Boeinga 314 Clippera

Boeing 314 Clipper-cropped.jpg
Boeing 314 Clipper
Boeing 314 lecący nisko
Rola Latający samolot pasażerski
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Firma Boeing Airplane
Pierwszy lot 7 czerwca 1938
(84 lata temu) ( 07.06.1938 )
Wstęp 1939
(84 lata temu) ( 1939 )
Emerytowany 1948
(75 lat temu) ( 1948 )
Status Emerytowany
Użytkownicy główni

Pan American World Airways British Overseas Airways Corporation Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych
Wytworzony 1938 ( 1938 ) –1941 ( 1941 )
Numer zbudowany 12

Boeing 314 Clipper był amerykańską łodzią latającą dalekiego zasięgu produkowaną przez Boeinga w latach 1938-1941. Jeden z największych samolotów swoich czasów, miał zasięg pozwalający na pokonanie Oceanu Atlantyckiego i Pacyfiku . W swoim skrzydle Boeing ponownie wykorzystał projekt z wcześniejszego XB-15 . Zbudowano dwanaście Clippersów, z których dziewięć służyło w Pan Am .

Projektowanie i rozwój

Yankee Clipper w 1939 roku

Pan American zażądał prawdziwie transpacyficznej łodzi latającej o niespotykanym zasięgu i dwukrotnie większej ładowności pasażerskiej niż Martin M-130 linii lotniczej . Oferta Boeinga zakończyła się sukcesem i 21 lipca 1936 roku Pan American podpisał kontrakt na sześć. Inżynierowie Boeinga zaadaptowali skrzydło anulowanego XB-15 o długości 149 stóp (45 m) i zastąpili silniki gwiazdowe Pratt & Whitney Twin Wasp o mocy 850 KM (630 kW) 1600-konnym (1200 kW) Wright Twin Cyclone . Pan Am zamówił jeszcze sześć samolotów o zwiększonej mocy silnika i pojemności dla 77 pasażerów dziennych jako Boeing 314A.

Ogromna latająca łódź została zmontowana w fabryce Boeinga 1 na rzece Duwamish w Seattle i odholowana do Elliott Bay w celu wykonania taksówki i testów w locie . Pierwszy lot odbył się 7 czerwca 1938 roku, pilotowany przez Edmunda T. „Eddie” Allena . Początkowo samolot miał pojedynczy pionowy ogon i Allen stwierdził, że ma niewystarczającą kontrolę nad kierunkiem. Samolot wrócił do fabryki i został wyposażony w płytki końcowe na końcach usterzenia poziomego zamiast pojedynczej płetwy pionowej. To również okazało się niewystarczające i ostatecznie przywrócono pionową płetwę środkową, po czym samolot leciał zadowalająco.

Model 314 wykorzystał szereg ciężkich żeber i drzewców , aby stworzyć solidny kadłub i wspornikowe skrzydło , eliminując potrzebę stosowania zewnętrznych rozpórek wywołujących opór w celu usztywnienia skrzydeł. Boeing włączył również sponsory w stylu Dorniera do konstrukcji kadłuba. Sponsony, szerokie boczne przedłużenia na linii wodnej po obu stronach kadłuba, służyły kilku celom: zapewniały szeroką platformę stabilizującą statek podczas pływania, działały jako trap przy wchodzeniu na pokład i wychodzeniu z niego oraz posiadały celowy kształt, aby przyczynić się do dodatkowego siła nośna w locie. Zważono pasażerów i ich bagaż, przy czym każdemu pasażerowi przyznano do 77 funtów (35 kg) limitu bezpłatnego bagażu (w późniejszej serii 314), ale następnie naliczono 3,25 USD za funt (7,2 USD / kg) (równowartość 63 USD w 2021 r.) za przekroczenie limit. Aby latać na długich dystansach potrzebnych do służby na Pacyfiku, 314 przewoził 4246 galonów amerykańskich (16070 l; 3536 galonów IMP) benzyny. Późniejszy model 314A przewoził kolejne 1200 galonów amerykańskich (4500 l; 1000 imp gal). Do działania silników promieniowych wymagana była pojemność 300 galonów amerykańskich (1100 l; 250 galonów IMP).

