McDonnell Douglas DC-10

„DC10” przekierowuje tutaj. W przypadku innych zastosowań zobacz DC10 (ujednoznacznienie) .
Nie należy mylić z McDonnell Douglas DC-X lub Vickers VC10 .

Continental Airlines DC-10.jpg
DC-10 / MD-10
DC-10-30 firmy Continental Airlines
Rola Samolot szerokokadłubowy
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent McDonnella Douglasa
Pierwszy lot 29 sierpnia 1970 ; 52 lata temu ( 1970-08-29 )
Wstęp 5 sierpnia 1971 z American Airlines
Status W ograniczonym serwisie
Użytkownicy główni Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ( KC-10 )
Wytworzony 1968–1988
Numer zbudowany
  • DC-10: 386
  • KC-10: 60
Warianty
Rozwinął się w McDonnell Douglas MD-11

McDonnell Douglas DC-10 to amerykański samolot szerokokadłubowy trijet produkowany przez firmę McDonnell Douglas . DC-10 miał zastąpić DC-8 w lotach dalekiego zasięgu . Pierwszy lot odbył się 29 sierpnia 1970 roku; został wprowadzony 5 sierpnia 1971 roku przez American Airlines .

Trijet ma dwa turbowentylatory na pylonach podskrzydłowych i trzeci u podstawy statecznika pionowego . Dwunawowy układ ma typowe siedzenia dla 270 osób w dwóch klasach. Początkowy DC-10-10 miał zasięg 3500 mil morskich (6500 km) dla lotów międzykontynentalnych . DC-10-15 miał mocniejsze silniki na gorące i wysokie lotniska. Modele DC-10-30 i -40 (z trzecią golenią podwozia głównego do podtrzymywania większych ciężarów) miały zasięg międzykontynentalny do 5200 mil morskich (9600 km). Przedłużacz KC-10 (oparty na modelu DC-10-30) to a Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych .

Wada konstrukcyjna oryginalnych drzwi ładunkowych spowodowała słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa we wczesnych operacjach. Po samolotu American Airlines Flight 191 (najbardziej śmiertelnego wypadku lotniczego w historii Stanów Zjednoczonych) Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) uziemiła wszystkie amerykańskie samoloty DC-10 w czerwcu 1979 r. W sierpniu 1983 r. McDonnell Douglas ogłosił, że produkcja zostanie zakończona z powodu braku zamówień, ponieważ po katastrofie w 1979 roku budził powszechne obawy opinii publicznej i miał złą reputację w zakresie oszczędności paliwa . Naprawiono wady konstrukcyjne i zwiększono liczbę godzin we flocie, aby uzyskać późniejszy poziom bezpieczeństwa porównywalny z odrzutowcami pasażerskimi z podobnej epoki.

Produkcja zakończyła się w 1989 roku, kiedy liniom lotniczym dostarczono 386 sztuk wraz z 60 samolotami-cysternami KC-10 . DC-10 wyprzedał podobny Lockheed L-1011 TriStar . Został zastąpiony przez wydłużony, cięższy McDonnell Douglas MD-11 . Po fuzji z McDonnell Douglas w 1997 roku Boeing zmodernizował wiele będących w eksploatacji DC-10 jako MD-10 ze szklanym kokpitem , który wyeliminował potrzebę zatrudniania inżyniera pokładowego . W lutym 2014 roku DC-10 wykonał swój ostatni komercyjny lot pasażerski. Linie lotnicze cargo nadal działają w niewielkiej liczbie jako frachtowce . Orbis Flying Eye Hospital to DC-10 przystosowany do operacji oka . Kilka DC-10 zostało przerobionych do użytku z powietrza. Niektóre DC-10 są na wystawie, podczas gdy inne emerytowane samoloty są w magazynie .

Rozwój

Konfiguracja siedzeń 3-4-3 (po lewej) i 2-5-2 (po prawej).

Po nieudanej propozycji CX-HLS (Heavy Logistics System) Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w 1965 roku, Douglas Aircraft rozpoczął badania projektowe w oparciu o projekt CX-HLS. W 1966 roku American Airlines zaoferowały producentom specyfikację samolotu szerokokadłubowego mniejszego niż Boeing 747 , ale zdolnego do latania podobnymi trasami dalekiego zasięgu z lotnisk o krótszych pasach startowych. DC-10 stał się pierwszym komercyjnym samolotem pasażerskim McDonnella Douglasa po fuzji McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company w 1967 roku. Wczesna propozycja projektu DC-10 dotyczyła czterosilnikowego, dwupokładowego, szerokokadłubowego samolotu odrzutowego o maksymalnej pojemności 550 pasażerów i długości podobnej do DC- 8 . Propozycja została odłożona na półkę na rzecz jednopokładowego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego trijet o maksymalnej pojemności 399 pasażerów i długości podobnej do DC-8 Super 60.

19 lutego 1968 roku, co miało być ciosem nokautującym konkurencyjny Lockheed L-1011, George A. Spater, prezes American Airlines i James S. McDonnell z McDonnell Douglas ogłosili zamiar American Airlines przejęcia DC -10. To był szok dla firmy Lockheed, a w przemyśle lotniczym w USA panowała powszechna zgoda co do tego, że linie American Airlines zostawiły swoich konkurentów przy bramce startowej. Wraz z decyzją American Airlines o ogłoszeniu zamówienia na DC-10 poinformowano również, że American Airlines zadeklarowało zamiar zainstalowania brytyjskiego silnika turbowentylatorowego Rolls-Royce RB211 w swoich samolotach DC-10.

