Szlak handlowy

Mapa Azji Środkowej z jej szlakami handlowymi i ruchami między 128 pne a 150 rne

Szlak handlowy to sieć logistyczna identyfikowana jako szereg szlaków i postojów wykorzystywanych do komercyjnego transportu ładunków. Termin ten może być również używany w odniesieniu do handlu nad zbiornikami wodnymi. Umożliwiając towarom dotarcie do odległych rynków , pojedynczy szlak handlowy zawiera arterie dalekobieżne , które mogą być dodatkowo połączone z mniejszymi sieciami handlowych i niekomercyjnych szlaków transportowych. Wśród godnych uwagi szlaków handlowych był Szlak Bursztynowy , który służył jako niezawodna sieć handlu na duże odległości. Handel morski wzdłuż Szlaku Korzennego zyskały na znaczeniu w średniowieczu , kiedy narody uciekały się do środków wojskowych, aby kontrolować ten wpływowy szlak. W średniowieczu organizacje, takie jak Liga Hanzeatycka , mające na celu ochronę interesów kupców i handlu, zyskiwały na znaczeniu.

W czasach nowożytnych działalność handlowa przeniosła się z głównych szlaków handlowych Starego Świata na nowsze szlaki między nowoczesnymi państwami narodowymi . Działalność ta prowadzona była niekiedy bez tradycyjnej ochrony handlu iw ramach międzynarodowych o wolnym handlu , które pozwalały towarom handlowym przekraczać granice ze złagodzonymi restrykcjami. Innowacyjny transport współczesności obejmuje transport rurociągowy oraz stosunkowo dobrze znany handel trasami kolejowymi , samochodami i liniami lotniczymi cargo .

Historia

Rozwój wczesnych tras

Wczesny rozwój

Dalekobieżne szlaki handlowe rozwinęły się w okresie chalkolitu . W okresie od połowy II tysiąclecia pne do początku naszej ery społeczeństwa Azji Południowo-Wschodniej, Azji Zachodniej, Morza Śródziemnego, Chin i subkontynentu indyjskiego rozwinęły główne sieci transportowe dla handlu.

Jednym z istotnych instrumentów ułatwiających handel na duże odległości było przewożenie i udomowienie zwierząt jucznych . Zorganizowane karawany, widoczne już w II tysiącleciu pne, mogły przewozić towary na duże odległości, ponieważ po drodze dostępna była głównie pasza. Udomowienie wielbłądów pozwoliło arabskim koczownikom kontrolować dalekosiężny handel przyprawami i jedwabiem od Dalekiego Wschodu po Półwysep Arabski . Karawany były przydatne w handlu dalekobieżnym głównie do przewozu towarów luksusowych, przewóz tańszych towarów na duże odległości nie był opłacalny dla operatorów przyczep kempingowych. Wraz z produktywnym rozwojem technologii żelaza i brązu zaczęły powstawać nowe szlaki handlowe - dostarczające innowacje cywilizacji.

Handel morski

Jeden ze statków Borobudur z IX wieku, przedstawiał duży jawajski statek z wysięgnikiem. Przedstawiony z charakterystycznym żaglem tanja austronezyjczyków z Azji Południowo-Wschodniej .

Znaczna część handlu Radhanitów na Oceanie Indyjskim byłaby zależała od przybrzeżnych statków towarowych, takich jak ten dhow .

Nawigacja znana była w Sumerze między IV a III tysiącleciem p.n.e. Egipcjanie posiadali szlaki handlowe przez Morze Czerwone , importując przyprawy z „ Krainy Puntu ” ( Afryka Wschodnia ) oraz z Arabii.

W Azji najwcześniejszymi dowodami handlu morskiego były neolityczne sieci handlowe ludów austronezyjskich , wśród których znajduje się przemysł jadeitu lingling-o na Filipinach , Tajwanie , południowym Wietnamie i półwyspie Tajlandii . Obejmował również dalekobieżne szlaki kupców austronezyjskich z Indonezji i Malezji , łączące Chiny z Azją Południową i Bliskim Wschodem od około 500 pne. Ułatwiło rozprzestrzenianie się przypraw i chińskich towarów z Azji Południowo-Wschodniej na zachód, a także rozprzestrzenianie się hinduizmu i buddyzmu na wschodzie. Trasa ta stała się później znana jako Morski Jedwabny Szlak , chociaż jest to myląca nazwa, ponieważ na tej trasie handlowano przyprawami, a nie jedwabiem. Wiele austronezyjskich technologii, takich jak wysięgnik i katamaran , a także austronezyjska terminologia dotycząca statków, nadal istnieje w wielu kulturach przybrzeżnych Oceanu Indyjskiego .

Handel morski rozpoczął się od bezpieczniejszego handlu przybrzeżnego i ewoluował wraz z manipulacją wiatrami monsunowymi, co wkrótce doprowadziło do przekroczenia granic handlowych, takich jak Morze Arabskie i Zatoka Bengalska . Azja Południowa miała wiele morskich szlaków handlowych, które łączyły ją z Azją Południowo-Wschodnią , co utrudniało kontrolę jednej trasy, co skutkowało monopolem morskim. Indyjskie połączenia z różnymi państwami Azji Południowo-Wschodniej chroniły go przed blokadami na innych trasach. Dzięki wykorzystaniu morskich szlaków handlowych Rzymianie mogli handlować towarami masowymi w II wieku pne. Rzymski statek handlowy mógłby przepłynąć Morze Śródziemne w ciągu miesiąca za jedną sześćdziesiątą kosztów tras lądowych .

Widoczne szlaki handlowe

Ewolucja indyjskich sieci handlowych. Główna mapa przedstawia trasy od czasów Mogołów , wstawka A przedstawia główne prehistoryczne prądy kulturowe, B: trasy przedmauryjskie, C: trasy mauretańskie, D: trasy ok . I wiek n.e. i E: region rozwiniętych dróg w kształcie litery „Z”.

Półwysep Anatolii leżał na lądowych szlakach handlowych do Europy z Azji oraz szlaku morskim z Morza Śródziemnego do Morza Czarnego . Zapisy z XIX wieku p.n.e. potwierdzają istnienie asyryjskiej kolonii kupieckiej w Kanesh w Kapadocji (obecnie we współczesnej Turcji ). Sieci handlowe Starego Świata obejmowały Grand Trunk Road of India i Incense Road of Arabia . Sieć transportową składającą się z utwardzonych szos, wykorzystujących beton z popiołu wulkanicznego i wapna, zbudowali Rzymianie już w 312 roku p.n.e., za czasów cenzora Appiusza Klaudiusza Cekusa . Części świata śródziemnomorskiego, rzymska Brytania , system rzeczny Tygrys-Eufrat i Afryka Północna znalazły się w zasięgu tej sieci w pewnym momencie swojej historii.

