Boeinga 777

„B777” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z drogą w Szkocji, zobacz drogę B777 .

Boeing 777
Pierwszy zbudowany Boeing 777, obsługiwany przez Cathay Pacific w 2011 roku. 777 to dolnopłat typu twinjet ; oryginał -200 to najkrótszy wariant.
Rola	Samolot szerokokadłubowy
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	Samoloty komercyjne Boeinga
Pierwszy lot	12 czerwca 1994
Wstęp	7 czerwca 1995 z United Airlines
Status	Czynny
Użytkownicy główni	Emirates United Airlines Air France Cathay Pacific
Wytworzony	1993 – obecnie
Numer zbudowany	1701 według stanu na styczeń 2023 r. Na podstawie dostaw
Warianty	Boeinga 777X

Boeing 777 , powszechnie określany jako Triple Seven , to amerykański szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu opracowany i produkowany przez Boeing Commercial Airplanes . Jest to największy na świecie twinjet . Model 777 został zaprojektowany, aby wypełnić lukę między innymi szerokokadłubowymi samolotami Boeinga, dwusilnikowym 767 i czterosilnikowym 747 , a także zastąpić starsze samoloty DC-10 i L-1011 trijets . Opracowany w porozumieniu z ośmioma głównymi liniami lotniczymi, z pierwszym spotkaniem w styczniu 1990 r., program został uruchomiony w październiku na zamówienie United Airlines . Prototyp został wprowadzony na rynek w kwietniu 1994 roku, a pierwszy lot odbył się w czerwcu. Model 777 wszedł do służby u pierwszego klienta, United Airlines, w czerwcu 1995 r. Warianty o większym zasięgu zostały wprowadzone na rynek w 2000 r., A po raz pierwszy dostarczone w 2004 r.

Może pomieścić dziesięcioosobowy układ siedzeń i ma typową 3-klasową pojemność od 301 do 368 pasażerów, z zasięgiem od 5240 do 8555 mil morskich (9700 do 15840 km). Jest rozpoznawalny dzięki turbowentylatorowym o dużej średnicy , sześciu kołom na każdym głównym podwoziu , w pełni okrągłemu przekrojowi kadłuba i stożkowi ogonowemu w kształcie łopaty. Jest to pierwszy samolot Boeinga ze typu fly-by-wire . Początkowo konkurował z Airbusem A340 i McDonnell Douglas MD-11 , oba obecnie wycofane z produkcji, a od 2021 roku konkuruje z Airbusem A350 i A330-900 .

Oryginalny 777 o maksymalnej masie startowej (MTOW) 545 000–660 000 funtów (247–299 t) był produkowany w dwóch długościach kadłuba: po początkowej -200, w 1997 r. Pojawił się 777-200ER o rozszerzonym zasięgu; oraz 777-300 dłuższy o 33,25 stopy (10,13 m) w 1998 r. Te 777 Classics były napędzane silnikami 77 200–98 000 funtów siły (343–436 kN) General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 800 . Model 777-300ER o większym zasięgu, o maksymalnej masie startowej 700 000–775 000 funtów (318–352 t), wszedł do służby w 2004 r., 777-200LR o bardzo dużym zasięgu w 2006 r., A frachtowiec 777F w 2009 r. Te warianty dalekiego zasięgu używać silników GE90 o masie 110 000–115 300 funtów siły (489–513 kN) i mieć wydłużone końcówki skrzydeł . W listopadzie 2013 roku Boeing ogłosił 777X z wariantami -8 i -9, oba wyposażone w kompozytowe skrzydła ze składanymi końcówkami skrzydeł i silniki General Electric GE9X .

Model 777 został zamówiony i dostarczony w większej liczbie niż jakikolwiek inny samolot szerokokadłubowy; od grudnia 2022 r. ponad 60 klientów złożyło zamówienia na 2141 samolotów wszystkich wariantów, z czego 1701 zostało dostarczonych. Najpopularniejszym i odnoszącym sukcesy wariantem jest 777-300ER z zamówionymi 838 samolotami i dostarczonymi 832. Do marca 2018 roku 777 stał się najczęściej produkowanym szerokokadłubowym odrzutowcem Boeinga, wyprzedzając Boeinga 747. Od 2018 roku Emirates były największym operatorem ze 163 samolotami. We wrześniu 2021 roku 777 brał udział w 31 wypadkach i incydentach lotniczych , w tym 8 stratach kadłuba (5 podczas lotu i 3 na ziemi) z 541 ofiarami śmiertelnymi oraz 3 porwaniami .

Rozwój

Tło

Koncepcja Boeinga 777-100 trijet

We wczesnych latach siedemdziesiątych Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar stały się pierwszą generacją szerokokadłubowych samolotów pasażerskich, które weszły do ​​​​służby. W 1978 roku Boeing zaprezentował trzy nowe modele: dwusilnikowy Boeing 757, który zastąpił jego 727 , dwusilnikowy 767, który miał rzucić wyzwanie Airbusowi A300 , oraz koncepcyjny trijet 777, który miał konkurować z DC-10 i L-1011. Modele 757 i 767 średniej wielkości odniosły sukces rynkowy, częściowo dzięki przepisom dotyczącym standardów wydajności operacyjnej dwusilnikowych silników dwusilnikowych ( ETOPS ) z lat 80. XX wieku, regulującym transoceaniczne operacje dwusilnikowe. Przepisy te zezwalały dwusilnikowym samolotom pasażerskim na przeprawianie się przez ocean w odległości do trzech godzin od awaryjnych lotnisk objazdowych . Zgodnie z zasadami ETOPS linie lotnicze zaczęły obsługiwać 767 na dalekobieżnych trasach zagranicznych, które nie wymagały pojemności większych samolotów pasażerskich. Trijet 777 został później wycofany po badaniach marketingowych, które faworyzowały warianty 757 i 767. Boeing pozostał z luką w wielkości i zasięgu w swojej linii produktów między 767-300ER a 747-400 .

Pod koniec lat 80. modele DC-10 i L-1011 zbliżały się do wieku emerytalnego, co skłoniło producentów do opracowania projektów zastępczych. McDonnell Douglas pracował nad MD-11 , udoskonalonym następcą DC-10, podczas gdy Airbus rozwijał serie A330 i A340 . W 1986 roku Boeing przedstawił propozycje powiększonego 767, wstępnie nazwanego 767-X, skierowanego na rynek wymiany szerokokadłubowych samolotów pierwszej generacji, takich jak DC-10, oraz jako uzupełnienie istniejących modeli 767 i 747 w ofercie firmy. Początkowa propozycja obejmowała dłuższy kadłub i większe skrzydła niż istniejący 767, a także winglety . Późniejsze plany rozszerzyły przekrój kadłuba, ale zachowały istniejącą kabinę 767 , dziób i inne elementy.

Klienci linii lotniczych nie byli zainteresowani propozycjami 767-X i zamiast tego chcieli jeszcze szerszego przekroju kadłuba, w pełni elastycznych konfiguracji wnętrza, zdolności do lotów od krótkiego do międzykontynentalnego oraz kosztów operacyjnych niższych niż jakikolwiek odcinek 767 . Wymagania planistów linii lotniczych dotyczące większych samolotów stawały się coraz bardziej szczegółowe, zwiększając konkurencję między producentami samolotów. W 1988 roku Boeing zdał sobie sprawę, że jedyną odpowiedzią jest nowy projekt „czystego arkusza”, który stał się dwusilnikowym samolotem 777. Firma zdecydowała się na konfigurację dwusilnikową, biorąc pod uwagę wcześniejsze sukcesy projektowe, przewidywany rozwój silnika i korzyści związane z obniżonymi kosztami. 8 grudnia 1989 roku Boeing zaczął wystawiać liniom lotniczym oferty na 777.

Wysiłek projektowy

Szklany kokpit dla dwóch osób wykorzystuje sterowanie typu fly-by-wire

Alan Mulally pełnił funkcję dyrektora technicznego programu Boeing 777, a następnie we wrześniu 1992 r. awansował na stanowisko wiceprezesa i dyrektora generalnego. Faza projektowania nowego twinjeta różniła się od poprzednich komercyjnych odrzutowców Boeinga. Po raz pierwszy osiem głównych linii lotniczych – All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas i United Airlines – odegrało rolę w rozwoju. Było to odejście od praktyki branżowej, w której producenci zazwyczaj projektowali samoloty przy minimalnym udziale klienta. Osiem linii lotniczych, które przyczyniły się do procesu projektowania, stało się znanych w Boeingu jako grupa „Working Together”. Na pierwszym spotkaniu grupy w styczniu 1990 r. liniom lotniczym rozesłano 23-stronicowy kwestionariusz z pytaniem, czego każdy z nich oczekuje od projektu. Do marca 1990 roku Boeing i linie lotnicze zdecydowały się na podstawową konfigurację projektu: przekrój kabiny zbliżony do 747, pojemność do 325 pasażerów, elastyczne wnętrza, szklany kokpit, sterowanie typu fly-by-wire i o 10 procent lepsze koszty pasażero-mili niż A330 i MD-11. Boeing wybrał swoją fabrykę Everett w Waszyngtonie, miejsce produkcji 747, jako miejsce końcowego montażu 777.

14 października 1990 roku United Airlines zostały pierwszym klientem 777, składając zamówienie na 34 samoloty z napędem Pratt & Whitney o wartości 11 miliardów USD z opcjami na dodatkowe 34. Faza rozwoju zbiegła się z programem wymiany United dla starzejącego się DC -10s. United wymagało, aby nowy samolot był w stanie latać na trzech różnych trasach: z Chicago na Hawaje, z Chicago do Europy oraz bez międzylądowania z Denver , gorącego i położonego wysoko na górze lotniska, na Hawaje. Certyfikat ETOPS był również priorytetem dla United, biorąc pod uwagę nadwodną część tras United na Hawajach. W styczniu 1993 roku zespół programistów United dołączył do innych zespołów linii lotniczych i projektantów Boeinga w fabryce Everett. 240 zespołów projektowych, liczących do 40 członków każdy, zajęło się prawie 1500 problemami projektowymi dotyczącymi poszczególnych komponentów samolotu. Średnica kadłuba została zwiększona, aby pasowała do Cathay Pacific, model podstawowy wydłużył się dla All Nippon Airways, a wkład British Airways doprowadził do dodania wbudowanych testów i elastyczności wnętrza, a także opcji większej masy operacyjnej.