Prototyp podczas testów w locie, DC-10 odbył swój pierwszy lot 29 sierpnia 1970 roku.

DC-10 został po raz pierwszy zamówiony przez klientów startowych American Airlines z 25 zamówieniami i United Airlines z 30 zamówieniami i 30 opcjami w 1968 roku. Pierwszy DC-10, seria 10, odbył swój dziewiczy lot 29 sierpnia 1970 roku. program testowy obejmujący 929 lotów trwających 1551 godzin, DC-10 otrzymał certyfikat typu od FAA 29 lipca 1971 r. Wszedł do służby komercyjnej w American Airlines 5 sierpnia 1971 r. Podczas lotu w obie strony między Los Angeles a Chicago, z United Airlines rozpoczynającymi loty DC-10 jeszcze w tym miesiącu. Amerykańskie DC-10 miały 206 miejsc siedzących, a United 222; obaj mieli siedzenia w poprzek sześciu w pierwszej klasie i osiem w poprzek (cztery pary) w autokarze. Podobieństwo DC-10 do Lockheed L-1011 pod względem projektu, liczby pasażerów i daty premiery zaowocował konkurencją sprzedażową, która wpłynęła na rentowność samolotu.

Sześciorzędowe wnętrze Continental Airlines w 1973 roku

Pierwszą wersją DC-10 była „domowa” seria 10 o zasięgu 3800 mil (3300 mil morskich, 6110 km) przy typowym obciążeniu pasażerami i zasięgu 2710 mil (2350 mil morskich, 4360 km) przy maksymalnej ładowności. Seria 15 miała typowy zakres obciążenia 4350 mil (3780 mil morskich, 7000 km). Seria 20 była napędzana silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney JT9D , podczas gdy silniki serii 10 i 30 były silnikami General Electric CF6 . Przed dostawą samolotu prezes Northwest poprosił o zmianę oznaczenia samolotu „serii 20” na „seria 40”, ponieważ samolot został znacznie ulepszony w stosunku do pierwotnego projektu. The FAA wydała certyfikat serii 40 27 października 1972 r. W 1972 r. Koszt jednostkowy wynosił 20 mln USD (obecnie 130 mln USD).

Serie 30 i 40 były wersjami „międzynarodowymi” o większym zasięgu. Główną widoczną różnicą między modelami jest to, że seria 10 ma trzy zestawy podwozia (jeden przedni i dwa główne), podczas gdy serie 30 i 40 mają dodatkowe główne koło centralne. Dodano środkowe główne dwukołowe podwozie (które wystaje ze środka kadłuba) w celu rozłożenia dodatkowego ciężaru i dodatkowego hamowania. Seria 30 miała typowy zasięg obciążenia 6220 mil (10010 km) i maksymalny zasięg ładowności 4604 mil (7410 km). Seria 40 miała typowy zasięg obciążenia 5750 mil (9265 km) i maksymalny zasięg ładowności 4030 mil (3500 mil morskich, 6490 km).

DC-10 miał dwie opcje silnika i kilka lat po wejściu do służby wprowadził warianty o większym zasięgu; to pozwoliło mu odróżnić się od swojego głównego konkurenta, L-1011. 446. i ostatni DC-10 zjechał z Long Beach w Kalifornii Products Division w grudniu 1988 r. I został dostarczony do Nigeria Airways w lipcu 1989 r. Produkcja przekroczyła szacunki z 1971 r., dotyczące 438 dostaw potrzebnych do osiągnięcia rentowności projektu. Gdy dostarczono ostatnie DC-10, McDonnell Douglas rozpoczął produkcję swojego następcy, MD-11 .

Pod koniec lat 80., kiedy podróże międzynarodowe rozwijały się z powodu niższych cen ropy i większej wolności gospodarczej , popytu na samoloty szerokokadłubowe nie mogły zaspokoić spóźnione Boeingi 747-400 , MD-11 i Airbus A330 / A340 , podczas gdy 747-200/300 a produkcja DC-10 zakończyła się, a wartość używanych DC-10-30 prawie się podwoiła z mniej niż 20 milionów dolarów do prawie 40 milionów dolarów.

Projekt

DC-10 ma kokpit dla trzech członków załogi, w tym inżyniera pokładowego .

DC-10 to dolnopłat wspornikowy , napędzany trzema silnikami turbowentylatorowymi. Dwa silniki są zamontowane na pylonach, które są przymocowane do dolnej części skrzydeł, podczas gdy trzeci silnik jest zamknięty w ochronnej konstrukcji w kształcie banjo, która jest zamontowana na górnej części tylnego kadłuba. Stabilizator pionowy z dwusegmentowym sterem jest zamontowany na banjo silnika ogonowego. Stabilizator poziomy z czterosegmentową windą jest przymocowany do boków tylnego kadłuba w konwencjonalny sposób. Samolot ma chowane trójkołowe podwozie. Aby umożliwić większą masę całkowitą, późniejsze serie -30 i -40 mają dodatkowe dwukołowe podwozie główne, które chowa się do środka kadłuba.

Został zaprojektowany do lotów średniego i dalekiego zasięgu, może pomieścić od 250 do 380 pasażerów i jest obsługiwany przez trzyosobową załogę lotniczą w kokpicie. Kadłub ma pod podłogą schowek na ładunek i bagaż.

