Boeinga 747

A 747-200 in Iberia livery in flight, over land
Boeing 747
Boeing 747-200 z Iberii (1980)
Rola Samolot szerokokadłubowy
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Samoloty komercyjne Boeinga
Pierwszy lot 9 lutego 1969
Wstęp 22 stycznia 1970, z Pan Am
Status Czynny
Użytkownicy główni


Atlas Air Lufthansa Cargolux UPS Airlines
Wytworzony 1968–2022
Numer zbudowany 1574 (w tym prototyp)
Warianty




Boeing 747SP Boeing 747-400 Boeing 747-8 Boeing VC-25 Boeing E-4 747 Supertanker
Rozwinął się w


Boeing Dreamlifter Boeing YAL-1 Lotniskowiec SOFIA

Boeing 747 to duży, szerokokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu , zaprojektowany i produkowany przez Boeing Commercial Airplanes w Stanach Zjednoczonych w latach 1968-2023. Po wprowadzeniu modelu 707 w październiku 1958 r. firma Pan Am chciała mieć odrzutowiec 2 + 1 ⁄ 2 razy większy od rozmiar, aby obniżyć koszt siedzenia o 30%. W 1965 roku Joe Sutter opuścił program rozwojowy 737 , aby zaprojektować 747, pierwszy dwukadłubowy samolot pasażerski. W kwietniu 1966 roku Pan Am zamówił 25 samolotów Boeing 747-100, a pod koniec 1966 roku Pratt & Whitney zgodził się opracować silnik JT9D , wysokoprzepustowy turbowentylator . 30 września 1968 roku pierwszy 747 wyjechał ze specjalnie zbudowanej fabryki Everett , największego pod względem objętości budynku na świecie . Pierwszy lot odbył się 9 lutego 1969 roku, a 747 uzyskał certyfikat w grudniu tego roku. Wszedł do służby w Pan Am 22 stycznia 1970 roku. 747 był pierwszym samolotem o nazwie „Jumbo Jet” jako pierwszy szerokokadłubowy samolot pasażerski.

747 to czterosilnikowy samolot odrzutowy , początkowo napędzany silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney JT9D , a następnie silnikami General Electric CF6 i Rolls-Royce RB211 w oryginalnych wariantach. Z dziesięcioma miejscami w klasie ekonomicznej, zwykle mieści 366 pasażerów w trzech klasach podróży . Ma wyraźny kąt odchylenia skrzydeł 37,5°, pozwalający na osiągnięcie prędkości przelotowej 0,85 Macha (490 węzłów; 900 km/h) , a jego dużą masę wspierają cztery golenie podwozia głównego, z których każdy ma czterokołowy wózek . Częściowo dwupokładowy samolot został zaprojektowany z podniesionym kokpitem, dzięki czemu można go było przekształcić w samolot transportowy , instalując przednie drzwi ładunkowe, ponieważ początkowo sądzono, że ostatecznie zostanie zastąpiony przez transporty naddźwiękowe .

Boeing wprowadził -200 w 1971 roku, z mocniejszymi silnikami dla większej maksymalnej masy startowej (MTOW) wynoszącej 833 000 funtów (378 ton) z początkowych 735 000 funtów (333 ton), zwiększając maksymalny zasięg z 4620 do 6560 mil morskich (8560 do 12 150 km). Został skrócony dla 747SP o większym zasięgu w 1976 r., A 747-300 pojawił się w 1983 r. Z rozciągniętym górnym pokładem dla maksymalnie 400 miejsc w trzech klasach. Cięższy 747-400 z ulepszonymi silnikami RB211 i CF6 lub nowym silnikiem PW4000 (następca JT9D) i szklanym kokpitem dla dwóch osób został wprowadzony w 1989 roku i jest najpopularniejszym wariantem. Po kilku badaniach rozciągnięty 747-8 został wprowadzony na rynek 14 listopada 2005 r. Z nowymi silnikami General Electric GEnx i po raz pierwszy dostarczony w październiku 2011 r. 747 jest podstawą kilku wariantów rządowych i wojskowych, takich jak VC -25 ( Air Force One ), E-4 Emergency Airborne Command Post, Shuttle Carrier Aircraft i niektóre eksperymentalne stanowiska testowe, takie jak obserwatorium powietrzne YAL-1 i SOFIA .

Początkowa konkurencja pochodziła z mniejszych szerokokadłubowych trijetów : Lockheed L-1011 (wprowadzony w 1972), McDonnell Douglas DC-10 (1971), a później MD-11 (1990). Airbus konkurował z późniejszymi wariantami z najcięższymi wersjami A340, aż do przekroczenia rozmiaru 747 z A380 , dostarczonym w latach 2007-2021. Warianty 747 dla frachtowców pozostają popularne wśród linii lotniczych cargo. Ostateczny 747 został dostarczony do Atlas Air w styczniu 2023 roku, po 54 latach produkcji, zbudowano 1574 samolotów. Według stanu na styczeń 2023 r. 64 Boeingi 747 zginęły w wypadkach i incydentach , w których zginęło łącznie 3746 osób.

Rozwój

Tło

Drzwi bagażnika otwarte z ładowarką

W 1963 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych rozpoczęły serię projektów badawczych nad bardzo dużym strategicznym samolotem transportowym. Chociaż C-141 Starlifter był wprowadzany, urzędnicy uważali, że potrzebny jest znacznie większy i bardziej wydajny samolot, zwłaszcza do przewożenia ładunku, który nie zmieściłby się w żadnym istniejącym samolocie. Badania te doprowadziły do ​​​​powstania wstępnych wymagań dla CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) w marcu 1964 r. Dla samolotu o ładowności 180 000 funtów (81,6 t) i prędkości 0,75 Macha (430 węzłów; 800 km / h) i zasięg bez tankowania 5000 mil morskich (9300 km) z ładunkiem 115 000 funtów (52,2 t). Ładownia musiała mieć 17 stóp (5,18 m) szerokości, 13,5 stopy (4,11 m) wysokości i 100 stóp (30 m) długości, z dostępem przez drzwi z przodu iz tyłu.

Chęć utrzymania liczby silników do czterech wymagała nowych konstrukcji silników o znacznie zwiększonej mocy i mniejszym zużyciu paliwa. W maju 1964 nadeszły propozycje samolotów od Boeinga, Douglasa , General Dynamics , Lockheeda i Martina Marietty ; propozycje silników zostały przedłożone przez General Electric , Curtiss-Wright i Pratt & Whitney . Boeing, Douglas i Lockheed otrzymali dodatkowe kontrakty na badania płatowca, wraz z General Electric i Pratt & Whitney na silniki.

Propozycje płatowca miały kilka wspólnych cech. Ponieważ CX-HLS musiał być ładowany od przodu, w miejscu, w którym zwykle znajdował się kokpit, trzeba było umieścić drzwi. Wszystkie firmy rozwiązały ten problem, przenosząc kokpit nad przestrzeń ładunkową; Douglas miał mały „strąk” tuż z przodu i nad skrzydłem, Lockheed użył długiego „kręgosłupa” biegnącego wzdłuż samolotu z przechodzącym przez niego drzewcem skrzydła, podczas gdy Boeing połączył te dwa elementy, z dłuższą kapsułą biegnącą tuż za nos tuż za skrzydłem. W 1965 roku projekt samolotu Lockheeda i projekt silnika General Electric zostały wybrane do nowego C-5 Galaxy , który był wówczas największym samolotem wojskowym na świecie. Boeing przeniósł przednie drzwi i podniósł koncepcje kokpitu do projektu 747.

Propozycja samolotu

Model 747 powstał w latach 60. XX wieku, gdy liczba podróży lotniczych rosła. Era komercyjnego transportu odrzutowego, na czele z ogromną popularnością Boeinga 707 i Douglasa DC-8 , zrewolucjonizowała podróże długodystansowe. W tej rozwijającej się epoce odrzutowców Juan Trippe , prezes Pan Am , jednego z najważniejszych klientów linii lotniczych Boeinga, poprosił o nowy samolot odrzutowy, 2 + 1 ⁄ 2 razy większy od 707, o 30% niższym koszcie na jednostkę pasażera- odległość oraz możliwość oferowania masowych podróży lotniczych na trasach międzynarodowych. Trippe uważał również, że zatory na lotniskach można rozwiązać za pomocą większego nowego samolotu.

A view of an early-production 747 cockpit
Iran Air 747-200, przedstawiający kokpit 747 z wczesnej produkcji z inżynierem pokładowym , znajdujący się na górnym pokładzie

W 1965 roku Joe Sutter został przeniesiony z zespołu rozwojowego Boeinga 737 , aby zarządzać badaniami projektowymi nowego samolotu pasażerskiego, któremu już przypisano numer modelu 747. Sutter rozpoczął studium projektowe z Pan Am i innymi liniami lotniczymi, aby lepiej zrozumieć ich wymagania. W tamtym czasie wielu uważało, że poddźwiękowe samoloty pasażerskie dalekiego zasięgu zostaną ostatecznie zastąpione przez naddźwiękowe samoloty transportowe. Boeing zareagował, projektując 747 tak, aby można go było łatwo przystosować do przewozu towarów i pozostać w produkcji, nawet jeśli sprzedaż wersji pasażerskiej spadła.

W kwietniu 1966 roku Pan Am zamówił 25 samolotów Boeing 747-100 za 525 mln USD (równowartość 3,4 mld USD w 2021 r.). Podczas uroczystego bankietu podpisania kontraktu 747 w Seattle z okazji 50. rocznicy powstania Boeinga, Juan Trippe przewidział, że 747 będzie „… wielką bronią pokoju, konkurującą z międzykontynentalnymi pociskami o przeznaczenie ludzkości”. Jako pierwszy klient i ze względu na swoje wczesne zaangażowanie przed złożeniem formalnego zamówienia, Pan Am był w stanie wpłynąć na projekt i rozwój 747 w stopniu nieporównywalnym z żadną linią lotniczą wcześniej ani później.

Wysiłek projektowy

Ostatecznie projekt górnopłata CX-HLS Boeinga nie został wykorzystany w 747, chociaż technologie opracowane na potrzeby ich oferty miały wpływ. Oryginalny projekt obejmował pełnowymiarowy dwupokładowy kadłub z ośmioma siedzeniami w poprzek i dwoma przejściami na dolnym pokładzie oraz siedmioma miejscami w poprzek i dwoma przejściami na górnym pokładzie. Jednak obawy związane z drogami ewakuacyjnymi i ograniczoną zdolnością do przenoszenia ładunków spowodowały, że pomysł ten został odrzucony na początku 1966 roku na rzecz szerszego projektu jednopokładowego. W związku z tym kokpit umieszczono na skróconym górnym pokładzie, tak aby w dziobie można było umieścić drzwi ładunkowe; ta cecha konstrukcyjna stworzyła charakterystyczny „garb” 747. We wczesnych modelach nie było jasne, co zrobić z małą przestrzenią w kapsule za kokpitem, i początkowo określono ją jako „salon” bez stałych miejsc siedzących. (Inna konfiguracja, która była rozważana w celu utrzymania kabiny załogi z dala od załadunku towarów, miała pilotów pod pasażerami i została nazwana „mrówkojadem”).

The Pratt & Whitney JT9D turbofan suspended under the wing pylon of the 747 prototype. It is stripped of its outer casing, revealing the engine's core at The Museum of Flight in Seattle, WA
Wysokoprzepustowy silnik turbowentylatorowy Pratt & Whitney JT9D został opracowany dla 747 .

