Lot 9525 linii Germanwings

Lot 9525 linii Germanwings

D-AIPX, samolot uczestniczący w
incydencie w maju 2014 r
Data	24 marca 2015 ( 24.03.2015 )
Streszczenie	Samobójstwo pilota
Strona	Prads-Haute-Bléone , Alpes-de-Haute-Provence , Francja
Samolot
Typ samolotu	Airbusa A320-211
Operator	Germanwings
Nr lotu IATA	4U9525
Nr lotu ICAO	GWI18G
Znak wywoławczy	GERMANWINGS 18 GOLF
Rejestracja	D-AIPX
Początek lotu	Lotnisko Barcelona-El Prat , Barcelona , Hiszpania
Miejsce docelowe	Port lotniczy Düsseldorf , Düsseldorf , Niemcy
mieszkańcy	150
Pasażerowie	144
Załoga	6
Ofiary śmiertelne	150
Ocaleni	0

Germanwings Flight 9525 był regularnym międzynarodowym lotem pasażerskim z lotniska Barcelona – El Prat w Hiszpanii do lotniska w Düsseldorfie w Niemczech. Lot był obsługiwany przez Germanwings , taniego przewoźnika należącego do niemieckiej linii lotniczej Lufthansa . W dniu 24 marca 2015 r. Samolot Airbus A320-211 rozbił się 100 km (62 mil; 54 mil morskich) na północny zachód od Nicei we francuskich Alpach . Zginęło wszystkich 144 pasażerów i sześciu członków załogi. Była to jedyna śmiertelna katastrofa samolotu Germanwings w ciągu 18 lat działalności firmy.

Katastrofa została celowo spowodowana przez drugiego pilota , Andreasa Lubitza, który wcześniej leczył się z powodu skłonności samobójczych i został uznany przez lekarza za niezdolnego do pracy. Lubitz zataił te informacje przed swoim pracodawcą i zamiast tego zgłosił się do służby. Wkrótce po osiągnięciu wysokości przelotowej, gdy kapitan był poza kokpitem, zamknął drzwi kokpitu i zainicjował kontrolowane zniżanie, które trwało do momentu uderzenia samolotu w zbocze góry.

Władze lotnicze szybko wdrożyły nowe zalecenia Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej , które wymagały, aby w kokpicie przez cały czas znajdowało się dwóch upoważnionych pracowników, ale do 2017 roku Germanwings i inne niemieckie linie lotnicze zrezygnowały z tej zasady.

Rodzina Lubitzów zorganizowała konferencję prasową w marcu 2017 roku, na której ojciec Lubitza powiedział, że nie akceptuje oficjalnych ustaleń śledczych, że jego syn umyślnie spowodował wypadek. Do 2017 roku Lufthansa wypłaciła 75 000 euro rodzinom każdej ofiary, a także 10 000 euro zadośćuczynienia za ból i cierpienie każdemu bliskiemu krewnemu ofiary.

Lot

Droga lotu

Germanwings Flight 9525 wystartował z pasa startowego 07R na lotnisku Barcelona-El Prat w dniu 24 marca 2015 r. o godzinie 10:01 czasu środkowoeuropejskiego (09:01 UTC ), z 26-minutowym opóźnieniem. Miał przybyć na lotnisko w Düsseldorfie o 11:39 CET. Według francuskiego krajowego biura dochodzeniowego lotnictwa cywilnego, Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), piloci potwierdzili instrukcje francuskiej kontroli ruchu lotniczego o godzinie 10:30 czasu środkowoeuropejskiego.

O godzinie 10:31 czasu środkowoeuropejskiego, po przekroczeniu francuskiego wybrzeża w pobliżu Tulonu , samolot opuścił wyznaczoną mu wysokość przelotową 38 000 stóp (11 600 m) i bez zezwolenia zaczął gwałtownie opadać. Kontroler ruchu lotniczego ogłosił, że statek powietrzny jest w niebezpieczeństwie po zniżaniu i utracie łączności radiowej.