Warianty

Oryginalne warianty

Początkowy DC-10-10, napędzany trzema silnikami GE CF6 , ma dwa główne podwozia .
DC-10-10
DC-10-10 to pierwsza wersja pasażerska wprowadzona w 1971 roku, produkowana od 1970 do 1981. DC-10-10 był wyposażony w silniki GE CF6-6 , które były pierwszą cywilną wersją silnika z Rodzina CF6. W sumie zbudowano 122.
DC-10-10CF
−10CF to kabrioletowa wersja do transportu pasażerskiego i towarowego −10. Osiem zostało dostarczonych do Continental Airlines , a jeden do United Airlines .
DC-10-15
Wariant -15 został zaprojektowany do użytku w gorących i wysokich temperaturach lotniska. Seria 15 to w zasadzie -10 wyposażona w silniki GE CF6-50C2F o wyższym ciągu (silniki DC-10-30 o obniżonej wartości znamionowej). Model -15 został po raz pierwszy zamówiony w 1979 roku przez firmy Mexicana i Aeroméxico . Siedem zostało ukończonych w latach 1981-1983.

Warianty dalekiego zasięgu

Cięższy DC-10-30 ma dodatkowe środkowe podwozie.
Ciężki DC-10-40 jest zasilany trzema silnikami Pratt & Whitney JT9D .
DC-10-30
Model dalekiego zasięgu i najczęściej produkowany model. Został zbudowany z silnikami turbowentylatorowymi General Electric CF6-50, z większymi zbiornikami paliwa i większą rozpiętością skrzydeł, aby zwiększyć zasięg i oszczędność paliwa, oraz z zestawem tylnego środkowego podwozia, aby utrzymać zwiększoną masę. Był bardzo popularny wśród europejskich przewoźników flagowych. W sumie 163 zostały zbudowane w latach 1972-1988 i dostarczone do 38 różnych klientów. Model został po raz pierwszy dostarczony do KLM i Swissair 21 listopada 1972 r., A po raz pierwszy wprowadzony do użytku 15 grudnia 1972 r. Przez tego ostatniego. [ potrzebne źródło ]
DC-10-30CF
Wymienna wersja DC-10-30 do transportu towarów / pasażerów. Pierwsze dostawy miały miejsce w 1973 roku dla Overseas National Airways (ONA) i Trans International Airlines. W sumie zbudowano 27 sztuk.
DC-10-30ER
Wersja DC-10-30 o rozszerzonym zasięgu. Samolot −30ER ma wyższą maksymalną masę startową 590 000 funtów (267 600 kg); jest napędzany trzema silnikami GE CF6-50C2B, z których każdy wytwarza ciąg 54 000 funtów siły (240 kN); i jest wyposażony w dodatkowy zbiornik paliwa w tylnej ładowni. Ma dodatkowe 700 mil zasięgu do 6600 mil (5730 mil morskich, 10620 km). Pierwszy z tego wariantu został dostarczony do Finnair w 1981 roku. W sumie zbudowano sześć, a pięć -30 zostało później przekształconych w -30ER.
DC-10-30AF
Znany również jako DC-10-30F. To była całkowicie towarowa wersja -30. Produkcja miała ruszyć w 1979 roku, ale Alitalia nie potwierdził wówczas zamówienia. Produkcja rozpoczęła się w maju 1984 roku po złożeniu pierwszego zamówienia na samoloty od FedEx. W sumie zbudowano 10.
DC-10-40
Pierwsza wersja dalekiego zasięgu wyposażona w silniki Pratt & Whitney JT9D . Pierwotnie oznaczony jako DC-10-20 , model ten został przemianowany na DC-10-40 na specjalne życzenie Northwest Orient Airlines : samolot został znacznie ulepszony w porównaniu do swojego pierwotnego projektu, z wyższą MTOW (na równi z serią 30) i mocniejszymi silnikami oraz zachowuje zwiększoną rozpiętość skrzydeł z DC-10-30. Prezes linii lotniczej chciał reklamować, że ma najnowszą wersję. Firma chciała również, aby jej samoloty były wyposażone w te same silniki, co Boeingi 747 w celu ujednolicenia floty .
Northwest Orient Airlines i Japan Airlines były jedynymi liniami lotniczymi, które zamówiły serię 40, zamawiając odpowiednio 22 i 20 samolotów. Northwest DC-10-40 były dostarczane z ulepszonymi silnikami, silnikami Pratt & Whitney JT9D-20 wytwarzającymi ciąg 50 000 funtów siły (222 kN) i maksymalną masę startową 555 000 funtów (251 815 kg). DC-10-40 dostarczone do Japan Airlines były wyposażone w silniki P&W JT9D-59A, które wytwarzały ciąg 53 000 funtów siły (235,8 kN) i maksymalną masę startową 565 000 funtów (256 350 kg).
Czterdzieści dwa DC-10-40 zostały zbudowane w latach 1973-1983. Zewnętrznie DC-10-40 można odróżnić od DC-10-30 po lekkim wybrzuszeniu w pobliżu przedniej części gondoli dla nr 2 (ogon) silnik.