Jedną z głównych technologii, która umożliwiła skonstruowanie samolotu tak dużego jak 747, był wysokoprzepustowy silnik turbowentylatorowy . Uważano, że ta technologia silnika jest w stanie zapewnić dwukrotnie większą moc niż wcześniejsze silniki turboodrzutowe , zużywając przy tym o jedną trzecią mniej paliwa. General Electric był pionierem tej koncepcji, ale był zaangażowany w rozwój silnika dla C-5 Galaxy i wszedł na rynek komercyjny dopiero później. Pratt & Whitney również pracował na tej samej zasadzie i pod koniec 1966 roku Boeing, Pan Am i Pratt & Whitney zgodzili się opracować nowy silnik, oznaczony jako JT9D do napędzania 747.

Projekt został zaprojektowany z wykorzystaniem nowej metodologii zwanej analizą drzewa błędów , która umożliwiła zbadanie skutków awarii pojedynczej części w celu określenia jej wpływu na inne systemy. Aby odpowiedzieć na obawy dotyczące bezpieczeństwa i zdolności latania, projekt 747 obejmował nadmiarowość strukturalną, nadmiarowe hydrauliczne , poczwórne podwozie główne i podwójne powierzchnie sterowe. Dodatkowo w nowym projekcie uwzględniono niektóre z najbardziej zaawansowanych urządzeń wysokiego podnoszenia stosowanych w branży, aby umożliwić obsługę z istniejących lotnisk. Obejmowały one klapy Kruegera biegnące prawie przez całą długość krawędzi natarcia skrzydła, a także złożone trzyczęściowe klapy szczelinowe wzdłuż tylnej krawędzi skrzydła. Złożone trzyczęściowe klapy skrzydła zwiększają powierzchnię skrzydła o 21% i siłę nośną o 90% po pełnym rozłożeniu w porównaniu z konfiguracją nierozłożoną.

Boeing zgodził się dostarczyć pierwszy 747 do Pan Am do końca 1969 roku. Termin dostawy pozostawił 28 miesięcy na zaprojektowanie samolotu, co stanowiło dwie trzecie normalnego czasu. Harmonogram był tak szybki, że ludzie, którzy nad nim pracowali, otrzymali przydomek „Iniemamocni”. Opracowanie samolotu było takim wyzwaniem technicznym i finansowym, że kierownictwo podobno „postawiło firmę”, kiedy rozpoczynało projekt.

Zakład produkcyjny

Airplane assembly hall, featuring heavy machinery. Large cylindrical airplane sections and wings are readied for mating with other major components. Above are the cranes which ferry heavy and outsize parts of the 747.
Montaż końcowy 747 w fabryce Boeing Everett

Ponieważ Boeing nie miał wystarczająco dużej fabryki, aby zmontować gigantyczny samolot pasażerski, zdecydował się zbudować nową fabrykę. Firma rozważała lokalizacje w około 50 miastach i ostatecznie zdecydowała się zbudować nową fabrykę około 30 mil (50 km) na północ od Seattle , w miejscu przylegającym do bazy wojskowej w Paine Field niedaleko Everett w stanie Waszyngton. Kupił teren o powierzchni 780 akrów (320 ha) w czerwcu 1966 roku.

Opracowanie 747 było dużym wyzwaniem, a budowa jego zakładu montażowego była również ogromnym przedsięwzięciem. Prezes Boeinga, William M. Allen, poprosił Malcolma T. Stampera, ówczesnego szefa działu turbin firmy, o nadzorowanie budowy fabryki Everett i rozpoczęcie produkcji 747. metrów) ziemi trzeba było przenieść. Czasu było tak mało, że pełnowymiarowa makieta 747 została zbudowana przed ukończeniem fabrycznego dachu nad nim. Fabryka jest największym budynkiem pod względem objętości, jaki kiedykolwiek zbudowano, i była kilkakrotnie znacznie rozbudowywana, aby umożliwić budowę innych modeli komercyjnych odrzutowców szerokokadłubowych Boeinga.

Rozwój i testowanie

Prototyp 747 został po raz pierwszy pokazany publiczności 30 września 1968 roku.

Zanim pierwszy 747 został w pełni zmontowany, rozpoczęto testy wielu komponentów i systemów. Jeden ważny test obejmował ewakuację 560 ochotników z makiety kabiny przez spadochrony awaryjne samolotu. Pierwsza ewakuacja na pełną skalę trwała dwie i pół minuty zamiast maksymalnie 90 sekund wymaganych przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA), a kilku ochotników zostało rannych. Kolejne ewakuacje testowe osiągnęły 90-sekundowy cel, ale spowodowały więcej obrażeń. Najbardziej problematyczna była ewakuacja z górnego pokładu samolotu; zamiast korzystać z konwencjonalnej zjeżdżalni, pasażerowie ochotnicy uciekli za pomocą uprzęży przymocowanej do kołowrotka. Testy obejmowały również kołowanie tak dużego samolotu. Boeing zbudował niezwykłe urządzenie szkoleniowe znane jako „Waddell's Wagon” (nazwane na cześć pilota testowego 747, Jacka Waddella), które składało się z makiety kokpitu zamontowanej na dachu ciężarówki. Podczas gdy pierwsze 747 wciąż były budowane, urządzenie pozwalało pilotom ćwiczyć manewry kołowania z wysokiego górnego pokładu.

W 1968 roku koszt programu wyniósł 1 miliard USD (równowartość 6 miliardów USD w dolarach z 2021 roku). 30 września 1968 roku pierwszy 747 został wytoczony z budynku montażowego Everett przed światową prasą i przedstawicielami 26 linii lotniczych, które zamówiły samolot. W ciągu następnych miesięcy trwały przygotowania do pierwszego lotu, który odbył się 9 lutego 1969 roku, z pilotami testowymi Jackiem Waddellem i Brienem Wygle za sterami oraz Jessem Wallickiem na stanowisku inżyniera pokładowego. Pomimo drobnego problemu z jedną z klap, lot potwierdził, że 747 prowadził się wyjątkowo dobrze. Stwierdzono, że 747 był w dużej mierze odporny na „ holenderski przewrót ”, zjawisko, które stanowiło poważne zagrożenie dla wczesnych odrzutowców ze skośnymi skrzydłami.

A view of the 747's four main landing gear, each with four wheels
podwozie główne modelu 747

Podczas późniejszych etapów programu testów w locie testy trzepotania wykazały, że skrzydła ulegały oscylacjom w pewnych warunkach. Trudność tę częściowo rozwiązano, zmniejszając sztywność niektórych elementów skrzydła. Jednak szczególnie poważny problem trzepotania przy dużych prędkościach został rozwiązany tylko przez umieszczenie ze zubożonego uranu jako balastu w gondolach silników zaburtowych wczesnych 747. Środek ten wywołał niepokój, gdy te samoloty rozbiły się, na przykład El Al Flight 1862 w Amsterdamie w 1992 roku z 622 funtami (282 kg) uranu w stateczniku poziomym (stabilizator poziomy).

Program prób w locie był utrudniony przez problemy z silnikami JT9D 747. Trudności obejmowały zgaśnięcia silnika spowodowane gwałtownymi ruchami przepustnicy i odkształceniem obudów turbin po krótkim okresie eksploatacji. Problemy opóźniły dostawy 747 o kilka miesięcy; do 20 samolotów w fabryce Everett utknęło w oczekiwaniu na instalację silnika. Program został dodatkowo opóźniony, gdy jeden z pięciu samolotów testowych został poważnie uszkodzony podczas próby lądowania na lotnisku Renton Municipal Airport , miejscu fabryki Boeinga Renton . Incydent miał miejsce 13 grudnia 1969 r., Kiedy samolot testowy poleciał do Renton w celu usunięcia sprzętu testowego i zainstalowania kabiny. Pilot Ralph C. Cokely wypadł poniżej krótkiego pasa startowego lotniska, a prawe zewnętrzne podwozie 747 zostało zerwane, a dwie gondole silnikowe zostały uszkodzone. Jednak te trudności nie przeszkodziły Boeingowi w zabraniu samolotu testowego na 28. Salon Lotniczy w Paryżu w połowie 1969 roku, gdzie został on po raz pierwszy pokazany publiczności. 747 otrzymał certyfikat zdatności do lotu FAA w grudniu 1969 roku, zezwalający na wprowadzenie go do eksploatacji.

Ogromne koszty opracowania 747 i budowy fabryki w Everett oznaczały, że Boeing musiał dużo pożyczyć od konsorcjum bankowego. W ostatnich miesiącach przed dostawą pierwszego samolotu firma musiała wielokrotnie prosić o dodatkowe fundusze na ukończenie projektu. Gdyby odmówiono, przetrwanie Boeinga byłoby zagrożone. Zadłużenie firmy przekroczyło 2 miliardy dolarów, a 1,2 miliarda dolarów należnych bankom ustanowiło rekord dla wszystkich firm. Allen powiedział później: „To był dla nas naprawdę zbyt duży projekt”. Ostatecznie hazard się powiódł i Boeing przez wiele lat miał monopol na produkcję bardzo dużych samolotów pasażerskich.

Wejście do służby

Pierwsza dama Pat Nixon ochrzciła pierwszą reklamę 747 15 stycznia 1970 roku.

15 stycznia 1970 r. Pierwsza dama Stanów Zjednoczonych Pat Nixon ochrzciła pierwszy 747 Pan Am na międzynarodowym lotnisku Dulles (później międzynarodowy port lotniczy Washington Dulles) w obecności prezesa Pan Am Najeeb Halaby . Zamiast szampana na samolot spryskano czerwoną, białą i niebieską wodę. Model 747 wszedł do służby 22 stycznia 1970 r. Na trasie Pan Am z Nowego Jorku do Londynu; lot zaplanowano na wieczór 21 stycznia, ale przegrzanie silnika sprawiło, że oryginalny samolot nie nadawał się do użytku. Znalezienie zastępcy opóźniło lot o ponad sześć godzin do następnego dnia, w którym użyto Clipper Victor .

747 cieszył się dość płynnym wprowadzeniem do użytku, przezwyciężając obawy, że niektóre lotniska nie będą w stanie pomieścić tak dużego samolotu. Chociaż wystąpiły problemy techniczne, były one stosunkowo niewielkie i szybko rozwiązane. Po wprowadzeniu samolotu z Pan Am, inne linie lotnicze, które kupiły 747, aby zachować konkurencyjność, zaczęły wprowadzać do użytku własne 747. Boeing oszacował, że połowa wczesnej sprzedaży 747 była skierowana do linii lotniczych, którym zależało na dużym zasięgu samolotu, a nie na jego ładowności. Chociaż 747 miał najniższy potencjalny koszt operacyjny w przeliczeniu na miejsce, można było to osiągnąć tylko wtedy, gdy samolot był w pełni załadowany; koszty na miejsce rosły gwałtownie wraz ze spadkiem obłożenia. Średnio załadowany 747, z zajętymi tylko 70 procentami miejsc, zużył ponad 95 procent paliwa potrzebnego do w pełni zajętego 747. Niemniej jednak wielu przewoźników flagowych kupiło 747 ze względu na jego prestiż, „nawet jeśli nie miało to sensu ekonomicznie" działać. międzynarodowym lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego często można było zobaczyć ponad 30 regularnie planowanych samolotów 747 .