Według Roberta Allena Danii (2000):

„Rozprzestrzenianie się miejskich sieci handlowych i ich rozszerzenie wzdłuż Zatoki Perskiej i wschodniej części Morza Śródziemnego stworzyło złożoną strukturę molekularną regionalnych ognisk, tak że oprócz podziału na strefy centrum i peryferii (pierwotnie utworzone wokół Mezopotamii ) istniała seria interakcji cywilizacje: Mezopotamia, Egipt, dolina Indusu , potem także Syria , środkowa Anatolia ( Hetyci ) i Morze Egejskie ( Minojczycy i Mykeńczycy ). Poza tym znajdował się margines obejmujący nie tylko o klimacie umiarkowanym , takie jak Europa, ale suchy korytarz stepowy Azji Środkowej . To był naprawdę system światowy, mimo że zajmował tylko ograniczoną część zachodniego Starego Świata. Podczas gdy każda cywilizacja podkreślała swoją ideologiczną autonomię, wszystkie były identyfikowalną częścią wspólnego świata oddziałujących na siebie komponentów”.

Szlaki te – szerzące się religię , handel i technologię – były historycznie kluczowe dla rozwoju cywilizacji miejskiej. Stopień rozwoju miast i stopień ich integracji z większym systemem światowym często przypisywano ich pozycji w różnych aktywnych sieciach transportowych.

Historyczne szlaki handlowe

Połączone drogi lądowe i wodne

Szlak Kadzidła

Szlak Kadzidła służył jako kanał handlu towarami indyjskimi, arabskimi i wschodnioazjatyckimi. Handel kadzidłem kwitł od Arabii Południowej po Morze Śródziemne między mniej więcej III wiekiem pne a II wiekiem n.e. Handel ten był kluczowy dla gospodarki Jemenu , a kadzidło i mirra były postrzegane przez jego władców jako źródło bogactwa.

Ptolemeusz II Filadelfos , cesarz Egiptu ptolemejskiego , mógł zawrzeć sojusz z Lihjańczykami w celu zabezpieczenia szlaku kadzidła w Dedanie , tym samym przekierowując handel kadzidłem z Dedanu na wybrzeże wzdłuż Morza Czerwonego do Egiptu. IES Edwards łączy wojnę syro-efraimicką z pragnieniem Izraelitów i Aramejczyków , by kontrolować północny kraniec szlaku Kadzidła, który biegł z południowej Arabii i mógł zostać wykorzystany przez dowodzące Transjordanią .

Gerrha – zamieszkana przez chaldejskich wygnańców z Babilonu – kontrolowała kadzidłowe szlaki handlowe przez Arabię do Morza Śródziemnego i sprawowała kontrolę nad handlem aromatami do Babilonu w I wieku p.n.e. Nabatejczycy sprawowali kontrolę nad szlakami wzdłuż Kadzidłowego Szlaku, a ich panowanie zostało zakwestionowane – bez powodzenia – przez Antygona Cyklopa , cesarza Syrii. Kontrola Nabatejczyków nad handlem dalej rosła i rozprzestrzeniała się w wielu kierunkach.

Zastąpienie Grecji przez Cesarstwo Rzymskie jako administratora basenu Morza Śródziemnego doprowadziło do wznowienia bezpośredniego handlu ze Wschodem i zniesienia podatków pobieranych wcześniej przez pośredników z południa. Według Milo Kearneya (2003) „Arabowie z południa w proteście podjęli ataki piratów na rzymskie statki w Zatoce Adeńskiej . W odpowiedzi Rzymianie zniszczyli Aden i faworyzowali zachodnie abisyńskie wybrzeże Morza Czerwonego”. Indyjskie statki płynęły do Egiptu, ponieważ szlaki morskie Azji Południowej nie były pod kontrolą jednego mocarstwa.

Handel przedkolumbijski

Pewne podobieństwa między kulturą mezoamerykańską i andyjską sugerują, że te dwa regiony stały się częścią szerszego systemu światowego w wyniku handlu do pierwszego tysiąclecia pne. Obecny pogląd akademicki jest taki, że przepływ towarów przez zbocza Andów był kontrolowany przez instytucje rozdzielające lokalizacje lokalnym grupom, które miały wówczas swobodny dostęp do nich w celu handlu. Ten handel przez zbocza Andów - określany czasami jako „handel pionowy” - mógł przyćmić handel na duże odległości między mieszkańcami Andów i sąsiednimi lasami. Callawaya _ zielarze handlowali roślinami tropikalnymi między VI a X wiekiem, podczas gdy miedzią zajmowali się wyspecjalizowani kupcy w peruwiańskiej dolinie Chincha . W handlu na duże odległości lokalne elity mogły uciekać się do walki w celu manipulacji i kontroli.

Przed dominacją Inków wyspecjalizowani kupcy dalekobieżni dostarczali góralom towary, takie jak samorodki złota, miedziane toporki, kakao, sól itp. Do redystrybucji wśród miejscowych i byli kluczowymi graczami w polityce regionu. Miedziana waluta w kształcie siekiery była produkowana przez ludność peruwiańską w celu pozyskiwania kosztowności z prekolumbijskiego Ekwadoru . Morski system wymiany rozciągał się od zachodniego wybrzeża Meksyku do najbardziej wysuniętego na południe Peru, handlując głównie Spondylusem imperium Inków za główny pokarm bogów . Spondylus był używany w elitarnych rytuałach, a jego skuteczna redystrybucja miała wpływ polityczny w Andach w czasach przedhiszpańskich.

Przeważnie trasy lądowe

Jedwabny Szlak

Szlaki handlowe używane około I wieku n.e. skupiały się na Jedwabnym Szlaku .

Jedwabny Szlak był jednym z pierwszych szlaków handlowych łączących światy Wschodu i Zachodu . Według Vadime Elisseeff (2000):

„Wzdłuż Jedwabnych Szlaków technologia podróżowała, wymieniano idee, a przyjaźń i zrozumienie między Wschodem a Zachodem były doświadczane po raz pierwszy na dużą skalę. Kultura Wschodu i jej kosmologia zorientowana na duchowość. Buddyzm jako religia Wschodu zyskał międzynarodową uwagę dzięki Jedwabnym Szlakom.

Interakcje kulturowe, którym często patronowali potężni cesarze, tacy jak Kaniszka , doprowadziły do rozwoju sztuki dzięki wprowadzeniu bogatej różnorodności wpływów. Misje buddyjskie kwitły wzdłuż Jedwabnych Szlaków, częściowo dzięki sprzyjającemu mieszaniu się handlu i wartości kulturowych, co stworzyło szereg bezpiecznych postojów zarówno dla pielgrzymów, jak i handlarzy . Wśród uczęszczanych tras Jedwabnego Szlaku znajdował się birmański rozciągający się od Bhamo , który służył jako trasa wizyty Marco Polo w Yunnan oraz indyjskie misje buddyjskie do Kantonu w celu zakładania buddyjskich klasztorów . Trasa ta – często w obecności wrogich plemion – znajduje również wzmiankę w pracach Rashid-al-Din Hamadaniego .