Proponowane warianty

Koncepcja DC-10 Twin
DC-10-20
Proponowana wersja DC-10-10 z dodatkowymi zbiornikami paliwa, 3-stopowymi (0,9 m) przedłużeniami na każdej końcówce skrzydła i tylnym środkowym podwoziem . Miał wykorzystywać silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT9D-15 , z których każdy wytwarzał ciąg 45 500 funtów siły (203 kN) i maksymalną masę startową 530 000 funtów (240 400 kg). Ale ulepszenia silnika doprowadziły do ​​​​zwiększenia ciągu i zwiększenia masy startowej. Northwest Orient Airlines, jeden z pierwszych klientów tego dalekiego zasięgu DC-10, zażądał zmiany nazwy na DC-10-40.
DC-10-50
Proponowana wersja z Rolls-Royce RB211-524 silniki dla British Airways. Zamówienie nigdy nie dotarło, a plany dotyczące DC-10-50 zostały porzucone po tym, jak British Airways zamówiły Lockheed L-1011-500 .
DC-10 Twin
Konstrukcje dwusilnikowe były badane dla DC-10, zanim projekt zdecydował się na konfigurację trzysilnikową. Później zaproponowano skróconą wersję DC-10 z dwoma silnikami przeciwko Airbusowi A300 .

Wersje cysterny

KC -10 Extender , powietrzny tankowiec USAF

KC -10 Extender to wojskowa wersja DC-10-30CF do tankowania w powietrzu . Samolot został zamówiony przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych i dostarczony w latach 1981-1988. W sumie zbudowano 60 sztuk. Samoloty te są napędzane wyłącznie silnikami turbowentylatorowymi General Electric CF6 .

KDC-10 był tankowcem do tankowania w powietrzu dla Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych . Zostały one przerobione z cywilnych samolotów pasażerskich (DC-10-30CF) na podobny standard jak KC-10. Ponadto komercyjne firmy tankujące Omega Aerial Refueling Services i Global Airtanker Service obsługują dwa tankowce KDC-10 do wynajęcia. Zbudowano cztery.

DC -10 Air Tanker to przeciwpożarowy tankowiec oparty na DC-10, wykorzystujący zmodyfikowane zbiorniki na wodę firmy Erickson Air-Crane .

Ulepszenie MD-10

„MD-10” przekierowuje tutaj. Informacje na temat autostrady stanu Maryland można znaleźć w artykule MD 10 .
MD-10 ma inspirowany MD-11 szklany kokpit dla dwóch członków załogi .

MD-10 to ulepszenie polegające na dodaniu szklanego kokpitu do DC-10 z ponownym oznaczeniem na MD-10 . Modernizacja obejmowała zaawansowany wspólny pokład pokładowy używany w MD-11 i została uruchomiona w 1996 roku. Nowy kokpit wyeliminował potrzebę zajmowania stanowiska inżyniera pokładowego i umożliwił wspólne uprawnienie na typ z MD-11. Dzięki temu firmy takie jak FedEx Express , które obsługują zarówno MD-10, jak i MD-11, mogą mieć wspólną pulę pilotów dla obu samolotów. Konwersja MD-10 jest teraz objęta programem Boeing Converted Freighter, w ramach którego międzynarodowe firmy stowarzyszone Boeinga dokonują konwersji.

Operatorzy

Zobacz też: Lista operatorów McDonnell Douglas DC-10

Od stycznia 2023 roku jeden MD-10 jest w służbie komercyjnej w TAB Airlines .

8 stycznia 2007 r. Northwest Airlines wycofały swój ostatni pozostały DC-10 z regularnych usług pasażerskich, kończąc tym samym operacje samolotu z głównymi liniami lotniczymi. Odnosząc się do wycofania floty DC-10 Northwest, Wade Blaufuss, rzecznik północno-zachodniego oddziału Stowarzyszenia Pilotów Linii Lotniczych, powiedział: „DC-10 to niezawodny samolot, przyjemny w pilotażu, przestronny i cichy, trochę jak latanie starym Cadillac Fleetwood . Przykro nam, że odchodzi stary przyjaciel. Linie lotnicze Biman Bangladesz był ostatnim przewoźnikiem komercyjnym obsługującym DC-10 w obsłudze pasażerów. Linia lotnicza po raz ostatni wykonała regularny lot pasażerski DC-10 20 lutego 2014 r. Z Dhaki w Bangladeszu do Birmingham w Wielkiej Brytanii. Lokalne loty czarterowe odbywały się w Wielkiej Brytanii do 24 lutego 2014 r.

Biman Bangladesh Airlines był ostatnim operatorem DC-10 w obsłudze pasażerów.

Do operatorów niezwiązanych z liniami lotniczymi należały Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne z dwoma tankowcami KDC-10 na bazie DC-10-30CF aż do przejścia na emeryturę odpowiednio w 2019 i 2021 r., Siły Powietrzne USA z 59 KC-10 oraz 10 Tanker Air Carrier z jego zmodyfikowany DC-10-10 używany do gaszenia pożarów. Orbis International używał DC-10 jako latającego szpitala oka. Operacje przeprowadzane są na ziemi, a sala operacyjna znajduje się między skrzydłami dla maksymalnej stabilności. W 2008 roku Orbis zdecydował się wymienić starzejący się DC-10-10 na DC-10-30 podarowany wspólnie przez FedEx i United Airlines. Nowszy DC-10 został przekształcony w konfigurację MD-10 i zaczął latać jako szpital okulistyczny w 2010 roku. Jeden z byłych American Airlines DC-10-10 jest obsługiwany przez Agencję Obrony Przeciwrakietowej jako Widebody Airborne Sensor Platform (WASP). Tanker 10 Air Carrier, powietrzna firma przeciwpożarowa, obsługuje obecnie cztery samoloty DC-10-30 przystosowane do zrzutów przeciwpożarowych z powietrza.