777 był pierwszym komercyjnym samolotem zaprojektowanym w całości przez komputer. Każdy rysunek projektowy został stworzony w trójwymiarowym CAD znanym jako CATIA , pochodzącym od firm Dassault Systemes i IBM . Pozwala to inżynierom na złożenie wirtualnego samolotu w symulacji w celu sprawdzenia kolizji i sprawdzenia, czy tysiące części pasują prawidłowo, co zmniejsza kosztowne przeróbki. Boeing opracował swój wysokowydajny system wizualizacji FlyThru, nazwany później IVT (Integrated Visualization Tool), aby wspierać wspólne przeglądy projektów inżynierskich na dużą skalę, ilustracje produkcyjne i inne zastosowania danych CAD poza inżynierią. Boeing początkowo nie był przekonany o możliwościach CATIA i zbudował fizyczną makietę sekcji dziobowej, aby zweryfikować jej wyniki. Test był tak udany, że dodatkowe makiety zostały odwołane. 777 „został ukończony z taką precyzją, że był to pierwszy odrzutowiec Boeinga, który nie wymagał rozwiązywania swoich problemów na drogiej fizycznej makiecie”, co ostro kontrastowało z rozwojem kolejnego nowego samolotu pasażerskiego Boeinga, 787 . Koszt programu wyniósł 5 miliardów dolarów.

Do produkcji i testowania

Proces produkcyjny obejmował znaczną zawartość międzynarodową, bezprecedensowy poziom globalnego podwykonawstwa dla odrzutowca Boeinga, który później został przekroczony przez 787. Wśród międzynarodowych współpracowników należeli Mitsubishi Heavy Industries i Kawasaki Heavy Industries (panele kadłuba), Fuji Heavy Industries, Ltd. (sekcja centropłata ), Hawker de Havilland ( windy ) i Aerospace Technologies of Australia ( ster ). Porozumienie między Boeingiem a Japan Aircraft Development Corporation, reprezentującymi japońskich kontrahentów z branży lotniczej, sprawiło, że ci ostatni zostali partnerami w podziale ryzyka na 20 procent całego programu rozwojowego. Pierwszy model 777-200 został wprowadzony na rynek z opcjami napędu trzech producentów, General Electric , Pratt & Whitney i Rolls-Royce , dając liniom lotniczym wybór silników konkurencyjnych firm. Każdy producent zgodził się opracować silnik o klasie ciągu 77 000 funtów siły (340 kN) i wyższej (miara mocy silnika odrzutowego) dla największego na świecie samolotu dwusilnikowego.

Pratt & Whitney PW4000

Rolls-Royce Trent 800

General Electric GE90 -94B z włączonym odwracaczem ciągu

Aby pomieścić produkcję swojego nowego samolotu pasażerskiego, Boeing podwoił wielkość fabryki w Everett kosztem prawie 1,5 miliarda dolarów, aby zapewnić miejsce dla dwóch nowych linii montażowych . Opracowano nowe metody produkcji, w tym maszynę obracającą, która mogła obracać podzespoły kadłuba o 180 stopni, dając pracownikom dostęp do górnych części ciała. Główny montaż pierwszego samolotu rozpoczął się 4 stycznia 1993 roku. Na początku produkcji program zgromadził 118 wiążących zamówień, z opcją na 95 kolejnych od 10 linii lotniczych. Całkowite inwestycje w program oszacowano na ponad 4 miliardy USD od Boeinga, z dodatkowymi 2 miliardami USD od dostawców.

777 odbył swój dziewiczy lot 12 czerwca 1994 roku.

9 kwietnia 1994 roku pierwszy 777, numer WA001, został wprowadzony w serii 15 ceremonii odbywających się w ciągu dnia, aby pomieścić 100 000 zaproszonych gości. Pierwszy lot odbył się 12 czerwca 1994 roku pod dowództwem głównego pilota doświadczalnego Johna E. Cashmana. Oznaczało to początek 11-miesięcznego programu testów w locie, który był szerszy niż testy jakiegokolwiek poprzedniego modelu Boeinga. Dziewięć samolotów wyposażonych w silniki General Electric, Pratt & Whitney i Rolls-Royce zostało przetestowanych w locie w różnych miejscach, od pustynnego lotniska w Edwards Air Force Base w Kalifornii po mroźne warunki na Alasce, głównie na międzynarodowym lotnisku Fairbanks . Aby spełnić wymagania ETOPS, przeprowadzono osiem 180-minutowych lotów testowych na jednym silniku. Pierwszy zbudowany samolot był używany przez Boeinga w nieniszczących testach w latach 1994-1996 i dostarczał danych dla programów -200ER i -300. Po pomyślnym zakończeniu prób w locie, 777 otrzymał równoczesny certyfikat zdatności do lotu wydany przez Federalną Administrację Lotnictwa USA (FAA) i Europejskie Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) 19 kwietnia 1995 roku.

Wejście do służby

15 maja 1995 roku United Airlines odebrały pierwszego Boeinga 777-200 i 7 czerwca wykonały pierwszy komercyjny lot.

Boeing dostarczył pierwszy samolot 777 do United Airlines 15 maja 1995 r. FAA przyznała 180-minutowe zezwolenie ETOPS („ ETOPS-180 ”) na samolot z silnikiem Pratt & Whitney PW4084 30 maja 1995 r., co czyni go pierwszym samolotem pasażerskim, który posiadać rating ETOPS-180 w momencie wejścia do eksploatacji. Pierwszy komercyjny lot odbył się 7 czerwca 1995 r. Z londyńskiego lotniska Heathrow do międzynarodowego lotniska Dulles w pobliżu Waszyngtonu. Dłuższe zezwolenie ETOPS wynoszące 207 minut zostało zatwierdzone w październiku 1996 r.

British Airways pierwszy model z silnikami General Electric GE90 -77B, który wszedł do służby pięć dni później. Na początkową obsługę wpłynęły problemy ze zużyciem łożysk skrzyni biegów, które spowodowały, że British Airways tymczasowo wycofało swoją flotę 777 z obsługi transatlantyckiej w 1997 r., Powracając do pełnej służby jeszcze w tym samym roku. General Electric następnie ogłosił ulepszenia silnika.

Pierwszy samolot z napędem Rolls-Royce Trent 877 został dostarczony do Thai Airways International 31 marca 1996 r., Kończąc wprowadzanie trzech silników pierwotnie opracowanych dla samolotu pasażerskiego. Każda kombinacja silnik-samolot posiadała certyfikat ETOPS-180 od momentu wejścia do eksploatacji. Do czerwca 1997 r. zamówienia na 777 liczyły 323 od 25 linii lotniczych, w tym zadowolonych klientów startowych, którzy zamówili dodatkowe samoloty. Dane dotyczące wydajności operacyjnej ustaliły spójne możliwości twinjeta na długodystansowych trasach transoceanicznych, co doprowadziło do dodatkowej sprzedaży. Do 1998 roku flota 777 zbliżyła się do 900 000 godzin lotu. Boeing twierdzi, że flota 777 ma niezawodność dyspozytorską (szybkość odlotów z bramki z opóźnieniem nie większym niż 15 minut z powodu problemów technicznych) powyżej 99 proc.

Pochodne początkowe

Cathay Pacific wprowadził rozciągnięty wariant -300 27 maja 1998 roku.

Po oryginalnym modelu Boeing opracował wariant 777-200 o zwiększonej masie całkowitej , charakteryzujący się większym zasięgiem i ładownością . Początkowo nazwany 777-200IGW, 777-200ER odbył swój pierwszy lot 7 października 1996 r., otrzymał certyfikaty FAA i JAA 17 stycznia 1997 r. i wszedł do służby w British Airways 9 lutego 1997 r. Oferując lepsze osiągi na długich trasach, wariant stał się najczęściej zamawianą wersją samolotu na początku XXI wieku. 2 kwietnia 1997 roku malezyjskie linie lotnicze -200ER o nazwie „Super Ranger” pobiły rekord lotu po ortodromie „odległość bez lądowania” samolotu pasażerskiego , lecąc na wschód z Boeing Field w Seattle do Kuala Lumpur na odległość 10 823 mil morskich (20 044 km ; 12 455 mil), w 21 godzin i 23 minuty.

Po wprowadzeniu modelu -200ER Boeing zwrócił uwagę na rozciągniętą wersję samolotu pasażerskiego. 16 października 1997 roku 777-300 odbył swój pierwszy lot. Mając 242,4 stopy (73,9 m) długości, -300 stał się najdłuższym samolotem pasażerskim, jaki kiedykolwiek wyprodukowano (aż do A340-600) i miał o 20 procent większą całkowitą pojemność niż model o standardowej długości. Model -300 otrzymał jednocześnie certyfikat typu od FAA i JAA 4 maja 1998 r. I wszedł do służby u pierwszego klienta Cathay Pacific 27 maja 1998 r.

Pierwsza generacja modeli Boeing 777, -200, -200ER i -300, jest od tego czasu znana pod wspólną nazwą Boeing 777 Classics.

Modele drugiej generacji

Mocniejszy silnik GE90 z późniejszych wariantów ma wentylator o średnicy 128 cali (330 cm) w porównaniu z 123 cali (310 cm) we wcześniejszych wariantach i zakrzywione łopatki zamiast prostych.

Od początku programu Boeing rozważał zbudowanie wariantów o bardzo dalekim zasięgu . Wczesne plany koncentrowały się na propozycji 777-100X, skróconej wersji -200 o zmniejszonej masie i zwiększonym zasięgu, podobnej do 747SP . Jednak -100X przewoziłby mniej pasażerów niż -200 przy podobnych kosztach operacyjnych, co prowadziłoby do wyższego kosztu na miejsce. Pod koniec lat 90. plany projektowe przesunęły się na wersje istniejących modeli o większym zasięgu.

W marcu 1997 r. Zarząd Boeinga zatwierdził specyfikacje 777-200X / 300X: 298 pasażerów w trzech klasach powyżej 8600 nm (15 900 km) dla 200X i 6600 nm (12200 km) z 355 pasażerami w układzie trójklasowym dla 300X , z zamrożeniem projektu planowanym na maj 1998 r., uzyskaniem certyfikatu 200X w sierpniu 2000 r. oraz wprowadzeniem we wrześniu i styczniu 2001 r. modelu 300X. Skrzydło szersze o 1,37 m (4 stopy 6 cali) miało zostać wzmocnione, a pojemność paliwa powiększona i miała być napędzana prostymi pochodnymi z podobnymi wentylatorami. GE proponował 454 kN (102 000 funtów siły) GE90-102B, podczas gdy P&W oferował swój 436 kN (98 000 funtów siły) PW4098, a RR proponował 437 kN (98 000 funtów siły) Trent 8100. Rolls-Royce badał również Trent 8102 powyżej 445 kN (100 000 funtów siły). Boeing badał półdźwignię, przegubową przekładnię główną, aby pomóc w rotacji startowej proponowanego -300X, z jego wyższą masą startową 324 600 kg (715 600 funtów) . Do stycznia 1999 r. Jego maksymalna masa startowa wzrosła do 340 500 kg (750 000 funtów), a wymagania dotyczące ciągu wzrosły do ​​110 000–114 000 funtów siły (490–510 kN).