Wykres wysokości (metry)

Czas zejścia z 38 000 stóp wynosił około 10 minut; radar zaobserwował średnią prędkość opadania około 3400 stóp / min (58 stóp / s (18 m / s)). Próby francuskiej kontroli ruchu lotniczego, by skontaktować się z lotem na przydzielonej częstotliwości radiowej, nie zostały odebrane. Francuski wojskowy odrzutowiec Mirage został wysłany z bazy lotniczej Orange-Caritat w celu przechwycenia samolotu. Kontakt radarowy został utracony o godzinie 10:40 czasu środkowoeuropejskiego; w tym czasie samolot spadł na wysokość 6175 stóp (1880 m) i rozbił się w odległej gminie Prads -Haute-Bléone , 100 km (62 mil; 54 mil morskich) na północny zachód od Nicei . Stacja sejsmologiczna sieci Sismalp, Obserwatorium Grenoble , 12 km (7,5 mil; 6,5 mil morskich) od miejsca katastrofy, zarejestrowała powiązane zdarzenie sejsmiczne, określając czas katastrofy na 10:41:05 CET.

Katastrofa była najbardziej śmiertelną katastrofą lotniczą we Francji od czasu katastrofy samolotu Inex-Adria Aviopromet Flight 1308 w 1981 r., W której zginęło 180 osób, i trzecią najbardziej śmiertelną katastrofą lotniczą we Francji wszechczasów, za lotem 1308 i lotem Turkish Airlines Flight 981 . Była to pierwsza poważna katastrofa cywilnego samolotu pasażerskiego we Francji od czasu katastrofy samolotu Concorde Air France Flight 4590 podczas startu z lotniska Charles de Gaulle w 2000 roku.

Miejsce awarii

Masyw Trois-Évêchés , gdzie leży miejsce katastrofy

Miejsce katastrofy znajduje się w Masywie Trois-Évêchés , 3 km (1,9 mil; 1,6 mil morskich) na wschód od osady Le Vernet i poza drogą do Col de Mariaud, na obszarze znanym jako Ravin du Rosé. Samolot rozbił się po południowej stronie Tête du Travers, mniejszego szczytu na niższych zachodnich zboczach Tête de l'Estrop , na wysokości 1550 m (5085,3 ft). Samolot leciał z prędkością 700 km / h (380 węzłów; 435 mil / h), kiedy uderzył w górę. Miejsce to znajduje się około 10 km (6 mil; 5 mil morskich) na zachód od góry Cimet , gdzie Air France Flight 178 rozbił się w 1953 roku.

Gendarmerie nationale i Sécurité Civile wysłały helikoptery w celu zlokalizowania wraku. Samolot się rozpadł; największy fragment wraku był wielkości samochodu. Helikopter wylądował w pobliżu miejsca katastrofy; jego personel potwierdził, że nikt nie przeżył. Zespół poszukiwawczo-ratowniczy poinformował, że pole szczątków obejmowało powierzchnię 2 km ² (500 akrów).

Samolot

Samolot, którego to dotyczyło, to 24-letni Airbus A320-211 , numer seryjny 147, zarejestrowany jako D-AIPX. Pierwszy lot odbył się 29 listopada 1990 r., a 5 lutego 1991 r . został dostarczony do Lufthansy . Samolot był wynajmowany firmie Germanwings od 1 czerwca 2003 r. do połowy 2004 r., po czym wrócił do Lufthansy 22 lipca 2004 r. ponownie przeniesiony do Germanwings 31 stycznia 2014 r. Samolot zgromadził około 58 300 godzin lotu podczas 46 700 lotów.

Załoga i pasażerowie

Osoby na pokładzie według obywatelstwa

Obywatelstwo	NIE.	Ref.
Niemcy	72
Hiszpania	51
Argentyna	3
Kazachstan	3
Zjednoczone Królestwo	3
Stany Zjednoczone	3
Australia	2
Kolumbia	2
Iranu	2
Japonia	2
Meksyk	2
Maroko	2
Wenezuela	2
Belgia	1
Chile	1
Dania	1
Izrael	1
Holandia	1
Niektórzy pasażerowie mieli wiele obywatelstw. Liczby są oparte na wstępnych danych i nie obejmują łącznie 150.