Wielka Trasa

Przez wieki Grand Trunk Road służyła jako główna arteria podróżująca po północnych Indiach. Scena z kantonu Ambala w czasach Rajdu Brytyjskiego .

Grand Trunk Road – łącząca Chittagong w Bangladeszu z Peszawarem w Pakistanie – istnieje od ponad dwóch i pół tysiąca lat . Jedna z ważnych tras handlowych na świecie, ta droga była strategiczną arterią z fortecami , postojami, studniami , urzędami pocztowymi , kamieniami milowymi i innymi obiektami. Część tej drogi przez Pakistan również pokrywała się z Jedwabnym Szlakiem.

Ta autostrada była kojarzona z cesarzami Chandragupta Maurya i Sher Shah Suri , ten ostatni stał się synonimem tej trasy ze względu na jego rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa podróżującym i utrzymaniu drogi. Cesarz Sher Shah poszerzył i wyrównał drogę do innych tras oraz zapewnił około 1700 przydrożnych zajazdów w całym swoim imperium. Zajazdy te zapewniały podróżnym bezpłatne wyżywienie i zakwaterowanie, niezależnie od ich statusu.

Brytyjska okupacja tej drogi miała szczególne znaczenie dla Raju Brytyjskiego w Indiach. Mosty, ścieżki i nowsze zajazdy były budowane przez Brytyjczyków przez pierwsze trzydzieści siedem lat ich panowania od czasu okupacji Pendżabu w 1849 r. Brytyjczycy podążali mniej więcej tą samą trasą, co stare trasy, aw niektórych miejscach nowsze trasy biegły równolegle do starszych tras.

Vadime Elisseeff (2000) komentuje Grand Trunk Road:

„Tą drogą maszerowały nie tylko potężne armie zdobywców, ale także karawany kupców, uczonych, artystów i zwykłych ludzi. Razem z ludźmi przenosiły się idee, języki, zwyczaje i kultury, nie tylko w jednym, ale w obu W różnych miejscach spotkań – stałych i tymczasowych – ludzie o różnym pochodzeniu i wywodzący się z różnych kręgów kulturowych, wyznający różne wyznania i wyznania, jedzący różne potrawy, ubrani w różne ubrania, mówiący różnymi językami i dialektami spotykali się pokojowo. rozumieli nawzajem swoje jedzenie, ubiór, maniery i etykietę, a nawet pożyczali od innych słowa, wyrażenia, idiomy, a czasami całe języki”.

Bursztynowa Droga

Bursztynowy Szlak był europejskim szlakiem handlowym związanym z handlem i transportem bursztynu . Bursztyn spełniał kryteria handlu na duże odległości, ponieważ był lekki i cieszył się dużym popytem do celów zdobniczych w całym basenie Morza Śródziemnego. Przed ustanowieniem rzymskiej kontroli nad obszarami takimi jak Panonia , Bursztynowy Szlak był praktycznie jedyną trasą dostępną dla handlu na duże odległości.

Miasta wzdłuż Bursztynowego Szlaku zaczęły się stale rozwijać w I wieku n.e., pomimo ruchów wojsk pod rządami Tytusa Flawiusza Wespazjana i jego syna Tytusa Flawiusza Domicjana . Za panowania Tyberiusza Cezara Augusta Szlak Bursztynowy wyprostowano i wybrukowano zgodnie z obowiązującymi normami miejskimi. Wzdłuż drogi zaczęły pojawiać się miasta rzymskie, założone początkowo w pobliżu miejsca celtyckiej oppidy .

W III wieku Dunaj stał się główną arterią handlową, przyćmiewając Szlak Bursztynowy i inne szlaki handlowe. Przekierowanie inwestycji do fortów naddunajskich sprawiło, że miasta wzdłuż Bursztynowego Szlaku rozwijały się powoli, ale nadal zachowywały swój dobrobyt. Przedłużająca się walka między Rzymianami a barbarzyńcami odcisnęła swoje piętno na miejscowościach wzdłuż Bursztynowego Szlaku.

Przez Maris

Via Maris (fioletowy), King's Highway (czerwony) i inne starożytne lewantyńskie szlaki handlowe, ok. 1300 pne.

Via Maris, dosłownie po łacinie oznaczająca „drogę morską”, była starożytną drogą używaną przez Rzymian i krzyżowców . Państwa kontrolujące Via Maris były w stanie przyznać swoim obywatelom dostęp do handlu i pobierać opłaty od obcych w celu utrzymania szlaku handlowego. Nazwa Via Maris jest łacińskim tłumaczeniem hebrajskiego wyrażenia związanego z Izajaszem . Ze względu na biblijne znaczenie tego starożytnego szlaku chrześcijanie podejmowali wiele prób odnalezienia jego dzisiejszego położenia pielgrzymi. XIII-wieczny podróżnik i pielgrzym Burchard z Góry Syjon określa trasę Via Maris jako drogę wiodącą wzdłuż brzegu Jeziora Galilejskiego .

Handel transsaharyjski

zaznaczonym współczesnym terytorium Nigru ; Lud Tuaregów , który wywierał wpływ na handel transsaharyjski.

Wczesne pisma muzułmańskie potwierdzają, że mieszkańcy Afryki Zachodniej prowadzili wyrafinowaną sieć handlową, zwykle pod zwierzchnictwem monarchy, który nakładał podatki i zapewniał biurokratyczne i militarne wsparcie swojemu królestwu. Wyrafinowane mechanizmy rozwoju gospodarczego i politycznego zaangażowanych obszarów afrykańskich istniały, zanim islam jeszcze bardziej wzmocnił handel, miasta i rządy w zachodniej Afryce. Stolica, dwór i handel regionu znajdują wzmiankę w pracach uczonego Abū 'Ubayd' Abd Allāh al-Bakrī ; ostoją transsaharyjskiego handel był złotem i solą.

Potężne plemiona saharyjskie, wywodzące się z Berberów , a później przystosowujące się do kultur muzułmańskich i arabskich, kontrolowały kanały prowadzące do zachodniej Afryki, efektywnie wykorzystując pojazdy konne i juczne zwierzęta. Songhajowie zaangażowali się w walkę z marokańską dynastią Sa'di o kontrolę nad handlem transsaharyjskim, co spowodowało szkody po obu stronach i słabe zwycięstwo Maroka, dodatkowo wzmacniając niezaangażowane plemiona Sahary . Walki i zamieszki trwały do XIV wieku, kiedy to kupcy Mande handlowali z Hausa , między Jezioro Czad i Niger . Nowsze szlaki handlowe rozwinęły się po rozszerzeniu handlu.