Potrzebny był mocniejszy silnik w klasie ciągu 100 000 funtów siły (440 kN), co doprowadziło do rozmów między Boeingiem a producentami silników. General Electric zaproponował opracowanie silnika GE90-115B, podczas gdy Rolls-Royce zaproponował opracowanie Trent 8104 . W 1999 roku Boeing ogłosił porozumienie z General Electric, pokonując konkurencyjne propozycje. W ramach umowy z General Electric Boeing zgodził się oferować silniki GE90 tylko w nowych wersjach 777.

29 lutego 2000 roku Boeing uruchomił program samolotów dwusilnikowych nowej generacji, początkowo nazwany 777-X, i zaczął składać oferty liniom lotniczym. Rozwój został spowolniony przez spowolnienie w branży na początku XXI wieku. Pierwszy model, który wyłonił się z programu, 777-300ER, został wprowadzony wraz z zamówieniem na dziesięć samolotów od Air France wraz z dodatkowymi zobowiązaniami. 24 lutego 2003 roku model -300ER odbył swój pierwszy lot, a FAA i EASA ( Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego , następca JAA) certyfikowały model 16 marca 2004 roku. Pierwsza dostawa do Air France miała miejsce 29 kwietnia , 2004. Model -300ER, który łączył dodatkową pojemność modelu -300 z zakresem modelu -200ER, stał się najlepiej sprzedającym się wariantem modelu 777 pod koniec 2000 r., co przyniosło korzyści, ponieważ linie lotnicze zastąpiły porównywalne modele czterosilnikowe samolotami typu twinjet ze względu na niższe koszty operacyjne.

Drugi model dalekiego zasięgu, 777-200LR, wszedł na rynek 15 lutego 2005 r., a swój pierwszy lot odbył 8 marca 2005 r. Model -200LR uzyskał certyfikat zarówno FAA, jak i EASA 2 lutego 2006 r., a pierwsza dostawa do Pakistan International Airlines miała miejsce 26 lutego 2006 r. 10 listopada 2005 r. pierwszy -200LR ustanowił rekord najdłuższego lotu samolotu pasażerskiego bez międzylądowania, przelatując 11 664 mil morskich (21 602 km) na wschód od Hongkongu do Londynu. Trwający 22 godziny i 42 minuty lot przekroczył standardowy zakres projektowy -200LR i został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa .

Produkcyjny model frachtowca, 777F, wszedł na rynek 23 maja 2008 r. Dziewiczy lot 777F, w którym wykorzystano konstrukcję i specyfikacje silnika modelu -200LR wraz ze zbiornikami paliwa pochodzącymi z modelu -300ER, odbył się 14 lipca 2008 r. 2008. Certyfikaty typu FAA i EASA dla frachtowca otrzymano 6 lutego 2009 r., A pierwsza dostawa do pierwszego klienta Air France miała miejsce 19 lutego 2009 r.

Rozwój produkcji

Początkowo drugi po 747 jako najbardziej dochodowy odrzutowiec Boeinga, 777 stał się najbardziej lukratywnym modelem firmy w 2000 roku. Sprzedaż programu stanowiła szacunkowo 400 mln USD zysków Boeinga przed opodatkowaniem w 2000 r., O 50 mln USD więcej niż 747. Do 2004 r. Samolot pasażerski odpowiadał za większość przychodów Boeing Commercial Airplanes z samolotów szerokokadłubowych . W 2007 roku zamówienia na modele 777 drugiej generacji zbliżyły się do 350 samolotów, aw listopadzie tego roku Boeing ogłosił, że wszystkie miejsca produkcyjne zostały wyprzedane do 2012 roku. Portfel 356 zamówień w programie wyceniono na 95 miliardów USD według cen katalogowych w 2008 roku .

W 2010 roku Boeing ogłosił plany zwiększenia produkcji z 5 samolotów miesięcznie do 7 samolotów miesięcznie do połowy 2011 roku i 8,3 miesięcznie do początku 2013 roku. Kompletny montaż każdego 777-300ER wymaga 49 dni. Mniejszy Boeing 787 Dreamliner , pierwszy etap inicjatywy samolotów zastępczych o nazwie Boeing Yellowstone Project , wszedł do służby w 2011 roku. Podobno 777 może zostać ostatecznie zastąpiony przez nową rodzinę samolotów, Yellowstone 3, która czerpie z technologii z 787 W listopadzie 2011 r. rozpoczęto montaż tysięcznego Boeinga 777, modelu -300ER dla Emirates , który został wprowadzony na rynek w marcu 2012 r.

Pod koniec 2000 roku 777 stanął w obliczu zwiększonej potencjalnej konkurencji ze strony planowanego przez Airbusa A350 XWB i wewnętrznie proponowanych wariantów 787, oba samoloty oferujące ulepszenia w zakresie oszczędności paliwa . W rezultacie 777-300ER otrzymał pakiet ulepszeń silnika i aerodynamiki w celu zmniejszenia oporu i masy. W 2010 roku wariant otrzymał ponadto maksymalny wzrost masy bez paliwa o 5000 funtów (2300 kg) , co odpowiada większej ładowności wynoszącej 20–25 pasażerów; jego silniki GE90-115B1 otrzymały zwiększenie ciągu o 1–2,5% w celu zwiększenia masy startowej na lotniskach położonych na większych wysokościach. Więcej zmian zaplanowano na koniec 2012 roku, w tym możliwe zwiększenie rozpiętości skrzydeł , wraz z innymi poważnymi zmianami, w tym skrzydłem kompozytowym , nowym zespołem napędowym i różnymi długościami kadłuba. Linie Emirates podobno ściśle współpracowały z Boeingiem nad projektem, będąc jednocześnie potencjalnym klientem wprowadzającym na rynek nowe wersje 777. Wśród klientów na samoloty w tym okresie China Airlines zamówiły dziesięć samolotów 777-300ER w celu zastąpienia 747-400 na długodystansowych trasach transpacyficznych (pierwszy z tych samolotów wszedł do służby w 2015 r.), zauważając, że koszt 777-300ER na miejsce jest o około 20% niższy niż koszty 747 (różniące się ze względu na ceny paliwa).

777X

Ulepszony i zaktualizowany Boeing 777-9X został wprowadzony na rynek 13 marca 2019 r

Główny artykuł: Boeing 777X

W listopadzie 2013 roku, z zamówieniami i zobowiązaniami na łączną liczbę 259 samolotów od Lufthansy , Emirates, Qatar Airways i Etihad Airways , Boeing oficjalnie uruchomił program 777X, trzecią generację 777 (nie mylić z wariantami 777-X, 200LR i -300ER, które są drugą generacją samolotu), z dwoma modelami: 777-8 i 777-9. 777-9 to bardziej rozbudowany wariant o pojemności ponad 400 pasażerów i zasięgu ponad 8200 nm (15200 km), podczas gdy 777-8 ma pomieścić około 350 pasażerów i ma zasięg ponad 9300 nm (17200 km). km). Oba modele mają być wyposażone w silniki nowej generacji GE9X oraz nowe kompozytowe skrzydła ze składanymi końcówkami . W momencie ogłoszenia programu pierwszy członek rodziny 777X, 777-9, miał wejść do służby w 2020 roku. W połowie 2010 roku 777 stał się powszechny na najdłuższych lotach międzynarodowych i stał się najczęściej używanym samolotem pasażerskim na trasach transpacyficznych, z wariantami tego typu obsługującymi ponad połowę wszystkich regularnych lotów i większością przewoźników transpacyficznych.

Do kwietnia 2014 r., Kiedy skumulowana sprzedaż przewyższyła sprzedaż 747, 777 stał się najlepiej sprzedającym się szerokokadłubowym samolotem pasażerskim; przy obecnym tempie produkcji samolot był na dobrej drodze, aby do połowy 2016 roku stać się najczęściej dostarczanym szerokokadłubowym samolotem pasażerskim. Do lutego 2015 r. Zaległości niedostarczonych samolotów 777 wyniosły łącznie 278 samolotów, co stanowi niecałe trzy lata obecnej produkcji na poziomie 8,3 samolotu miesięcznie, co skłoniło Boeinga do zastanowienia się nad ramami czasowymi 2018–2020. W styczniu 2016 roku Boeing potwierdził plany zmniejszenia tempa produkcji rodziny 777 z 8,3 miesięcznie do 7 miesięcznie w 2017 roku, aby pomóc zlikwidować lukę produkcyjną między 777 a 777X, powstałą w wyniku braku nowych zamówień. W 2018 roku montaż testowych samolotów 777-9 miał obniżyć produkcję do efektywnej stawki 5,5 miesięcznie. Oczekiwano, że Boeing zmniejszy produkcję 777 do pięciu miesięcznie w sierpniu 2017 r.

Ze względu na wpływ pandemii COVID-19 na lotnictwo , popyt na nowe odrzutowce został zmniejszony w 2020 roku, a Boeing zmniejszył miesięczną produkcję z pięciu do dwóch 777.

Aktualizacje i ulepszenia

Air France otrzymało pierwszego 777-300ER 29 kwietnia 2004 roku.

Równolegle z rozwojem Boeinga 777X trzeciej generacji, Boeing współpracował z General Electric, aby zaoferować 2% poprawę efektywności paliwowej w produkowanych samolotach 777-300ER. Firma General Electric udoskonaliła moduł wentylatora i wirnik sprężarki wysokiego ciśnienia stopnia 1 w turbowentylatorze GE-90-115, a także zmniejszyła prześwity między końcówkami łopatek turbiny a osłoną podczas rejsu. Te ulepszenia, z których to ostatnie jest najważniejsze i wywodzi się z prac nad rozwojem 787, zostały określone przez GE w celu zmniejszenia spalania paliwa o 0,5%. Modyfikacje skrzydeł Boeinga miały na celu dostarczenie pozostałej części. Boeing stwierdził, że każda poprawa o 1% w spalaniu paliwa 777-300ER przekłada się na możliwość przelotu samolotem o kolejne 75 mil morskich (139 km; 86 mil) na tym samym ładunku paliwa lub dodanie dziesięciu pasażerów lub 2400 funtów (1100 kg) ładunku na lot z „ograniczoną ilością ładunku”.