Podczas ostatniego lotu samolot przewoził 144 pasażerów i sześciu członków załogi (dwóch pilotów i czterech członków personelu pokładowego) z co najmniej 18 krajów – głównie z Niemiec i Hiszpanii. Hrabia był zdezorientowany przez wielokrotny status obywatelstwa niektórych osób na pokładzie.

Załoga

Dowódcą lotu był 34-letni kapitan Patrick Sondenheimer, który miał 10 lat doświadczenia w lataniu (6000 godzin lotu, w tym 3811 godzin na Airbusie A320) latając A320 dla Germanwings, Lufthansy i Condor . Drugim pilotem był 27-letni Andreas Lubitz, który dołączył do Germanwings we wrześniu 2013 roku i miał na swoim koncie 630 godzin lotu, w tym 540 na Airbusie A320.

Andreasa Lubitza

Andreas Günter Lubitz urodził się 18 grudnia 1987 roku i dorastał w Neuburg an der Donau w Bawarii i Montabaur w niemieckim kraju związkowym Nadrenia-Palatynat . Brał lekcje latania w Luftsportclub Westerwald, lotniczym klubie sportowym w Montabaur.

Lubitz został przyjęty do programu stażystów Lufthansy po ukończeniu szkoły średniej. We wrześniu 2008 roku rozpoczął szkolenie w Lufthansa Flight Training w Bremie w Niemczech. Zawiesił szkolenie pilota w listopadzie 2008 roku po hospitalizacji z powodu ciężkiego epizodu depresji . Po tym, jak jego psychiatra ustalił, że epizod depresyjny został całkowicie rozwiązany, Lubitz wrócił do szkoły Lufthansy w sierpniu 2009 roku. Lubitz przeniósł się do Stanów Zjednoczonych w listopadzie 2010 roku, aby kontynuować szkolenie w Lufthansa Airline Training Center w Goodyear w Arizonie . Od czerwca 2011 r. do grudnia 2013 r. pracował jako steward dla Lufthansy, szkoląc się do uzyskania licencji pilota zawodowego , aż do momentu, gdy w czerwcu 2014 r. dołączył do Germanwings jako pierwszy oficer.

Pasażerowie

Wśród pasażerów było 16 uczniów i 2 nauczycieli z Joseph-König-Gymnasium w Haltern am See w Nadrenii Północnej-Westfalii. Wracali do domu z wymiany studenckiej z Instytutem Giola w Llinars del Vallès w Barcelonie. Burmistrz Haltern, Bodo Klimpel , opisał katastrofę jako „najciemniejszy dzień w historii miasta”. W samolocie byli również bas-baryton Oleg Bryjak i kontralt Maria Radner , śpiewacy z Deutsche Oper am Rhein .

Dochodzenie

Francuskie Biuro Śledcze i Analiz Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (BEA) wszczęło dochodzenie w sprawie katastrofy; dołączył do niego jego niemiecki odpowiednik, Federalne Biuro Badania Wypadków Lotniczych (BFU). Śledztwo BEA było prowadzone przez Arnauda Desjardina i wspomagane przez Federalne Biuro Śledcze Stanów Zjednoczonych . Kilka godzin po katastrofie BEA wysłała siedmiu śledczych na miejsce katastrofy; towarzyszyli im przedstawiciele firm Airbus i CFM International . Rejestrator rozmów w kokpicie , który został uszkodzony, ale nadal nadawał się do użytku, został odzyskany przez ratowników i zbadany przez zespół dochodzeniowy. W następnym tygodniu Brice Robin, prokurator rządowy z siedzibą w Marsylii , ogłosił, że znaleziono również rejestrator danych lotu , który został poczerniały od ognia, ale nadal nadawał się do użytku. Śledczy wyizolowali 150 zestawów DNA , które porównali z DNA rodzin ofiar.