Głównie szlaki morskie

Austronezyjska sieć handlu morskiego

Austronezyjska protohistoryczna i historyczna sieć handlu morskiego na Oceanie Indyjskim

Pierwsza prawdziwa sieć handlu morskiego na Oceanie Indyjskim została stworzona przez ludy austronezyjskie zamieszkujące wyspę Azji Południowo-Wschodniej . Ustanowili szlaki handlowe z południowymi Indiami i Sri Lanką już w 500 roku p.n.e., zapoczątkowując wymianę kultury materialnej (takiej jak katamarany , łodzie z wysięgnikiem , łodzie z szytych desek i paan ) oraz kultygenów (takich jak orzechy kokosowe , drzewo sandałowe , banany i trzcina cukrowa) . ); a także łączenie kultur materialnych Indii i Chin. Stanowili większość elementu sieci handlu przyprawami na Oceanie Indyjskim . W szczególności Indonezyjczycy handlowali przyprawami (głównie cynamonem i kasją ) z Afryką Wschodnią za pomocą katamaranów i łodzi z wysięgnikiem oraz żeglowali z pomocą Westerlies na Oceanie Indyjskim. Ta sieć handlowa rozszerzyła się, sięgając aż do Afryki i Półwyspu Arabskiego , co doprowadziło do austronezyjskiej kolonizacji Madagaskaru w pierwszej połowie pierwszego tysiąclecia naszej ery. Kontynuował aż do czasów historycznych, później stał się Morskim Jedwabnym Szlakiem . Ta sieć handlowa obejmowała również mniejsze szlaki handlowe w obrębie wyspy Azji Południowo-Wschodniej , w tym sieć lingling-o jade i sieć trepanging .

We wschodniej Austronezji istniały również różne tradycyjne sieci handlu morskiego. Wśród nich była starożytna sieć handlowa Lapita z wyspy Melanezja ; cykl handlowy Hiri , giełda Sepik Coast i pierścień Kula w Papui-Nowej Gwinei ; starożytne podróże handlowe w Mikronezji między Marianami a Wyspami Karoliny (i prawdopodobnie także Nową Gwineą i Filipinami ); oraz rozległe sieci handlowe między wyspami Polinezji .

szlaki rzymsko-indyjskie

Handel rzymski z Indiami według Periplus Maris Erythraei, I wiek n.e.

Dynastia Ptolemeuszy (305-30 pne) zainicjowała grecko-rzymski handel morski z Indiami za pośrednictwem portów Morza Czerwonego. Rzymski historyk Strabon wspomina o ogromnym wzroście handlu po rzymskiej aneksji Egiptu, wskazując, że monsun był znany i manipulowany w handlu w jego czasach. Do czasów Augusta co roku z Myos Hormos do Indii wypływało do 120 statków , handlując różnorodnymi towarami. Arsinoe , Berenice Troglodytica i Myos Hormos były głównymi portami rzymskimi zaangażowanymi w tę morską sieć handlową, podczas gdy porty indyjskie obejmowały Barbaricum , Barygaza , Muziris i Arikamedu .

Indianie byli obecni w Aleksandrii , a chrześcijańscy i żydowscy osadnicy z Rzymu mieszkali w Indiach jeszcze długo po upadku cesarstwa rzymskiego, co spowodowało utratę przez Rzym portów nad Morzem Czerwonym , wykorzystywanych wcześniej do zabezpieczania handlu z Indiami przez Greków- Świat rzymski od czasów dynastii Ptolemeuszy.

Handel hanzeatycki

Główne szlaki handlowe Hanzy.

Na krótko przed XII wiekiem Niemcy odgrywali stosunkowo skromną rolę w handlu północnoeuropejskim. Miało się to jednak zmienić wraz z rozwojem handlu hanzeatyckiego, w wyniku którego niemieccy kupcy stali się widoczni w Bałtyku i Morza Północnego . Po śmierci duńskiego Eryka VI siły niemieckie zaatakowały i splądrowały Danię, zabierając ze sobą rzemieślników i kupców pod nową administrację, która kontrolowała regiony Hanzy. W trzeciej ćwierci XIV wieku handel hanzeatycki napotkał dwie główne trudności: konflikt gospodarczy z Flandria i działania wojenne z Danią. Wydarzenia te doprowadziły do powstania zorganizowanego związku miast hanzeatyckich, który zastąpił wcześniejszy związek kupców niemieckich. Ta nowa Hanza miast, mająca na celu ochronę interesów kupców i handlu, kwitła przez następne sto pięćdziesiąt lat.

Philippe Dollinger łączy upadek Hanzy z nowym sojuszem między Lubeką , Hamburgiem i Bremą , który przyćmił starszą instytucję. Następnie ustala datę rozwiązania Hanzy na 1630 r. I dochodzi do wniosku, że Hanza została prawie całkowicie zapomniana pod koniec XVIII wieku. Uczony Georg Friedrich Sartorius opublikował pierwszą monografię dotyczącą gminy w pierwszych latach XIX wieku.

Od Varangian do Greków

Szlak handlowy od Varangian do Greków ( rosyjski : Путь "из варяг в греки" , Put' izvariag v greki , szwedzki : Vägen från varjagerna till grekerna , grecki : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ε λλήνων , Emporikḗ Odós Varángōn-Ellḗnōn ) był szlakiem handlowym łączącym Skandynawię, Ruś Kijowską i Cesarstwo Bizantyjskie. Szlak umożliwił kupcom znajdującym się na szlaku nawiązanie bezpośredniego, dobrze prosperującego handlu z Bizancjum, a także skłonił niektórych z nich do osiedlenia się na terenach dzisiejszej Białorusi, Rosji i Ukrainy.

Trasa rozpoczynała się w skandynawskich ośrodkach handlowych, takich jak Birka, Hedeby i Gotlandia, przecinała Morze Bałtyckie, wpływała do Zatoki Fińskiej, podążała rzeką Newą do jeziora Ładoga. Następnie biegła wzdłuż rzeki Wołchow, w górę rzeki, mijając miasta Stara Ładoga i Nowogród Wielki, przecinając jezioro Ilmen i w górę rzeki Lovat. Stamtąd statki musiały być przenoszone na Dniepr w pobliżu Gniezdowa. Druga trasa z Bałtyku do Dniepru prowadziła wzdłuż Zachodniej Dźwiny (Dźwiny) między Lovatem a Dnieprem w obwodzie smoleńskim oraz wzdłuż rzeki Kasplya do Gniezdowa. Wzdłuż Dniepru trasa przecinała kilka głównych bystrz i przeszedł przez Kijów, a po wejściu na Morze Czarne podążał jego zachodnim wybrzeżem do Konstantynopola.

Handel śródziemnomorski republik morskich

Genueńskie (czerwone) i weneckie (zielone) morskie szlaki handlowe na Morzu Śródziemnym

Wzrost gospodarczy Europy około roku 1000, wraz z brakiem bezpieczeństwa na szlakach handlowych na kontynencie, sprzyjał rozwojowi głównych szlaków handlowych wzdłuż wybrzeży Morza Śródziemnego . Rosnąca niezależność niektórych nadmorskich miast dała im wiodącą rolę w tym handlu: Republiki Morskie , włoska „ Repubbliche Marinare ” ( Wenecja , Genua , Amalfi , Piza , Gaeta , Ankona i Ragusa ), rozwinęli własne „imperia” na wybrzeżach Morza Śródziemnego .