W marcu 2015 roku ujawniono dodatkowe szczegóły pakietu ulepszeń. 777-300ER miał zrzucić 1800 funtów (820 kg), zastępując koronę kadłuba drążkami kierowniczymi i kompozytowymi panelami integracyjnymi, podobnymi do tych stosowanych w 787. Nowe oprogramowanie do sterowania lotem miało wyeliminować potrzebę płozy ogonowej poprzez utrzymywanie ogon poza powierzchnię drogi startowej, niezależnie od tego, w jakim stopniu piloci sterują sterami wysokości. Boeing przeprojektował również wewnętrzne owiewki klap, aby zmniejszyć opór poprzez zmniejszenie nacisku na spód skrzydła. Zewnętrzna pochylona końcówka skrzydła miała mieć rozbieżną krawędź spływu, opisaną przez Boeinga jako „płat biedaka”; został on pierwotnie opracowany dla McDonnell Douglas MD-12 . Kolejna zmiana dotyczyła odchylenia trymu steru wysokości. Zmiany te miały na celu zwiększenie efektywności paliwowej i umożliwienie liniom lotniczym dodania 14 dodatkowych miejsc do samolotu, zwiększając efektywność paliwową na jedno miejsce o 5%.

Pamiętając o długim czasie potrzebnym do wprowadzenia 777X na rynek, Boeing kontynuował opracowywanie pakietów ulepszeń, które poprawiają oszczędność paliwa, a także obniżają ceny istniejącego produktu. W styczniu 2015 r. United Airlines zamówiły dziesięć samolotów 777-300ER, zwykle kosztujących około 150 mln USD każdy, ale zapłaciły około 130 mln USD, rabat w celu wypełnienia luki produkcyjnej w stosunku do 777X. Wdrożenie prototypu 777X, modelu 777-9, nastąpiło 13 marca 2019 r.

W 2019 roku koszt jednostkowy -200ER wyniósł 306,6 mln USD, -200LR: 346,9 mln USD, -300ER: 375,5 mln USD, a 777F 352,3 mln USD. Model -200ER to jedyny wymieniony wariant Classic.

Projekt

Silniki ( Trent 800 ) i wysunięte listwy, klapy i podwozie Boeinga 777-200ER American Airlines

Widok z przodu Emirates 777-300ER, przedstawiający profil kadłuba, dwuścienne skrzydła i silniki GE90

Boeing wprowadził szereg zaawansowanych technologii w projekcie 777, w tym w pełni cyfrowe sterowanie fly-by-wire , w pełni konfigurowalną awionikę za pomocą oprogramowania , szklane wyświetlacze kokpitu Honeywell LCD oraz pierwsze zastosowanie światłowodowej sieci awioniki w komercyjnym samolocie pasażerskim. Boeing wykorzystał prace wykonane na odwołanym Boeing 7J7 , który wykorzystywał podobne wersje wybranych technologii. W 2003 roku Boeing zaczął oferować opcję elektronicznych wyświetlaczy komputerowych w kokpicie. W 2013 roku Boeing ogłosił, że zmodernizowane modele 777X będą zawierać płatowiec, systemy i technologie wnętrza z 787.

Lecieć jak po sznurku

Projektując 777 jako pierwszy komercyjny samolot typu fly-by-wire, Boeing zdecydował się zachować konwencjonalne jarzma sterujące , zamiast zmieniać kontrolery boczne , stosowane w wielu samolotach myśliwskich typu fly-by-wire i wielu samolotach Airbus. Oprócz tradycyjnych jarzmem i sterem , kokpit ma uproszczony układ, który zachowuje podobieństwa do poprzednich modeli Boeinga. System fly-by-wire obejmuje również ochronę obwiedni lotu , system, który kieruje działaniami pilota w ramach obliczonych komputerowo parametrów operacyjnych, zapobiegając przeciągnięciom , nadmiernym prędkościom i nadmiernie stresującym manewrom. Pilot może obejść ten system, jeśli uzna to za konieczne. Uzupełnieniem systemu fly-by-wire jest mechaniczne podtrzymanie.

Płatowiec i systemy

Widok z góry Boeinga 777-300ER z pochylonymi końcówkami skrzydeł

Skrzydła 777 mają nadkrytyczny profil, który jest odchylony do tyłu pod kątem 31,6 stopnia i zoptymalizowany do lotu z prędkością 0,83 Macha (zmieniony po testach w locie do 0,84 Macha). Skrzydła mają większą grubość i większą rozpiętość niż poprzednie samoloty pasażerskie, co skutkuje większą ładownością i zasięgiem, lepszymi osiągami startowymi i wyższą wysokością przelotową . Skrzydła służą również jako magazyn paliwa, a modele o większym zasięgu mogą pomieścić do 47 890 galonów amerykańskich (181 300 l) paliwa. Ta pojemność pozwala modelowi 777-200LR na obsługę bardzo długodystansowych tras transpolarnych, takich jak Toronto do Hongkongu . W 2013 roku dla zmodernizowanego 777X wprowadzono nowe skrzydło wykonane z materiałów kompozytowych, o większej rozpiętości i cechach konstrukcyjnych opartych na skrzydłach 787.

Składane końcówki skrzydeł o długości 21 stóp (6,40 m) były oferowane, gdy 777 został wystrzelony po raz pierwszy, aby odwołać się do linii lotniczych, które mogłyby korzystać z bramek wykonanych dla mniejszych samolotów, ale żadna linia lotnicza nie kupiła tej opcji. Składane końcówki skrzydeł ponownie pojawiły się jako element konstrukcyjny po ogłoszeniu zmodernizowanego 777X w 2013 r. Mniejsze składane końcówki skrzydeł o długości 11 stóp (3,35 m) pozwolą modelom 777X korzystać z tych samych bramek lotniskowych i dróg kołowania, co wcześniejsze modele 777. Te mniejsze składane końcówki skrzydeł są mniej skomplikowane niż te proponowane we wcześniejszych modelach 777 i wewnętrznie wpływają tylko na okablowanie potrzebne do świateł na końcach skrzydeł.

Sześciokołowe podwozie Boeinga 777

Płatowiec wykorzystuje materiały kompozytowe, które stanowią dziewięć procent jego pierwotnej masy konstrukcyjnej (wszystkie modele poza 777-8 i 777-9) . Elementy wykonane z materiału kompozytowego obejmują podłogę kabiny i ster. Główny przekrój kadłuba jest okrągły i zwęża się do tyłu w ogon w kształcie łopaty z pomocniczym zespołem napędowym skierowanym w stronę lewej burty . Samolot ma również największe podwozie i największe opony, jakie kiedykolwiek zastosowano w komercyjnym odrzutowcu. Wózki sześciokołowe są zaprojektowane tak, aby rozkładać obciążenie samolotu na dużym obszarze bez konieczności stosowania dodatkowej przekładni środkowej. Pomaga to zmniejszyć wagę i upraszcza układy hamulcowe i hydrauliczne samolotu. Każda opona sześciokołowego podwozia głównego 777-300ER może udźwignąć 59 490 funtów (26 980 kg), czyli więcej niż inne szerokokadłubowe, takie jak 747-400. Samolot ma potrójne redundantne hydrauliczne , z których tylko jeden jest wymagany do lądowania. Turbina powietrzna taranu — małe, chowane urządzenie, które może zapewnić zasilanie awaryjne — jest również zamontowana w owiewce nasady skrzydła .

Wnętrze

Kabina Economy Boeinga 777-300ER Etihad Airways w układzie 3–3–3

Kabina Royal Laurel Class (klasa biznesowa) w układzie odwróconej jodełki 1–2–1 na samolocie EVA Air 777-300ER

Oryginalne wnętrze 777, znane również jako Boeing Signature Interior, zawiera zakrzywione panele, większe schowki nad głową i pośrednie oświetlenie. Opcje miejsc siedzących wahają się od czterech do sześciu obok siebie w pierwszej klasie do dziesięciu obok siebie w klasie ekonomicznej . Okna 777 były największe ze wszystkich obecnych komercyjnych samolotów pasażerskich aż do 787 i miały wymiary 15 cali (380 mm) na 10 cali (250 mm) (wszystkie modele poza 777-8 i -9). W kabinie znajdują się również „strefy elastyczności”, które obejmują celowe rozmieszczenie punktów połączeń wodnych, elektrycznych, pneumatycznych i innych w całej przestrzeni wewnętrznej, umożliwiając liniom lotniczym szybkie i łatwiejsze przemieszczanie siedzeń, kuchni i toalet podczas dostosowywania aranżacji kabiny. Kilka samolotów zostało również wyposażonych we wnętrza VIP do użytku poza liniami lotniczymi. Boeing zaprojektował hydraulicznie amortyzowany zawias deski sedesowej, który zamyka się powoli.

W 2003 roku Boeing wprowadził podwieszane podpórki dla załogi jako opcję w 777. Umieszczone nad główną kabiną i połączone schodami, przednie miejsce dla załogi zawiera dwa siedzenia i dwie koje, podczas gdy tylne miejsce dla personelu pokładowego ma wiele koi. Wnętrze Signature zostało od tego czasu przystosowane do innych szerokokadłubowych i wąskokadłubowych samolotów Boeing, w tym modeli 737NG , 747-400, 757-300 i nowszych modeli 767, w tym wszystkich modeli 767-400ER . Modele 747-8 i 767-400ER mają również większe, bardziej zaokrąglone okna z oryginalnego modelu 777.

W 2011 roku Flight International poinformował, że Boeing rozważa zastąpienie Signature Interior w 777 nowym wnętrzem podobnym do tego w 787, w ramach dążenia do „wspólnego doświadczenia w kabinie” na wszystkich platformach Boeinga. Wraz z premierą 777X w 2013 roku Boeing potwierdził, że samolot otrzyma nowe wnętrze z elementami kabiny 787 i większymi oknami. Dalsze szczegóły ujawnione w 2014 roku obejmowały przeprojektowane ściany boczne kabiny, zapewniające większą przestrzeń wewnętrzną, technologię tłumienia hałasu i wyższą wilgotność w kabinie.

Air France ma pod-flotę 777-300ER z 472 miejscami w każdym, więcej niż jakikolwiek inny międzynarodowy 777, aby osiągnąć koszt za dostępny pasażerokilometr (CASK) około 0,05 euro, podobnie jak w 314-miejscowym Airbusie A330-200 firmy Level , jego punkt odniesienia dla tanich lotów długodystansowych. Konkurując w podobnych destynacjach we francuskich departamentach zamorskich , Air Caraïbes ma 389 miejsc na A350-900 i 429 na -1000. French Bee 's jest jeszcze bardziej zagęszczony ze swoimi 411 miejscami w A350-900, ze względu na 10 miejsc siedzących w klasie ekonomicznej, osiągając CASK 0,04 € według Air France i ponownie niższy z 480 miejscami na -1000.