Przyczyna awarii

Według prokuratorów francuskich i niemieckich, katastrofa została spowodowana umyślnie przez drugiego pilota , Andreasa Lubitza. Robin powiedział, że Lubitz był początkowo uprzejmy dla kapitana Sondenheimera podczas pierwszej części lotu, a potem stał się „szorstki”, gdy kapitan rozpoczął odprawę w trakcie lotu na temat planowanego lądowania. Robin powiedział, że kiedy kapitan opuścił kokpit, prawdopodobnie w celu skorzystania z toalety, Lubitz zamknął drzwi, uniemożliwiając każdemu wejście. Kapitan miał kod do odblokowania drzwi, ale panel kodu zamka można było wyłączyć za pomocą elementów sterujących w kokpicie. Kapitan zażądał ponownego wejścia przez interkom; zapukał, a potem uderzył w drzwi, ale nie otrzymał odpowiedzi. Następnie kapitan próbował wyważyć drzwi, ale podobnie jak większość drzwi do kokpitu wykonanych po atakach z 11 września , zostały one wzmocnione, aby zapobiec wtargnięciu. Podczas zniżania drugi pilot nie odpowiadał na pytania kontroli lotów w Marsylii ani nie nadawał wezwania pomocy. Robin powiedział, że kontakt z wieży kontroli lotów, próby włamania się kapitana i miarowy oddech Lubitza były słyszalne na nagraniu głosu w kokpicie. Na nagraniu słychać było również krzyki pasażerów w ostatnich chwilach przed uderzeniem.

Po wstępnej analizie rejestratora parametrów lotu samolotu BEA doszła do wniosku, że Lubitz wprowadził dane sterujące lotem, które doprowadziły do ​​wypadku. Ustawił autopilota, aby zniżył się do 100 stóp (30 m), a następnie kilkakrotnie przyspieszył prędkość opadającego samolotu. Wstępny raport BEA z katastrofy został opublikowany sześć tygodni później, 6 maja 2015 r. Potwierdził on wstępną analizę rejestratora parametrów lotu samolotu i ujawnił, że podczas wcześniejszego lotu 9524 z Düsseldorfu do Barcelony, Lubitz ćwiczył ustawianie wysokości autopilota ustawić kilka razy na 100 stóp, gdy kapitan był poza kokpitem.

Raport końcowy BEA z katastrofy został opublikowany 13 marca 2016 r. W raporcie potwierdzono ustalenia zawarte w raporcie wstępnym i stwierdzono, że Lubitz celowo rozbił samolot jako samobójstwo. W raporcie stwierdzono:

Do zderzenia z ziemią doszło w wyniku celowego i zaplanowanego działania drugiego pilota, który samotnie w kokpicie zdecydował się popełnić samobójstwo. Proces orzecznictwa lekarskiego pilotów, w szczególności samozgłoszenie się w przypadku obniżenia sprawności fizycznej pomiędzy dwoma okresowymi badaniami lekarskimi, nie uchronił drugiego pilota, u którego występowały zaburzenia psychiczne z objawami psychotycznymi, przed skorzystaniem z przywileju jego licencji.

— Przyczyny, raport końcowy BEA

Śledztwo w sprawie Lubitza

Trzy dni po katastrofie niemieccy detektywi przeszukali posiadłość Lubitza w Montabaur i zabrali komputer oraz inne przedmioty do testów. Nie znaleźli listu samobójczego ani żadnych dowodów, że jego działania były motywowane „politycznym lub religijnym pochodzeniem”. Podczas przeszukania mieszkania Lubitza detektywi znaleźli list napisany przez lekarza wskazujący, że Lubitz został uznany za niezdolnego do pracy. Germanwings oświadczył, że nie otrzymał zwolnienia lekarskiego od Lubitz na dzień lotu. Według doniesień prasowych Lubitz „ukrywał chorobę przed swoimi pracodawcami”. Zgodnie z niemieckim prawem pracodawcy nie mają dostępu do dokumentacji medycznej pracowników, a zwolnienia lekarskie zwalniające ludzi z pracy nie zawierają informacji o stanie zdrowia, więc pracodawcy muszą polegać na pracownikach, którzy oświadczają o braku zdolności do pracy.