California Clipper w Cavite , Filipiny , 1940

„Clippers” Pan Am zostały zbudowane z myślą o luksusowych podróżach lotniczych „jedną klasą”, co jest koniecznością, biorąc pod uwagę długi czas lotów transoceanicznych. Siedzenia można było przekształcić w 36 koi do noclegu; przy prędkości przelotowej 188 mil na godzinę (303 km / h) (zazwyczaj loty z maksymalną masą całkowitą odbywały się z prędkością 155 mil na godzinę (249 km / h)) w 1940 r., rozkład lotów Pan Am z San Francisco do Honolulu trwał 19 godzin . Usługa Clipper służyła elitarnym biznesmenom i zamożnym podróżnikom. Modele 314 miały salon i jadalnię, a kuchnie były obsługiwane przez szefów kuchni z czterogwiazdkowych hoteli. Mężczyznom i kobietom zapewniono osobne szatnie, a ubrani na biało stewardzi serwowali pięcio- i sześciodaniowe posiłki z lśniącą srebrną zastawą. Od tego czasu standard luksusu Boeingów 314 firmy Pan American rzadko dorównuje transportowi cięższemu od powietrza. Podróż w obie strony z Nowego Jorku do Southampton kosztowała 675 USD (równowartość 13 000 USD w 2021 r.), Podczas gdy bilet w jedną stronę z San Francisco do Hongkongu przez wyspy „odskoczni” kosztował 760 USD (równowartość 15 000 USD w 2021 r.). Samoloty Pan Am Boeing 314 Clippers przybliżyły podróżującym samolotem egzotyczne miejsca, takie jak Daleki Wschód, i zaczęły reprezentować romans lotu. Większość lotów była transpacyficzna, podczas gdy loty transatlantyckie do neutralnej Lizbony i Irlandii były kontynuowane po wybuchu wojny w Europie we wrześniu 1939 r.

Równie kluczowa dla sukcesu 314 była biegłość jego załóg lotniczych Pan Am, które były niezwykle wykwalifikowane w operacjach lotów długodystansowych nad wodą i nawigacji. W celach szkoleniowych wiele lotów transpacyficznych przewoziło drugą załogę. Tylko najlepszym i najbardziej doświadczonym załogom lotniczym przydzielono latającą łódź Boeing 314. Przed wejściem na pokład wszyscy kapitanowie Pan Am, a także pierwszy i drugi oficer mieli za sobą tysiące godzin lotu na innych wodnosamolotach i łodziach latających. Przeprowadzono rygorystyczne szkolenie w zakresie obliczania na odległość , zakrętów na czas, oceniania dryfu na podstawie prądu morskiego, nawigacji na niebie i nawigacji radiowej. W warunkach słabej widoczności lub braku widoczności piloci czasami udanie lądowali w zamglonych portach, lądując na morzu, a następnie kołując 314 do portu.

Historia operacyjna

Boeing 314 w barwach US Navy, ok. 1942
Boeing 314 Clipper w zatoce Shediac, ok. 1941
Okładka „tryptyku” przewożona po całym świecie na samolotach PAA Boeing 314 Clippers i Imperial Airways Short S23 24 czerwca - 28 lipca 1939 r.

Pierwszy lot 314 na trasie San Francisco- Hongkong opuścił Alamedę 23 lutego 1939 r., A regularne usługi pasażerskie i zagranicznej poczty lotniczej nr 14 rozpoczęły się 29 marca. Podróż w jedną stronę na tej trasie trwała ponad sześć dni. Komercyjne usługi pasażerskie trwały mniej niż trzy lata i zakończyły się wraz z przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej w grudniu 1941 roku.

Yankee Clipper przeleciał przez Atlantyk na trasie z Southampton do Port Washington w stanie Nowy Jork z przystankami pośrednimi w Foynes w Irlandii, Botwood w Nowej Fundlandii i Shediac w Nowym Brunszwiku . Inauguracyjny wyjazd odbył się 24 czerwca 1939 r.