Warianty

Boeing używa dwóch cech – długości kadłuba i zasięgu – do zdefiniowania swoich modeli 777. Liczba pasażerów i ładowność różni się w zależności od długości kadłuba: model 777-300 ma rozciągnięty kadłub w porównaniu z podstawowym modelem 777-200. Zdefiniowano trzy kategorie zasięgu: rynek A obejmowałby operacje krajowe i regionalne, rynek B obejmowałby trasy z Europy do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, a rynek C – najdłuższe trasy transpacyficzne. Rynek A byłby objęty samolotem o zasięgu 4200 nm (7800 km), masie startowej 234 t (516 000 funtów) dla 353 do 374 pasażerów napędzanych silnikami 316 kN (71 000 funtów siły), a następnie 6600 nm (12200 km) B - gama rynkowa dla 286 pasażerów w trzech klasach, z ciągiem jednostkowym 365 kN (82 000 funtów siły) i 263 t (580 000 funtów) MTOW, konkurent A340, podstawa rynku A od 409 do 434 pasażerów i ostatecznie 7600 nmi (14 000 km) rynek C z silnikami 400 kN (90 000 funtów siły).

Odnosząc się do różnych wariantów, kod Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) zwija oznaczenie modelu 777 i oznaczenie wariantu -200 lub -300 do „772” lub „773”. System oznaczników typów statków powietrznych Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) dodaje poprzedzającą literę producenta, w tym przypadku „B” dla Boeinga, stąd „B772” lub „B773”. Oznaczenia mogą zawierać identyfikator zakresu, taki jak „B77W” dla 777-300ER przez ICAO, „77W” dla IATA, chociaż -200ER jest oznaczeniem marketingowym firmy i nie jest jako takie certyfikowane. Inne oznaczenia obejmują „773ER” i „773B” dla -300ER.

777-200

777-200 należący do United Airlines , jego operator startowy

Pierwszy 777-200 odbył swój dziewiczy lot 12 czerwca 1994 r., A po raz pierwszy został dostarczony do United Airlines 15 maja 1995 r. Z silnikami o maksymalnej masie startowej 545 000 funtów (247 ton) i 77 000 funtów siły (340 kN), ma zasięg 5240 mil morskich (9700 km) z 305 pasażerami w konfiguracji trzyklasowej. Model -200 był skierowany głównie do krajowych linii lotniczych w USA , chociaż kilku azjatyckich przewoźników i British Airways również obsługiwało ten typ. Dziewięciu różnych klientów -200 odebrało 88 samolotów, z czego 55 było w służbie linii lotniczych od 2018 r. Konkurencyjnym samolotem Airbusa był A330-300 .

W 2016 roku linie United Airlines przeniosły operacje ze wszystkimi 19 samolotami -200 na wyłącznie krajowe trasy w USA, w tym loty na i z Hawajów, oraz dodały więcej miejsc w klasie ekonomicznej, przechodząc na konfigurację z dziesięcioma rzędami (wzorzec, który pasował do rekonfiguracji American Airlines typu). Od 2019 roku Boeing nie sprzedaje już -200, na co wskazuje usunięcie go z cenników producenta dla 777 wariantów.

777-200ER

777-200ER British Airways , jego operator startowy

B-market 777-200ER („ER” dla rozszerzonego zasięgu), pierwotnie znany jako 777-200IGW (zwiększona masa całkowita), ma dodatkową pojemność paliwa i zwiększoną maksymalną masę startową umożliwiającą trasy transoceaniczne. Z silnikami o maksymalnej masie startowej 658 000 funtów (298 ton) i 93 700 funtów siły (417 kN), ma zasięg 7065 nm (13084 km). Najpierw został dostarczony do British Airways 6 lutego 1997 r. Trzydziestu trzech klientów otrzymało 422 dostawy, bez niezrealizowanych zamówień od 2019 r.

Od 2018 roku 338 egzemplarzy -200ER jest w służbie lotniczej. Konkurował z A340-300 . Boeing proponuje 787-10 , aby go zastąpić. Wartość nowego modelu -200ER wzrosła ze 110 mln USD przy wejściu do służby do 130 mln USD w 2007 r.; model 777 z 2007 roku był sprzedawany za 30 milionów dolarów dziesięć lat później, podczas gdy najstarsze miały wartość około 5–6 milionów dolarów, w zależności od pozostałego czasu pracy silnika.

Silnik może zostać dostarczony z obniżoną wartością znamionową ze zmniejszonym ciągiem silnika na krótsze trasy w celu obniżenia maksymalnej masy startowej, obniżenia ceny zakupu i opłat za lądowanie (zgodnie ze specyfikacjami 777-200), ale można go ponownie ocenić do pełnego standardu. Linie lotnicze Singapore Airlines zamówiły ponad połowę swoich samolotów -200ER o obniżonej wartości znamionowej.

777-200LR

Boeing 777-200LR w barwach swojego pierwszego operatora, Pakistan International Airlines

Model 777-200LR („LR” oznacza daleki zasięg), model z rynku C, wszedł do służby w 2006 roku jako jeden z komercyjnych samolotów pasażerskich o najdłuższym zasięgu. Boeing nadał mu przydomek Worldliner , ponieważ może łączyć prawie dowolne dwa lotniska na świecie, chociaż nadal podlega ograniczeniom ETOPS. Jest rekordzistą świata w najdłuższym locie bez międzylądowania komercyjnym samolotem pasażerskim. Ma maksymalny projektowy zasięg 8555 mil morskich (15844 km) od 2017 r. Model -200LR był przeznaczony na bardzo długodystansowe, takie jak Los Angeles do Singapuru .

Opracowany wraz z modelem -300ER model -200LR ma zwiększoną maksymalną masę startową i trzy opcjonalne dodatkowe zbiorniki paliwa w tylnej ładowni. Inne nowe funkcje obejmują wydłużone końcówki skrzydeł, przeprojektowane podwozie główne i dodatkowe wzmocnienia strukturalne. Podobnie jak modele -300ER i 777F, model -200LR jest wyposażony w przedłużenia końcówek skrzydeł o długości 12,8 stopy (3,90 m). Model -200LR jest napędzany przez turbowentylatory GE90-110B1 lub GE90-115B. Pierwszy -200LR został dostarczony do Pakistan International Airlines 26 lutego 2006 r. Dwunastu różnych klientów -200LR odebrało 61 samolotów. Linie lotnicze obsługiwały 50 wariantów -200LR od 2018 r. Linie Emirates są największym operatorem wariantu LR z 10 samolotami. Najbliżej konkurującymi samolotami Airbusa są wycofane z produkcji A340-500HGW i obecny A350-900ULR .

777-300

777-300 firmy Cathay Pacific , operatora startowego

Wprowadzony na rynek podczas Salonu Lotniczego w Paryżu 26 czerwca 1995 r., jego główny montaż rozpoczął się w marcu 1997 r., a jego nadwozie zostało połączone 21 lipca. Został wprowadzony na rynek 8 września i odbył swój pierwszy lot 16 października. 777 został zaprojektowany do można wydłużyć o 20%: 60 dodatkowych miejsc do prawie 370 w klasie trzyosobowej, dodatkowe 75 do 451 w dwóch klasach lub do 550 w klasie ekonomicznej, jak w modelu 747SR. Odcinek o długości 33 stóp (10,1 m) obejmuje 17 stóp (5,3 m) w dziesięciu ramach z przodu i 16 stóp (4,8 m) w dziewięciu ramach z tyłu, co daje długość 242 stóp (73,8 m), 11 stóp (3,4 m) dłużej niż 747-400. Wykorzystuje pojemność paliwa -200ER 45 200 galonów amerykańskich (171 200 l) i silniki 84 000–98 000 funtów siły (374–436 kN) o masie startowej od 580 000 do 661 000 funtów (263,3 do 299,6 t).

Ma naziemne kamery manewrowe do kołowania i płozę ogonową do obracania, podczas gdy proponowana MTOW -300X o masie startowej 716 000 funtów (324,6 t) wymagałaby półdźwigniowego głównego biegu. Jego górna część kadłuba 44 została wzmocniona, a jej grubość poszycia wzrosła z -200 do 6,3 do 11,4 mm (0,25 do 0,45 cala) i otrzymała nową parę drzwi ewakuacyjnych. Jego robocza masa własna z silnikami Rolls-Royce'a w typowym układzie trójklasowym wynosi 343 300 funtów (155,72 t) w porównaniu do 307 300 funtów (139,38 t) dla podobnie skonfigurowanego -200. Boeing chciał dostarczyć 170 -300 do 2006 roku i produkować 28 sztuk rocznie do 2002 roku, aby zastąpić wczesne Boeingi 747, spalając o jedną trzecią mniej paliwa przy 40% niższych kosztach utrzymania.

Z silnikami o maksymalnej masie startowej 660 000 funtów (299 ton) i 90 000 funtów siły (400 kN), ma zasięg 6005 mil morskich (11121 km) z 368 pasażerami w trzech klasach. Ośmiu różnych klientów odebrało dostawę 60 samolotów tego wariantu, z których 18 było napędzanych przez PW4000, a 42 przez RR Trent 800 (żaden nie został zamówiony z GE90, który nigdy nie był certyfikowany w tym wariancie), a 48 w usługach lotniczych od 2018 r. Ostatni -300 został dostarczony w 2006 r., podczas gdy daleki zasięg -300ER rozpoczął dostawy w 2004 r.

777-300ER

777-300ER w barwach Air France , operatora startowego najlepiej sprzedającego się wariantu

777-300ER („ER” dla rozszerzonego zasięgu) to wersja modelu -300 na rynek B. Jego wyższa MTOW i zwiększona pojemność paliwa pozwalają na maksymalny zasięg 7370 mil morskich (13650 km) z 396 pasażerami w układzie siedzeń dwuklasowych. Model 777-300ER ma pochylone i wysunięte końcówki skrzydeł, wzmocniony kadłub i skrzydła oraz zmodyfikowane podwozie główne. Jego skrzydła mają współczynnik kształtu 9,0. Jest napędzany turbowentylatorem GE90-115B , najpotężniejszym na świecie silnikiem odrzutowym o maksymalnym ciągu 115 300 funtów siły (513 kN).

Po testach w locie udoskonalenia aerodynamiczne zmniejszyły spalanie paliwa o dodatkowe 1,4%. Przy prędkości 0,839 Macha (495 węzłów; 916 km / h), FL300, -59 ° C i masie 513 400 funtów (232,9 t), spala 17 300 funtów (7,8 t) paliwa na godzinę. Jego robocza masa własna wynosi 371 600 funtów (168,6 t). Przewidywana operacyjna masa własna wynosi 168560 kg (371610 funtów) w konfiguracji lotniczej, przy masie 216370 kg (477010 funtów) i FL350, całkowity przepływ paliwa wynosi 6790 kg / h (14960 funtów / h) przy M0,84 / 472 kn (874 km / h), wzrastając do 8890 kg (19600 funtów) / h przy M0,87 / 506 kn (937 km / h).