Następnego dnia władze ponownie przeszukały dom Lubitza, gdzie znalazły dowody na to, że cierpiał na chorobę psychosomatyczną i przyjmował leki na receptę. Śledczy stwierdzili, że wyszukiwania internetowe, które Lubitz przeprowadzał na swoim tablecie w dniach poprzedzających katastrofę, obejmowały „sposoby popełnienia samobójstwa” oraz „drzwi kokpitu i ich zabezpieczenia”. Robin powiedział, że lekarze powiedzieli mu, że Lubitz nie powinien latać, ale wymogi dotyczące tajemnicy medycznej uniemożliwiły jego lekarzowi udostępnienie tych informacji Germanwings. Taka tajemnica powinna uwzględniać bezpieczeństwo publiczne, powiedział śledczy BEA Arnaud Desjardin.

, że przed szkoleniem na pilota komercyjnego był leczony z powodu skłonności samobójczych i tymczasowo odmówiono mu licencji pilota amerykańskiego z powodu tych metod leczenia depresji psychotycznej . Przez lata Lubitz często nie mógł spać z powodu tego, co uważał za problemy ze wzrokiem; konsultował się z ponad 40 lekarzami i obawiał się, że oślepnie . Zmotywowany obawą, że ślepota spowoduje utratę licencji pilota, zaczął prowadzić internetowe badania na temat metod popełnienia samobójstwa, zanim zdecydował się rozbić lot 9525.

Następstwa

Polityczny

Pomnik na lotnisku w Düsseldorfie

Francuski minister spraw wewnętrznych Bernard Cazeneuve ogłosił, że z powodu „gwałtowności uderzenia” istnieje „niewielka nadzieja” na odnalezienie ocalałych. Ówczesny premier Manuel Valls wysłał Cazeneuve na miejsce zdarzenia i powołał ministerialną grupę zadaniową do koordynowania reakcji na incydent.

Niemiecki minister spraw zagranicznych Frank-Walter Steinmeier przeleciał nad miejscem katastrofy; opisał to jako „obraz horroru”. Kanclerz Niemiec Angela Merkel i minister-prezydent Nadrenii Północnej-Westfalii Hannelore Kraft udali się na miejsce katastrofy następnego dnia. Merkel, Valls i premier Hiszpanii Mariano Rajoy odwiedzili bazę operacyjną w Seyne-les-Alpes . Bodo Klimpel , burmistrz Haltern am See , reagując na śmierć 16 uczniów i 2 nauczycieli z miasta, powiedział, że ludzie byli wstrząśnięci katastrofą.

Handlowy

Siedziba Germanwings w Kolonii : flagi opuszczone do połowy masztu po utracie lotu 9525

Dyrektor generalny Lufthansy, Carsten Spohr, odwiedził miejsce katastrofy następnego dnia po katastrofie; powiedział, że był to „najciemniejszy dzień dla Lufthansy w jej 60-letniej historii”. Kilka lotów Germanwings zostało odwołanych w dniach 24 i 25 marca z powodu żalu pilotów po stracie kolegów. Germanwings wycofał numer lotu 4U9525, zmieniając go na 4U9441; numer lotu wychodzącego został zmieniony z 4U9524 na 4U9440. Kilka dni po katastrofie Lufthansa początkowo stwierdziła, że ​​nie widzi powodu do zmiany swoich procedur, a następnie zmieniła swoje wcześniejsze oświadczenie, wprowadzając nową politykę we wszystkich swoich liniach lotniczych, wymagającą stałej obecności dwóch członków załogi w kokpicie .