Wypadki i incydenty

We wrześniu 2015 r. DC-10 brał udział w 55 wypadkach i incydentach , w tym w 32 wypadkach z utratą kadłuba , w których zginęło 1261 pasażerów. Spośród tych wypadków i incydentów brał udział w dziewięciu porwaniach , w wyniku których jedna osoba zginęła, oraz w zamachu bombowym powodując śmierć 170 pasażerów. Pomimo słabych wyników w zakresie bezpieczeństwa w latach 70., które dały mu złą reputację, DC-10 okazał się niezawodnym samolotem o niskim ogólnym wskaźniku wypadków od 1998 r. Początkowo słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa DC-10 stale się poprawiały jako projekt wady zostały naprawione, a godziny floty zwiększone. Rekord bezpieczeństwa życia DC-10 jest porównywalny z podobnymi odrzutowcami pasażerskimi drugiej generacji od 2008 roku.

Problem z drzwiami ładunkowymi i inne poważne wypadki

Główne artykuły: American Airlines Flight 96 , Turkish Airlines Flight 981 , American Airlines Flight 191 i United Airlines Flight 232

Zamiast konwencjonalnych drzwi otwieranych do wewnątrz , DC-10 ma drzwi ładunkowe, które otwierają się na zewnątrz; pozwala to na całkowite wypełnienie przestrzeni ładunkowej, ponieważ po otwarciu drzwi nie zajmują użytecznej przestrzeni wewnętrznej. Aby przezwyciężyć siłę działającą na zewnątrz spowodowaną ciśnieniem w kadłubie na dużych wysokościach, drzwi otwierane na zewnątrz muszą wykorzystywać ciężkie mechanizmy blokujące. W przypadku nieprawidłowego działania zamka drzwi istnieje większe ryzyko wybuchowej dekompresji .

12 czerwca 1972 roku American Airlines Flight 96 stracił tylne drzwi ładunkowe nad Windsor w Ontario . Przed startem drzwi wydawały się bezpieczne, ale wewnętrzny mechanizm blokujący nie był w pełni włączony. Kiedy samolot osiągnął wysokość około 11750 stóp (3580 m), drzwi wybuchły, a wynikająca z tego wybuchowa dekompresja zawaliła podłogę kabiny. Wiele kabli sterujących prowadzących do usterzenia ogonowego zostało przeciętych, pozostawiając pilotom bardzo ograniczoną kontrolę nad samolotem. Mimo to załoga wykonała bezpieczne awaryjne lądowanie. Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu Śledczy (NTSB) stwierdzili, że konstrukcja drzwi ładunkowych była niebezpiecznie wadliwa, ponieważ drzwi można było zamknąć bez pełnego włączenia mechanizmu blokującego, a warunek ten nie był widoczny na podstawie oględzin drzwi ani wskaźnika drzwi ładunkowych w kokpicie. NTSB zalecił modyfikacje, aby osoby zajmujące się obsługą bagażu były łatwo widoczne, gdy drzwi nie były zabezpieczone, a także zalecił dodanie otworów wentylacyjnych w podłodze kabiny, tak aby różnica ciśnień między kabiną a ładownią podczas dekompresji mogła szybko wyrównać się bez powodowania dalszych uszkodzeń. Chociaż wielu przewoźników dobrowolnie zmodyfikowało drzwi ładunkowe, nie ma dyrektywy zdatności do lotu został wydany na podstawie dżentelmeńskiej umowy między szefem FAA, Johnem H. Shafferem , a szefem działu lotniczego McDonnell Douglas, Jacksonem McGowenem. McDonnell Douglas dokonał pewnych modyfikacji drzwi ładunkowych, ale podstawowy projekt pozostał niezmieniony, a problemy nie ustąpiły.

3 marca 1974 r., w wypadku przypominającym lot American Airlines Flight 96, wybuch drzwi ładunkowych spowodował awarię samolotu Turkish Airlines Flight 981 w pobliżu Ermenonville we Francji, w najbardziej śmiertelnej katastrofie lotniczej w historii w tamtym czasie — zginęło 346 pasażerów i członków załogi . Drzwi ładunkowe lotu 981 nie były całkowicie zamknięte, chociaż wydawało się tak zarówno załodze kokpitu, jak i personelowi naziemnemu. Turecki samolot miał konfigurację siedzeń, która nasiliła skutki dekompresji, a gdy podłoga kabiny zapadła się w ładowni, kable sterujące zostały zerwane i samolot stał się niemożliwy do kontrolowania. Śledczy odkryli, że otwory wentylacyjne DC-10 nie były wystarczająco duże, aby wyrównać ciśnienie między przedziałami pasażerskimi i ładunkowymi podczas wybuchowej dekompresji. Po tej katastrofie specjalna podkomisja ds Izba Reprezentantów Stanów Zjednoczonych zbadała problem drzwi ładunkowych i certyfikację oryginalnego projektu przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA). Wydano dyrektywę zdatności do lotu, a wszystkie DC-10 przeszły obowiązkowe modyfikacje drzwi. DC-10 nie doświadczył więcej poważnych incydentów związanych z drzwiami ładunkowymi po wprowadzeniu zmian zatwierdzonych przez FAA.