Recesja lat 1969–1970 , mimo że została scharakteryzowana jako stosunkowo łagodna, wywarła ogromny wpływ na Boeinga. Przez półtora roku po wrześniu 1970 roku sprzedał na świecie tylko dwa Boeingi 747, oba flagowemu irlandzkiemu przewoźnikowi Aer Lingus . Żaden 747 nie został sprzedany żadnemu amerykańskiemu przewoźnikowi przez prawie trzy lata. Kiedy problemy gospodarcze w Stanach Zjednoczonych i innych krajach po kryzysie naftowym w 1973 r . Doprowadziły do ​​​​ograniczenia ruchu pasażerskiego, kilka linii lotniczych stwierdziło, że nie ma wystarczającej liczby pasażerów, aby ekonomicznie latać 747, i zastąpiły ich mniejszym i niedawno wprowadzonym McDonnell Douglas DC-10 oraz Lockheed L-1011 TriStar trijet (a później twinjety 767 i A300 / A310 ). Po próbie zastąpienia foteli autokarowych w swoich 747 pianinami w celu przyciągnięcia większej liczby klientów, American Airlines ostatecznie zdegradowały swoje 747 do obsługi ładunków iw 1983 r. Wymieniły je z Pan Am na mniejsze samoloty; Delta Air Lines również wycofała swoje 747 z eksploatacji po kilku latach. Później Delta ponownie nabyła 747 w 2008 roku w ramach fuzji z Northwest Airlines , chociaż wycofała flotę Boeingów 747-400 w grudniu 2017 roku.

Loty międzynarodowe z pominięciem tradycyjnych lotnisk węzłowych i lądowanie w mniejszych miastach stały się bardziej powszechne w latach 80. XX wieku, niszcząc w ten sposób pierwotny rynek 747. Wielu międzynarodowych przewoźników nadal korzystało z 747 na na Pacyfiku . W Japonii samoloty 747 na trasach krajowych zostały skonfigurowane tak, aby przewozić prawie maksymalną pojemność pasażerską.

Ulepszone wersje 747

Rozciągnięta kabina na górnym pokładzie z późniejszych samolotów 747 z sześcioma siedzeniami

Po początkowym 747-100 Boeing opracował wariant -100B , o wyższej maksymalnej masie startowej (MTOW), oraz -100SR (krótki zasięg), o większej pojemności pasażerskiej. Zwiększona maksymalna masa startowa pozwala samolotom przewozić więcej paliwa i mieć większy zasięg. Model -200 pojawił się w 1971 roku, wyposażony w mocniejsze silniki i wyższą MTOW. Wyprodukowano wersje pasażerskie, towarowe i kombinowane pasażersko-towarowe modelu -200 . Opracowano również skrócony 747SP (osiągi specjalne) o większym zasięgu, który wszedł do służby w 1976 roku.

Linia 747 była dalej rozwijana wraz z wprowadzeniem 747-300 11 czerwca 1980 r., Po czym miesiąc później zainteresowanie ze strony Swissair i zezwolenie na realizację projektu. Seria 300 była wynikiem badań Boeinga nad zwiększeniem liczby miejsc siedzących w 747, podczas których odrzucono modyfikacje, takie jak zaślepki kadłuba i wydłużenie górnego pokładu na całej długości kadłuba. Pierwszy 747-300, ukończony w 1983 roku, obejmował rozciągnięty górny pokład, zwiększoną prędkość przelotową i zwiększoną liczbę miejsc siedzących. Wariant -300 był wcześniej oznaczony jako 747SUD dla rozciągniętego górnego pokładu, następnie 747-200 SUD, a następnie 747EUD, zanim użyto oznaczenia 747-300. Wyprodukowano wersje pasażerskie, krótkiego zasięgu i kombinowane frachtowo-pasażerskie z serii 300.

The 747-400 (N661US) with its landing gear down and flaps down.
Launch Customer Northwest Airlines wprowadziło model 747-400 w 1989 roku.

747-400 o dłuższym zasięgu . Wariant miał nowy szklany kokpit , który pozwalał na dwuosobową załogę w kokpicie zamiast trzech, nowe silniki, lżejsze materiały konstrukcyjne i przeprojektowane wnętrze. Koszty rozwoju gwałtownie wzrosły, a opóźnienia w produkcji wystąpiły, ponieważ nowe technologie zostały włączone na prośbę linii lotniczych. Niewystarczające doświadczenie siły roboczej i poleganie na nadgodzinach przyczyniły się do wczesnych problemów produkcyjnych modelu 747-400. Model -400 wszedł do służby w 1989 roku.

W 1991 roku samolotem 747 przewieziono rekordową liczbę 1087 pasażerów podczas tajnej operacji transportu drogą powietrzną etiopskich Żydów do Izraela . Generalnie 747-400 przewoził od 416 do 524 pasażerów. 747 pozostawał najcięższym samolotem komercyjnym w regularnej służbie aż do debiutu Antonowa An-124 Rusłan w 1982 roku; warianty 747-400 przekroczyły wagę An-124 w 2000 r. Transport ładunków Antonow An-225 Mriya , który zadebiutował w 1988 r., pozostaje największym samolotem na świecie pod kilkoma względami (w tym najbardziej akceptowanymi miarami maksymalnej masy startowej i długości) ; jeden samolot został ukończony i służył do 2022 roku. Scaled Composites Stratolaunch jest obecnie największym samolotem pod względem rozpiętości skrzydeł .

Dalsze wydarzenia

Interior view. Seats are separated by two aisles, in 3–4–3 configuration. A TV is positioned towards the front of aircraft.
747-400 siedzenia klasy ekonomicznej na pokładzie głównym w układzie 3–4–3

Po przybyciu 747-400 zaproponowano kilka schematów rozciągania dla 747. Boeing ogłosił wstępne projekty większych 747-500X i -600X w 1996 roku. Opracowanie nowych wariantów kosztowałoby ponad 5 miliardów dolarów, a zainteresowanie nie było wystarczające, aby uruchomić program. W 2000 roku Boeing zaoferował skromniejsze wersje 747X i 747X jako alternatywę dla Airbusa A3XX . Jednak rodzina 747X nie była w stanie wzbudzić wystarczającego zainteresowania, aby wejść do produkcji. Rok później Boeing przeszedł z badań nad 747X na rzecz Sonic Cruiser , a po wstrzymaniu programu Sonic Cruiser 787 Dreamliner . Niektóre pomysły opracowane dla 747X zostały wykorzystane w 747-400ER , wariancie 747-400 o większym zasięgu.

Po zaproponowaniu kilku wariantów, które później porzucono, niektórzy obserwatorzy branży stali się sceptyczni wobec propozycji nowych samolotów Boeinga. Jednak na początku 2004 roku Boeing ogłosił wstępne plany dotyczące 747 Advanced, które ostatecznie zostały przyjęte. Podobny z natury do 747-X, rozciągnięty 747 Advanced wykorzystał technologię z 787 do unowocześnienia projektu i jego systemów. 747 pozostał największym samolotem pasażerskim w służbie, dopóki Airbus A380 nie rozpoczął obsługi linii lotniczych w 2007 roku.

Lufthansy 747-8 _

14 listopada 2005 roku Boeing ogłosił, że wypuszcza 747 Advanced jako Boeing 747-8 . Ostatnie 747-400 zostały ukończone w 2009 roku. Od 2011 roku większość zamówień na 747-8 dotyczyła wariantu frachtowca. 8 lutego 2010 roku 747-8 Freighter odbył swój dziewiczy lot . Pierwsza dostawa 747-8 trafiła do Cargolux w 2011 r. Pierwszy wariant pasażerski 747-8 Intercontinental został dostarczony do Lufthansy 5 maja 2012 r. 1500. Boeing 747 został dostarczony Lufthansie w czerwcu 2014 r.

W styczniu 2016 roku Boeing oświadczył, że zmniejsza produkcję 747-8 do sześciu rocznie, począwszy od września 2016 roku, ponosząc 569 milionów dolarów opłaty po opodatkowaniu w stosunku do zysków za czwarty kwartał 2015 roku. Na koniec 2015 roku spółka posiadała 20 niezrealizowanych zamówień. W dniu 29 stycznia 2016 roku Boeing ogłosił, że rozpoczął wstępne prace nad modyfikacjami komercyjnego 747-8 dla następnego Air Force One , który ma wejść do eksploatacji do 2020 roku.

12 lipca 2016 roku Boeing ogłosił, że sfinalizował zamówienie od Grupy Wołga-Dniepr na 20 frachtowców 747-8 o wartości 7,58 miliarda dolarów według cen katalogowych. Od 2012 roku dostarczono cztery samoloty. Grupa Volga-Dnepr jest matką trzech głównych rosyjskich przewoźników lotniczych – Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines i Atran Airlines . Boeing powiedział, że nowe frachtowce 747-8 zastąpią obecne samoloty 747-400 AirBridgeCargo i powiększą flotę linii lotniczej i zostaną nabyte poprzez połączenie bezpośrednich zakupów i leasingu w ciągu najbliższych sześciu lat.

Koniec produkcji

27 lipca 2016 r. w swoim kwartalnym raporcie dla Komisji Papierów Wartościowych i Giełd Boeing omówił potencjalne zakończenie produkcji 747 z powodu niewystarczającego popytu i rynku na samolot. Przy solidnym portfelu zamówień wynoszącym 21 samolotów i tempie produkcji sześciu rocznie, księgowość programu została zmniejszona do 1555 samolotów. W październiku 2016 r. UPS Airlines zamówiły 14 -8F w celu zwiększenia pojemności wraz z 14 opcjami, co zajęło w lutym 2018 r. zwiększenie łącznej liczby zamówień do 28 -8F. Zaległości wynosiły wówczas 25 samolotów, chociaż kilka z nich to zamówienia od linii lotniczych, które nie zamierzały już odbierać dostaw.

2 lipca 2020 roku poinformowano, że Boeing planuje zakończyć produkcję 747 w 2022 roku po dostarczeniu pozostałych odrzutowców na zamówienie do UPS i Grupy Wołga-Dniepr ze względu na niski popyt. 29 lipca 2020 roku Boeing potwierdził, że ostatni 747 zostanie dostarczony w 2022 roku w wyniku „obecnej dynamiki rynku i perspektyw” wynikających z pandemii COVID- 19 , według CEO Davida Calhouna. Ostatni samolot, 747-8F dla Atlas Air , zjechał z linii produkcyjnej 6 grudnia 2022 r. i został dostarczony 31 stycznia 2023 r. Boeing był gospodarzem wydarzenia w fabryce Everett dla tysięcy pracowników i przedstawicieli branży, aby upamiętnić dostawę.

Projekt

Schemat w trzech widokach oryginalnego Boeinga 747-100, przedstawiający jego ogólną konfigurację utrzymaną w późniejszych wariantach
Aby zapoznać się ze szczegółami konstrukcyjnymi konkretnej generacji, zobacz Boeing 747-400 , 747-8 i 747SP .

Boeing 747 to duży, szerokokadłubowy (dwunawowy) samolot pasażerski z czterema silnikami montowanymi na skrzydłach. Jego skrzydła mają duży odchylenia wynoszący 37,5°, co zapewnia szybką i wydajną prędkość przelotową od 0,84 do 0,88 Macha, w zależności od wariantu. Zamiatanie zmniejsza również rozpiętość skrzydeł, umożliwiając 747 korzystanie z istniejących hangarów . Jego liczba miejsc siedzących wynosi ponad 366 przy układzie siedzeń 3–4–3 (przekrój trzech miejsc, przejście, cztery siedzenia, drugie przejście i trzy miejsca) w klasie ekonomicznej i układzie 2–3–2 w pierwszej klasie na głównym pokładzie. Górny pokład ma układ 3–3 miejsc w klasie ekonomicznej i układ 2–2 w pierwszej klasie.

