Lot 981 tureckich linii lotniczych

Lot 981 tureckich linii lotniczych

TC-JAV, DC-10 biorący udział w wypadku w 1973 roku, rok przed
katastrofą
Data	3 marca 1974 ( 03.03.1974 ) ; 49 lat temu
Streszczenie	Awaria drzwi ładunkowych spowodowana wadą konstrukcyjną samolotu, prowadząca do wybuchowej dekompresji , zniszczenia systemów sterowania i utraty kontroli
Strona	Ermenonville Forest Fontaine-Chaalis , Oise, Francja
Samolot
Typ samolotu	McDonnell Douglas DC-10-10
Nazwa samolotu	Ankara
Operator	tureckie linie lotnicze
Nr lotu IATA	TK981
Nr lotu ICAO	THY981
Znak wywoławczy	turecki 981
Rejestracja	TC-JAV
Początek lotu	Lotnisko Yeşilköy Stambuł , Turcja
Przerwa w podróży	Lotnisko Orly Paryż , Francja
Miejsce docelowe	Londyn Heathrow Lotnisko Londyn , Wielka Brytania
mieszkańcy	346
Pasażerowie	335
Załoga	11
Ofiary śmiertelne	346
Ocaleni	0

Lot 981 linii Turkish Airlines był regularnym lotem z lotniska Yeşilköy w Stambule do londyńskiego lotniska Heathrow z międzylądowaniem na lotnisku Orly w Paryżu . W dniu 3 marca 1974 r. McDonnell Douglas DC-10 obsługujący lot rozbił się w lesie Ermenonville pod Paryżem, zabijając 346 osób na pokładzie. Katastrofa była również znana jako katastrofa lotnicza w Ermenonville . Lot 981 był najbardziej śmiertelną katastrofą lotniczą w historii lotnictwa do 27 marca 1977 r., kiedy zginęły 583 osoby. zderzenie dwóch Boeingów 747 na Teneryfie . Pozostał najbardziej śmiertelnym wypadkiem pojedynczego samolotu aż do katastrofy samolotu Japan Airlines Flight 123 w dniu 12 sierpnia 1985 r. I najbardziej śmiertelnym wypadkiem lotniczym bez osób, które przeżyły, aż do zderzenia w powietrzu Charkhi Dadri w dniu 12 listopada 1996 r. Pozostaje najbardziej śmiertelnym wypadkiem pojedynczego samolotu bez ocalałych, pierwsza śmiertelna i najbardziej śmiertelna katastrofa z udziałem McDonnella Douglasa DC-10, piąta najbardziej śmiertelna katastrofa lotnicza (w tym 9/11 ) i najbardziej śmiertelny wypadek lotniczy we Francji. Jest to również najbardziej śmiertelny wypadek lotniczy, w którym nie uczestniczył Boeing 747 (nie licząc 11 września).

Do katastrofy doszło, gdy niewłaściwie zabezpieczone drzwi ładunkowe z tyłu samolotu otworzyły się i pękły, powodując wybuchową dekompresję , która przecięła krytyczne kable niezbędne do sterowania samolotem. Aby zmaksymalizować przestrzeń roboczą w ładowni, drzwi ładunkowe otwierały się na zewnątrz, przez co były podatne na wyważenie na dużych wysokościach pod normalnym ciśnieniem podczas lotu. Aby temu zapobiec, zastosowano specjalny system zatrzaskowy, który przy prawidłowym zamknięciu blokował się pod ciśnieniem. Aby zapewnić prawidłowe ustawienie zatrzasków, klamka na zewnątrz drzwi wcisnęła małe metalowe kołki w zatrzaski; gdyby zatrzaski znajdowały się w niewłaściwym miejscu, kołki nie byłyby wyrównane, a uchwyt nie zamykałby się.