25 maja 1979 roku samolot American Airlines Flight 191 rozbił się zaraz po starcie z lotniska Chicago O'Hare . Jego lewy silnik i pylonu przechyliły się w górę nad górną częścią skrzydła, odcinając przewody hydrauliczne siłownika listwy krawędzi natarcia . Listwy cofnęły się pod działaniem sił aerodynamicznych , powodując przeciągnięcie lewego skrzydła . To, w połączeniu z asymetrycznym ciągiem z powodu braku silnika spowodował, że samolot gwałtownie przetoczył się w lewo, opadł i rozbił się, zabijając wszystkie 271 osób na pokładzie i dwie na ziemi. Po katastrofie FAA wycofała certyfikat typu DC-10 6 czerwca 1979 r. uziemienie wszystkich DC-10 zarejestrowanych w USA i tych z krajów, które zawarły umowy ze Stanami Zjednoczonymi, oraz zakaz wstępu wszystkich DC-10 w przestrzeń powietrzną USA. Środki te zostały uchylone pięć tygodni później, 13 lipca 1979 r., Po zmodyfikowaniu systemów uruchamiania i pozycjonowania listew, wraz z ostrzeżeniem o przeciągnięciu i zmianami zasilania. W listopadzie 1979 roku FAA ukarała American Airlines grzywną za usunięcie silnika i jego pylonu jako jednej jednostki w ramach procedury konserwacji, uszkadzając w ten sposób konstrukcję i powodując oddzielenie silnika, zamiast wyjmowania silnika z pylonu przed wyjęciem pylonu ze skrzydła zgodnie z zaleceniami McDonnella Douglasa.

19 lipca 1989 r. Samolot United Airlines Flight 232 rozbił się w Sioux City w stanie Iowa po niezabezpieczonej awarii silnika tylnego silnika na początku lotu, który wyłączył wszystkie układy hydrauliczne i uniemożliwił działanie większości elementów sterujących lotem. Załoga lotnicza, wspomagana przez deadheading Instruktor lotu DC-10 wykonał częściowo kontrolowane lądowanie awaryjne, stale regulując ciąg pozostałych dwóch silników; 185 osób na pokładzie przeżyło, ale 111 innych zginęło, a samolot został zniszczony. DC-10 został zaprojektowany bez zapasowych elementów sterujących lotem, ponieważ uznano, że awaria wszystkich układów hydraulicznych jest bardzo nieprawdopodobna. Jednak ze względu na ich bliskość pod silnikiem ogonowym awaria silnika spowodowała pęknięcie wszystkich trzech, co spowodowało całkowitą utratę kontroli nad sterami wysokości, lotkami, spojlerami, statecznikiem poziomym, sterem, klapami i listwami. Po wypadku bezpieczniki hydrauliczne zostały zainstalowane w układzie hydraulicznym nr 3 poniżej silnika ogonowego we wszystkich samolotach DC-10, aby zapewnić wystarczającą kontrolę, jeśli wszystkie trzy układy hydrauliczne zostaną uszkodzone w tym obszarze.

Inne wypadki z ofiarami śmiertelnymi

  • 3 listopada 1973: National Airlines Flight 27 , DC-10-10 lecący na wysokości 39 000 stóp (12 000 m), doświadczył nieograniczonej awarii prawego silnika. Jedno okno kabiny oddzieliło się od kadłuba po uderzeniu w niego gruzem wyrzuconym z eksplodującego silnika. Pasażer siedzący obok tego okna zginął i został wyrzucony z samolotu. Załoga rozpoczęła awaryjne zniżanie i bezpiecznie wylądowała samolotem.
  • 1 marca 1978: Continental Airlines Flight 603 , DC-10-10, rozpoczął start z międzynarodowego lotniska w Los Angeles, kiedy bieżnik opony na lewym podwoziu głównym oddzielił się, powodując pęknięcie dwóch sąsiednich opon, które pękły zbiornik paliwa. To, w połączeniu z nadmiernym ciepłem z odrzuconego startu, spowodowało ogromny pożar. Dwóch pasażerów zginęło podczas ewakuacji, a dwóch zmarło później w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku.
  • 31 października 1979: Western Airlines Flight 2605 , DC-10-10, zderzył się ze sprzętem budowlanym po wylądowaniu na zamkniętym pasie startowym na międzynarodowym lotnisku w Meksyku, zabijając 72 z 88 osób na pokładzie i jedną osobę na ziemi. Katastrofa była spowodowana nieprzestrzeganiem odpowiednich wytycznych dotyczących lądowania ze względu na mgłę na pasie startowym.
  • 28 listopada 1979: Air New Zealand Flight 901 , DC-10-30 ZK-NZP, rozbił się na górze Erebus na Wyspie Rossa na Antarktydzie podczas lotu widokowego nad kontynentem, zabijając 257 osób na pokładzie. Wypadek był spowodowany zmianą współrzędnych lotu bez wiedzy załogi lotniczej, w połączeniu z wyjątkowymi warunkami pogodowymi Antarktydy.
  • 23 stycznia 1982: World Airways Flight 30 , numer rejestracyjny DC-10-30CF N113WA, przeleciał nad pasem startowym na międzynarodowym lotnisku Logan w Bostonie . Cała 12-osobowa załoga przeżyła, ale dwóch z 200 pasażerów nigdy nie odnaleziono.
  • 13 września 1982: Spantax Flight 995 , DC-10-30CF EC-DEG, został zniszczony przez pożar po nieudanym starcie w Maladze w Hiszpanii. W sumie 50 pasażerów zginęło, a 110 zostało rannych w wyniku płomieni.
  • 27 lipca 1989: Korean Air Flight 803 , DC-10-30 HL7328, rozbił się przed pasem startowym przy złej pogodzie podczas próby lądowania w Trypolisie w Libii . W wypadku zginęło 75 ze 199 osób na pokładzie oraz kolejne cztery osoby na ziemi.
  • 19 września 1989: UTA Flight 772 , DC-10-30 N54629, rozbił się na pustyni Ténéré w Nigrze po eksplozji bomby podczas lotu, w której zginęło 170 osób na pokładzie.
  • 21 grudnia 1992: Martinair Flight 495 , DC-10-30CF PH-MBN, rozbił się podczas lądowania przy złej pogodzie w Faro w Portugalii , zabijając 54 pasażerów i załogę.
  • 13 czerwca 1996: Garuda Indonesia Flight 865 , DC-10-30 PK-GIE, właśnie wystartował z lotniska Fukuoka w Japonii, kiedy oddzieliła się wysokociśnieniowa łopata prawego silnika. Samolot znajdował się zaledwie kilka stóp nad pasem startowym, a pilot zdecydował się przerwać start. W rezultacie DC-10 wypadł z pasa startowego i zatrzymał się 1600 stóp (490 m) za nim, tracąc jeden z silników i podwozie. W wypadku zginęło trzech pasażerów.
  • 21 grudnia 1999: Cubana de Aviación Flight 1216 , DC-10-30 F-GTDI, opanował pas startowy międzynarodowego lotniska La Aurora w Gwatemali . Ośmiu pasażerów i ośmiu członków załogi na pokładzie zginęło, podobnie jak dwie osoby na ziemi.