Regulacyjne

W odpowiedzi na incydent i okoliczności zaangażowania drugiego pilota władze lotnicze w niektórych krajach wprowadziły nowe przepisy, które wymagają stałej obecności dwóch upoważnionych osób w kokpicie. Trzy dni po incydencie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała tymczasową rekomendację dla linii lotniczych, aby przez cały czas trwania lotu w kokpicie znajdowało się co najmniej dwóch członków załogi, w tym przynajmniej jeden pilot. Kilka linii lotniczych ogłosiło, że dobrowolnie przyjęło już podobne zasady. Ale do 2016 roku EASA przestała zalecać zasadę dwóch osób, zamiast tego doradzała liniom lotniczym przeprowadzenie oceny ryzyka i samodzielne podjęcie decyzji, czy zastosować tę zasadę. Germanwings i inne niemieckie linie lotnicze zrezygnowały z tej zasady w 2017 roku.

Brytyjskie Towarzystwo Psychologiczne wydało oświadczenie oferujące wsparcie eksperckie w testach psychologicznych i monitoringu pilotów. Europejska Federacja Stowarzyszeń Psychologów wydała oświadczenie wspierające testy psychologiczne przy wyborze pilotów, ale stwierdziła również, że nie może przewidzieć wydarzeń życiowych i problemów ze zdrowiem psychicznym poszczególnych pilotów , ani też przewidzieć unikalnych sposobów, w jakie piloci sobie z nimi poradzą. Stwierdzono, że priorytetem powinna być pomoc psychologiczna dla krewnych i przyjaciół ofiar w następstwie katastrofy. Dyrektor generalny Spohr zaproponował wyrywkowe kontrole sprawności psychicznej pilotów i rozluźnienie obowiązujących dotyczących poufności lekarz-pacjent . Politycy zaczęli powtarzać apel o poluzowanie prawa w wyjątkowych przypadkach.

Krajowa policja we Francji, Żandarmeria Narodowa , wprowadziła nowy zestaw mechanizmów wsparcia, aby zminimalizować ryzyko psychospołeczne dla pracowników organizacji humanitarnych, którzy w swojej codziennej pracy zajmują się zdarzeniami takimi jak lot 9525.

Odszkodowanie i postępowanie sądowe

Spółka macierzysta Germanwings, Lufthansa, zaoferowała rodzinom ofiar pomoc wstępną w wysokości do 50 000 euro, niezależną od prawnie wymaganego odszkodowania za katastrofę. Elmar Giemulla, profesor prawa lotniczego na Uniwersytecie Technicznym w Berlinie , cytowany przez Rheinische Post , powiedział, że spodziewa się, że linia lotnicza zapłaci łącznie 10-30 mln euro odszkodowania. Konwencja montrealska ustala pułap 143 000 EUR na ofiarę w przypadku pociągnięcia linii lotniczej do odpowiedzialności, chyba że można udowodnić zaniedbanie. Specjaliści ds. ubezpieczeń stwierdzili, że chociaż drugi pilot Andreas Lubitz ukrywał przed swoim pracodawcą poważną chorobę i celowo rozbił samolot pasażerski, fakty te nie mają wpływu na kwestię odszkodowania ani nie mają zastosowania do klauzuli wyłączenia w polisie ubezpieczeniowej Lufthansy. Firma ubezpieczeniowa Lufthansy przeznaczyła 300 mln USD (280 mln EUR) na rekompensaty finansowe dla rodzin ofiar oraz na pokrycie kosztów samolotu. Do 2017 roku Lufthansa wypłaciła 75 000 euro rodzinom każdej ofiary, a także 10 000 euro zadośćuczynienia za ból i cierpienie każdemu bliskiemu krewnemu ofiary.

Rodziny ofiar pozwały Lufthansa Airline Training Center w Arizonie w celu uzyskania wyższego odszkodowania, ale sprawa wróciła do sądów niemieckich w marcu 2017 r. W lipcu 2020 r. Sąd w Essen orzekł przeciwko kilku rodzinom ofiar, uznając, że ani Lufthansa, ani szkolenie Centrum w Arizonie może zostać pociągnięte do odpowiedzialności. Lekarze pokładowi, którzy mogli przez zaniedbanie zezwolić Lubitzowi na latanie, pracowali w imieniu władz lotniczych niemieckiego rządu, Luftfahrt -Bundesamt . Wyrok został utrzymany w mocy w postępowaniu odwoławczym we wrześniu 2021 r. W listopadzie 2021 r. Śledztwo koronera w sprawie śmierci dwóch brytyjskich ofiar zakończyło się wyrokiem o bezprawnym zabójstwie.