W poprzedniej służbie, zwłaszcza incydent, który miał miejsce na American Airlines Flight 96 w 1972 roku zauważono, że można było zamknąć klamkę w drzwiach ładunkowych DC-10, mimo że zatrzaski znajdowały się w niewłaściwym położeniu. Stało się tak, ponieważ połączenie między uchwytem a sworzniami było zbyt słabe i umożliwiało wciśnięcie uchwytu do pozycji zamkniętej. Zlecono niewielką zmianę, aby zainstalować płytkę wsporczą dla połączenia uchwytu, aby go wzmocnić; dokumenty producenta wskazywały, że prace te zostały zakończone na samolocie biorącym udział w locie 981, ale tabliczka w rzeczywistości nie została zainstalowana. Zauważono również, że klamka rozbitego samolotu została spiłowana wcześniej, aby ułatwić zamykanie drzwi. Ostatecznie zatrzaśnięcie zostało wykonane przez pracownika obsługi bagażu, który nie mówił po turecku ani po angielsku, jedynych językach wymienionych w ostrzeżeniu o wadach konstrukcyjnych drzwi ładunkowych i metodach ich kompensacji. Po katastrofie zamki zostały przeprojektowane, a system blokowania znacznie zmodernizowany.

W następnym dochodzeniu stwierdzono, że podobny zestaw warunków, które spowodowały awarię podłogi samolotu po wybuchowej dekompresji ładowni, wystąpił podczas testów naziemnych w 1970 r., Zanim seria DC-10 weszła do użytku komercyjnego. Dymiący pistolet był notatką od producenta kadłuba, firmy Convair , do McDonnella Douglasa , w którym przewidziano serię wydarzeń, które miały miejsce podczas lotu 96 i śmiertelne podczas lotu 981; stwierdził, że gdyby te zdarzenia miały miejsce, prawdopodobnie spowodowałoby to utratę samolotu. Pomimo tego ostrzeżenia nie zrobiono nic, aby naprawić usterkę. Konsekwencji tego było wiele, w tym – między innymi – niektóre z największych pozwów cywilnych do tej pory.

Samolot i załoga

Samolot, DC-10 Series 10 (oznaczenie produkcyjne Ship 29 ), został zbudowany w Long Beach w Kalifornii , pod testową rejestracją producenta N1337U i wydzierżawiony liniom lotniczym Turkish Airlines jako TC-JAV w dniu 10 grudnia 1972 r. Był napędzany przez trzy Silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-6D . Samolot był jednym z grupy pięciu samolotów DC-10-10 należących do Mitsui, które zamierzały sprzedać samoloty All Nippon Airways ; jednak japońskie linie lotnicze wybrały Lockheed L-1011 TriStar z powodu przekupstwa ze strony Lockheed . W rezultacie trzy samoloty trafiły do ​​Turkish Airlines, a pozostałe dwa do Laker Airways .

Samolot, który uległ wypadkowi, miał 12 siedzeń pierwszej klasy w układzie sześciorzędowym i 333 fotele ekonomiczne w układzie dziewięciorzędowym, co daje łącznie 345 miejsc pasażerskich. W chwili wypadku w pierwszej klasie siedziały dwie osoby, podczas gdy klasa ekonomiczna była w pełni zajęta. Załogę kokpitu stanowili Turcy. Kapitanem lotu 981 był Nejat Berköz, lat 44, z 7000 godzin lotu. Pierwszy oficer Oral Ulusman, lat 38, wylatał 5600 godzin. Inżynier pokładowy Erhan Özer, lat 37, miał 2120 godzin lotu.

Wypadek

międzynarodowym lotnisku Orly w Paryżu o godzinie 11:02 czasu lokalnego, po nieco ponad czterech godzinach lotu. Samolot przewoził 167 pasażerów i 11 członków załogi na swoim pierwszym etapie, a 50 z tych pasażerów wysiadło w Paryżu. Drugi etap lotu, z Paryża na londyńskie lotnisko Heathrow , był normalnie zaniżony; jednak ze względu na strajk British European Airways i niezdecydowany wynik wyborów powszechnych odbył się w Wielkiej Brytanii na początku tego tygodnia, wielu podróżnych udających się do Londynu, którzy utknęli na lotnisku Orly, zostało zarezerwowanych na lot 981, opóźniając odlot o 30 minut.