Inne straty kadłuba

  • 17 grudnia 1973: Iberia Airlines Flight 933 rozbił się i uderzył w system ALS na międzynarodowym lotnisku Logan w Bostonie, co spowodowało uszkodzenie przedniego podwozia. Wszystkich 168 pasażerów i załogi przeżyło. To pierwsza utrata kadłuba samolotu DC-10.
  • 12 listopada 1975: Overseas National Airways (ONA) Flight 032 , DC-10-30CF N1032F, przyspieszony przez stado mew podczas rozbiegu z międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedy'ego podczas lotu promem . Kapitan zainicjował przerwany start , ale prawy silnik eksplodował, powodując częściową awarię hamowania. Piloci zjechali z pasa startowego, aby uniknąć wjechania w ogrodzenie przeciwwybuchowe , powodując zapadnięcie się podwozia i pęknięcie zbiornika paliwa; wynikający z tego pożar zniszczył samolot. Wszystkich 139 na pokładzie - wszyscy pracownicy ONA - przeżyli z 32 obrażeniami.
  • 2 stycznia 1976: Saudi Arabian Airlines Flight 5130, DC-10-30CF N1031F wydzierżawiony od ONA, wylądował przed pasem startowym na lotnisku Istanbul-Yesilköy , odrywając lewy silnik oraz lewe i środkowe podwozie główne. Wszystkich 362 pasażerów ewakuowano bezpiecznie, podczas gdy jeden z trzynastu członków załogi został ranny. Wypadek został przypisany zbyt niskiemu podejściu, prawdopodobnie spowodowanemu przez pierwszego oficera używającego wysokościomierza radarowego do odniesienia wysokości nad nieregularnym terenem.
  • 3 grudnia 1983: Korean Air Lines Flight 084 , frachtowiec DC-10-30 HL7339, zderzył się czołowo podczas rozbiegu z samolotem SouthCentral Air Flight 59, Piper PA-31 N35206, który startował z międzynarodowego lotniska w Anchorage . Piper uderzył w lewe i środkowe podwozie główne DC-10, a trzech pasażerów odniosło niewielkie obrażenia; DC-10 wjechał na pas startowy, a trzy załogi odniosły poważne obrażenia. Śledczy ustalili, że pilot Korean Air Lines stracił orientację kołując we mgle, nie zastosował się do odpowiednich procedur i nie potwierdził swojej pozycji oraz przypadkowo zainicjował start z niewłaściwego pasa startowego.
  • 21 maja 1988: American Airlines Flight 70, DC-10-30 N136AA, opanował pas startowy 35L na międzynarodowym lotnisku Dallas / Fort Worth (DFW) po tym, jak załoga lotnicza podjęła próbę przerwania startu. Dwie osoby z załogi zostały poważnie ranne, a pozostałych 12 członków załogi i 240 pasażerów udało się bezpiecznie uciec. Wypadek został przypisany niedociągnięciom w oryginalnych standardach projektowych; nie istniał żaden wymóg sprawdzania, czy częściowo zużyte klocki hamulcowe mogą zatrzymać samolot podczas przerwanego startu, a 8 z 10 zużytych zestawów klocków zawiodło.
  • 14 kwietnia 1993: American Airlines Flight 102 , DC-10-30 N139AA, wypadł z pasa startowego podczas lądowania na DFW podczas ulewy, zawalając nos i lewe podwozie główne oraz poważnie uszkadzając lewy silnik i skrzydło. Dwóch pasażerów odniosło poważne obrażenia podczas ewakuacji, podczas gdy pozostałych 187 pasażerów i 13 członków załogi udało się bezpiecznie uciec. NTSB przypisała katastrofę złej technice sterowania kierunkowego przez kapitana.
  • 18 grudnia 2003: FedEx Express Flight 647 , MD-10-10F N364FE, został zniszczony przez pożar po upadku prawego podwozia głównego w wyniku twardego lądowania na międzynarodowym lotnisku w Memphis. Jeden z dwóch pilotów i jeden z pięciu pasażerów — wszyscy pracownicy FedEx — odnieśli niewielkie obrażenia podczas ewakuacji.
  • 28 lipca 2006: FedEx Express Flight 630 , MD-10-10F N391FE, opuścił pas startowy 18R i spalił się na międzynarodowym lotnisku w Memphis po upadku lewego podwozia głównego. Dwóch pilotów i jeden pasażer odnieśli drobne obrażenia podczas ewakuacji. Wypadek został przypisany niewłaściwej konserwacji podwozia.
  • 28 października 2016: FedEx Express Flight 910 , MD-10-10F N370FE, częściowo opuścił pas startowy na Ft. Międzynarodowy port lotniczy Lauderdale-Hollywood po upadku lewego podwozia głównego. Wypadek został przypisany niewłaściwej konserwacji podwozia.