Od VIII do XV wieku posiadali monopol na handel europejski z Bliskim Wschodem. Handel jedwabiem i przyprawami , obejmujący przyprawy , kadzidła , zioła , narkotyki i opium , uczynił te śródziemnomorskie miasta-państwa fenomenalnie bogatymi. Przyprawy były jednymi z najdroższych i najbardziej pożądanych produktów średniowiecza. Wszystkie zostały sprowadzone z Azji i Afryki. Kupcy muzułmańscy – głównie potomkowie arabskich żeglarzy z Jemenu i Omanu – zdominowały szlaki morskie na całym Oceanie Indyjskim, wykorzystując regiony źródłowe na Dalekim Wschodzie i żeglugę dla centrów handlowych w Indiach, na zachód do Ormus w Zatoce Perskiej i Jeddah na Morzu Czerwonym . Stamtąd szlaki lądowe prowadziły do wybrzeży Morza Śródziemnego. Kupcy weneccy rozprowadzali wówczas towary po Europie aż do powstania Imperium Osmańskiego , które ostatecznie doprowadziło do upadku Konstantynopola w 1453 r., Odcinając Europejczykom dostęp do ważnych połączonych szlaków lądowo-morskich.

Szlak przypraw

Portugalskie Indie Armady i szlaki handlowe (niebieskie) od podróży Vasco da Gamy w 1498 r. oraz hiszpańskie szlaki handlowe galeonów Manila-Acapulco (białe) ustanowione w 1568 r.

Wraz ze wzrostem handlu między Indiami a światem grecko-rzymskim przyprawy stały się głównym importem z Indii do świata zachodniego, omijając jedwab i inne towary. Indyjskie powiązania handlowe z Azją Południowo-Wschodnią okazały się kluczowe dla kupców z Arabii i Persji w VII i VIII wieku.

Abbasydzi używali Aleksandrii, Damietty , Adenu i Siraf jako portów wejściowych do Indii i Chin . Kupcy przybywający z Indii do portowego miasta Aden składali daniny w postaci piżma , kamfory , ambry i drzewa sandałowego Ibn Ziyadowi , sułtanowi Jemenu. Produkty moluckie przewożone przez porty Arabii na Bliski Wschód przechodziły przez porty Indii i Sri Lanki . Indyjski eksport przypraw znajduje wzmiankę w pracach Ibn Khurdadhbeh (850 n.e.), al-Ghafiqi (1150), Ishak bin Imaran (907) i Al Kalkashandi (XIV wiek). Po dotarciu do portów w Indiach lub na Sri Lance przyprawy trafiały niekiedy do Afryki Wschodniej, gdzie wykorzystywano je do wielu celów, w tym do obrzędów pogrzebowych.

Na rozkaz portugalskiego Manuela I cztery statki pod dowództwem nawigatora Vasco da Gamy okrążyły Przylądek Dobrej Nadziei , kierując się na wschodnie wybrzeże Afryki do Malindi , by przepłynąć Ocean Indyjski do Calicut . Bogactwo Indii było teraz otwarte dla Europejczyków; Imperium Portugalskie było jednym z pierwszych imperiów europejskich, które wyrosło z handlu przyprawami.

Morska Jadeitowa Droga

Lingling-o z Filipin.

Maritime Jade Road była rozległą siecią handlową łączącą wiele obszarów Azji Południowo-Wschodniej i Wschodniej. Jej podstawowe produkty były wytwarzane z jadeitu wydobywanego z Tajwanu przez animistycznych rdzennych mieszkańców Tajwanu i przetwarzane głównie na Filipinach przez animistycznych rdzennych Filipińczyków, zwłaszcza w Batanes , Luzon i Palawan . Niektóre były również przetwarzane w Wietnamie , podczas gdy ludność Malezji , Brunei , Singapuru , Tajlandia , Indonezja i Kambodża również uczestniczyły w ogromnej sieci handlowej prowadzonej przez animistów. Uczestnicy sieci w tamtym czasie stanowili większość populacji animistów. Droga morska jest jedną z najbardziej rozległych morskich sieci handlowych jednego materiału geologicznego w prehistorycznym świecie. Istniał przez co najmniej 3000 lat, a jego szczytowa produkcja przypadała na okres od 2000 pne do 500 n.e., starszy niż Jedwabny Szlak w Eurazji kontynentalnej lub późniejszy Morski Jedwabny Szlak . Godny uwagi artefakt stworzony przez sieć handlową, Lingling-o artefakty, zostały wykonane przez rzemieślników około 500 pne. Sieć zaczęła zanikać w ostatnich stuleciach od 500 roku n.e. do 1000 roku n.e. Cały okres istnienia sieci był złotym wiekiem dla różnorodnych społeczeństw animistycznych w regionie.

Morski Jedwabny Szlak

Mapa Morskiego Jedwabnego Szlaku

Morski Jedwabny Szlak odnosi się do morskiego odcinka historycznego Jedwabnego Szlaku , który łączy Chiny , Azję Południowo-Wschodnią , subkontynent indyjski , Półwysep Arabski , Somalię i aż do Egiptu , aw końcu do Europy . Rozkwitł między II wiekiem pne a XV wiekiem n.e. Pomimo powiązań z Chinami w ostatnich stuleciach Morski Jedwabny Szlak został założony i obsługiwany głównie przez austronezyjskich żeglarzy w Azji Południowo-Wschodniej oraz przez Perscy i arabscy kupcy na Morzu Arabskim .

Morski Jedwabny Szlak rozwinął się z wcześniejszych austronezyjskich sieci handlu przyprawami wyspiarskich mieszkańców Azji Południowo-Wschodniej ze Sri Lanką i południowymi Indiami (założonymi od 1000 do 600 pne), a także wcześniejszego Morskiego Jadeitowego Szlaku , znanego z artefaktów lingling-o , w Azji Południowo-Wschodniej, z siedzibą na Tajwanie i Filipinach . Przez większość swojej historii talasokracje austronezyjskie kontrolowały przepływ Morskiego Jedwabnego Szlaku, zwłaszcza politykę wokół cieśnin Malakka i Bangka , Półwyspu Malajskiego i Delty Mekongu ; chociaż chińskie zapisy błędnie identyfikowały te królestwa jako „indyjskie” z powodu indianizacji tych regionów. Przed X wiekiem szlak ten był używany głównie przez kupców z Azji Południowo-Wschodniej, chociaż tamilscy i perscy . Trasa miała wpływ na wczesne rozprzestrzenianie się hinduizmu i buddyzmu na wschodzie.