Sukces sześciu pierwszych Clippersów skłonił Pan Am do złożenia zamówienia na sześć ulepszonych modeli 314A, które miały zostać dostarczone w 1941 roku, w celu podwojenia usług na trasach atlantyckich i pacyficznych. Jednak upadek Francji w 1940 roku wywołał pewne wątpliwości, czy służba atlantycka może być kontynuowana; liczba pasażerów została już zmniejszona przez wojnę, a gdyby Hiszpania lub Portugalia dołączyły do ​​państw Osi , loty do Lizbony zostałyby zmuszone do wstrzymania. Pan Am zaczął rozważać zmniejszenie zamówienia iw sierpniu 1940 roku osiągnął porozumienie w sprawie sprzedaży Wielkiej Brytanii trzech z sześciu budowanych samolotów. Samoloty miały być obsługiwane przez British Overseas Airways Corporation (BOAC) i były przeznaczone głównie do obsługi trasy Wielka Brytania – Afryka Zachodnia, ponieważ istniejące łodzie latające nie mogły podróżować tą trasą bez zatrzymywania się w Lizbonie. Sprzedaż przyniosła Pan Am niewielki zysk netto - wyceniona po kosztach plus 5% - i zapewniła ważne łącze komunikacyjne dla Wielkiej Brytanii, ale była politycznie kontrowersyjna. Aby zaaranżować sprzedaż, wiceminister Harold Balfour musiał zgodzić się na kontrakt bez zgody rządu, co doprowadziło do surowej dezaprobaty ze strony Winstona Churchilla i długiej debaty rządu na temat zasadności zakupu. Churchill później latał na Bristolu i Berwicku , które bardzo chwalił, zwiększając sławę Clippersów podczas wojny.

W chwili wybuchu wojny na Pacyfiku w grudniu 1941 roku Pacific Clipper był w drodze do Nowej Zelandii z San Francisco. Zamiast ryzykować lot z powrotem do Honolulu i zestrzelenie przez japońskie myśliwce, polecono mu lecieć na zachód do Nowego Jorku . Począwszy od 8 grudnia 1941 w Auckland w Nowej Zelandii, Pacific Clipper pokonał ponad 31 500 mil (50 700 km) przez takie miejsca, jak Surabaya , Karaczi , Bahrajn , Chartum i Leopoldville . Pacific Clipper wylądował w bazie wodnosamolotów LaGuardia Field w Pan American o godzinie 7:12 rano 6 stycznia 1942 roku.

Clipper firmy Pan Am została wcielona do amerykańskiej armii podczas II wojny światowej, a latające łodzie były używane do przewożenia personelu i sprzętu na fronty w Europie i na Pacyfiku . Samoloty zostały zakupione przez Departamenty Wojny i Marynarki Wojennej i wydzierżawione z powrotem firmie Pan Am za dolara, przy założeniu, że wszystkie będą obsługiwane przez Marynarkę Wojenną, gdy czterosilnikowe zamienniki czterech Clippers armii będą w służbie. Zmieniły się tylko oznaczenia na samolocie: Clippers nadal latały ich doświadczone cywilne załogi Pan Am. Amerykański ładunek wojskowy był przewożony przez Natal w Brazylii do Liberii , aby zaopatrywać siły brytyjskie w Kairze , a nawet Rosjan , przez korytarz perski . Model 314 był wówczas jedynym samolotem na świecie, który mógł przelecieć nad wodą o długości 2150 mil ustawowych (3460 km). Armia nadała samolotowi oznaczenie C-98 , ale Marynarka Wojenna - która stosowała wówczas inny system oznaczeń - zignorowała to oznaczenie i eksploatowała samolot pod oznaczeniem firmowym B-314 . W lutym 1942 roku Pan Am zatrudnił czterdzieści kobiet w celu zastąpienia męskich mechaników w hangarach w LaGuardia w celu wykonania serwisu, naprawy i remontu Clippers dla służby europejskiej. Wymagania konserwacyjne były takie, że „141 mechaników pracujących na trzech 8-godzinnych zmianach zajęło wykonanie w ciągu dwóch dni pełnej kontroli rutynowych czynności serwisowych, które należy przeprowadzić, zanim Clipper, który właśnie przybył z Europy, będzie mógł zostać wysłany w podróż powrotną”. Ponieważ piloci i załogi Pan Am mieli rozległe doświadczenie w używaniu latających łodzi do ekstremalnych długodystansowych lotów nad wodą, piloci i nawigatorzy firmy nadal służyli jako załogi lotnicze. W 1943 roku prezydent Franklin D. Roosevelt udał się na konferencję w Casablance Boeingiem 314 Dixie Clipper z załogą Pan-Am .