Od momentu wprowadzenia na rynek model -300ER był głównym motorem sprzedaży twinjeta, wyprzedzając konkurencyjną serię A330/340. Do jego bezpośrednich konkurentów należeli Airbus A340-600 i A350-1000 . Użycie dwóch silników zapewnia typową przewagę kosztów operacyjnych o około 8–9% w przypadku -300ER w porównaniu z A340-600. Kilka linii lotniczych nabyło -300ER jako zamiennik 747-400 w obliczu rosnących cen paliwa, biorąc pod uwagę jego 20% przewagę w spalaniu paliwa. -300ER kosztuje 44 USD za godzinę siedzenia, w porównaniu z Airbusem A380 , który kosztuje około 50 USD za godzinę siedzenia (koszt godzinowy to około 26 000 USD) i 90 USD za godzinę siedzenia w przypadku Boeinga 747-400 od 2015.

Pierwszy 777-300ER został dostarczony do Air France 29 kwietnia 2004 r. Model -300ER jest najlepiej sprzedającym się wariantem 777, przewyższając zamówienia w 2010 r. I dostawy w 2013 r. -200ER. Od 2018 r. 784 Boeingi 777-300ER byli w służbie. Od 2019 roku dostawy -300ER do 45 różnych klientów wyniosły łącznie 810, przy 34 niezrealizowanych zamówieniach. W szczytowym momencie nowy 777-300ER był wyceniony na 150 mln USD, spadając do 17 mln USD w 2019 r.

777 Frachtowiec

777F firmy FedEx Express , największego operatora

777 Freighter (777F) to wersja twinjet przeznaczona wyłącznie do przewozu ładunków i ma takie same funkcje jak model -200LR; obejmują one płatowiec, silniki i pojemność paliwa. Przy maksymalnej ładowności 228 700 funtów (103 700 kg) (podobnie jak 243 000 funtów (110 000 kg) Boeinga 747-200F), ma maksymalny zasięg 9750 nm (18057 km) lub 4970 nm (9200 km) w maksymalna ładowność strukturalna.

Model 777F ma również nową strefę nadliczbową, która obejmuje cztery fotele klasy biznes przed sztywną barierą ładunkową, pełny dostęp do pokładu głównego, koje i kuchnię. Ponieważ samolot obiecuje lepszą ekonomię operacyjną w porównaniu ze starszymi frachtowcami, linie lotnicze postrzegały 777F jako zamiennik frachtowców, takich jak Boeing 747-200F, McDonnell Douglas DC-10 i McDonnell Douglas MD-11F.

Pierwszy 777F został dostarczony do Air France 19 lutego 2009 r. Od kwietnia 2021 r. 25 różnych klientów zamówiło 247 frachtowców, przy 45 niezrealizowanych zamówieniach. Operatorzy mieli 202 777F w służbie od 2018 roku.

W 2000 roku Boeing zaczął badać konwersję samolotów pasażerskich 777-200ER i -200 na frachtowce pod nazwą 777 BCF (Boeing Converted Freighter). Firma prowadziła rozmowy z kilkoma klientami linii lotniczych, w tym FedEx Express, UPS Airlines i GE Capital Aviation Services , w celu dostarczenia zamówień na uruchomienie programu 777 BCF.

777-300ER Specjalny frachtowiec (SF)

W lipcu 2018 roku Boeing badał konwersję frachtowca 777-300ER , skierowaną na rynek wolumetryczny zamiast rynku gęstości obsługiwanego przez 777F. Po rozważeniu programu P2F -200ER, Boeing miał nadzieję zakończyć badania do jesieni, ponieważ 777X, który zastąpi starzejące się samoloty -300ER od 2020 r., będzie generował surowiec . Nowo zbudowane 777-300ER mogą utrzymać tempo dostaw na poziomie pięciu miesięcznie, aby wypełnić lukę produkcyjną do czasu dostarczenia 777X. W ramach 811 777-300ER dostarczonych i 33, które mają zostać dostarczone do października 2019 r., GE Capital Aviation Services (GECAS) przewiduje zamówienia na 150-175 do 2030 r., przy czym konwersja w ciągu czterech do pięciu miesięcy będzie kosztować około 35 mln USD.

W październiku 2019 roku Boeing i Israeli Aerospace Industries (IAI) uruchomiły program konwersji pasażerskiego 777-300ERSF na frachtowiec, w ramach którego GECAS zamówił 15 samolotów i 15 opcji, pierwszy program konwersji 777 frachtowca na rynku wtórnym. W czerwcu 2020 r. IAI otrzymało od GECAS pierwszy 777-300ER do konwersji. W październiku 2020 r. GECAS ogłosił operatora startowego od 2023 r.: Kalitta Air z siedzibą w stanie Michigan , obsługujący już 24 747-400F, dziewięć 767-300ER F i trzy 777-200LRF. IAI powinien otrzymać pierwszy samolot w grudniu 2020 r., natomiast certyfikację i wejście do służby zaplanowano na koniec 2022 r.

Przekonwertowany samolot ma maksymalną ładowność 224 000 funtów (101,6 t), zasięg 4500 mil morskich (8300 km) i ma takie same otwory drzwiowe i tylne położenie jak 777F. Ma pojemność ładunkową 28 900 stóp sześciennych (819 m3 ⁾ , o 5800 stóp sześciennych (164 m3) większą niż 777F (czyli o 25% więcej) i może pomieścić 47 standardowych 96 x 125 na paletach (P6P), 10 więcej pozycji niż 777-200LRF lub o osiem więcej niż 747-400F . Z zaślepionymi oknami, dezaktywowanymi drzwiami dla pasażerów, wzmocnionym kadłubem i podłogą oraz zainstalowanymi drzwiami ładunkowymi na pokładzie głównym, 777-300ERSF ma o 15% większą objętość niż 747-400BCF.

777X

Odsłonięcie pierwszego 777-9 13 marca 2019 r.

Główny artykuł: Boeing 777X

777X ma być wyposażony w nowe silniki GE9X i nowe kompozytowe skrzydła ze składanymi końcówkami. Został wprowadzony na rynek w listopadzie 2013 roku w dwóch wariantach: 777-8 i 777-9. 777-8 zapewnia miejsca dla 384 pasażerów i ma zasięg 8730 nm (16170 km), podczas gdy 777-9 ma miejsca dla 426 pasażerów i zasięg ponad 7285 nm (13500 km).

777-9 po raz pierwszy poleciał 25 stycznia 2020 r., A dostawy początkowo przewidywano na 2022 r., A później przesunięto na 2023 r. Zaproponowano również dłuższe warianty 777-10X, 777X Freighter i 777X BBJ.

Rządowe i korporacyjne

Prezydencki lot rządu Zjednoczonych Emiratów Arabskich 777-200ER.

Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej 777-300ER działające jako Japońskie Siły Powietrzne One

Wersje 777 zostały nabyte przez klientów rządowych i prywatnych. Głównym celem był transport VIP-ów, w tym jako transport lotniczy dla głów państw , chociaż samolot był również proponowany do innych zastosowań wojskowych.

• 777 Business Jet (777 VIP) - wersja Boeing Business Jet modelu 777 sprzedawana klientom korporacyjnym. Boeing otrzymał zamówienia na 777 samolotów VIP opartych na modelach pasażerskich 777-200LR i 777-300ER. Samoloty są wyposażone w prywatne kabiny odrzutowe przez zewnętrznych wykonawców, a ukończenie może zająć 3 lata.
• 777 Tanker (KC-777) - KC-777 to proponowana wersja tankowca 777. We wrześniu 2006 roku Boeing ogłosił, że wyprodukuje KC-777, jeśli Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) będą potrzebować większego tankowca niż KC-767 , zdolny do transportu większej ilości ładunku lub personelu. W kwietniu 2007 roku Boeing zaoferował swój zaawansowany tankowiec KC-767 oparty na 767 zamiast KC-777 w celu zastąpienia mniejszego Boeinga KC-135 Stratotanker w ramach programu KC-X USAF . Przedstawiciele Boeinga opisali KC-777 jako odpowiedni do powiązanego KC-Z , mającego zastąpić szerokokadłubowy McDonnell Douglas KC-10 Extender .
• W 2014 roku japoński rząd zdecydował się na zakup dwóch samolotów 777-300ER, które miały służyć jako oficjalny transport lotniczy cesarza Japonii i premiera Japonii . Samolot, obsługiwany przez Japońskie Powietrzne Siły Samoobrony pod znakiem wywoławczym Japanese Air Force One, wszedł do służby w 2019 roku i zastąpił dwa 747-400 – 777-300ER został specjalnie wybrany przez Ministerstwo Obrony ze względu na podobne możliwości do poprzedzająca 747 par. Oprócz transportu VIP, 777 są również przeznaczone do użytku w misjach ratunkowych.
• Boeingi 777 służą lub służyły jako oficjalne transporty rządowe dla krajów, w tym Gabonu (777-200ER w konfiguracji VIP), Turkmenistanu (777-200LR w konfiguracji VIP) i Zjednoczonych Emiratów Arabskich (777-200ER w konfiguracji VIP i 777-300ER obsługiwane przez Lot Abu Zabi Amiri ). Przed powrotem do władzy jako premier Libanu Rafic Hariri nabył samolot 777-200ER jako oficjalny środek transportu. Rząd Indii kupił dwa Air India 777-300ER i przerobił je na transport VVIP; weszli do służby w 2021 roku, zastępując jego 747.
• W 2014 roku USAF zbadały możliwość przyjęcia zmodyfikowanych 777-300ER lub 777-9X w celu zastąpienia samolotów Boeing 747-200 używanych jako Air Force One . Chociaż USAF preferowały samoloty czterosilnikowe, wynikało to głównie z precedensu (istniejące samoloty zostały zakupione, gdy 767 dopiero zaczynał sprawdzać się w ETOPS; dekady później 777 i inne dwusilnikowe odrzutowce osiągnęły poziom osiągów porównywalny z samolot czterosilnikowy). Ostatecznie siły powietrzne zdecydowały się zrezygnować z 777 i wybrały Boeinga 747-8, aby stał się kolejnym samolotem prezydenckim.

Eksperymentalny

Główny artykuł: ekoDemonstrator

EcoDemonstrator 2022, 777-200ER

Boeing wykorzystał 777 samolotów w dwóch programach badawczo-rozwojowych. Pierwszy program, Quiet Technology Demonstrator (QTD), został uruchomiony we współpracy z Rolls-Royce i General Electric w celu opracowania i zatwierdzenia modyfikacji układu dolotowego i wydechowego silnika, w tym szewronów stosowanych później w seriach 737 MAX, 747-8 i 787. Testy odbyły się w 2001 i 2005 roku.