Samolot opuścił lotnisko Orly o 12:32, kierując się na lotnisko Heathrow i wystartował w kierunku wschodnim, po czym skręcił na północ. Wkrótce po starcie lot 981 został dopuszczony do lotu na poziomie 230 (23 000 stóp lub 7 000 m) i zaczął skręcać na zachód w kierunku Londynu. Tuż po tym, jak samolot przelatywał nad miastem Meaux , wyleciały tylne lewe drzwi ładunkowe i nagła różnica ciśnień powietrza między przestrzenią ładunkową a kabiną pasażerską znajdującą się nad nią, która wyniosła 36 kPa (5,2 psi), spowodowała pęknięcie sekcji podłogi kabiny nad otwartym włazem, aby rozdzielić się i zostać siłą wyrzuconym przez otwarty właz, wraz z sześcioma zajętymi siedzeniami pasażerskimi przymocowanymi do tej sekcji podłogi. W pełni rozpoznawalne ciała sześciu japońskich pasażerów, którzy zostali wyrzuceni z samolotu, wylądowały wraz z tylnymi drzwiami ładunkowymi na polu rzepy w pobliżu Saint-Pathus , około 15 kilometrów ( 9 + 1 ⁄ 2 mil; 8 mil morskich) na południe od miejsca katastrofy. Kontroler ruchu lotniczego zauważył, że po zezwoleniu na lot do FL 230 przez chwilę widział drugie echo na swoim radarze, które pozostawało nieruchome za samolotem; były to prawdopodobnie pozostałości tylnych drzwi ładunkowych.

wind samolotu, steru i silnika numer dwa . Rejestrator danych lotu wykazał, że przepustnica drugiego silnika zatrzasnęła się, gdy drzwi się zepsuły. Utrata kontroli nad tymi kluczowymi komponentami spowodowała całkowitą utratę kontroli nad samolotem przez pilotów.

Samolot niemal natychmiast obniżył się o 20 stopni i zaczął nabierać prędkości, podczas gdy kapitan Berköz i pierwszy oficer Ulusman walczyli o odzyskanie kontroli. W pewnym momencie jeden z członków załogi nacisnął przycisk mikrofonu, transmitując pandemonium w kokpicie na częstotliwości odlotu. Kontrolerzy wychwycili również zniekształconą transmisję z samolotu, a ostrzeżenia o ciśnieniu i przekroczeniu prędkości samolotu były słyszalne ponad słowami pilotów w języku tureckim , w tym drugim pilotem mówiącym: „ kadłub pękł!” Gdy prędkość samolotu wzrosła, dodatkowa winda ponownie podniosła nos. Berköz został nagrany wołając „Prędkość!” i pchnął przepustnice do przodu, aby wyrównać. Siedemdziesiąt siedem sekund po tym, jak drzwi ładunkowe ustąpiły, samolot uderzył w drzewa Ermenonville Forest , państwowego lasu w Dammartin's Grove ( francuski : Bosquet de Dammartin ) w gminie Fontaine-Chaalis , Oise. W miejscu zderzenia samolot leciał z prędkością około 423 węzłów (783 km/h; 487 mil/h) przy lekkim zakręcie w lewo, wystarczająco szybko, aby rozbić samolot na tysiące kawałków. Wrak był tak rozdrobniony, że przed rozbiciem trudno było ustalić, czy brakowało jakichkolwiek części samolotu. Pożary po katastrofie były niewielkie, ponieważ pozostało niewiele dużych kawałków samolotu do spalenia w stanie nienaruszonym. Spośród 346 pasażerów i załogi na pokładzie tylko 188 ciał było możliwych do zidentyfikowania (z czego 40 zidentyfikowano wizualnie), a ekipy ratownicze odzyskały łącznie około 20 000 fragmentów ciał.

