Lot 1713 Continental Airlines

Lot 1713 Continental Airlines

N626TX, samolot biorący udział w wypadku
Wypadek
Data	15 listopada 1987
Streszczenie	Utrata kontroli z powodu oblodzenia atmosferycznego i nadmiernej rotacji z powodu błędu pilota
Strona	Port lotniczy Stapleton , Denver , Kolorado, USA
Samolot
Typ samolotu	Douglasa DC-9-14
Operator	linie lotnicze Continental
Nr lotu IATA	CO1713
Nr lotu ICAO	COA1713
Znak wywoławczy	KONTYNENTALNY 1713
Rejestracja	N626TX
Początek lotu	Port lotniczy Denver–Stapleton Int'l (DEN/KDEN)
Miejsce docelowe	Lotnisko w Boise
mieszkańcy	82
Pasażerowie	77
Załoga	5
Ofiary śmiertelne	28
Urazy	53
Ocaleni	54

Continental Airlines Flight 1713 był komercyjnym lotem linii lotniczej, który rozbił się podczas startu podczas burzy śnieżnej z międzynarodowego lotniska Stapleton w Denver w stanie Kolorado 15 listopada 1987 r . Samolot pasażerski Douglas DC-9 , obsługiwany przez Continental Airlines , wykonywał regularny lot do Boise , Idaho . W katastrofie zginęło dwudziestu pięciu pasażerów i trzech członków załogi.

przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) ustaliło, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku był brak ze strony dowódcy pilota drugiego odladzania samolotu przed startem.

Informacje podstawowe

Samolot

Lot 1713 był obsługiwany przy użyciu 21-letniego McDonnell Douglas DC-9-14, dwusilnikowego , wąskokadłubowego samolotu odrzutowego o numerze rejestracyjnym N626TX. Samolot był wyposażony w dwa Pratt & Whitney JT8D-7B . Pierwotnie został dostarczony do Air Canada w maju 1966 r. I sprzedany do Texas International Airlines w 1968 r., Gdzie służył przez większość swoich usług, aż do przejęcia Texas International przez Continental w 1982 r. W ciągu 21 lat służby zgromadził ponad 52 400 godzin lotu i ponad 61 800 cykli.

Załoga

Kapitanem był 43-letni Frank Zvonek Jr., który był w Continental Airlines od 1969 roku. Miał 12 125 godzin doświadczenia w locie, ale tylko 166 godzin na DC-9, czyli „w typie” . Został awansowany do stopnia kapitana mniej niż trzy tygodnie wcześniej. Pierwszym oficerem był 26-letni Lee Bruecher, zatrudniony przez Continental cztery miesiące wcześniej; wcześniej latał dla Rio Airways i zdał wstępną kontrolę umiejętności na DC-9 w połowie września. Miał 3186 godzin lotu, ale tylko 36 godzin na DC-9, co było zakresem jego doświadczenia z silnikami turboodrzutowymi i nie latał w ogóle przez ostatnie 24 dni. Bruecher był pilotem lecącym w chwili wypadku. Załoga pokładowa składała się z trzech stewardów.

Pogoda

W czasie wypadku w niedzielne popołudnie Narodowa Służba Pogodowa zgłaszała umiarkowany mokry śnieg na międzynarodowym lotnisku Stapleton. Najintensywniejsze opady śniegu wystąpiły między 13:10 a 14:20 MST , a szczytowe opady śniegu wystąpiły około 13:50.

Wypadek

Lot 1713 Continental Airlines miał wylecieć z Denver o 12:25, ale wiele lotów z Denver tego dnia zostało opóźnionych z powodu złej pogody. O 13:03 lot 1713 kołował ze swojej bramki na platformę do odladzania ; niestety kontrolerzy ruchu lotniczego nie byli świadomi, że lot 1713 opuścił bramkę, ponieważ załoga lotnicza zrobiła to bez uprzedniego zażądania zezwolenia na taksówkę. Odladzanie zakończono o godzinie 13:46.

O 13:51 lot 1713 skontaktował się z kontrolerem dostarczania zezwolenia w celu uzyskania pozwolenia na „kołowanie z podkładki lodowej”. Kontroler dostawy zezwolenia, wierząc, że lot 1713 nadal znajduje się przy bramce i prosząc o przystąpienie do odladzania, poinstruował lot, aby skontaktował się z kontrolą naziemną, która następnie zezwoliła lotowi 1713 na kołowanie na stanowisko odladzania. Wydaje się, że po zakończeniu odladzania załoga lotu 1713 zinterpretowała to nowe zezwolenie jako oznaczające, że może teraz kołować z lądowiska i udać się na pas startowy.