Chiny zbudowały później własne floty, począwszy od dynastii Song w X wieku, uczestnicząc bezpośrednio w szlaku handlowym aż do końca epoki kolonialnej i upadku dynastii Qing .

Nowoczesne trasy

Mapa regionu Arktyki przedstawiająca Przejście Północno-Wschodnie , Północną Drogę Morską w jej obrębie oraz Przejście Północno-Zachodnie .

W czasach nowożytnych pojawiły się nowsze środki transportu i często kontrowersyjne umowy o wolnym handlu, które zmieniły podejście polityczne i logistyczne panujące w średniowieczu. Nowsze środki transportu doprowadziły do powstania nowych tras, a kraje otworzyły granice, aby umożliwić handel wzajemnie uzgodnionymi towarami zgodnie z obowiązującą umową o wolnym handlu. Niektóre stare szlaki handlowe zostały ponownie otwarte w czasach nowożytnych, chociaż w różnych scenariuszach politycznych i logistycznych. Wprowadzanie szkodliwych obcych zanieczyszczeń szlakami handlowymi było w czasach nowożytnych powodem do niepokoju. Ostrożne szacunki podkreślają, że przyszłe szkody spowodowane szkodliwymi chorobami zwierząt i roślin mogą sięgać nawet 134 miliardów dolarów amerykańskich w przypadku braku skutecznych środków zapobiegających wprowadzaniu niechcianych szkodników różnymi szlakami handlowymi.

Trasy wagonowe

Sieci, takie jak Santa Fe Trail i Oregon Trail , stały się widoczne w Stanach Zjednoczonych, a pociągi wagonowe zyskały popularność jako środek transportu lądowego na duże odległości, zarówno dla ludzi, jak i towarów. Trasy Oregon – Kalifornia były dobrze zorganizowane z zaplanowanymi miejscami spotkań i niezbędnymi zapasami. Osadnicy w Stanach Zjednoczonych używali tych wagonów - czasami składających się ze 100 lub więcej wagonów Conestoga – dla emigracji na zachód w XVIII i XIX wieku. Wśród wyzwań stojących przed operatorami tras wagonowych były przekraczanie rzek, góry i wrogo nastawieni rdzenni Amerykanie . Przygotowania prowadzono również stosownie do pogody i ochrony handlu, a podróżnych strzegło kilku strażników na koniach. Transport wagonów był również niezbędny dla rozwoju Ameryki, dopóki nie został zastąpiony koleją i ciężarówkami .

Trasy kolejowe

Trasa pierwszej amerykańskiej kolei transkontynentalnej z Sacramento w Kalifornii do Council Bluffs w stanie Iowa.

Ustawa o kolejach angielskich z 1844 r. Zobowiązywała co najmniej jeden pociąg do stacji każdego dnia, a taryfy trzeciej klasy kosztowały pensa za milę . Handel przynosił korzyści, ponieważ robotnicy i klasy niższe miały możliwość częstych podróży do innych miast. Społeczności podmiejskie zaczęły się rozwijać, a miasta zaczęły rozprzestrzeniać się na zewnątrz. Brytyjczycy zbudowali rozległą sieć kolejową w Indiach, ale uznano, że poza celami komercyjnymi służy ona celom strategicznym. Efektywne wykorzystanie tras kolejowych pomogło w zjednoczeniu Stanów Zjednoczonych Ameryki i pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej. ukończono w 1869 r.

W czasach nowożytnych narody walczyły o kontrolę nad trasami kolejowymi: Kolej Transsyberyjska miała służyć rządowi rosyjskiemu do kontrolowania Mandżurii , a później Chin; wojska niemieckie chciały stworzyć kolej Berlin-Bagdad, aby wpłynąć na Bliski Wschód; a rząd austriacki zaplanował trasę z Wiednia do Salonik w celu kontroli nad Bałkanami . Według Encyclopædia Britannica (2002):

Koleje osiągnęły dojrzałość na początku XX wieku, kiedy pociągi przewoziły większość lądowego ruchu towarowego i pasażerskiego w uprzemysłowionych krajach świata. Jednak w połowie XX wieku stracili swoją wybitną pozycję. Prywatny samochód zastąpił kolej w przypadku krótkich podróży pasażerskich, podczas gdy samolot przywłaszczył sobie ją w przypadku podróży na duże odległości, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. Koleje pozostały jednak skuteczne w transporcie ludzi w sytuacjach o dużym natężeniu ruchu, takich jak dojazdy między centrami dużych miast i ich przedmieść oraz podróże na średnie odległości na mniej niż około 300 mil między ośrodkami miejskimi.

Chociaż koleje straciły znaczną część ogólnej działalności przewozowej na rzecz ciężarówek z naczepami, pozostają najlepszym środkiem transportu dużych ilości takich towarów masowych, jak węgiel, zboże, chemikalia i ruda na duże odległości. Rozwój konteneryzacji sprawił, że koleje są bardziej efektywne w przeładunku gotowych towarów ze stosunkowo dużymi prędkościami. Ponadto wprowadzenie platform typu piggyback, w których przyczepy ciężarówek są transportowane na duże odległości specjalnie zaprojektowanymi wagonami, umożliwiło kolejom odzyskanie części działalności utraconej na rzecz transportu samochodowego.

Nowoczesne sieci drogowe

Węzeł autostradowy o dużej przepustowości w Los Angeles w Kalifornii .

Pojawienie się pojazdów silnikowych stworzyło zapotrzebowanie na lepsze wykorzystanie autostrad. W czasach nowożytnych drogi przekształciły się w drogi dwukierunkowe, drogi ekspresowe , autostrady i drogi płatne . Rozbudowano istniejące drogi i zaprojektowano autostrady zgodnie z przeznaczeniem.

Ciężarówki weszły do powszechnego użytku w świecie zachodnim podczas I wojny światowej i szybko zyskały reputację środka transportu towarów na duże odległości. Nowoczesne autostrady, takie jak Trans-Canada Highway , Highway 1 (Australia) i Pan-American Highway, umożliwiały transport towarów i usług na duże odległości. Samochody nadal odgrywają kluczową rolę w gospodarkach krajów uprzemysłowionych, co skutkuje rozwojem takich branż, jak transport samochodowy i transport ciężarowy.

W latach 1975-1995 poziom emisji z samochodów poruszających się po autostradach spadał z powodu przepisów i wprowadzenia benzyny bezołowiowej . Tendencja ta jest szczególnie zauważalna, ponieważ nastąpił wzrost liczby pojazdów i mil przejechanych przez samochody korzystające z tych autostrad.

Nowoczesne szlaki morskie

Kanały w USA około 1825 roku.

Od trzech tysiącleci obserwuje się konsekwentne przechodzenie od handlu lądowego do handlu morskiego. Strategicznych zalet miast portowych jako centrów handlowych jest wiele: są one zarówno mniej zależne od ważnych połączeń, jak i mniej podatne na blokady. Porty oceaniczne mogą łatwo nawiązywać stosunki handlowe z innymi częściami świata.