Pasażerowie i załoga

Naród	Numer
Zjednoczone Królestwo	177
Indyk	56
Japonia	48
Stany Zjednoczone	25
Francja	16
Brazylia	5
Argentyna	3
Australia	2
Indie	2
Belgia	1
Cypr	1
Niemcy	1
Irlandia	1
Maroko	1
Nowa Zelandia	1
Pakistan	1
Senegal	1
Hiszpania	1
Szwecja	1
Szwajcaria	1
Wietnam	1
Całkowity	346

Na trasie ze Stambułu do Paryża leciało 167 pasażerów, a 50 z nich wysiadło w Paryżu. 216 nowych pasażerów, z których wielu miało lecieć Air France , British European Airways , Pan Am lub TWA , weszło na pokład TK 981 w Paryżu, co spowodowało 30-minutowe opóźnienie odlotu. Niektórzy pasażerowie anulowali bilety z powodu opóźnień lub braku miejsc.

Większość pasażerów stanowili Brytyjczycy, w tym członkowie amatorskiej drużyny rugby z Bury St Edmunds w Suffolk, którzy wracali z meczu Pięciu Narodów pomiędzy Francją a Anglią . Znani ludzie na pokładzie byli Brytyjczyk John Cooper , który zdobył srebrne medale w biegu na 400 metrów przez płotki mężczyzn i sztafecie 4 × 400 metrów na Letnich Igrzyskach Olimpijskich 1964 w Tokio , oraz Jim Conway , sekretarz generalny British Amalgamated Engineering and Electrical Union .

Dochodzenie

Tylny kadłub samolotu, który uległ wypadkowi. Drzwi ładunkowe, które wybuchły, są częściowo widoczne nad skrzydłem, poniżej i przed drzwiami pasażera.

Francuski minister transportu powołał komisję śledczą przez Arrêté 4 marca 1974 r., w skład której weszli Amerykanie, ponieważ samolot został wyprodukowany przez firmę amerykańską. Na pokładzie było wielu pasażerów z Japonii i Wielkiej Brytanii, więc obserwatorzy z tych krajów uważnie śledzili śledztwo.

Konsorcjum ubezpieczeniowe Lloyd's of London , które obejmowało Douglas Aircraft, zatrudniło firmę Failure Analysis Associates (obecnie Exponent, Inc. ), aby również zbadała wypadek. W dochodzeniu firmy zauważono, że podczas postoju w Turcji personel naziemny spiłował bolce blokujące drzwi ładunkowych do mniej niż ćwierć cala (6,4 milimetra), kiedy napotkali trudności z zamknięciem drzwi. Późniejsze testy dochodzeniowe wykazały, że drzwi ustąpiły pod ciśnieniem około 15 psi (100 kPa), w przeciwieństwie do 300 psi (2100 kPa), dla którego zostały zaprojektowane.

Przyczyna

Drzwi pasażerskie w DC-10 to otwierane do wewnątrz drzwi wtykowe , zaprojektowane tak, aby uniemożliwić ich otwarcie, gdy samolot jest pod ciśnieniem. Jednak ze względu na duży promień luku ładunkowego w DC-10 nie można było otworzyć wewnątrz kadłuba bez zajmowania cennej przestrzeni ładunkowej, więc właz został zaprojektowany tak, aby otwierał się na zewnątrz, umożliwiając przechowywanie ładunku bezpośrednio za nim. Konstrukcja otwierana na zewnątrz stwarza ryzyko wysadzenia włazu przez ciśnienie wewnątrz przestrzeni ładunkowej, gdyby zatrzask uległ awarii podczas lotu. Aby temu zapobiec, DC-10 wykorzystuje system zatrzaskowy, którego główną zasadą bezpieczeństwa jest koncepcja „over-center”: cztery C zatrzaski w kształcie zamontowane na wspólnym wale napędowym są obracane nad kołkami zatrzaskowymi („szpulami”) przymocowanymi do kadłuba samolotu. Ruch obrotowy wału reakcyjnego jest wywoływany przez siłownik elektryczny za pośrednictwem łącznika zawierającego wał korbowy, który zapewnia położenie „nadśrodkiem” całego układu. Ze względu na kształt zatrzasków i konstrukcję przesuniętą centralnie, gdy zatrzaski znajdują się we właściwej pozycji, wewnętrzne ciśnienie działające na właz nie tylko wytwarza niewystarczający moment obrotowy do otwarcia włazu, ale także sprawia, że ​​cały system jest bezpieczniejszy, ponieważ zasada bezpieczeństwa centrum jest zwiększona. System posiada korbę ręczną, która stanowi rezerwę.