Pamiątkowy

Masowy grób na cmentarzu Le Vernet dla niezidentyfikowanych szczątków ofiar. Nazwiska wszystkich 149 ofiar wyryte są na murze cmentarza.

Krótko po katastrofie w pobliżu miejsca katastrofy w Le Vernet wzniesiono kamień upamiętniający ofiary. W następnym miesiącu około 1400 krewnych ofiar, wyższych polityków, ratowników i pracowników linii lotniczych uczestniczyło w nabożeństwie żałobnym w katedrze w Kolonii . Rodzice Andreasa Lubitza zostali zaproszeni na nabożeństwo, ale nie pojawili się.

Szczątki 15 z 16 uczniów i ich dwóch nauczycieli przybyły do ​​ich rodzinnego miasta Haltern w celu pochówku dwa miesiące po katastrofie. Mieszkańcy trzymali białe róże, gdy karawany mijały szkołę dla dzieci, gdzie na pamiątkę posadzono 18 drzew - po jednym dla każdej ofiary. Do Düsseldorfu tego samego dnia przybyły do ​​pochówku szczątki 44 z 72 niemieckich ofiar. Błędy w aktach zgonu ofiar spowodowały opóźnienie.

W miejscu katastrofy zainstalowano rzeźbę zwaną Sonnenkugel („Kula słoneczna”). Rzeźba składa się ze 149 aluminiowych płyt w kolorze złota, które tworzą kulę wokół kryształowej kolumny. Kolumna zawiera 149 drewnianych kul, w których z kolei znajdują się osobiste pamiątki przekazane przez członków rodzin ofiar.

Druga rocznica

Rodzina Lubitzów zorganizowała konferencję prasową 24 marca 2017 roku, dwa lata po katastrofie. Ojciec Lubitza powiedział, że nie zaakceptowali oficjalnych ustaleń śledczych, że Andreas Lubitz celowo spowodował katastrofę lub że był wtedy w depresji. Przedstawili dziennikarza lotniczego Tima van Beverena, któremu zlecili opublikowanie nowego raportu, w którym stwierdzono, że Lubitz mógł stracić przytomność, że zamek drzwi kokpitu nie działał podczas poprzednich lotów, a potencjalnie niebezpieczne turbulencje odnotowano w okolicy na dzień katastrofy. Termin konferencji prasowej ojca Lubitza w rocznicę katastrofy spotkał się z krytyką rodzin ofiar, które organizowały tego dnia własne uroczystości upamiętniające.

Dramatyzacja

Katastrofa została przedstawiona w 16. sezonie kanadyjskiego serialu Mayday w odcinku zatytułowanym „Murder in the Skies”. Odcinek został wyemitowany 24 stycznia 2017 r.

Zobacz też

• Lista zadeklarowanych lub podejrzewanych samobójstw pilotów
• Lista wypadków i incydentów z udziałem rodziny Airbus A320
• Lista wypadków i incydentów statków powietrznych, w których zginęło co najmniej 50 osób

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona upamiętniająca - Lufthansa Group
  • Indeepsorrow.com w miejscu pamięci Wayback Machine (indeks archiwum) (również autorstwa Lufthansa Group)
• „Końcowy raport z dochodzenia: wypadek Airbusa A320-211 zarejestrowanego w D-AIPX i obsługiwanego przez Germanwings, lot GWI18G, 24.03.15 w Prads-Haute-Bléone” . Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . 13 marca 2016 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 24 lutego 2016 r . Źródło 26 marca 2016 r .
• „Grupa zadaniowa ds. środków po wypadku lotu Germanwings 9525” (PDF) (raport końcowy). Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego . lipiec 2015 . Źródło 28 marca 2016 r .
• Opis wypadku w Sieci Bezpieczeństwa Lotniczego