Podniesiony nad pokładem głównym kokpit tworzy garb. Ten podniesiony kokpit umożliwia przedni załadunek ładunku w wariantach cargo. Górny pokład za kokpitem zapewnia miejsce na salon i/lub dodatkowe siedzenia. „Rozciągnięty górny pokład” stał się dostępny jako alternatywa w wariancie 747-100B, a później jako standard, począwszy od modelu 747-300. Górny pokład został bardziej rozciągnięty w 747-8. Sekcja dachu kokpitu 747 ma również luk ratunkowy, przez który załoga może wyjść w sytuacjach awaryjnych, jeśli nie może tego zrobić przez kabinę.

Maksymalna masa startowa 747 waha się od 735 000 funtów (333 ton) dla -100 do 970 000 funtów (440 ton) dla -8. Jego zasięg wzrósł z 5300 mil morskich (9800 km) na -100 do 8000 mil morskich (15 000 km) na -8I.

klapy tylnej krawędzi z potrójnymi szczelinami

Model 747 ma nadmiarowe struktury wraz z czterema nadmiarowymi układami hydraulicznymi i czterema głównymi podwoziami, każde z czterema kołami; zapewniają one dobre rozłożenie podparcia na podłożu i bezpieczeństwo w przypadku pęknięcia opony. Podwozie główne jest zbędne, więc lądowanie można wykonać na dwóch przeciwległych podwoziach, jeśli pozostałe nie działają prawidłowo. 747 ma również dzielone powierzchnie sterowe i został zaprojektowany z wyrafinowanymi potrójnymi klapami, które minimalizują prędkość lądowania i umożliwiają 747 korzystanie z pasów startowych o standardowej długości.

Do transportu zapasowych silników model 747 może pomieścić niedziałający silnik piątej kapsuły pod lewym skrzydłem samolotu, między działającym silnikiem wewnętrznym a kadłubem. Piąty punkt mocowania silnika jest również używany przez LauncherOne firmy Virgin Orbit do przenoszenia rakiety klasy orbitalnej na wysokość przelotową, na której jest rozmieszczana.

Warianty

Model 747-100 o zasięgu 4620 mil morskich (8556 km) był pierwotnym wariantem wprowadzonym na rynek w 1966 roku. Wkrótce pojawił się model 747-200, którego premiera miała miejsce w 1968 roku. Model 747-300 został wprowadzony na rynek w 1980 roku, a następnie 747-400 w 1985 roku. Ostatecznie 747-8 został ogłoszony w 2005 roku. Wyprodukowano kilka wersji każdego wariantu, a wiele wczesnych wariantów było produkowanych jednocześnie. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) klasyfikuje warianty za pomocą skróconego kodu utworzonego przez połączenie numeru modelu i oznaczenia wariantu (np. „B741” dla wszystkich modeli -100).

747-100

Oryginalny 747-100 ma krótki górny pokład z trzema oknami z każdej strony; Pan Am wprowadził go 22 stycznia 1970 roku

Pierwsze 747-100 zostały zbudowane z sześcioma oknami na górnym pokładzie (po trzy z każdej strony), aby pomieścić części wypoczynkowe na piętrze. Później, gdy linie lotnicze zaczęły wykorzystywać górny pokład jako miejsce dla pasażerów premium zamiast przestrzeni wypoczynkowej, Boeing zaoferował jako opcję górny pokład z dziesięcioma oknami po obu stronach. Niektóre wczesne -100 zostały wyposażone w nową konfigurację. Model -100 był wyposażony w Pratt & Whitney JT9D -3A. Żadna wersja frachtowca tego modelu nie została opracowana, ale wiele 747-100 zostało przerobionych na frachtowce jako 747-100 (SF). Pierwszy 747-100 (SF) został dostarczony do Flying Tiger Line w 1974 roku. W sumie zbudowano 168 747-100; 167 zostało dostarczonych klientom, podczas gdy Boeing zachował prototyp, City of Everett . W 1972 roku jego koszt jednostkowy wynosił 24 mln USD (dziś 155,5 mln).

747SR

Odpowiadając na prośby japońskich linii lotniczych o samolot o dużej pojemności do obsługi tras krajowych między głównymi miastami, Boeing opracował 747SR jako wersję 747-100 krótkiego zasięgu z mniejszą pojemnością paliwa i większą ładownością. Dzięki zwiększonej liczbie miejsc w klasie ekonomicznej we wczesnych wersjach można było przewozić do 498 pasażerów i do 550 w późniejszych modelach. 747SR miał docelowy ekonomiczny projektowany okres eksploatacji 52 000 lotów w ciągu 20 lat eksploatacji, w porównaniu do 24 600 lotów w ciągu 20 lat w przypadku standardowego 747. Pierwotny model 747SR, -100SR, miał wzmocnioną konstrukcję nadwozia i podwozie, aby pomieścić dodatkowe stres nagromadzony z większej liczby startów i lądowań. Dodatkowe wsparcie strukturalne zostało wbudowane w skrzydła, kadłub i podwozie wraz z 20% redukcją pojemności paliwa.

Jeden z dwóch 747-100BSR z rozciągniętym górnym pokładem (SUD) wykonanych dla JAL

Pierwsze zamówienie na -100SR - cztery samoloty dla Japan Air Lines (JAL, później Japan Airlines ) - ogłoszono 30 października 1972 roku; wprowadzenie na rynek miało miejsce 3 sierpnia 1973 r., a pierwszy lot odbył się 31 sierpnia 1973 r. Typ został certyfikowany przez FAA 26 września 1973 r., a pierwsza dostawa tego samego dnia. Model -100SR wszedł do służby u JAL, jedynego klienta tego typu, 7 października 1973 r. I zazwyczaj obsługiwał loty w Japonii. Siedem -100SR zostało zbudowanych w latach 1973-1975, każdy z maksymalną masą startową 520 000 funtów (240 ton) i Pratt & Whitney JT9D -7A obniżonymi do 43 000 funtów (190 kN) ciągu.

Po modelu -100SR Boeing wyprodukował model -100BSR, wariant 747SR o zwiększonej masie startowej. Debiutujący w 1978 roku model -100BSR zawierał również modyfikacje strukturalne w celu uzyskania wysokiego stosunku liczby cykli do godzin lotu; powiązany standardowy model -100B zadebiutował w 1979 r. -100BSR po raz pierwszy poleciał 3 listopada 1978 r., a pierwsza dostawa do All Nippon Airways (ANA) 21 grudnia 1978 r. W sumie wyprodukowano 20 -100BSR dla ANA i JAL. Model -100BSR miał maksymalną masę startową 600 000 funtów (270 ton) i był napędzany tymi samymi silnikami JT9D-7A lub General Electric CF6 -45, które zastosowano w modelu -100SR. ANA obsługiwała ten wariant na krajowych trasach japońskich z 455 lub 456 miejscami, aż do wycofania swojego ostatniego samolotu na emeryturę w marcu 2006 roku.

W 1986 roku dla JAL wyprodukowano dwa modele -100BSR SUD, z rozciągniętym górnym pokładem (SUD) modelu -300. Dziewiczy lot tego typu miał miejsce 26 lutego 1986 r., Z certyfikatem FAA i pierwszą dostawą 24 marca 1986 r. JAL obsługiwał SUD -100BSR z 563 miejscami na trasach krajowych aż do przejścia na emeryturę w trzecim kwartale 2006 r. Podczas gdy tylko dwa -100BSR Wyprodukowano SUDy, teoretycznie standardowe -100B można zmodyfikować do certyfikacji SUD. W sumie zbudowano 29 Boeingów 747SR.

747-100B

Top view of quadjet on apron
Iran Air 747-100B, ostatni 747-100 w obsłudze pasażerów

Model 747-100B został opracowany na podstawie -100SR, wykorzystując mocniejszy płatowiec i konstrukcję podwozia. Typ miał zwiększoną pojemność paliwa do 48 070 galonów amerykańskich (182 000 l), co pozwalało na zasięg 5000 mil morskich (9300 km) z typową ładownością 452 pasażerów i zwiększoną masą startową 750 000 funtów (340 t). . Pierwsze zamówienie -100B, jeden samolot dla Iran Air , ogłoszono 1 czerwca 1978 roku. Ta wersja po raz pierwszy oblatała 20 czerwca 1979 roku, otrzymała certyfikat FAA 1 sierpnia 1979 roku i została dostarczona następnego dnia. Zbudowano dziewięć samolotów -100B, jeden dla Iran Air i osiem dla Saudi Arabian Airlines . W przeciwieństwie do oryginalnego -100, -100B był oferowany z silnikami Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 lub Rolls-Royce RB211-524 . Jednak zamówiono tylko silniki RB211-524 (Saudia) i JT9D-7A (Iran Air). Ostatni 747-100B, EP-IAM, został wycofany przez Iran Air w 2014 roku, ostatniego komercyjnego operatora 747-100 i -100B.

747 SP

Główny artykuł: Boeing 747SP
Air Namibia 747SP on approach
747SP był jedynym modelem 747 ze skróconym kadłubem

Rozwój 747SP wynikał ze wspólnej prośby Pan American World Airways i Iran Air, które szukały samolotu pasażerskiego o dużej pojemności i zasięgu wystarczającym do pokrycia tras Pan Am z Nowego Jorku do Bliskiego Wschodu i planowanej przez Iran Air trasy z Teheranu do Nowego Jorku. . W chwili uruchomienia trasa Teheran – Nowy Jork była najdłuższym bez międzylądowania na świecie. Model 747SP jest o 14,73 m krótszy niż model 747-100. Sekcje kadłuba zostały wyeliminowane z przodu iz tyłu skrzydła, a środkowa część kadłuba została przeprojektowana, aby pasowała do współpracujących sekcji kadłuba. Klapy SP wykorzystywały uproszczoną konfigurację z jednym gniazdem. 747SP, w porównaniu do wcześniejszych wariantów, miał zwężenie tylnej górnej części kadłuba w usterzenie ogonowe , dwuprzegubowy ster oraz dłuższe stateczniki pionowe i poziome. Napęd zapewniały silniki Pratt & Whitney JT9D-7 (A/F/J/FW) lub Rolls-Royce RB211-524.

747SP otrzymał certyfikat typu 4 lutego 1976 roku i w tym samym roku wszedł do służby u pierwszych klientów Pan Am i Iran Air. Samolot został wybrany przez linie lotnicze, które chciały obsługiwać duże lotniska z krótkimi pasami startowymi. W sumie zbudowano 45 747SP, a 44. 747SP dostarczono 30 sierpnia 1982 r. W 1987 r. Boeing ponownie otworzył linię produkcyjną 747SP po pięciu latach, aby zbudować ostatni 747SP na zamówienie rządu Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Oprócz użytku w liniach lotniczych, jeden 747SP został zmodyfikowany na potrzeby NASA / Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki SOFIA . Iran Air to ostatni cywilny operator tego typu; jego ostateczny 747-SP (EP-IAC) miał zostać wycofany w czerwcu 2016 r.

747-200

Side view of quad-jet aircraft in flight.
Większość 747-200 miała po dziesięć okien z każdej strony na górnym pokładzie

Podczas gdy 747-100 napędzany silnikami Pratt & Whitney JT9D-3A oferował wystarczającą ładowność i zasięg do operacji na średnim dystansie, był marginalny w sektorach tras długodystansowych. Zapotrzebowanie na samoloty o większym zasięgu i zwiększonej ładowności szybko doprowadziło do powstania ulepszonego modelu -200, który posiadał mocniejsze silniki, zwiększoną maksymalną masę startową i większy zasięg niż model -100. Kilka wczesnych -200 zachowało konfigurację trzech okien z -100 na górnym pokładzie, ale większość została zbudowana z konfiguracją dziesięciu okien z każdej strony. Model 747-200 był produkowany w wersji pasażerskiej (-200B), towarowej (-200F), kabrioletu (-200C) i kombi (-200M).