Po wojnie kilka Clipperów wróciło w ręce Pan American. Jednak jeszcze przed zakończeniem działań wojennych Clipper stał się przestarzały. Zaletą łodzi latającej było to, że nie wymagała długich betonowych pasów startowych, ale w czasie wojny zbudowano wiele takich pasów startowych dla ciężkich bombowców . Opracowano nowe samoloty dalekiego zasięgu, takie jak Lockheed Constellation i Douglas DC-4 . Nowe samoloty lądowe były stosunkowo łatwe w pilotażu i nie wymagały szeroko zakrojonych programów szkolenia pilotów wymaganych do operacji wodnosamolotów. Jeden z najbardziej doświadczonych pilotów 314 powiedział: „Rzeczywiście cieszyliśmy się z przejścia na DC-4 i codziennie argumentowałem za wyeliminowaniem wszystkich latających łodzi. Samoloty lądowe były znacznie bezpieczniejsze. Nikt w dziale operacyjnym… nie miał pojęcia o niebezpieczeństwa związane z operacjami łodzi latających. Głównym problemem był teraz brak bardzo wysokiego poziomu doświadczenia i kompetencji wymaganych od pilotów wodnosamolotów”.

Emerytura

BOAC Clipper Berwick ląduje w Lagos w Nigerii .

Ostatni Pan Am 314, który przeszedł na emeryturę, California Clipper NC18602, w 1946 roku, zgromadził ponad milion mil lotu. Spośród 12 zbudowanych Boeingów 314 Clipper trzy zginęły w wypadkach, chociaż tylko jeden z nich spowodował ofiary śmiertelne: 24 pasażerów i załoga na pokładzie Yankee Clipper NC18603 straciło życie w wypadku podczas lądowania w bazie hydroplanów Cabo Ruivo w Lizbonie, Portugalia 22 lutego 1943. Wśród pasażerów tego lotu byli wybitni amerykańscy pisarze i korespondenci wojenni Benjamin Robertson , który zginął, oraz amerykańska piosenkarka i aktorka Jane Froman , która została ciężko ranna.

Pan-Am 314 został wycofany z regularnej służby w 1946 roku, a siedem sprawnych B-314 zostało zakupionych przez start-up linii lotniczej New World Airways. Siedziały one na Lindbergh Field w San Diego przez długi czas, zanim ostatecznie wszystkie zostały sprzedane na złom w 1950 r. Ostatni z floty, Anzac Clipper NC18611 (A), został odsprzedany i złomowany w Baltimore w stanie Maryland pod koniec 1951 r.

314A BOAC zostały wycofane z trasy Baltimore-to- Bermudy w styczniu 1948 roku i zastąpione przez Lockheed Constellations latające z Nowego Jorku i Baltimore na Bermudy.

Warianty

Model 314
Początkowa wersja produkcyjna z silnikami Twin Cyclone o mocy 1500 koni mechanicznych (1100 kW), sześć zbudowanych dla Pan Am.
Model 314A
Ulepszona wersja z podwójnymi cyklonami o mocy 1600 koni mechanicznych (1200 kW) ze śmigłami o większej średnicy, dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 1200 galonów amerykańskich (4500 l; 1000 imp gal) i zmienionym wnętrzem. Zasięg w powietrzu wciąż ok. 4700 mil. Sześć zbudowanych, trzy dla Pan Am i trzy sprzedane BOAC.
B-314
Pięć modeli 314 wcielonych do służby wojskowej w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych
C-98
Cztery modele 314 wcielonych do służby wojskowej w siłach powietrznych armii amerykańskiej