Nowoczesne morskie szlaki handlowe – czasami w postaci sztucznych kanałów, jak Kanał Sueski – miały widoczny wpływ na sytuację gospodarczą i polityczną narodów. Otwarcie Kanału Sueskiego zmieniło interakcje Wielkiej Brytanii z koloniami Imperium Brytyjskiego, ponieważ dynamika transportu, handlu i komunikacji zmieniła się teraz drastycznie. Inne drogi wodne , takie jak Kanał Panamski odegrał ważną rolę w dziejach wielu narodów. Śródlądowy transport wodny pozostał bardzo ważny, nawet gdy pojawienie się kolei i samochodów spowodowało stały upadek kanałów. Śródlądowy transport wodny jest nadal wykorzystywany do transportu towarów masowych, np. zboża, węgla i rudy.

Handel drogą wodną był historycznie ważny dla Europy, zwłaszcza dla Rosji. Według Encyclopædia Britannica (2002): „Rosja jest znaczącym beneficjentem. Nie tylko śródlądowe drogi wodne otworzyły pod rozwój rozległe obszary jej wnętrza, ale także Moskwa – połączona kanałami z Morzem Białym , Bałtyckim , Czarnym , Kaspijskim i Azowskim i rzek – stał się głównym portem śródlądowym”.

Wycieki ropy są rejestrowane zarówno w przypadku szlaków morskich, jak i tras rurociągów do głównych rafinerii. Wycieki ropy, których rocznie do oceanów dostaje się aż 7,56 miliarda litrów ropy, mają miejsce z powodu uszkodzonego sprzętu lub błędu ludzkiego.

Jedwabny Szlak XXI wieku

Morski Jedwabny Szlak XXI wieku to aktualny projekt chińskiego rządu mający na celu rozszerzenie i zintensyfikowanie handlu na morskim Jedwabnym Szlaku . Prowadzi to do dużych inwestycji w porty, szlaki komunikacyjne i inną infrastrukturę również w Europie i Afryce. Jedwabny szlak morski zasadniczo biegnie od chińskiego wybrzeża do Singapuru i Kuala Lumpur , przez Kolombo na Sri Lance w kierunku południowego krańca Indii, do wschodnioafrykańskiej Mombasy , stamtąd do Dżibuti , a następnie przez Kanał Sueski do Morza Śródziemnego, tam przez Hajfę , Stambuł i Ateny do regionu Górnego Adriatyku do Triestu , centrum północnych Włoch , z wolnym portem międzynarodowym i połączeniami kolejowymi z Europą Środkową i Wschodnią oraz Morzem Północnym.

Strefy wolnego handlu

państwa członkowskie Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu.

Dawne państwa członkowskie, obecnie państwa członkowskie Unii Europejskiej.

Historycznie rzecz biorąc, wiele rządów stosowało politykę ochrony handlu. Wolny handel międzynarodowy stał się widoczny w 1860 r. wraz z angielsko-francuskim traktatem handlowym, a tendencja ta nabrała dalszego rozpędu ^{[ dlaczego? ]} w okresie po II wojnie światowej. Według The Columbia Encyclopedia , wydanie szóste:

„Po drugiej wojnie światowej na całym świecie rozwinęły się silne nastroje przeciwko protekcji i wysokim cłom oraz na korzyść wolnego handlu. Rezultatem były nowe organizacje i porozumienia dotyczące handlu międzynarodowego, takie jak Układ ogólny w sprawie taryf celnych i handlu (1948) , Beneluks Gospodarczy (1948), Europejska Wspólnota Gospodarcza (Wspólny Rynek, 1957), Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (1959), Mercosur (Wspólny Rynek Południowego Stożka, 1991) oraz Światowa Organizacja Handlu (1995). Północnoamerykański układ o wolnym handlu (NAFTA) został zatwierdzony przez rządy Kanady, Meksyku i Stanów Zjednoczonych. Na początku lat 90. narody Unii Europejskiej ( organizacji będącej następcą Wspólnego Rynku ) zobowiązały się do usunięcia wszelkich barier w swobodnym przepływie handlu i zatrudnienia przez swoje wspólne granice”.

W maju 2004 r. Stany Zjednoczone Ameryki podpisały amerykańską umowę o wolnym handlu z pięcioma krajami Ameryki Środkowej.

Trasy lotnicze

FedEx DC-10 .

Transport lotniczy stał się nieodzowną częścią współczesnego społeczeństwa. Ludzie zaczęli korzystać z transportu lotniczego zarówno na długich, jak i średnich dystansach, przy czym średnia długość trasy na długich dystansach wynosi 720 kilometrów w Europie i 1220 kilometrów w USA. Ta branża przewozi rocznie 1,6 miliarda pasażerów na całym świecie, obejmuje sieć o długości 15 milionów kilometrów i ma roczne obroty w wysokości 260 miliardów dolarów.

Ten środek transportu łączy gospodarki krajowe, międzynarodowe i światowe, co czyni go niezbędnym dla wielu innych branż. Nowsze tendencje liberalizacji handlu sprzyjały szlakom między narodami związanymi umowami. Jeden z takich przykładów, amerykańska polityka Open Skies , doprowadziła do większej otwartości na wielu międzynarodowych rynkach, ale niektóre międzynarodowe ograniczenia przetrwały nawet w obecnych czasach.

Dostawy ekspresowe za pośrednictwem międzynarodowych linii lotniczych w 1998 r. osiągnęły wartość 20 mld USD, a według Światowej Organizacji Handlu oczekuje się, że w 2015 r. potroją się. W 1998 r. na arenie międzynarodowej działało 50 firm świadczących wyłącznie usługi cargo.

Transport lotniczy preferuje szczególnie lekkie, drogie i małe produkty: na przykład media elektroniczne zamiast książek i rafinowane leki zamiast żywności masowej.

Sieci rurociągów

Trasa rurociągu Baku-Tbilisi-Ceyhan.

Ekonomiczne znaczenie transportu rurociągowego – odpowiedzialnego za wysoki odsetek transportu ropy naftowej i gazu ziemnego – jest często nierozpoznane przez ogół społeczeństwa ze względu na brak widoczności tego środka transportu. Ogólnie uważany za bezpieczniejszy, bardziej ekonomiczny i niezawodny niż inne środki transportu, ten tryb ma wiele zalet w porównaniu z konkurencyjnymi środkami, takimi jak ciężarówki i koleje. Przykłady nowoczesnego transportu rurociągowego obejmują ropociąg Alashankou-Dushanzi i rurociąg gazu ziemnego Iran-Armenia . Międzynarodowe projekty transportu rurociągowego, takie jak rurociąg Baku-Tbilisi-Ceyhan , obecnie łączą nowoczesne państwa narodowe – w tym przypadku Azerbejdżan , Gruzję i Turcję – poprzez sieci rurociągów.