747-200B był podstawową wersją pasażerską, ze zwiększoną pojemnością paliwa i mocniejszymi silnikami; wszedł do służby w lutym 1971 roku. W ciągu pierwszych trzech lat produkcji model -200 był wyposażony w Pratt & Whitney JT9D -7 (początkowo jedyny dostępny silnik). Zasięg przy pełnym obciążeniu pasażerskim zaczynał się przy ponad 5000 nm (9300 km) i wzrósł do 6000 nm (11 000 km) z późniejszymi silnikami. Większość -200B miała wewnętrznie rozciągnięty górny pokład, pozwalający na umieszczenie do 16 miejsc pasażerskich. Model frachtowca, 747-200F, miał przednie drzwi ładunkowe na zawiasach i mógł być wyposażony w opcjonalne boczne drzwi ładunkowe, miał ładowność 105 ton (95,3 ton) i maksymalną masę startową do 833 000 funtów (378 t). Wszedł do służby w 1972 roku w Lufthansie. Wersja kabrioletu, 747-200C, mogła być przekształcana między pasażerem a frachtowcem lub używana w konfiguracjach mieszanych i posiadała wyjmowane siedzenia i przednie drzwi ładunkowe. Model -200C można również wyposażyć w opcjonalne boczne drzwi ładunkowe na pokładzie głównym.

Model samolotu kombi , 747-200M (pierwotnie oznaczony jako 747-200BC), mógł przewozić ładunek w tylnej części głównego pokładu przez boczne drzwi ładunkowe. Zdejmowana przegroda na głównym pokładzie oddzielała przestrzeń ładunkową z tyłu od pasażerów z przodu. -200M mógł przewozić do 238 pasażerów w konfiguracji trzech klas z ładunkiem przewożonym na pokładzie głównym. Model był również znany jako 747-200 Combi. Podobnie jak w modelu -100, później zaoferowano modyfikację rozciągniętego górnego pokładu (SUD). W sumie przebudowano 10 samolotów 747-200 obsługiwanych przez KLM . Union de Transports Aériens (UTA) również przerobił dwa samoloty.

Po wypuszczeniu modelu -200 z silnikami Pratt & Whitney JT9D-7 1 sierpnia 1972 roku Boeing ogłosił, że osiągnął porozumienie z General Electric w sprawie certyfikacji 747 z silnikami serii CF6-50 w celu zwiększenia potencjału rynkowego samolotu. Rolls-Royce śledził produkcję silników 747, składając zamówienie na cztery samoloty od British Airways . Opcja silników RB211-524B została ogłoszona 17 czerwca 1975 r. -200 był pierwszym 747, który zapewniał wybór zespołu napędowego spośród trzech głównych producentów silników. W 1976 roku jego koszt jednostkowy wynosił 39 mln USD (dziś 185,7 mln).

W sumie 393 wersje 747-200 zostały zbudowane, gdy produkcja zakończyła się w 1991 roku. Spośród nich 225 to -200B, 73 to -200F, 13 to -200C, 78 to -200M, a 4 to pojazdy wojskowe. Iran Air wycofał ostatniego pasażera 747-200 w maju 2016 r., 36 lat po jego dostarczeniu. Od lipca 2019 r. Pięć samolotów 747-200 pozostaje w służbie jako frachtowce.

747-300

747-300 z rozciągniętym górnym pokładem przelatujący nad Matterhornem . Ten 747-300 został po raz pierwszy dostarczony do Swissair 23 marca 1983 roku.

Model 747-300 ma górny pokład dłuższy o 23 stopy i 4 cale (7,11 m) niż model -200. Rozciągnięty górny pokład (SUD) ma dwoje wyjść awaryjnych i jest najbardziej widoczną różnicą między modelem -300 a poprzednimi modelami. Po uczynieniu standardu w 747-300, SUD był oferowany jako modernizacja i jako opcja dla wcześniejszych wariantów, które wciąż są w produkcji. Przykładem modernizacji były dwa UTA -200 Combi przerabiane w 1986 r., a przykładem opcji były dwa zupełnie nowe samoloty JAL -100 (oznaczone jako -100BSR SUD), z których pierwszy został dostarczony 24 marca 1986 r.

W 747-300 wprowadzono nowe proste schody prowadzące na górny pokład, zamiast spiralnych schodów we wcześniejszych wariantach, co zapewnia miejsce powyżej i poniżej dla większej liczby miejsc. Niewielkie zmiany aerodynamiczne pozwoliły na osiągnięcie prędkości przelotowej -300 0,85 Macha w porównaniu z 0,84 Macha w modelach -200 i -100, przy zachowaniu tej samej masy startowej. Model -300 mógł być wyposażony w te same silniki Pratt & Whitney i Rolls-Royce, co model -200, a także w zaktualizowane silniki General Electric CF6 -80C2B1.

Swissair złożył pierwsze zamówienie na 747-300 11 czerwca 1980 r. Wariant ożywił oznaczenie 747-300, które było wcześniej używane w badaniach projektowych, które nie weszły do ​​produkcji. 747-300 po raz pierwszy poleciał 5 października 1982 r., A pierwsza dostawa tego typu trafiła do Swissair 23 marca 1983 r. W 1982 r. Jego koszt jednostkowy wyniósł 83 mln USD (obecnie 233,1 mln). Oprócz modelu osobowego wyprodukowano dwie inne wersje (-300M, -300SR). 747-300M ma ładowność w tylnej części głównego pokładu, podobnie jak -200M, ale z rozciągniętym górnym pokładem może przewozić więcej pasażerów. 747-300SR, model krajowy o krótkim zasięgu i dużej pojemności, został wyprodukowany na rynki japońskie z maksymalną liczbą miejsc siedzących dla 584. Nie zbudowano produkcyjnej wersji frachtowca 747-300, ale Boeing rozpoczął modyfikacje używanych modeli pasażerskich -300 do frachtowców w 2000 roku.

W sumie dostarczono 81 samolotów serii 747-300, 56 do użytku pasażerskiego, 21 wersji -300M i 4 -300SR. W 1985 roku, zaledwie dwa lata po wejściu do służby modelu -300, typ ten został zastąpiony przez zapowiedź bardziej zaawansowanego modelu 747-400. Ostatni 747-300 został dostarczony we wrześniu 1990 roku firmie Sabena . Podczas gdy około -300 klientów nadal obsługiwało ten typ, kilku dużych przewoźników wymieniło swoje 747-300 na 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines i Qantas były jednymi z ostatnich dużych przewoźników obsługujących 747-300. 29 grudnia 2008 r. linie Qantas wykonały swoje ostatnie zaplanowane połączenie 747-300 z Melbourne do Los Angeles przez Auckland . W lipcu 2015 r. Pakistan International Airlines wycofały swój ostatni samolot 747-300 po 30 latach służby. Od lipca 2019 r. tylko dwa 747-300 pozostają w służbie komercyjnej, z Mahan Air (1) i TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

Główny artykuł: Boeing 747-400
Ulepszony 747-400, wyposażony w skośne winglety , wszedł do służby w lutym 1989 roku w Northwest Airlines

747-400 to ulepszony model o zwiększonym zasięgu. Ma przedłużenia końcówek skrzydeł o długości 6 stóp (1,8 m) i skrzydełka o długości 6 stóp (1,8 m), co poprawia efektywność paliwową tego typu o cztery procent w porównaniu z poprzednimi wersjami 747. W modelu 747-400 wprowadzono nowy szklany kokpit przeznaczony dla dwuosobowej załogi lotniczej zamiast trzech, ze zmniejszeniem liczby tarcz, wskaźników i pokręteł z 971 do 365 dzięki zastosowaniu elektroniki. Ten typ ma również tylne zbiorniki paliwa, poprawione silniki i nowe wnętrze. Większy zasięg był używany przez niektóre linie lotnicze, aby ominąć tradycyjne przystanki paliwowe, takie jak Anchorage . 747-400 załadowany 126 000 funtów paliwa przelatujący 3500 mil ustawowych zużywa średnio pięć galonów na milę. Jednostki napędowe obejmują Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 i Rolls-Royce RB211-524. W wyniku nakładania się rozwoju Boeinga 767 z rozwojem 747-400, oba samoloty mogą wykorzystywać te same trzy zespoły napędowe, a nawet są wymienne między dwoma modelami samolotów.

Model -400 był oferowany w wersjach pasażerskich (-400), towarowych (-400F), kombi (-400M), krajowych (-400D), pasażerskich o zwiększonym zasięgu (-400ER) i towarowych o zwiększonym zasięgu (-400ERF). Wersje pasażerskie zachowują ten sam górny pokład co -300 , podczas gdy wersja frachtowa nie ma przedłużonego górnego pokładu. 747-400D został zbudowany do operacji krótkiego zasięgu z maksymalną liczbą miejsc dla 624. Winglety nie zostały dołączone, ale można je doposażyć. Prędkość przelotowa wynosi do 0,855 Macha w różnych wersjach 747-400.

Wersja pasażerska po raz pierwszy weszła do służby w lutym 1989 roku z pierwszym klientem Northwest Airlines na trasie Minneapolis do Phoenix. Wersja kombi weszła do służby we wrześniu 1989 roku w KLM, a wersja frachtowa w listopadzie 1993 roku w Cargolux. 747-400ERF wszedł do służby w Air France w październiku 2002 r., a 747-400ER w linii Qantas, jej jedynym kliencie, w listopadzie 2002 r. W styczniu 2004 r. Boeing i Cathay Pacific uruchomiły program Boeing 747-400 Special Freighter, później dalej Boeing Converted Freighter (BCF), aby zmodyfikować pasażerskie samoloty 747-400 do użytku towarowego. Pierwszy 747-400BCF został ponownie dostarczony w grudniu 2005 roku.

W marcu 2007 roku Boeing ogłosił, że nie planuje produkcji kolejnych wersji pasażerskich modelu -400. Jednak zamówienia na 36 frachtowców -400F i -400ERF były już złożone w momencie ogłoszenia. Ostatnia pasażerska wersja 747-400 została dostarczona w kwietniu 2005 roku do China Airlines. Niektóre z ostatnio zbudowanych 747-400 zostały dostarczone w barwach Dreamliner wraz z nowoczesnym wnętrzem Signature z Boeinga 777 . W sumie dostarczono 694 samolotów serii 747-400. W różnych okresach największym operatorem 747-400 były Singapore Airlines , Japan Airlines i British Airways. Według stanu na lipiec 2019 r. W służbie było 331 Boeingów 747-400; we wrześniu 2021 r. w obsłudze pasażerów było tylko 10 Boeingów 747-400.

747 LCF Dreamlifter

Główny artykuł: Boeing Dreamlifter
Boeing Dreamlifter , zmodyfikowany model 747-400, po raz pierwszy poleciał 9 września 2006 r.

747-400 Dreamlifter (pierwotnie nazywany 747 Large Cargo Freighter lub LCF) to zaprojektowana przez Boeinga modyfikacja istniejących samolotów 747-400 w większą konfigurację frachtowca ładunków niewymiarowych do przewozu podzespołów 787 Dreamliner. Firma Evergreen Aviation Technologies Corporation z Tajwanu otrzymała zlecenie na dokończenie modyfikacji 747-400 w Dreamlifters w Taoyuan. Samolot po raz pierwszy odbył lot próbny 9 września 2006 roku. Modyfikacja czterech samolotów została zakończona do lutego 2010 roku. Dreamliftery zostały oddane do użytku, przewożąc podzespoły dla programu 787 do fabryki Boeinga w Everett w stanie Waszyngton w celu ostatecznego montażu. Samolot jest certyfikowany do przewozu tylko niezbędnej załogi, a nie pasażerów.