O godzinie 14:05 lot 1713 ustawił się na pozycji numer jeden na północnym krańcu pasa startowego 35L, a załoga była gotowa do startu. Nie informowani odpowiednio o pozycji lotu 1713, kontrolerzy ruchu lotniczego wielokrotnie próbowali wystartować różne samoloty, pozostawiając lot 1713 stojący w padającym śniegu przez kilka minut i narażając samolot na ryzyko „skażenia skrzydeł” lodem. Lot 1713 następnie powiadomił kontrolerów ruchu lotniczego, że zatrzymują się na początku pasa startowego i czekają na instrukcje startu.

Wrak lotu 1713

Lot 1713 został dopuszczony do startu o 14:14. Gdy DC-9 startował, pilot kontrolujący przekręcił się; samolot opadł, a lewe skrzydło uderzyło w ziemię, powodując rozdzielenie skrzydła. Błyskawiczny ogień zasilany paliwem zapalił się w lewym skrzydle wkrótce po uderzeniu w ziemię, powodując „kulę ognia” wewnątrz kabiny. lewa strona kadłuba i kokpitu uderzyła w ziemię, a samolot kontynuował toczenie, aż się przewrócił. Gdy DC-9 wpadł w poślizg, lewa strona była przechylona, ​​a ogon odwrócony ; ta czynność spowodowała ściśnięcie i zmiażdżenie wielu pasażerów na pokładzie przez środkową część kadłuba.

W wyniku katastrofy zginęło łącznie 25 pasażerów i trzech członków załogi; dwie ostatnie ofiary śmiertelne zmarły podczas hospitalizacji. Kapitan, pierwszy oficer, jedna stewardesa i 11 pasażerów zmarło w wyniku tępego urazu . Ponadto pięciu pasażerów zmarło z powodu urazów głowy wtórnych do tępego urazu, a 9 pasażerów zmarło z powodu uduszenia . Pozostałych 52 pasażerów i dwie stewardessy przeżyły. Spośród pasażerów, którzy przeżyli, 25 odniosło lekkie obrażenia, a 27 odniosło poważne obrażenia. Fitzsimons Army Medical Center wysłało swój personel do pomocy w segregacji pasażerów, a 10 szpitali leczyło ocalałych.

Dochodzenie

Schemat rozmieszczenia pasażerów samolotu Continental Airlines Flight 1713, oparty na oficjalnym raporcie NTSB: Wykres ilustruje rozmieszczenie pasażerów, brak obrażeń, ciężkość obrażeń i przyczyny zgonów, wszystkie tam, gdzie ma to zastosowanie.

NTSB zbadało wypadek.

W lipcu 1988 roku linie lotnicze Continental Airlines złożyły raport w NTSB, podając przyczyny katastrofy jako turbulencje w śladzie aerodynamicznym, słabe odśnieżanie pasa startowego i błędy kontrolerów ruchu lotniczego. Jednak NTSB zbadała teorię turbulencji w śladzie aerodynamicznym i doszła do wniosku, że turbulencja w śladzie aerodynamicznym z poprzedniego lotu nie wpłynęłaby na lot 1713.

Podczas dochodzenia jako możliwe przyczyny wymieniono niski poziom doświadczenia załogi na DC-9. Śledczy odkryli również, że zanim zaczął pracować dla Continental, Bruecher został zwolniony z innej linii lotniczej po tym, jak trzykrotnie nie zdał egzaminu w locie. Śledczy ustalili również, że pierwszy oficer Bruecher był za sterami w czasie wypadku.

Śledczy ustalili, że między zakończeniem odladzania a próbą startu lotu 1713 upłynęło 27 minut, siedem minut dłużej niż powinno upłynąć przed startem. NTSB doszła do wniosku, że nagromadzenie lodu na skrzydłach lotu 1713 zanieczyściło powierzchnie obu skrzydeł przed odlotem, na podstawie raportów ocalałych pasażerów, którzy widzieli „plamy” lodu na skrzydłach po odladzeniu było kompletny. Śledczy doszli również do wniosku, że na lot 1713 wylądowała wystarczająca ilość mokrego śniegu po zakończeniu odladzania, aby stopić i rozcieńczyć płyn do odladzania, co umożliwiło ponowne odtworzenie lodu na skrzydłach. Według producenta samolotu, nawet niewielka ilość lodu na górnym skrzydle może pogorszyć wydajność podnoszenia skrzydeł i doprowadzić do utraty kontroli nad przechyleniem i pochyleniem. Na tej podstawie NTSB doszedł do wniosku, że niewielka ilość lodu na skrzydłach spowodowała, że ​​lot 1713 miał poważne problemy ze sterownością.