Inne godne uwagi incydenty

  • 7 kwietnia 1994: Załoga lotnicza Federal Express Flight 705 , DC-10-30 N306FE, została zaatakowana przez nieprzytomnego pracownika FedEx podczas próby morderstwa-samobójstwa mającego na celu spowodowanie katastrofy samolotu. Poważnie ranna załoga wróciła na międzynarodowe lotnisko w Memphis po ujarzmieniu porywacza, wykonując manewry akrobacyjne i uszkadzając przy tym samolot. Samolot został naprawiony i ponownie oddany do użytku.
  • 25 lipca 2000: Prawe drzwi osłony rewersera ciągu Continental Airlines Flight 55, DC-10-30 N13067, zrzuciły pasek metalu, który wylądował na pasie startowym lotniska Charles de Gaulle podczas startu. Kilka minut później Air France Flight 4590 , obsługiwany przez Concorde , przejechał z dużą prędkością po metalowym pasku, rozbijając oponę i powodując pęknięcie zbiornika paliwa i zapalenie się. Piloci Concorde'a próbowali zachować kontrolę nad samolotem, ale utknął w martwym punkcie i rozbił się. Taśma metalowa została powiązana z częściami zamiennymi innych firm, które nie zostały zatwierdzone przez firmę Federalna Administracja Lotnictwa .
  • 31 stycznia 2001: Japan Airlines Flight 958, DC-10-40 JA8546, brał udział w prawie kolizji w powietrzu z Boeingiem 747-400 Japan Airlines w pobliżu Yaizu . Obie załogi lotnicze wykonały manewry unikowe; wszystkich 677 na pokładzie obu samolotów przeżyło, ale dziewięciu na pokładzie 747-400 zostało poważnie rannych.

Samolot na wystawie

Specyfikacje

Schemat McDonnell Douglas DC-10-30 (bok, góra, przód, przekrój)
Charakterystyka samolotu DC-10
Wariant -10 -30 -40
Załoga kokpitu Trzy
standardowe osadzenie 270 (222Y 8 rzędów @ 34 "+ 48J 6 rzędów @ 38")
Maks. osadzenie Układ 399Y (10 rzędów przy rozstawie 29–34 cali), limit wyjścia FAA: 380
Ładunek 26 LD3 , pokład główny: 22 palety 88×125″ lub 30 palet 88x108″
Długość 182 stopy 3,1 cala / 55,55 m 181 stóp 7,2 cala / 55,35 m 182 stopy 2,6 cala / 55,54 m
Wysokość 57 stóp 6 cali / 17,53 m 57 stóp 7 cali / 17,55 m
Rozpiętość skrzydeł 155 stóp 4 cale / 47,35 m 165 stóp 4 cale / 50,39 m
Obszar skrzydła 3550 stóp kwadratowych (330 m 2 ) 3647 stóp kwadratowych (338,8 m 2 )
Szerokość Kadłub 19 stóp 9 cali (6,02 m), wnętrze 224 cale (569 cm)
OEW (os.) 240 171 funtów / 108 940 kg 266 191 funtów / 120 742 kg 270 213 funtów / 122 567 kg
MTOW 430 000 funtów / 195 045 kg 555 000 funtów / 251 744 kg
Maks. ładunek 94 829 funtów / 43 014 kg 101 809 funtów / 46 180 kg 97 787 funtów 44 356 kg
Pojemność paliwa 21 762 galonów amerykańskich / 82 376 l 36 652 galonów amerykańskich / 137 509 l
Silniki ×3 GE CF6-6D GE CF6-50C PW JT9D -20 / -59A
Pchnięcie ×3 40 000 funtów siły / 177,92 kN 51 000 funtów siły / 226,85 kN 53 000 funtów siły / 235,74 kN
Rejs 0,82 Macha (473 PLN; 876 km / h) typowo, 0,88 Macha (507 PLN; 940 km / h) MMo
Zakres 3500 mil morskich (6500 km) 5200 mil morskich (9600 km) 5100 mil morskich (9400 km)
Startować 9000 stóp (2700 m) 10500 stóp (3200 m) 9500 stóp (2900 m)
Sufit 42 000 stóp (12 800 m)

Dostawy

Dostawy według roku [ potrzebne źródło ]
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Całkowity
13 52 57 48 42 19 14 18 36 40 25 11 12 10 11 17 10 10 1 446

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=McDonnell_Douglas_DC-10&oldid=1142719487 ”