747-8

Główny artykuł: Boeing 747-8
Side view of quadjet over clouds
Rozciągnięty i przebudowany Boeing 747-8 odbył swój dziewiczy lot 8 lutego 2010 roku jako frachtowiec

Boeing ogłosił nowy wariant 747, 747-8, 14 listopada 2005 r. Nazywany 747 Advanced przed wprowadzeniem na rynek, 747-8 wykorzystuje podobne silniki General Electric GEnx i technologię kokpitu do 787. Wariant został zaprojektowany być cichszy, bardziej ekonomiczny i bardziej przyjazny dla środowiska. Kadłub 747-8 został wydłużony z 232 stóp (71 m) do 251 stóp (77 m), co oznacza pierwszy rozciągnięty wariant samolotu.

747-8 Freighter, czyli 747-8F, ma o 16% większą ładowność niż jego poprzednik, co pozwala mu przewozić siedem standardowych kontenerów lotniczych więcej, przy maksymalnej ładowności 154 ton (140 ton) ładunku . Podobnie jak w przypadku poprzednich frachtowców 747, model 747-8F jest wyposażony w podnoszone przednie drzwi, boczne drzwi na pokładzie głównym i boczne drzwi na dolnym pokładzie („brzuch”), które ułatwiają załadunek i rozładunek. 747-8F odbył swój dziewiczy lot 8 lutego 2010 r. Wariant otrzymał poprawiony certyfikat typu wspólnie od FAA i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) 19 sierpnia 2011 r. Model -8F został po raz pierwszy dostarczony do Cargolux w październiku 12, 2011.

Wersja pasażerska, nazwana 747-8 Intercontinental lub 747-8I, jest przeznaczona do przewozu do 467 pasażerów w konfiguracji 3-klasowej i przelotu ponad 8 000 mil morskich (15 000 km) z prędkością 0,855 Macha. Jako pochodna już powszechnego 747-400, 747-8I ma korzyści ekonomiczne w postaci podobnych szkoleń i wymiennych części. Pierwszy lot testowy tego typu odbył się 20 marca 2011 r. 747-8 wyprzedził Airbusa A340 -600 jako najdłuższy samolot pasażerski na świecie, co było rekordem, który utrzymałby do 777X , który po raz pierwszy poleciał w 2020 r. Dostarczono pierwszy -8I w maju 2012 do Lufthansy. 747-8 otrzymał łącznie 155 zamówień, w tym 106 na -8F i 47 na -8I w czerwcu 2021 r. Ostatni 747-8F został dostarczony do Atlas Air 31 stycznia 2023 r.

Rządowe, wojskowe i inne warianty

Air Force One , Boeing VC-25 , nad Mount Rushmore
Silhouette diagram of 747 airborne aircraft carrier aircraft
747 koncepcja „powietrznego lotniskowca”.
Shuttle Carrier Aircraft przewożący orbiter promu kosmicznego
  • VC-25 - Ten samolot jest wersją bardzo ważnej osoby (VIP) Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych modelu 747-200B. Siły Powietrzne USA obsługują dwa z nich w VIP jako VC-25A. Numery ogonowe 28000 i 29000 są powszechnie znane jako Air Force One , co jest technicznie znakiem wywoławczym ruchu lotniczego dla każdego samolotu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych przewożącego prezydenta USA. Częściowo ukończone samoloty z Everett w stanie Waszyngton zostały przewiezione do Wichita w stanie Kansas w celu ostatecznego wyposażenia przez firmę Boeing Military Airplane Company . Nabywane są dwa nowe samoloty oparte na modelu 747-8, które zostaną oznaczone jako VC-25B.
  • E-4B – Jest to powietrznodesantowe stanowisko dowodzenia przeznaczone do użycia w wojnie nuklearnej. Trzy E-4A, oparte na 747-200B, z czwartym samolotem, z mocniejszymi silnikami i ulepszonymi systemami, dostarczonymi w 1979 roku jako E-4B, z trzema E-4A zmodernizowanymi do tego standardu. Dawniej znany jako National Emergency Airborne Command Post (określany potocznie jako „Kneecap”), ten typ jest obecnie określany jako National Airborne Operations Center (NAOC).
  • YAL-1 – był to eksperymentalny Airborne Laser , planowany element amerykańskiej Narodowej Obrony Przeciwrakietowej .
  • Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - dwa samoloty 747 zostały zmodyfikowane do przenoszenia wahadłowca kosmicznego . Pierwszym był 747-100 (N905NA), a drugim 747-100SR (N911NA). Pierwszy SCA przewoził prototyp Enterprise podczas testów podejścia i lądowania pod koniec lat siedemdziesiątych. Dwa SCA później przewoziły wszystkie pięć operacyjnych orbiterów promu kosmicznego.
  • C-33 - Ten samolot był proponowaną amerykańską wojskową wersją 747-400F przeznaczoną do wzmocnienia floty C-17 . Plan został anulowany na rzecz dodatkowych C-17.
  • KC-25/33 - Proponowany 747-200F został również zaadaptowany jako tankowiec do tankowania w powietrzu i był licytowany przeciwko DC-10-30 podczas programu Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) z lat 70. XX wieku, w ramach którego wyprodukowano przedłużacz KC-10 . Przed rewolucją irańską w 1979 r . Iran kupił cztery samoloty 747-100 z przerobionymi wysięgnikami do tankowania w powietrzu, aby wesprzeć swoją flotę F-4 Phantom . Istnieje doniesienie o użyciu przez Irańczyków tankowca 747 w nalocie H-3 podczas wojny iracko-irańskiej . Nie wiadomo, czy te samoloty nadal nadają się do użytku jako tankowce. Od tego czasu pojawiły się propozycje wykorzystania 747-400 do tej roli.
  • 747F Airlifter - Proponowana amerykańska wojskowa wersja transportowa 747-200F, mająca stanowić alternatywę dla dalszych zakupów C-5 Galaxy . Ten 747 miałby specjalny podnośnik przedni do obniżenia wysokości progu przednich drzwi. System przetestowany w 1980 roku na Flying Tiger Line 747-200F.
  • 747 CMCA - ten wariant „Cruise Missile Carrier Aircraft” był brany pod uwagę przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych podczas opracowywania strategicznego bombowca B-1 Lancer . Byłby wyposażony w od 50 do 100 pocisków manewrujących AGM-86 ALCM na wyrzutniach obrotowych. Plan ten został porzucony na rzecz bardziej konwencjonalnych bombowców strategicznych.
  • 747 AAC - studium Boeinga w ramach kontraktu z USAF na „ powietrzny lotniskowiec ” dla maksymalnie 10 „ mikromyśliwców ” Boeing Model 985-121 z możliwością wystrzelenia, odzyskania, ponownego uzbrojenia i tankowania. Boeing wierzył, że program będzie w stanie zapewnić elastyczną i szybką platformę przewoźnika o globalnym zasięgu, szczególnie tam, gdzie inne bazy nie byłyby dostępne. Zmodyfikowane wersje 747-200 i Lockheed C-5A zostały uznane za samoloty bazowe. Koncepcja, która obejmowała komplementarną wersję 747 AWACS z dwoma „mikromyśliwcami” rozpoznawczymi, została uznana za technicznie wykonalną w 1973 roku.
  • Evergreen 747 Supertanker - Boeing 747-200 zmodyfikowany jako platforma do zastosowań powietrznych do gaszenia pożarów przy użyciu 20 000 galonów amerykańskich (76 000 l) chemikaliów gaśniczych.
  • Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) - były Pan Am Boeing 747SP zmodyfikowany do przenoszenia dużego teleskopu czułego na podczerwień, we wspólnym przedsięwzięciu NASA i DLR . Do astronomii w podczerwieni potrzebne są duże wysokości , aby wznieść się ponad pochłaniającą podczerwień parę wodną w atmosferze.
  • Szereg innych rządów również używa 747 jako transportu VIP, w tym Bahrajn, Brunei, Indie , Iran, Japonia , Kuwejt, Oman, Pakistan, Katar, Arabia Saudyjska i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Kilka Boeingów 747-8 zostało zamówionych przez Boeing Business Jet w celu konwersji na transport VIP dla kilku niezidentyfikowanych klientów.

Nierozwinięte warianty

Boeing przestudiował szereg wariantów 747, które nie wyszły poza fazę koncepcji.

747 trijet

W późnych latach sześćdziesiątych i wczesnych siedemdziesiątych Boeing badał rozwój krótszego 747 z trzema silnikami , aby konkurować z mniejszymi Lockheed L-1011 TriStar i McDonnell Douglas DC-10. Centralny silnik byłby wyposażony w ogon z kanału S , podobnym do L-1011. Ogólnie rzecz biorąc, 747 trijet miałby większą ładowność, zasięg i pojemność pasażerską niż oba z nich. Jednak badania inżynieryjne wykazały, że konieczne będzie gruntowne przeprojektowanie skrzydła 747. Utrzymanie tych samych właściwości pilotażowych 747 byłoby ważne, aby zminimalizować konieczność ponownego szkolenia pilotów. Zamiast tego Boeing zdecydował się na skrócenie czterosilnikowego 747, w wyniku czego powstał 747SP.

747-500

W styczniu 1986 roku Boeing nakreślił wstępne badania mające na celu zbudowanie większej wersji o nazwie 747-500, przeznaczonej do lotów bardzo długodystansowych, która miała wejść do służby w połowie lub pod koniec lat 90. Pochodna samolotu wykorzystywałaby silniki wywodzące się z technologii wentylatorów bez kanału (UDF) ( propfan ) firmy General Electric , ale silniki miałyby osłony, miałyby współczynnik obejścia 15–20 i średnicę propfanu 10–12 stóp (3,0– 3,7m). Samolot byłby rozciągnięty (w tym sekcja górnego pokładu) do pojemności 500 miejsc, miałby nowe skrzydło zmniejszające opór, latałby z większą prędkością, aby skrócić czas lotu, i miałby zasięg co najmniej 8700 mil morskich; 16 000 km, co pozwoliłoby liniom lotniczym latać bez międzylądowania między Londynem w Anglii a Sydney w Australii .

747 ASB

Boeing ogłosił 747 ASB ( Advanced Short Body ) w 1986 roku jako odpowiedź na Airbusa A340 i McDonnell Douglas MD-11 . Ten projekt samolotu łączyłby zaawansowaną technologię zastosowaną w 747-400 ze skróconym kadłubem 747SP. Samolot miał przewozić 295 pasażerów na dystansie 8 000 mil morskich (15 000 km). Jednak linie lotnicze nie były zainteresowane projektem i został odwołany w 1988 roku na rzecz 777.

747-500X, -600X i -700X

Aircraft comparison diagram.
Proponowane 747-500X i -600X, jak pokazano na ilustracji FAA z 1998 roku

Boeing zaprezentował modele 747-500X i -600X na pokazie lotniczym w Farnborough w 1996 roku . Proponowane modele łączyłyby kadłub 747 z nowym skrzydłem o rozpiętości 251 stóp (77 m), pochodzącym z 777. Inne zmiany obejmowały dodanie mocniejszych silników i zwiększenie liczby opon z dwóch do czterech na przednim podwoziu i od 16 do 20 na podwoziu głównym.