W niektórych wybranych przypadkach rurociągi mogą nawet transportować ciała stałe, takie jak węgiel i inne minerały, na duże odległości; możliwy jest również transport towarów na krótkie odległości, takich jak zboże, cement, beton, odpady stałe, celuloza itp.

Notatki

Stearns, Peter N .; Williama L. Langera (2001). Encyklopedia historii świata: starożytna, średniowieczna i współczesna, ułożona chronologicznie . Firma Houghton Mifflin . ISBN 0-395-65237-5 .
Rawlison, Hugh George (1916). Współżycie między Indiami a światem zachodnim: od najdawniejszych czasów do upadku Rzymu . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge.
Dania, Robert Allen; El al. (2000). Historia systemu światowego: nauka społeczna o zmianach długoterminowych . Routledge'a. ISBN 0-415-23276-7 .
Forbes, Andrew; Henley, David (2011). Starożytna Chińska Trasa Tea Horse . Chiang Mai: Cognoscenti Books. ASIN B005DQV7Q2
Szkło, Cyryl (2001). Nowa encyklopedia islamu . Rommana Altamirę. ISBN 0-7591-0190-6 .
Kuchnia, Kenneth Anderson (1994). Dokumentacja dla starożytnej Arabii . Liverpool University Press. ISBN 0-85323-359-4 .
Edwards, IES ; Boardman, Jan ; Bury, John B .; Kucharz, SA (1969). Historia starożytna Cambridge . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. ISBN 0-521-22717-8 .
Larsen, Curtis E. (1983). Życie i użytkowanie gruntów na wyspach Bahrajnu: geoarcheologia starożytnego społeczeństwa . Wydawnictwo Uniwersytetu Chicagowskiego. ISBN 0-226-46906-9 .
Eckenstein, Lina (2005). Historia Synaju . Firma Adamant Media. ISBN 0-543-95215-0 .
Lach, Donald Frederick (1994). Azja w tworzeniu Europy: wiek odkryć . Książka 1 . Wydawnictwo Uniwersytetu Chicagowskiego. ISBN 0-226-46731-7 .
Shaw, Ian (2003). Oksfordzka historia starożytnego Egiptu . Oxford University Press. ISBN 0-19-280458-8 .
Elisseeff, Vadime (2000). Jedwabne szlaki: autostrady kultury i handlu . Książki Berghahna. ISBN 1-57181-221-0 .
Orlinsky, Harry Meyer (1981). Czytelnik dziennika eksploracji Izraela . Wydawnictwo KTAV Inc. ISBN 0-87068-267-9 .
Srebro, Morris (1983). Prorocy i rynki: ekonomia polityczna starożytnego Izraela . Skoczek. ISBN 0-89838-112-6 .
Piłka, Warwick (2000). Rzym na Wschodzie: transformacja imperium . Routledge'a. ISBN 0-415-11376-8 .
Donkin, Robin A. (2003). Między Wschodem a Zachodem: Moluki i handel przyprawami aż do przybycia Europejczyków . Wydawnictwo Diane. ISBN 0-87169-248-1 .
Burns, Thomas Samuel (2003). Rzym i barbarzyńcy, 100 pne – 400 ne . Wydawnictwo Uniwersytetu Johnsa Hopkinsa. ISBN 0-8018-7306-1 .
Marynarz, Lewis Charles Bernard (1973). Wiktoriańska Anglia: aspekty historii angielskiej i imperialnej 1837-1901 . Routledge'a. ISBN 0-415-04576-2 .
Hindley, Brian (2004). Liberalizacja handlu usługami lotniczymi: czy runda Doha może być bezpłatna? . Amerykański Instytut Przedsiębiorczości. ISBN 0-8447-7171-6 .
Dollinger, Filip (1999). Hanza niemiecka . Routledge'a. ISBN 0-415-19072-X .
„Afryka Zachodnia, historia”. Encyklopedia Britannica . Encyklopedia Britannica. 2002.
Freeman, Donald B. (2003). Cieśnina Malakka: brama czy rękawica? . Prasa McGill-Queen. ISBN 0-7735-2515-7 .
Lindsay, WS (2006). Historia żeglugi handlowej i starożytnego handlu . Firma Adamant Media. ISBN 0-543-94253-8 .
Hol, Augustin FC (2003). Etnoarcheologia osad Shuwa-arabskich . Książki Lexingtona. ISBN 0-7391-0407-1 .
Curtina, Philipa DeArmonda; El al. (1984). Handel międzykulturowy w historii świata . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. ISBN 0-521-26931-8 .
Młody, Gary Keith (2001). Handel wschodni Rzymu: handel międzynarodowy i polityka imperialna, 31 pne – 305 ne . Routledge'a. ISBN 0-415-24219-3 .
Scarre, Chris (1995). Atlas historyczny pingwinów starożytnego Rzymu . Książki o pingwinach. ISBN 0-14-051329-9 .
Toutain, Jules (1979). Życie gospodarcze starożytnego świata . Wydawnictwo Ayer. ISBN 0-405-11578-4 .
Carter, Mia; Harlow, Barbara (2004). Archives of Empire: Od Kompanii Wschodnioindyjskiej do Kanału Sueskiego . Duke University Press. ISBN 0-8223-3189-6 .
Major, John (1993). Posiadanie nagród: Stany Zjednoczone i Kanał Panamski, 1903–1979 . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. ISBN 0-521-52126-2 .
„Rzymski system drogowy”. Encyklopedia Britannica . 2002.
"pociag z wagonami". Encyklopedia Britannica . 2002.
"kanał". Encyklopedia Britannica . 2002.
„drogi i autostrady”. Encyklopedia Britannica . 2002.
"Branża motoryzacyjna". Encyklopedia Britannica . 2002.
"ciężarówka". Encyklopedia Britannica . 2002.
„kanały i śródlądowe drogi wodne”. Encyklopedia Britannica . 2002.
"rurociąg". Encyklopedia Britannica . 2002.
Przycisk, Kenneth John (2004). Wings Across Europe: W kierunku wydajnego europejskiego systemu transportu lotniczego . Wydawnictwo Ashgate. ISBN 0-7546-4321-2 .
G. Schulze, Gunther; Ursprung, Heinrich W., wyd. (2003). Międzynarodowa ekonomia środowiska: przegląd problemów . USA: Oxford University Press. ISBN 0-19-926111-3 .
Krech III, Shepard; Kupiec, Carolyn; McNeill, John Robert, wyd. (2003). Encyklopedia światowej historii środowiska . Stany Zjednoczone: Routledge. ISBN 978-0-415-93735-1 .
Schwela, Dietrich; Zali, Olivier (1998). Zanieczyszczenie ruchem miejskim . Taylor & Francis, Inc. ISBN 978-0-419-23720-4 .
Kearney, Milo (2003). Ocean Indyjski w historii świata . Routledge'a. ISBN 0-415-31277-9 .

Linki zewnętrzne