Kolejny program, seria ecoDemonstrator , ma na celu testowanie i rozwijanie technologii i technik zmniejszających wpływ lotnictwa na środowisko . Program rozpoczął się w 2011 r., a pierwszy samolot ecoDemonstrator odbył się w 2012 r. Od tego czasu we współpracy z wieloma partnerami przemysłowymi używano różnych płatowców do testowania szerokiej gamy technologii. Samoloty 777 były używane trzykrotnie od 2022 r. Pierwszy z nich, 777F w 2018 r., wykonał pierwsze na świecie komercyjne loty samolotem pasażerskim przy użyciu w 100% zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) . W 2022 roku poligonem doświadczalnym jest 777-200ER, który ma pełnić tę rolę do 2024 roku.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów Boeinga 777

Międzynarodowy port lotniczy w Dubaju : rząd Boeingów 777-300 i -300ER obsługiwanych przez Emirates , klienta posiadającego największą flotę 777

Philippine Airlines Boeing 777-300ER na końcowym podejściu do lotniska Londyn-Heathrow

Klienci Boeinga, którzy otrzymali najwięcej 777, to Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC i American Airlines. Emirates jest największym operatorem linii lotniczych od 2018 roku i jedynym klientem, który obsługiwał wszystkie wyprodukowane warianty 777, w tym -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER i 777F. Tysięczny 777, który zjechał z linii produkcyjnej, model -300ER, który ma być 102. samolotem 777 Emirates, został zaprezentowany podczas ceremonii fabrycznej w marcu 2012 roku.

Łącznie 1416 samolotów (wszystkie warianty) było w służbie linii lotniczych od 2018 r., Z Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways ( 67), British Airways (58), Korean Air (53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) i inni operatorzy z mniejszą liczbą samolotów tego typu.

W 2017 roku 777 Classic zbliża się do końca swojej głównej linii serwisowej: w wieku -200 wynoszącym od trzech do 22 lat, 43 Classic 777, czyli 7,5% floty, przeszło na emeryturę. Wartości 777-200ER spadły o 45% od stycznia 2014 r., szybciej niż Airbus A330 i Boeing 767 o 30%, ze względu na brak dużego rynku wtórnego , ale tylko kilku budżetowych , czarterowych i operatorów ACMI . W 2015 roku Richard H. Anderson , ówczesny prezes i dyrektor generalny Delta Air Lines, powiedział, że zaoferowano mu samoloty 777-200 za mniej niż 10 mln USD. Aby zachować ich opłacalność, operatorzy zagęszczają swoje 777 za około 10 mln USD każdy, na przykład Scoot z 402 miejscami w dwuklasowych samolotach -200 lub Cathay Pacific, który zmienił układ ekonomiczny 777-300 z 3–3–3 na 3 –4–3 do miejsca 396 w usługach regionalnych.

Zamówienia i dostawy

Główny artykuł: Lista zamówień i dostaw Boeinga 777

Do końca 2018 roku 777 przekroczył liczbę 2000 zamówień.

Zamówienia i dostawy Boeinga 777 według typu

	Suma zamówień	Dostawy ogółem	Niewypełnione
777-200	88	88	–
777-200ER	422	422	–
777-200LR	61	61	–
777-300	60	60	–
777-300ER	838	832	6
777F	319	238	81
777X	353	–	353
Całkowity	2141	1701	440

Zamówienia i dostawy do stycznia 2023 r

Zamówienia i dostawy Boeinga 777 według roku

		2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	Całkowity
Zamówienia		58	23	53	51	-3	10	53	68	–	2141
Dostawy	−200	–	–	–	–	–	–	–	–	–	88
	−200ER	–	–	–	–	–	–	–	–	–	422
	−200 LR	–	–	–	–	1	–	1	–	–	61
	−300	–	–	–	–	–	–	–	–	–	60
	−300ER	79	88	65	32	19	4	7	3	–	832
	777F	19	11	9	16	25	22	16	21	–	238
	777X	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
	Wszystko	98	99	74	48	45	26	24	24	–	1701

		90-94	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Zamówienia		112	101	68	54	68	35	116	30	32	13	42	153	76	110	39	30	75	194	75	121	277
Dostawy	−200	–	13	32	11	10	3	9	3	–	1	2	3	–	1	–	–	–	–	–	–	–
	−200ER	–	–	–	48	50	63	42	55	41	29	22	13	23	19	3	4	3	–	3	4	–
	−200 LR	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	2	10	11	16	9	6	1	1	3
	−300	–	–	–	–	14	17	4	3	6	9	2	4	1	–	–	–	–	–	–	–	–
	−300ER	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	10	20	39	53	47	52	40	52	60	79	83
	777F	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	16	22	15	19	14	13
	777X	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
	Wszystko	–	13	32	59	74	83	55	61	47	39	36	40	65	83	61	88	74	73	83	98	99

Zamówienia do 31 stycznia 2023 i dostawy

Zamówienia i dostawy Boeinga 777 (łącznie według lat):

 Zamówienia

 Dostawy

Zamówienia i dostawy do 31 stycznia 2023 r

Samolot na wystawie

Prototyp Boeinga 777-200 na wystawie w Pima Air & Space Museum

• Pierwszy prototyp Boeinga 777-200, B-HNL (ex. N7771), został wycofany w połowie 2018 roku w związku z doniesieniami prasowymi, że miał być wystawiony w Museum of Flight w Seattle, chociaż muzeum później zaprzeczyło tym doniesieniom. 18 września 2018 roku firmy Cathay Pacific i Boeing ogłosiły, że B-HNL zostanie przekazany do Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Pima w pobliżu Tucson w Arizonie, gdzie zostanie wystawiony na stałą ekspozycję. Ten samolot, który wcześniej był regularnie używany przez Cathay Pacific w latach 2000-2018, został wyprodukowany w 1994 roku i został dostarczony do linii lotniczej po spędzeniu sześciu lat w Boeingu.
• Przednia sekcja kadłuba i kokpit byłego koreańskiego Boeinga 777-200ER, HL7531, zostały zainstalowane w Instytucie Nauki i Technologii Dongwon jako placówka edukacyjna dla studentów szkolących się w dziedzinach lotniczych. Kabina załogi i części kabin pierwszej klasy i klasy ekonomicznej zostały zachowane, podczas gdy dziobowa ładownia została przekształcona w miejsce spotkań. Instalacja została zakończona w październiku 2022 roku.

Wypadki i incydenty

Laboratoryjna replikacja kryształków lodu zatykających wymiennik ciepła oleju opałowego w silniku Rolls-Royce Trent 800 , z raportu Air Accidents Investigation Branch (AAIB) dotyczącego lotu British Airways Flight 38 (BA38) i Delta Air Lines Flight 18 (DL18) incydenty.

Według stanu na sierpień 2022 roku 777 brał udział w 31 wypadkach i incydentach lotniczych , w tym łącznie w ośmiu przypadkach utraty kadłuba (pięć podczas lotu i trzy na ziemi), w wyniku czego zginęło 541 osób, a także trzy porwania . Pierwsza ofiara śmiertelna z udziałem twinjeta miała miejsce w pożarze podczas tankowania samolotu na międzynarodowym lotnisku w Denver w Stanach Zjednoczonych 5 września 2001 r., Podczas którego pracownik naziemny doznał śmiertelnych oparzeń. Samolot obsługiwany przez British Airways doznał uszkodzeń spowodowanych pożarem dolnych paneli skrzydeł i obudowy silnika; został później naprawiony i wrócił do służby.

Pierwsza utrata kadłuba miała miejsce 17 stycznia 2008 r., Kiedy samolot 777-200ER z silnikami Rolls-Royce Trent 895 lecący z Pekinu do Londynu jako British Airways Flight 38 rozbił się około 300 m przed pasem startowym lotniska Heathrow 27L i wjechał na próg pasa startowego . Było 47 urazów i żadnych ofiar śmiertelnych. Uderzenie poważnie uszkodziło podwozie, korzenie skrzydeł i silniki. Wypadek został przypisany kryształkom lodu zawieszonym w paliwie samolotu, które zatykały wymiennik ciepła oleju opałowego (FOHE). Dwie inne drobne chwilowe straty ciągu w silnikach Trent 895 miały miejsce później w 2008 roku. Badacze odkryli, że były one również spowodowane przez lód w paliwie zatykający FOHE. W rezultacie wymiennik ciepła został przeprojektowany.

Druga utrata kadłuba miała miejsce 29 lipca 2011 r., Kiedy samolot 777-200ER, który miał latać jako EgyptAir Flight 667, uległ pożarowi w kokpicie podczas parkowania przy bramce międzynarodowego lotniska w Kairze przed odlotem. Samolot został ewakuowany bez obrażeń, a lotniskowe straże pożarne ugasiły pożar. Samolot doznał uszkodzeń konstrukcyjnych, termicznych i zadymienia i został odpisany. Śledczy skupili się na możliwym zwarciu między kablem elektrycznym a wężem zasilającym w systemie tlenowym załogi kokpitu.

Trzecia utrata kadłuba miała miejsce 6 lipca 2013 r., Kiedy samolot 777-200ER, działający jako Asiana Airlines Flight 214 , rozbił się podczas lądowania na międzynarodowym lotnisku w San Francisco po wylądowaniu przed pasem startowym. 307 ocalałych pasażerów i załogi na pokładzie ewakuowano, zanim pożar zniszczył samolot. Dwóch pasażerów, którzy nie mieli zapiętych pasów bezpieczeństwa, zostało wyrzuconych z samolotu podczas katastrofy i zginęło. Trzeci pasażer zmarł sześć dni później w wyniku obrażeń odniesionych podczas wypadku. Były to pierwsze ofiary śmiertelne w wypadku z udziałem 777 od czasu jego wejścia do użytku w 1995 r. Oficjalne dochodzenie w sprawie wypadku wykazało w czerwcu 2014 r., Że piloci popełnili od 20 do 30 drobnych lub znaczących błędów podczas końcowego podejścia. Jako czynniki przyczyniające się wymieniono również braki w szkoleniu pilotów Asiana Airlines oraz w dokumentacji Boeinga dotyczącej złożonych systemów sterowania lotem.

zgłoszono zaginięcie samolotu 777-200ER przewożącego 227 pasażerów i 12 członków załogi na trasie z Kuala Lumpur do Pekinu jako Malaysia Airlines Flight 370 . Ostatnie współrzędne samolotu zgłoszone przez kontrolę ruchu lotniczego znajdowały się nad Morzem Południowochińskim . Po rozpoczęciu poszukiwań samolotu premier Malezji ogłosił 24 marca 2014 r., że po analizie nowych danych satelitarnych należy założyć „ponad wszelką wątpliwość”, że samolot rozbił się na Oceanie Indyjskim i nikt nie przeżył . Przyczyna pozostaje nieznana, ale rząd Malezji w styczniu 2015 roku uznał to za wypadek. Urzędnicy amerykańscy uważają, że najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem jest to, że ktoś w kokpicie lotu 370 przeprogramował autopilota samolotu, aby leciał na południe przez Ocean Indyjski. Na wyspie Reunion na zachodnim Oceanie Indyjskim znaleziono przedmiot zidentyfikowany później jako klapa z wciąż zaginionego samolotu , co odpowiada dryfowi z głównego obszaru poszukiwań.