Koncepcja 747-500X obejmowała długość kadłuba zwiększoną o 18 stóp (5,5 m) do 250 stóp (76 m), a samolot miał przewozić 462 pasażerów na odległość do 8700 mil morskich (16100 km), o masie brutto ponad 1,0 Mlb (450 ton). Koncepcja 747-600X charakteryzowała się większym rozciągnięciem do 279 stóp (85 m) z miejscami dla 548 pasażerów, zasięgiem do 7700 nm (14300 km) i masą całkowitą 1,2 Mlb (540 ton). Trzecia koncepcja studyjna, 747-700X, łączyłaby skrzydło 747-600X z poszerzonym kadłubem, umożliwiając przewożenie 650 pasażerów w takim samym zakresie jak 747-400. Koszt zmian w stosunku do poprzednich modeli 747, w szczególności nowego skrzydła dla 747-500X i -600X, oszacowano na ponad 5 miliardów USD. Boeing nie był w stanie wzbudzić wystarczającego zainteresowania, aby uruchomić samolot.

747X i 747X Stretch

W miarę postępów Airbusa w badaniu A3XX , Boeing zaoferował w 2000 roku pochodną 747 jako alternatywę; skromniejsza propozycja niż poprzednie -500X i -600X, która zachowała ogólny projekt skrzydła 747 i dodała segment u nasady, zwiększając rozpiętość do 229 stóp (69,8 m). Moc byłaby dostarczana przez Engine Alliance GP7172 lub Rolls-Royce Trent 600 , które również zaproponowano dla 767-400ERX . Zostanie użyty nowy pokład załogi oparty na modelu 777. Samolot 747X miał przewozić 430 pasażerów na odległości do 8700 mil morskich (16100 km). 747X Stretch zostałby wydłużony do 263 stóp (80,2 m) długości, co pozwoliłoby na przewóz 500 pasażerów na dystansie do 7800 mil morskich (14400 km). Oba miałyby mieć wnętrze wzorowane na modelu 777. Zbadano również wersje frachtowców 747X i 747X Stretch.

Side view of quadjet in flight
747-400ER wywodzi się z badania 747-400X.

Podobnie jak jego poprzednik, rodzina 747X nie była w stanie wzbudzić wystarczającego zainteresowania, aby uzasadnić produkcję, i została odłożona na półkę wraz z 767-400ERX w marcu 2001 r., Kiedy Boeing ogłosił koncepcję Sonic Cruiser . Chociaż projekt 747X był mniej kosztowny niż 747-500X i -600X, był krytykowany za to, że nie oferował wystarczającego postępu w stosunku do istniejącego 747-400. 747X nie wyszedł poza deskę kreślarską, ale równolegle opracowywany 747-400X wszedł do produkcji i stał się 747-400ER.

747-400XQLR

Po zakończeniu programu 747X Boeing kontynuował badania ulepszeń, które można wprowadzić w 747. 747-400XQLR (Cichy Daleki Zasięg) miał mieć zwiększony zasięg 7980 nm (14780 km), z ulepszeniami zwiększającymi wydajność i zmniejszyć hałas. Badane ulepszenia obejmowały pochylone końcówki skrzydeł podobne do tych stosowanych w 767-400ER oraz gondoli silnika piłokształtnego w celu zmniejszenia hałasu. Chociaż 747-400XQLR nie wszedł do produkcji, wiele jego funkcji wykorzystano w 747 Advanced, który został wprowadzony na rynek jako 747-8 w 2005 roku.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów Boeingów 747

W 1979 roku Qantas stał się pierwszą linią lotniczą na świecie, która obsługiwała całą flotę Boeingów 747, składającą się z siedemnastu samolotów.

W lipcu 2019 r. Linie lotnicze obsługiwały 462 Boeingi 747, przy czym Atlas Air i British Airways były największymi operatorami z 33 747-400 każdy.

Ostatni amerykański pasażerski Boeing 747 został wycofany z Delta Air Lines w grudniu 2017 r., po tym, jak latał dla każdego głównego przewoźnika amerykańskiego od czasu jego wprowadzenia w 1970 r. Delta poleciała trzema z ostatnich czterech samolotów w pożegnalną trasę, z Seattle do Atlanty 19 grudnia, a następnie do Los Angeles i Minneapolis/St Paul 20 grudnia.

Ponieważ IATA prognozuje wzrost frachtu lotniczego z 4% do 5% w 2018 r., napędzany dynamicznie rozwijającym się handlem towarami wrażliwymi na czas, od smartfonów po świeże kwiaty, popyt na frachtowce jest duży, podczas gdy pasażerskie 747 są wycofywane. Spośród 1544 wyprodukowanych 890 jest na emeryturze; od 2018 r. niewielki podzbiór tych, które miały zostać rozdzielone, otrzymał czeki typu D na 3 miliony dolarów przed ponownym lotem. Młode -400 zostały sprzedane za 320 milionów juanów (50 milionów dolarów), a Boeing przestał konwertować frachtowce , które kiedyś kosztowały prawie 30 milionów dolarów. Ten powrót pomógł firmie Boeing Capital , która finansuje samoloty , zmniejszyć swoją ekspozycję na 747-8 z 1,07 miliarda dolarów w 2017 roku do 481 milionów dolarów w 2018 roku.

W lipcu 2020 roku British Airways ogłosiło, że wycofuje swoją flotę 747. Ostatnie loty 747 British Airways wyleciały z Londynu Heathrow 8 października 2020 r.

Zamówienia i dostawy

Rok Całkowity 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
Zamówienia 1573 – – 5 1 – 13 6 18 6 2 13 7 3 1 5 2 16 53
Dostawy 1573 1 5 7 5 7 6 14 9 18 19 24 31 9 – 8 14 16 14
Rok 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986
Zamówienia 46 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84
Dostawy 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35
Rok 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Zamówienia 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Dostawy 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 – – –

Zamówienia i dostawy Boeinga 747 (łącznie według lat):

 Zamówienia

 Dostawy

Zamówienia i dostawy do końca stycznia 2023r.

Podsumowanie modelu

Seria modeli kod ICAO Dostawy
747-100 B741 / BSCA 167 205
747-100B 9
747-100SR B74R 29
747 SP B74S 45 45
747-200B B742 225 393
747-200C 13
747-200F 73
747-200M 78
747 E-4A 3
747-E4B 1
747-300 B743 56 81
747-300M 21
747-300SR 4
747-400 B744 / BLCF 442 694
747-400ER 6
747-400ERF 40
747-400F 126
747-400M 61
747-400D B74D 19
747-8I B748 48 155
747-8F 107
747 Razem 1573

Zamówienia i dostawy do końca stycznia 2023r.

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: straty kadłuba Boeinga 747

Od stycznia 2023 roku 747 brał udział w 173 wypadkach i incydentach lotniczych , w tym w 64 wypadkach z utratą kadłuba, w wyniku których zginęło 3746 osób. Było kilka porwań Boeingów 747, takich jak Pan Am Flight 73 , 747-100 porwany przez czterech terrorystów, powodując śmierć 20 osób.

Niewiele wypadków przypisano błędom konstrukcyjnym 747. Katastrofa na lotnisku na Teneryfie była wynikiem błędu pilota i awarii łączności, podczas gdy katastrofy Japan Airlines Flight 123 i China Airlines Flight 611 wynikały z niewłaściwej naprawy samolotu. United Airlines Flight 811 , który doznał wybuchowej dekompresji podczas lotu 24 lutego 1989 roku, skłonił National Transportation Safety Board (NTSB) do wydania zalecenia, aby drzwi ładunkowe Boeinga 747-100 i 747-200 były podobne do drzwi samolotu Samoloty 811 zostaną zmodyfikowane do tych, które występują w Boeingach 747-400. Korean Air Lines Flight 007 został zestrzelony przez radziecki samolot myśliwski w 1983 roku po tym, jak zbłądził na terytorium ZSRR, co spowodowało, że prezydent USA Ronald Reagan zezwolił wówczas ściśle wojskowemu globalnemu systemowi pozycjonowania (GPS) do użytku cywilnego.

Wypadki spowodowane wadami konstrukcyjnymi obejmowały lot TWA 800 , w którym 747-100 eksplodował w powietrzu 17 lipca 1996 r., Prawdopodobnie z powodu iskrzenia przewodów elektrycznych wewnątrz zbiornika paliwa. To odkrycie skłoniło FAA do przyjęcia w lipcu 2008 r. zasady wymagającej instalacji systemu inertyzacji w centralnym zbiorniku paliwa większości dużych samolotów, po latach badań nad rozwiązaniami. W tamtym czasie nowy system bezpieczeństwa miał kosztować od 100 000 do 450 000 USD za samolot i ważyć około 200 funtów (91 kg). El Al Flight 1862 rozbił się po tym, jak styki bezpiecznika silnika pękły wkrótce po starcie z powodu zmęczenia metalu. Zamiast po prostu odpaść od skrzydła, silnik strącił sąsiedni silnik i uszkodził skrzydło.

Samolot na wystawie

Ventral view of museum aircraft raised on struts.
Boeing 747-230B w barwach Lufthansy na wystawie w Technikmuseum Speyer w Niemczech
A parked museum aircraft on static display
Boeing 747-128 na wystawie w Musée de l'Air et de l'Espace we Francji

Ponieważ coraz większa liczba „klasycznych” samolotów serii 747-100 i 747-200 była wycofywana z eksploatacji, niektóre były wykorzystywane do innych celów, takich jak wystawy muzealne. Niektóre starsze modele 747-300 i 747-400 zostały później dodane do kolekcji muzealnych.

Inne zastosowania

A parked aircraft on a grassy field.
Boeing 747-212B służący jako Jumbo Stay na lotnisku Arlanda w Szwecji

Po wycofaniu ze służby 747, który był numerem dwa na linii produkcyjnej, został zdemontowany i wysłany do Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do w Korei Południowej, gdzie został ponownie złożony, przemalowany w barwach podobnych do Air Force One i przekształcony w restaurację. Pierwotnie latał komercyjnie przez Pan Am jako N747PA , Clipper Juan T. Trippe i naprawiony do służby po uderzeniu ogonem , pozostał w linii lotniczej aż do jej bankructwa. Restauracja została zamknięta do 2009 roku, a samolot został złomowany w 2010 roku.

Były British Airways 747-200B, G-BDXJ, jest zaparkowany na lotnisku Dunsfold w Surrey w Anglii i był używany jako plan filmowy do takich produkcji, jak film o Jamesie Bondzie z 2006 roku, Casino Royale . Samolot często pojawia się również w serialu telewizyjnym Top Gear , który jest kręcony w Dunsfold.

Hostel Jumbo Stay , korzystający z przerobionego 747-200, wcześniej zarejestrowanego jako 9V-SQE, został otwarty na lotnisku Arlanda w Sztokholmie w styczniu 2009 roku.

Były Pakistan International Airlines 747-300 został przekształcony w restaurację przez pakistańskie siły bezpieczeństwa lotnisk w 2017 roku. Znajduje się na międzynarodowym lotnisku Jinnah w Karaczi.

Skrzydła 747 zostały przerobione na dachy domu w Malibu w Kalifornii.