Aby upewnić się, że obrót został zakończony, a zatrzaski znajdowały się we właściwej pozycji, konstrukcja luku ładunkowego DC-10 zawierała oddzielny mechanizm blokujący, składający się z małych kołków blokujących, które przesuwały się za kołnierzami na rurze reakcyjnej zamka (przenoszącej siłę siłownika na haki zatrzaskowe przez łącznik). Kiedy kołki blokujące były na miejscu, jakikolwiek obrót zatrzasków powodowałby kontakt kołnierzy rury reakcyjnej z kołkami blokującymi, uniemożliwiając dalszy obrót. Kołki zostały wepchnięte na miejsce za pomocą uchwytu operacyjnego na zewnątrz włazu. Gdyby zatrzaski nie były prawidłowo zamknięte, sworznie uderzałyby w kołnierze rury reakcyjnej, a uchwyt pozostawałby otwarty, co wizualnie wskazywałoby na problem. Dodatkowo klamka wprowadziła metalowy korek do otworu wentylacyjnego wyciętego w zewnętrznym panelu klapy. Gdyby odpowietrznik nie był zatkany, kadłub nie utrzymywałby ciśnienia, eliminując jakąkolwiek siłę pneumatyczną działającą na właz. Ponadto w kokpicie znajdowała się lampka kontrolna, sterowana przełącznikiem uruchamianym przez mechanizm sworznia blokującego, która pozostawała zapalona do momentu prawidłowego zatrzaśnięcia klapy ładunkowej.

Podobieństwa do American Airlines Flight 96

Główny artykuł: American Airlines Flight 96

Wady konstrukcyjne drzwi ładunkowych i konsekwencje prawdopodobnej awarii podłogi samolotu w przypadku dekompresji podczas lotu na DC-10 zostały odnotowane przez inżyniera Convair , Dana Applegate'a w notatce z 1972 roku. Notatka została napisana po tym, jak American Airlines Flight 96 , obsługiwany przez inny DC-10, doświadczył awarii tylnych drzwi ładunkowych, podobnej do tej, która miała miejsce w locie 981, co również spowodowało wybuchową dekompresję. Na szczęście, mimo że zdolność pilotów do kontrolowania lotu 96 została zagrożona przez niektóre zerwane kable podpodłogowe w uszkodzonej części samolotu, byli w stanie wylądować w Detroit bez dalszych obrażeń – chociaż Applegate ostrzegł, że bardziej poważny wynik jest prawdopodobny, gdy ( nie, jeśli) podobny incydent miał miejsce na innym DC-10.

Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) w sprawie lotu 96 wykazało, że osoby zajmujące się obsługą bagażu wymusiły zamknięcie klamki, a zatrzaski nie zatrzasnęły się całkowicie z powodu problemu z elektrycznością. Badacze incydentu odkryli, że pręt łączący szpilki z uchwytem był na tyle słaby, że można go było zgiąć przy wielokrotnej operacji i sile, pozwalając osobie obsługującej bagaż zamknąć uchwyt kolanem, nawet gdy kołki kolidowały z kołnierzami rury reakcyjnej. Korek odpowietrzający i oświetlenie kokpitu były obsługiwane za pomocą klamki lub kołków blokujących, a nie zatrzasków, więc gdy klamka była schowana, oba te urządzenia ostrzegawcze wskazywały, że drzwi są prawidłowo zamknięte. W przypadku lotu 96 samolot był w stanie pomyślnie lądować awaryjnie, ponieważ nie wszystkie kable podpodłogowe zostały zerwane, co pozwoliło pilotom na ograniczoną kontrolę. To znacznie kontrastowało z lotem 981, gdzie wszystkie kable podpodłogowe zostały zerwane podczas dekompresji, a piloci całkowicie stracili kontrolę nad samolotem.

W następstwie lotu 96 NTSB wydało kilka zaleceń dotyczących projektu włazu i podłogi kabiny. Przede wszystkim zalecił dodanie otworów wentylacyjnych w tylnej podłodze kabiny, które zapewniłyby dekompresję przestrzeni ładunkowej, która wyrównałaby powierzchnię kabiny i nie powodowała dodatkowego obciążenia podłogi. W rzeczywistości większość podłogi kabiny DC-10 miała takie otwory wentylacyjne, tylko w tylnej części samolotu ich brakowało. Ponadto NTSB zalecił, aby modernizacja mechanizmu blokującego i układu elektrycznego siłownika zatrzasku była obowiązkowa. Mimo to Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) nie wydała Dyrektywa zdatności do lotu wymagająca tych zmian, zamiast tego zawrzeć dżentelmeńską umowę z McDonnell-Douglas, aby wprowadzić mniejsze zmiany we włazie i żadnych zmian w podłodze.

Samolot Flight 981, rejestracja TC-JAV (znany również jako „Ship 29”), został zamówiony w firmie McDonnell-Douglas trzy miesiące po wydaniu biuletynu serwisowego i dostarczony do Turkish Airlines trzy miesiące później. Mimo to nie wprowadzono zmian wymaganych przez biuletyn serwisowy (zainstalowanie płytki podtrzymującej drążek klamki, zapobiegającej wyginaniu się drążka widocznego w incydencie Flight 96). W wyniku przeoczenia lub celowego oszustwa dzienniki budowy producenta wykazały, że prace te zostały wykonane. Ponadto później dokonano niewłaściwej regulacji mechanizmu sworznia blokującego w samolocie Flight 981, co spowodowało zmniejszenie skoku sworznia blokującego. Oznaczało to, że kołki nie wystawały poza kołnierze rury reakcyjnej, umożliwiając zamknięcie uchwytu bez nadmiernej siły (szacowanej przez badaczy na około 50 funtów siły lub 220 niutonów ) pomimo niewłaściwie zatrzaśniętych zatrzasków. Ustalenia te zgadzały się z oświadczeniami Mohammeda Mahmoudiego, bagażowego, który zamknął drzwi podczas lotu 981; zauważył, że do zamknięcia klamki blokującej nie jest potrzebna żadna szczególna siła. Wprowadzono również zmiany w mechanizmie przełączania świateł ostrzegawczych, których niezamierzoną konsekwencją było gaszenie światła ostrzegawczego w kokpicie, mimo że zatrzaski nie były całkowicie założone.

Po locie 96 McDonnell-Douglas dodał mały wizjer, który umożliwia osobom zajmującym się obsługą bagażu wizualną kontrolę szpilek w celu potwierdzenia, że ​​znajdują się one we właściwej pozycji, oraz tabliczki informacyjne pokazujące prawidłowe i nieprawidłowe położenie szpilek. Ta modyfikacja została zastosowana w samolocie lotu 981; jednak Mahmoudi nie został poinstruowany o przeznaczeniu okna wskaźnika; powiedziano mu, że dopóki klamka zamka drzwi jest prawidłowo schowana, a klapa wentylacyjna zamknięta w tym samym czasie, drzwi są bezpiecznie zamknięte. Ponadto instrukcje w samolocie dotyczące okienka wskaźników zostały wydrukowane w języku angielskim i tureckim, ale urodzony w Algierii Mahmoudi, który biegle władał trzema innymi językami, nie potrafił przeczytać żadnego z nich.

Zwykle obowiązkiem inżyniera pokładowego lub głównego inżyniera naziemnego Turkish Airlines było upewnienie się, że wszystkie drzwi ładunkowe i pasażerskie zostały bezpiecznie zamknięte przed startem. Jednak w przypadku lotu 981 linia lotnicza nie miała na służbie inżyniera naziemnego w momencie odlotu, a inżynier pokładowy lotu 981 nie sprawdził drzwi. Chociaż francuskie media wzywały do ​​aresztowania Mahmoudiego, śledczy stwierdzili, że nierealne jest oczekiwanie, aby niewyszkolony, nisko opłacany pracownik obsługi bagażu, który nie potrafił przeczytać ostrzeżenia, był odpowiedzialny za bezpieczeństwo samolotu.

Następstwa

Pomnik ofiar katastrofy w lesie Ermenonville

Kwestie związane z zatrzaskiem DC-10 obejmują czynnik ludzki , projekt interfejsu i inżynierskiej odpowiedzialności. Kable sterujące tylnymi powierzchniami sterowymi DC-10 poprowadzono pod podłogą; dlatego awaria włazu skutkująca zawaleniem się podłogi może zakłócić sterowanie. Gdyby właz z jakiegokolwiek powodu się nie powiódł, istniało duże prawdopodobieństwo, że samolot zostanie utracony. Ponadto Douglas wybrał nowy typ zatrzasku do uszczelnienia luku ładunkowego. Ta możliwość katastrofalnej awarii w wyniku tego ogólnego projektu została po raz pierwszy odkryta w 1969 roku i faktycznie wystąpiła w 1970 roku podczas testu naziemnego, o czym McDonnell-Douglas wiedział. Ta informacja oraz „Notatka Applegate” z 1972 r. Wyszły na jaw w materiałach dostarczonych stronom sporu po katastrofie w 1974 r. McDonnell-Douglas zignorował te obawy, ponieważ naprawienie tego, co Douglas uważał za mały problem o niskim prawdopodobieństwie wystąpienia, poważnie zakłóciłoby harmonogram dostaw samolotu, prawdopodobnie powodując utratę sprzedaży przez Douglasa.

Pole gruzu lotu 981

McDonnell-Douglas następnie stanął w obliczu wielu pozwów sądowych dotyczących katastrofy lotu 981 przez rodziny ofiar i inne osoby. W swojej obronie podczas postępowania przedprocesowego McDonnell-Douglas próbował obwiniać FAA za niewydanie dyrektywy zdatności do lotu, Turkish Airlines za modyfikację sworzni blokujących drzwi ładunkowe, a General Dynamics za nieprawidłowy projekt drzwi ładunkowych. Kiedy stało się jasne, że jego obrona raczej nie zapobiegnie ustaleniu odpowiedzialności, McDonnell-Douglas i Turkish Airlines oraz inne powiązane strony zawarły pozasądową ugodę na szacunkową kwotę 100 mln USD (równowartość 504 mln USD w 2021 r.), w tym 80 mln USD z McDonnell-Douglas, z czego 18 milionów dolarów zapłacił jego ubezpieczyciel, Lloyd’s w Londynie .

Po katastrofie lotu 981 system zatrzaskowy został całkowicie przeprojektowany, aby zapobiec przesunięciu się ich w niewłaściwą pozycję. System blokowania został mechanicznie zmodernizowany, aby zapobiec wciśnięciu klamki do pozycji zamkniętej bez faktycznego zamocowania kołków, a drzwiczki wentylacyjne zostały zmienione tak, aby były obsługiwane przez kołki, co wskazuje, że same kołki, a nie klamka, znajdowały się w pozycji zamkniętej. Ponadto FAA zarządziła dalsze zmiany we wszystkich samolotach z drzwiami otwieranymi na zewnątrz, w tym w DC-10, Lockheed L-1011 i Boeing 747 . Zmiany te obejmowały konieczność wycięcia otworów wentylacyjnych w podłodze kabiny, aby umożliwić wyrównanie ciśnień w przypadku wysadzenia drzwi, zapobiegając w ten sposób katastrofalnemu zawaleniu się podłogi kabiny samolotu i innych konstrukcji, które mogłyby uszkodzić kable sterujące silnika, steru i windy.

