)

Strefa Ekonomiczna Kanału Sueskiego, czasami skracana do SCZONE, opisuje zbiór lokalizacji sąsiadujących z kanałem, gdzie stawki celne zostały obniżone do zera w celu przyciągnięcia inwestycji. Strefa obejmuje ponad 461 km 2 (178 2) w prowincjach Port Said , Ismailia i Suez . Projekty w strefie są zbiorczo określane jako Projekt Rozwoju Obszaru Kanału Sueskiego (SCADP).

Plan koncentruje się na rozwoju East Port Said i portu Ain Sokhna i ma nadzieję rozszerzyć się na cztery kolejne porty w West Port Said, El-Adabiya, Arish i El Tor .

Strefa obejmuje cztery „Kwalifikujące się Strefy Przemysłowe” w Port Saidzie, Ismailii i Suezie, amerykańską inicjatywę z 1996 r. mającą na celu wspieranie więzi gospodarczych między Izraelem a jego sąsiadami.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Suez_Canal&oldid=1144631668 ”