Specyfikacje

A comparison of the different 747 variants

Schemat wariantów Boeinga 747. U góry: 747-100 (grzbiet, przekrój i widok z przodu). Widoki z boku, w kolejności malejącej: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I i 747LCF.
Model 747 SP 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-8
Załoga kokpitu Trzy (kapitan, pierwszy oficer, inżynier pokładowy ) Dwa (kapitan, pierwszy oficer)
Typowe siedzenia 276 (25F, 57J, 194Y) 366 (32F, 74J, 260Y) 400 (34F, 76J, 290Y) 416 (23F, 78J, 315Y) 467 (24F, 87J, 356Y)
Limit wyjścia 400 440/550 550/660 495/605
Ładunek 3900 stóp sześciennych (110 m 3 ) 6190 stóp sześciennych (175 m3 ) , 30 × LD1 5655 stóp sześciennych (160,1 m3 ) 6345 stóp sześciennych (179,7 m3 )
Długość 184 stóp 9 cali (56,3 m) 231 stóp 10 cali (70,7 m) 250 stóp 2 cale (76,25 m)
Szerokość kabiny 239,5 cala (6,08 m)
Rozpiętość skrzydeł 195 stóp 8 cali (59,6 m) 211 stóp 5 cali (64,4 m) 224 stóp 7 cali (68,5 m)
Obszar skrzydła 5500 stóp kwadratowych (511 m 2 ) 5650 stóp kwadratowych (525 m 2 ) 5960 stóp kwadratowych (554 m 2 )
Zamiatanie skrzydłami 37,5°
Współczynnik proporcji 7 7.9 8.5
Wysokość ogona 65 stóp 5 cali (19,9 m) 63 stopy 5 cali (19,3 m) 63 stopy 8 cali (19,4 m) 63 stopy 6 cali (19,4 m)
MTOW
630 000–696 000 funtów 285,8–315,7 ton
735 000–750 000 funtów 333,4–340,2 t
775 000–833 000 funtów 351,5–377,8 ton
875 000–910 000 funtów 396,9–412,8 t
975 000–987 000 funtów 442,3–447,7 ton
OEW
325 660–336 870 funtów 147,72–152,80 ton
358 000–381 480 funtów 162,39–173,04 t
376 170–388 010 funtów 170,63–176,00 ton
384 240–402 700 funtów 174,29–182,66 ton
394 088–412 300 funtów 178,755–187,016 ton
485 300 funtów 220,1 t
Pojemność paliwa

48 780–50 360 galonów amerykańskich 184 700–190 600 l
47 210–48 445 galonów amerykańskich 178 710–183 380 l
52 035–52 410 galonów amerykańskich 196 970–198 390 l
53 985–63 705 galonów amerykańskich 204 360–241 150 l
63 034 galonów amerykańskich 238 610 l
Turbowentylator ×4 Pratt & Whitney JT9D lub Rolls-Royce RB211 lub General Electric CF6 PW4000 / CF6 / RB211 GEnx-2B67
Pchnięcie ×4
46 300–54 750 funtów siły 206,0–243,5 kN
43 500–51 600 funtów siły 193–230 kN
46 300–54 750 funtów siły 206,0–243,5 kN
46 300–56 900 funtów siły 206–253 kN
56 750–63 300 funtów siły 252,4–281,6 kN
66500 funtów siły 296 kN
MMo 0,92 Macha 0,9 Macha
Prędkość rejsu ekon. 907 km/h (490 węzłów), maks. 939 kilometrów na godzinę (507 PLN) 0,855 Macha (504 węzłów; 933 km / h)
Zakres
5830 mil morskich 10800 km
4620 mil morskich 8560 km
6560 nm 12150 km
6330 nm 11720 km
7 285–7 670 mil morskich 13 492–14 205 km
7730 nm 14320 km
Startować 9250 stóp (2820 m) 10650 stóp (3250 m) 10900 stóp (3300 m) 10900 stóp (3300 m) 10700 stóp (3300 m) 10200 stóp (3100 m)

Wpływ kulturowy

Zobacz także: Samoloty w fikcji § Boeing 747
American Airlines 747 Wurlitzer pianino elektroniczne, 1971

Po debiucie model 747 szybko osiągnął status ikony . Samolot wszedł do leksykonu kulturowego jako oryginalny Jumbo Jet , termin ukuty przez media lotnicze w celu opisania jego wielkości, a także otrzymał przydomek Queen of the Skies . Pilot testowy David P. Davies opisał go jako „najbardziej imponujący samolot o wielu wyjątkowo dobrych cechach” i pochwalił jego system sterowania lotem jako „naprawdę wyjątkowy” ze względu na jego nadmiarowość.

Pojawiający się w ponad 300 produkcjach filmowych, 747 jest jednym z najczęściej przedstawianych samolotów cywilnych i przez wielu uważany za jeden z najbardziej charakterystycznych w historii kina. Występował w produkcjach filmowych, takich jak filmy katastroficzne Airport 1975 i Airport '77 , Air Force One , Szklana pułapka 2 i Decyzja wykonawcza .

Zobacz też

Powiązany rozwój

Powiązane listy

Notatki

Bibliografia

  •   Bowers, Peter M. Boeing Samoloty od 1916 roku . Londyn: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
  •   Davies, REG Delta: linia lotnicza i jej samolot: ilustrowana historia głównej amerykańskiej linii lotniczej i ludzi, którzy ją stworzyli . McLean, Wirginia: Paladwr Press, 1990. ISBN 0-9626483-0-2 .
  •   Donald, David i Lake, Jon. Encyklopedia światowych samolotów wojskowych . Londyn: Aerospace Publishing, 1996. ISBN 1-874023-95-6 .
  •   Haenggi, Michael. Boeingi szerokokadłubowe. St. Paul, MN: MBI Publishing Co., 2003. ISBN 0-7603-0842-X .
  •   Irving, Clive. Wide Body: The Making of Boeing 747 . Filadelfia: Coronet, 1994. ISBN 0-340-59983-9 .
  •   Itabashi, M., K. Kawata i S. Kusaka. „Wstępnie zmęczone stopy aluminium 2219-T87 i 6061-T6”. Awaria strukturalna: aspekty techniczne, prawne i ubezpieczeniowe . Milton Park, Abingdon, Oxon .: Taylor i Francis, 1995. ISBN 978-0-419-20710-8 .
  •   Jenkins, Dennis R. Boeing 747-100/200/300/SP (seria AirlinerTech, tom 6). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-026-4 .
  •   Kane, Robert M. Transport lotniczy: 1903–2003 . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Co., 2004. ISBN 0-7575-3180-6 .
  •   Lawrence, Philip K. i David Weldon Thornton. Głębokie przeciągnięcie: burzliwa historia samolotów komercyjnych Boeinga . Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN 0-7546-4626-2 .
  •   Norrisa, Guya i Marka Wagnera. Boeing 747: projektowanie i rozwój od 1969 roku . St. Paul, MN: MBI Publishing Co., 1997. ISBN 0-7603-0280-4 .
  •   Norton, Bill. Lockheed Martin C-5 Galaxy . North Branch, MN: Specialty Press, 2003. ISBN 1-58007-061-2 .
  •   Orlebar, Krzysztof. Historia Concorde'a . Oxford: Osprey Publishing, wyd. 5, 2002. ISBN 1-85532-667-1 .
  •   Sutter, Joe. 747: Tworzenie pierwszego na świecie Jumbo Jet i inne przygody z życia w lotnictwie . Waszyngton, DC: Smithsonian Books, 2006. ISBN 978-0-06-088241-9 .
  •   Taylor, John WR (redaktor). Jane's All the World's Aircraft 1988–89 . Coulsdon, Wielka Brytania: Jane's Defense Data, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .
  •   Thisdell, Dan i Seymour, Chris. „Światowy Spis Samolotów” . Flight International , 30 lipca – 5 sierpnia 2019, tom. 196, nr 5697. s. 24–47. ISSN 0015-3710 .

Dalsza lektura

  •   Ingells, Douglas J. 747: Historia Boeinga Super Jet . Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1970. ISBN 0-8168-8704-7 .
  •   Wielki hazard: Boeing 747 . Projekt Boeing - Pan Am mający na celu opracowanie, produkcję i wprowadzenie 747 . Tuscaloosa: University of Alabama Press, 1973. ISBN 0-8173-8700-5 .
  •   Seo, Hiroshi. Boeinga 747 . Worthing, West Sussex: Littlehampton Book Services Ltd., 1984. ISBN 0-7106-0304-5 .
  •   Łukasz, Jim. Boeing 747 – pierwsze 20 lat . Pub Browcom. Ltd, 1988. ISBN 0-946141-37-1 .
  •   Wright, Alan J. Boeing 747 . Hersham, Surrey: Ian Allan, 1989. ISBN 0-7110-1814-6 .
  •   Minton, David H. Boeing 747 (seria Aero 40). Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1991. ISBN 0-8306-3574-2 .
  •   Shaw, Robbie. Boeing 747 (seria samolotów cywilnych Osprey). Londyn: Osprey, 1994. ISBN 1-85532-420-2 .
  •   Baum, Brian. Boeing 747-SP (wielkie samoloty pasażerskie, tom 3). Osceola, WI: Motorbooks International, 1997. ISBN 0-9626730-7-2 .
  •   Sokolnik, Jonathan. Boeing 747 w kolorze . Hersham, Surrey: Ian Allan, 1997. ISBN 1-882663-14-4 .
  •   Gilchrist, Piotr. Boeing 747-400 (historia kolorów samolotu pasażerskiego). Osceola, WI: Motorbooks International, 1998. ISBN 0-7603-0616-8 .
  •   Henderson, Scott. Boeing 747-100/200 w aparacie . Minneapolis, MN: Scoval Publishing, 1999. ISBN 1-902236-01-7 .
  •   Pealing Norman i Savage Mike. Jumbo Jetlinery: Boeing 747 i Widebodies (Osprey Color Classics). Osceola, WI: Motorbooks International, 1999. ISBN 1-85532-874-7 .
  •   Shaw, Robbie. Boeing 747-400: The Mega-Top (seria Osprey Civil Aircraft) / Londyn: Osprey, 1999. ISBN 1-85532-893-3 .
  •   Wilsona, Stewarta. Boeing 747 (seria notebooków lotniczych). Queanbeyan, NSW: Wilson Media Pty. Ltd, 1999. ISBN 1-876722-01-0 .
  •   Wilsona, Stewarta. Samoloty świata . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 .
  •   Birtles, Filip. Boeinga 747-400 . Hersham, Surrey: Ian Allan, 2000. ISBN 0-7110-2728-5 .
  •   Bowman, Marcin. Boeing 747 (seria lotnicza Crowood). Marlborough, Wilts .: Crowood, 2000. ISBN 1-86126-242-6
  •   Dorr, Robert F. Boeing 747-400 (seria AirlinerTech, tom 10). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-055-8 .
  •   Gezar, Aram. Boeing 747: Jumbo . Nowy Jork: Pyramid Media Group, 2000. ISBN 0-944188-02-8 .
  •   Gilchrist, Piotr. Boeing 747 Classic (historia kolorów samolotu pasażerskiego). Osceola, WI: Motorbooks International, 2000. ISBN 0-7603-1007-6 .
  •   Graham, Ian. W kontroli: jak latać 747 . Somerville, MA: Candlewick, 2000. ISBN 0-7636-1278-2 .
  •   Nicholls, Marek. Światowa Księga Samolotów Boeinga 747 . Nowy Jork: Osprey Publishing, 2002. ISBN 0-946219-61-3 .
  •   Marzec, Piotr. Historia Boeinga 747 . Stroud, Glos .: The History Press, 2009. ISBN 0-7509-4485-4 .
  •   Eames, Jim (2022). Mighty 747: Australijska Królowa Przestworzy . Crows Nest, NSW: Allen & Unwin. ISBN 9781760877118 .
  •   Spaeth, Andreas; Thomas, Geoffrey (2022). Boeing 747: Memories of the Jumbo Jet / Boeing 747: Erinnerungen an den Jumbojet (w języku angielskim i niemieckim). Berlin: Delius Fine Books. ISBN 9783949827006 .

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_747&oldid=1142705892 ”