Piąta utrata kadłuba miała miejsce 17 lipca 2014 r., Kiedy samolot 777-200ER lecący do Kuala Lumpur z Amsterdamu jako Malaysia Airlines Flight 17 (MH17) rozpadł się w powietrzu i rozbił się po trafieniu pociskiem przeciwlotniczym. Wszystkie 298 osób (283 pasażerów i 15 członków załogi) na pokładzie zginęło, co czyni tę katastrofę najbardziej śmiertelną z udziałem Boeinga 777. Incydent był powiązany z trwającą rebelią w Donbasie w regionie. Na podstawie Holenderskiej Rady Bezpieczeństwa i Wspólnego Zespołu Śledczego z maja 2018 roku rządy Holandii i Australii obarczają Rosję odpowiedzialnością za rozmieszczenie systemu rakietowego Buk użytego do zestrzelenia samolotu pasażerskiego z terytorium prorosyjskich separatyści.

Szósta utrata kadłuba miała miejsce 3 sierpnia 2016 r., Kiedy 777-300 rozbił się podczas lądowania i zapalił się na lotnisku w Dubaju pod koniec lotu jako Emirates Flight 521 . Wstępne dochodzenie wykazało, że samolot próbował lądować w warunkach aktywnego uskoku wiatru. Piloci rozpoczęli procedurę odejścia na drugi krąg wkrótce po wylądowaniu kół na pasie startowym, jednak samolot osiadł z powrotem na ziemi, najwyraźniej z powodu późnego otwarcia przepustnicy. Gdy podwozie było w trakcie chowania, samolot wylądował na tylnym podwoziu i gondolach silnika , co spowodowało oddzielenie jednego silnika, utratę kontroli i późniejszą awarię. Nie było ofiar wśród 300 osób na pokładzie, jednak jeden strażak z lotniska zginął w walce z ogniem. Kadłub i prawe skrzydło samolotu zostały nieodwracalnie uszkodzone przez pożar.

Siódma utrata kadłuba miała miejsce 29 listopada 2017 r., kiedy samolot Singapore Airlines 777-200ER uległ pożarowi podczas holowania na lotnisku Singapur-Changi . Technik lotniczy był jedynym pasażerem na pokładzie i został bezpiecznie ewakuowany. Samolot doznał uszkodzeń cieplnych i został odpisany. Kolejny pożar miał miejsce 22 lipca 2020 r. W Ethiopian Airlines 777F w strefie ładunkowej międzynarodowego lotniska Szanghaj-Pudong . Samolot doznał uszkodzeń cieplnych i został odpisany jako ósma utrata kadłuba.

20 lutego 2021 roku 777-200 działający jako United Airlines Flight 328 doznał awarii silnika na prawej burcie. Osłona i inne części silnika spadły na przedmieścia Denver. Kapitan ogłosił stan wyjątkowy i wrócił na lotnisko w Denver . Natychmiastowe badanie, przed jakimkolwiek formalnym dochodzeniem, wykazało, że dwie łopatki wentylatora się złamały. Jedno ostrze uległo zmęczeniu metalu i mogło wyszczerbić inne ostrze, które również się złamało. Boeing zalecił zawieszenie lotów wszystkich 128 operacyjnych 777 wyposażonych w Pratt & Whitney PW4000 do czasu ich kontroli. Kilka krajów ograniczyło również loty samolotów 777 wyposażonych w PW4000 na swoim terytorium. W 2018 roku podobny problem wystąpił podczas lotu United Airlines Flight 1175 z San Francisco na Hawaje i dotyczył innego samolotu 777-200 wyposażonego w ten sam typ silnika.

Specyfikacje

Specyfikacje Boeinga 777

Warianty	Wstępny		Daleki zasięg
Model	777-200/200ER	777-300	777-300ER	777-200LR/777F
Załoga	Dwa (kokpit)
3-klasowe miejsca	305 (24F/54J/227Y)	368 (30F/84J/254Y)	365 (22F/70J/273Y)	301 (16F/58J/227Y)
2-klasowe miejsca	313	396		317
Limit wyjścia	440	550		440
Długość	209 stóp 1 cal / 63,73 m	242 stopy 4 cale / 73,86 m		209 stóp 1 cal / 63,73 m
Rozpiętość skrzydeł	199 stóp 11 cali / 60,93 m, 31,6 ° Odchylenie skrzydeł		212 stóp 7 cali / 64,80 m, 31,6 ° odchylenia skrzydeł
Obszar skrzydła	4605 stóp kwadratowych (427,8 m2 ) , 8,68 AR		4702 stóp kwadratowych (436,8 m2 ) , 9,61 AR
Wysokość ogona	60 stóp 9 cali / 18,5 m	60 stóp 8 cali / 18,5 m		61 stóp 1 cal / 18,6 m
Szerokość kadłuba	20 stóp 4 cale / 6,20 m
Szerokość kabiny	231 cali / 5,86 m, Siedzenia: 18,5 cala / 47 cm przy 9 rzędach, 17 cali / 43 cm przy 10 rzędach
Objętość ładunku	5330 stóp³ / 150,9 m³	7120 stóp³ / 201,6 m³		5330 stóp³ / 150,9 m³
MTOW	545 000 funtów / 247 200 kg 200ER: 656 000 funtów / 297 550 kg	660 000 funtów / 299 370 kg	775 000 funtów / 351 533 kg	766 000 funtów / 347 452 kg 777F: 766 800 funtów / 347 815 kg
OEW	299 550 funtów / 135 850 kg 200ER: 304 500 funtów / 138 100 kg	353 800 funtów / 160 530 kg	370 000 funtów / 167 829 kg 300ERSF: 336 000 funtów (152 t)	320 000 funtów / 145 150 kg 777F: 318 300 funtów / 144 379 kg
Pojemność paliwa	31 000 galonów amerykańskich / 117 340 l / 207 700 funtów / 94 240 kg 200ER/300: 45 220 galonów amerykańskich / 171 171 l / 302 270 funtów / 137 460 kg		47 890 galonów amerykańskich / 181 283 l / 320 863 funtów / 145 538 kg
Sufit	43100 stóp (13100 m)
Prędkość	Maks. Mach 0,87 - Mach 0,89 (499-511 kn; 924-945 km / h), Cruise Mach 0,84 (482 kn; 892 km / h)
Zakres	5240 nm / 9700 km 200ER: 7065 nm / 13080 km	6030 mil morskich / 11165 km	7370 mil morskich / 13649 km 300ERSF: 4650 mil morskich (8610 km)	8555 mil morskich / 15843 km 777F: 4970 mil morskich (9200 km)
Startować	8000 stóp (2440 m) 200ER: 11100 stóp (3380 m)	10600 stóp (3230 m)	10000 stóp (3050 m)	9200 stóp (2800 m) 777F: 9300 stóp (2830 m)
Silnik	2× PW4000 / Trent 800 / GE90	2× PW4000 / Trent 800	2x GE90 -115B	2x GE90 -110B/-115B
Maksymalny ciąg	2 × 77200 funtów siły (343 kN) 200ER: 2 × 93700 funtów siły (417 kN)	2 × 98 000 funtów siły (440 kN)	2 × 115300 funtów siły (513 kN)	2 × 110 000–115 300 funtów siły 489–513 kN
oznaczenie ICAO	B772	B773	B77W	B77L

Aby zapoznać się ze specyfikacjami Boeinga 777-8 i -9, zobacz Boeing 777X .

Schemat wariantów Boeinga 777 z widokiem z przodu, w przekroju, z boku iz góry: 777-200ER po lewej, 777-300ER po prawej.

Zobacz też

• Konkurencja Airbusa i Boeinga

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Airbus A330 - szerokokadłubowy dwusilnikowy samolot odrzutowy
• Airbus A340 - czterosilnikowy szerokokadłubowy samolot odrzutowy
• Airbus A350 XWB - rodzina szerokokadłubowych samolotów odrzutowych dalekiego zasięgu Strony wyświetlające krótkie opisy celów przekierowania
• Boeing 787 Dreamliner - szerokokadłubowy samolot pasażerski Boeing wprowadzony w 2011 roku
• Iljuszyn Ił-96 – rosyjski samolot szerokokadłubowy dalekiego zasięgu
• McDonnell Douglas MD-11 - szerokokadłubowe samoloty pasażerskie opracowane na podstawie DC-10

Powiązane listy

• Lista operatorów Boeinga 777
• Lista zamówień i dostaw Boeinga 777
• Lista kodów klientów Boeinga
• Lista samolotów odrzutowych
• Lista cywilnych statków powietrznych

Bibliografia

•   Abarbanel, Robert; McNeely, William (1996). FlyThru Boeingiem 777 . Nowy Jork: ACM SIGGRAPH. ISBN 0-89791-784-7 .
•   Birtles, Filip (1998). Boeing 777, odrzutowiec na nowe stulecie . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0581-1 .
•   Birtles, Filip (1999). Nowoczesne samoloty cywilne: 6, Boeing 757/767/777 (wyd. Trzecie). Londyn: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2665-3 .
•   Eden, Paweł, wyd. (2008). Samoloty cywilne dzisiaj: najpopularniejsze samoloty komercyjne na świecie . Londyn: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-84509-324-2 .
•   Frawley, Gerard (2003). Międzynarodowy katalog cywilnych statków powietrznych 2003/2004 . Londyn: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-58-7 .
•   Glenday, Craig (2007). Światowe Rekordy Guinnessa . Londyn/Nowy Jork: HiT Entertainment. ISBN 978-0-9735514-4-0 .
•   Newhouse, John (2008). Boeing kontra Airbus: wewnętrzna historia największej międzynarodowej konkurencji w biznesie . Londyn: Vintage. ISBN 978-1-4000-7872-1 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (1996). Boeinga 777 . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (2001). Boeing 777: cud techniki . Minneapolis, Minnesota: Odcisk Zenith. ISBN 0-7603-0890-X .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (2009). Boeinga 787 Dreamlinera . Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marek (1999). Nowoczesne samoloty Boeing Jetliner . Minneapolis, Minnesota: Odcisk Zenith. ISBN 0-7603-0717-2 .
•   Sabbagh, Karl (1995). Odrzutowiec XXI wieku: powstanie Boeinga 777 . Nowy Jork: Scribner. ISBN 0-333-59803-2 .
•   Wells, Aleksander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Bezpieczeństwo lotnictwa komercyjnego . Nowy Jork: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7 .
•   Yenne, Bill (2002). Wewnątrz Boeinga: Budowa 777 . Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-1251-6 .

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa