Wschodnie Linie Lotnicze Lot 212

Wschodnie Linie Lotnicze Lot 212
Eastern Air Lines Flight 212 crash photo.jpg
Wrak N8984E na miejscu katastrofy
Wypadek
Data 11 września 1974, 7:34 EDT
Streszczenie Kontrolowany lot w teren
Strona
w pobliżu Douglas Municipal Airport, Charlotte, Karolina Północna , USA Współrzędne :
Samolot
Typ samolotu Douglasa DC-9-31
Operator Wschodnie linie lotnicze
Rejestracja N8984E
Początek lotu Port lotniczy Charleston , Charleston , Karolina Południowa
Przerwa w podróży Douglas Municipal Airport , Charlotte, Karolina Północna
Miejsce docelowe Chicago O’Hare , Chicago, Illinois
mieszkańcy 82
Pasażerowie 78
Załoga 4
Ofiary śmiertelne 72
Urazy 9
Ocaleni 10

Eastern Air Lines Flight 212 był kontrolowanym wypadkiem terenowym samolotu McDonnell Douglas DC-9 podczas podejścia do międzynarodowego lotniska Charlotte Douglas w Północnej Karolinie. Incydent miał miejsce 11 września 1974 roku, zabijając 72 z 82 osób na pokładzie. Planowy lot odbywał się z Charleston Municipal Airport do Chicago O'Hare z międzylądowaniem w Charlotte.

Dochodzenie przeprowadzone przez National Transportation Safety Board (NTSB) wykazało, że główną przyczyną katastrofy były liczne błędy załogi.

Wypadek

Rankiem 11 września 1974 r., Podczas wykonywania podejścia według wskazań przyrządów w gęstej mgle przyziemnej na lotnisko Douglas Municipal Airport w Charlotte, samolot rozbił się o 7:34 czasu wschodniego , ponad trzy mile (5 km) przed pasem startowym 36, zabijając 72 82 na pokładzie. Trzynastu przeżyło początkowe uderzenie, w tym pierwszy oficer i jedna stewardesa, ale trzech z pierwszych, którzy przeżyli, ostatecznie zmarło z powodu poważnych oparzeń dopiero 29 dni po wypadku. Wśród ofiar śmiertelnych był wiceprezes ds. akademickich Uniwersytetu Medycznego Południowej Karoliny James William Colbert Jr. i dwóch jego synów; byli ojcem i braćmi przyszłej osobowości telewizyjnej Stephena Colberta .

Samolot i załoga

N8983E. Siostrzany Statek Wypadku Samolotu

Samolotem był pięcioletni McDonnell Douglas DC-9-31 zarejestrowany jako N8984E, który został dostarczony do Eastern Airlines 30 stycznia 1969 roku. Kapitanem był 49-letni James E. Reeves, który był z liniami lotniczymi od 1956 roku. Wylatał 8876 godzin, w tym 3856 godzin na DC-9. Pierwszym oficerem był 36-letni James M. Daniels Jr. Był w linii lotniczej od 1966 roku i miał za sobą 3016 godzin lotu, w tym 2693 godziny na DC-9.

Badanie awarii i zalecenia

Podczas badania tego wypadku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) dokonała przeglądu rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR) i stwierdziła, że ​​załoga lotnicza prowadziła niepotrzebne i „nieistotne” rozmowy podczas fazy podejścia do lotu, omawiając tematy „od polityki do samochodów używanych”. NTSB doszedł do wniosku, że prowadzenie takich nieistotnych rozmów może odwracać uwagę pilotów od ich obowiązków lotniczych podczas krytycznych faz lotu, takich jak podejście do lądowania według wskazań przyrządów, i zalecił Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) ustanowienie zasad i edukowanie pilotów, aby skupiali się wyłącznie na zadaniach latania podczas pracy na niskich wysokościach. Później zdano sobie sprawę, że ta zasada powinna dotyczyć również startów; na przykład brak sterylnego środowiska w kokpicie był czynnikiem przyczyniającym się do katastrofy samolotu Air Florida Flight 90 13 stycznia 1982 r. FAA, po ponad sześciu latach rozważań, ostatecznie opublikowała zasadę sterylnego kokpitu w 1981 r.

NTSB stwierdziło również, że załoga najwyraźniej próbowała wizualnie zlokalizować lotnisko podczas wykonywania podejścia według wskazań przyrządów w obecności nisko położonej mgły. Ponadto uporczywa próba wizualnej identyfikacji pobliskiej parku rozrywki Carowinds , znanej pilotom jako „Carowinds Tower”, która wzniosła się na wysokość 1314 stóp (401 m) lub 340 stóp (105 m) nad poziomem gruntu (AGL ), mogło jeszcze bardziej rozproszyć i zdezorientować załogę lotniczą. Pierwszy oficer obsługiwał sterowanie lotem, a kapitan nie wykonał żadnego z wymaganych wezwań do wysokości, co spotęgowało prawie całkowity brak świadomości wysokości u załogi lotniczej.

W trakcie śledztwa podniesiono kwestię łatwopalności materiałów odzieży pasażerów. Istnieją dowody na to, że pasażerowie, którzy nosili artykuły odzieżowe z podwójnie dzianych włókien syntetycznych, doznali znacznie gorszych poparzeń podczas pożaru po wypadku niż pasażerowie, którzy nosili artykuły wykonane z włókien naturalnych.

NTSB opublikowało swój raport końcowy 23 maja 1975 r., W którym stwierdził, że wypadek był spowodowany brakiem świadomości wysokości załogi lotniczej i słabą dyscypliną w kokpicie. NTSB wydało następującą oficjalną prawdopodobną przyczynę:

„Brak świadomości wysokości przez załogę lotniczą w krytycznych punktach podczas podejścia z powodu złej dyscypliny w kokpicie polegającej na tym, że załoga nie przestrzegała przepisanej procedury”.

Żart Jimmy'ego Carra

Brytyjski komik Jimmy Carr , znany ze swojego czarnego humoru , napisał na Twitterze o incydencie w dziesiątą rocznicę ataków z 11 września jako akt wprowadzenia w błąd, wywołując poważne kontrowersje:

11 września Data strasznej katastrofy lotniczej. Kiedy samolot Eastern Airlines Flt 212 rozbił się w 1974 r. Zabijając 69. Nikt nie zapomni tego w pośpiechu.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Eastern_Air_Lines_Flight_212&oldid=1129927549 ”