NTSB ustaliła również, że słabe wyniki pierwszego oficera Bruechera podczas startu prawdopodobnie przyczyniły się do utraty przez niego kontroli nad samolotem. Pierwszy oficer obrócił samolot z prędkością większą niż 6°/s lub dwukrotnie większą niż zalecana. W połączeniu z wpływem lodu na skrzydło, duża prędkość wznoszenia spowodowała utknięcie lewego skrzydła samolotu i rozpoczęcie przewracania się samolotu. Lot 1713 był pierwszym lotem Bruechera po 24-dniowej nieobecności w obowiązkach lotniczych, a NTSB doszła do wniosku, że ta przedłużająca się nieobecność podważyła zachowanie przez nowo zatrudnionego pierwszego oficera jego ostatniego szkolenia, co przyczyniło się do jego słabych wyników startowych.

27 września 1988 r. NTSB opublikowało raport końcowy z dochodzenia w sprawie katastrofy, przypisując wypadek niepowodzeniu kapitana w odlodzeniu samolotu po raz drugi, słabym występom pierwszego oficera podczas startu, zamieszaniu między pilotami a kontrolerami ruchu lotniczego , co przyczyniło się do opóźnień, spotęgowanych przez załogę kokpitu, w której obaj piloci byli stosunkowo niedoświadczeni na tym typie statku powietrznego. W szczególności NTSB stwierdził:

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu ustala, że ​​prawdopodobną przyczyną tego wypadku było niepowodzenie kapitana w ponownym odladzeniu samolotu po opóźnieniu przed startem, co doprowadziło do zanieczyszczenia powierzchni górnego skrzydła i utraty kontroli podczas szybkiego startu przez pierwszego oficera . Do wypadku przyczynił się brak kontroli regulacyjnej lub zarządczej regulującej operacje wykonywane przez nowo wykwalifikowanych członków załogi lotniczej oraz zamieszanie, jakie istniało między członkami załogi lotniczej a kontrolerami ruchu lotniczego, co doprowadziło do opóźnienia odlotu.

Następstwa

Po katastrofie Continental Airlines powtórzyło swoje procedury postępowania z odladzaniem i opracowało skomputeryzowany program przydziału, który zapobiegałby przydzielaniu załóg „zielony na zielony” lub utrzymywałby pilotów z mniej niż 100 godzinami lotu na typie przydzielania do tego samego lotu.

Dziewięć miesięcy po katastrofie lotu 1713 Delta Air Lines Flight 1141 rozbił się w Dallas. Kiedy NTSB opublikowało swój raport dotyczący lotu 1713, wyraźnie wspomniało, że przed startem miały miejsce „prawie 3 minuty nieistotnej rozmowy towarzyskiej”. Kiedy później NTSB opublikowało swój raport na temat Delty 1141, okazało się, że załoga Delta również prowadziła nieistotną rozmowę, w tym dyskusję na temat rejestratora rozmów w kokpicie z katastrofy Continental 1713.

Stapleton zostało zastąpione przez Denver International Airport w 1995 roku. Od tego czasu zostało wycofane z eksploatacji, a nieruchomość została przebudowana na dzielnicę handlową i mieszkaniową. Continental połączył się z UAL Corporation (spółką macierzystą United Airlines ) poprzez wymianę akcji w 2010 roku, a integracja została zakończona w 2012 roku.

W kulturze popularnej

Continental Airlines Flight 1713 został wspomniany w filmie Rain Man z 1988 roku .

Katastrofa była tematem odcinka 10, sezonu 18 Mayday , zatytułowanego „Dead of Winter”.

W lutym 1990 Reader's Digest szczegółowo opisał załogę lotniczą i niektórych pasażerów w artykule „Cud w zamieci”.

Zobacz też

• Lot Air Ontario 1363
• Ryan International Airlines, lot 590
• lot USAAir 405
• Air Florida lot 90
• Lot 301 tureckich linii lotniczych

Linki zewnętrzne

• Nawiedzone wspomnienia Continental 1713 , artykuł redakcyjny autorstwa byłego agenta obsługi pasażerów Continental
• Carolyn Holly donosi o katastrofie Denver-Boise z 1987 r. , oryginalne wiadomości wideo z katastrofy z 1987 r.
• Zdjęcia samolotu pasażerskiego sprzed katastrofy na Airliners.net