Turkish Airlines nadal używały oznaczenia „Lot 981”, ale od lutego 2023 r. Dla innego lotu, Ercan do Antalyi.

Podobne wypadki

Samoloty inne niż DC-10 również miały katastrofalne awarie włazów ładunkowych. Boeing 747 doświadczył kilku takich incydentów, z których najbardziej godny uwagi miał miejsce podczas lotu 811 United Airlines w lutym 1989 r., Kiedy awaria luku ładunkowego spowodowała pęknięcie części kadłuba, co spowodowało śmierć dziewięciu pasażerów, którzy zostali wysadzeni w powietrze samolotu.

Zalecenia NTSB, wydane po wcześniejszym incydencie lotu 96, miały na celu zmniejszenie ryzyka kolejnej awarii włazu, ale nie zostały wdrożone przez żadną linię lotniczą. W rezultacie NTSB przekazuje teraz swoje zalecenia dotyczące ulepszeń bezpieczeństwa bezpośrednio do FAA, która, choć nie jest zobowiązana do podjęcia dalszych działań, może następnie wydać dyrektywy zdatności do lotu na podstawie tych zaleceń.

Dramatyzacja

Katastrofa samolotu Turkish Airlines Flight 981 została opisana w 2008 roku w odcinku „Za zamkniętymi drzwiami” , piątym sezonie kanadyjskiego serialu dokumentalnego Mayday , który obejmuje również podobny incydent z 1972 roku w samolocie American Airlines Flight 96 .

Materiał filmowy z incydentu pojawił się w filmie Days of Fury (1979), wyreżyserowanym przez Freda Warshofsky'ego i prowadzonym przez Vincenta Price'a .

Zobacz też

• Lista godnych uwagi wypadków i incydentów dekompresyjnych
• Lista wypadków samolotów pasażerskich z utratą kontroli
• Lot 243 Aloha Airlines
• Lot 123 japońskich linii lotniczych
• Lot United Airlines 811
• American Airlines Flight 96 , lot, który doznał tego samego rodzaju awarii drzwi ładunkowych na DC-10 .
• 1975 Wypadek Tân Sơn Nhứt C-5

Dalsza lektura

•   Destination Disaster , Paul Eddy i in., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976. ISBN 0-8129-0619-5 .
•   Ostatnie dziewięć minut, historia lotu 981 , Moira Johnston, Morrow, 1976. ISBN 0-688-03084-X .
•   Katastrofa lotnicza, tom. 1 , Macarthur Job , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 2001. ISBN 1-875671-11-0 , s. 127–144.

Linki zewnętrzne

Zdjęcie zewnętrzne
Zdjęcie przed katastrofą na lotnisku w Hamburgu zaczerpnięte z Airliners.net dzięki uprzejmości M. Maibrink

• Media związane z lotem 981 Turkish Airlines w Wikimedia Commons
• Raport końcowy ( Archiwum , Zastępca ) – Francuski Sekretariat Stanu ds. Transportu – Tłumaczenie przeprowadzone przez Oddział Badania Wypadków Lotniczych Departamentu Handlu Wielkiej Brytanii , luty 1976 r.
• (w języku francuskim) Raport końcowy ( Archive , Alternate , Archive of Alternate ) - Oryginalny raport francuskiego Sekretariatu Stanu ds. Transportu ( Secrétariat d'État aux Transports ) - Wysłany przez Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA)
• Opis wypadku w Sieci Bezpieczeństwa Lotniczego
• [1]