Operatorzy

 Stany Zjednoczone
  Wielka Brytania
Samolot obsługiwany przez Pan Am
Rejestracja Typ Nazwa Czynny Uwagi
NC18601 314 Clipper z Honolulu 1939–1945 Pomyślnie wylądował 650 mil na wschód od Oahu po utracie mocy w dwóch silnikach podczas lotu dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych 3 listopada 1945 r. Mechanicy samolotów z lotniskowca eskortowego Manila Bay nie byli w stanie naprawić silników na morzu. Wodnosamolot San Pablo próbował holować do portu; ale latająca łódź została uszkodzona w zderzeniu z łodzią i celowo zatopiona 14 listopada przez ostrzał Oerlikon 20 mm po tym, jak ratownictwo uznano za niepraktyczne.
NC18602 314 Kalifornijski Clipper 1939–1950 Leciał z Auckland do Nowego Jorku w latach 1941–1942. Sprzedany World Airways po II wojnie światowej i został złomowany w 1950 roku.
NC18603 314 Yankee Clipper 1939–1943 Uruchomiono transatlantycką usługę pocztową. Rozbił się 22 lutego 1943 r., kiedy skrzydło uderzyło w wodę podczas zakrętu przy lądowaniu w Lizbonie w Portugalii . W sumie 24 z 39 na pokładzie zginęło.
NC18604 314 Clipper z Atlantyku 1939–1946 Zakupiony przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych w 1942 roku, ale obsługiwany przez Pan Am; uratowany na części.
NC18605 314 Dixie Clipper 1939–1950 Rozpoczął transatlantyckie usługi pasażerskie, później sprzedany World Airways. Pierwszy lot prezydencki, kiedy poleciał z Franklinem D. Rooseveltem na konferencję w Casablance w styczniu 1943 r. Złomowany 1950.
NC18606 314 Amerykański Clipper 1939–1946 Później sprzedany World Airways. Złomowany 1950.
NC18609 314A Pacyficzny Clipper 1941–1946 Tymczasowo nazwany California Clipper w celu zastąpienia 18602, który został przeniesiony do służby na Atlantyku, przemianowany na Pacific Clipper w 1942 roku. Później sprzedany Universal Airlines. Uszkodzony przez burzę i uratowany na części.
NC18611 314A Anzac Clipper 1941–1951 Sprzedany Universal Airlines 1946, American International Airways 1947, World Airways 1948. Sprzedany prywatnie 1951, zniszczony w Baltimore, Maryland 1951.
NC18612 314A Clipper z Kapsztadu 1941–1946 Sprzedany US Navy 1942, American International Airways 1947. Jako Bermuda Sky Queen zabrakło mu paliwa podczas przekraczania Atlantyku podczas lotu na zachód i 14 października 1947 r. porzucił morze około 500 mil na wschód od Gander . wszystkich pasażerów i załogi, został zatopiony przez Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych jako zagrożenie dla nawigacji.
Samolot obsługiwany przez BOAC
Rejestracja Typ Nazwa Czynny Uwagi
G-AGBZ 314A (#2081) Bristol 1941–1948 Pierwotnie NC18607, sprzedany General Phoenix Corporation, Baltimore jako NC18607 w 1948 roku
G-AGCA 314A (#2082) Berwicka 1941–1948 Pierwotnie NC18608, sprzedany General Phoenix Corporation, Baltimore jako NC18608 w 1948 roku. Ten samolot latał zarówno z Winstonem Churchillem, jak i Lordem Beaverbrookiem , brytyjskim ministrem ds. Produkcji samolotów [ potrzebne źródło ] , z powrotem do Wielkiej Brytanii w połowie stycznia 1942 r. przedłużony pobyt w Stanach Zjednoczonych po ataku na Pearl Harbor . Churchill był pierwszym szefem rządu, który dokonał transatlantyckiej przeprawy samolotem.
G-AGCB 314A (#2084) Bangor 1941–1948 Pierwotnie NC18610, sprzedany General Phoenix Corporation, Baltimore jako NC18610 w 1948 roku

Ocalały samolot

Pełnowymiarowa replika Boeinga 314 w Foynes Flying Boat Museum w hrabstwie Limerick w Irlandii

Żaden z tuzina 314 zbudowanych w latach 1939-1941 nie przetrwał dłużej niż 1951, a wszystkie 12 zostało rozebranych na części, zatopionych , złomowanych lub w inny sposób odpisanych. Underwater Admiralty Sciences , organizacja non-profit zajmująca się eksploracją oceanograficzną i badaniami naukowymi z siedzibą w Kirkland w stanie Waszyngton, ogłosiła w 2005 r., W 70. rocznicę pierwszego lotu China Clipper w San Francisco, swoje plany zbadania, sfotografowania i prawdopodobnie odzyskania pozostałości kadłubów dwóch zatopionych samolotów 314: NC18601 ( Honolulu Clipper ), zatopionego na Oceanie Spokojnym w 1945 r.; i NC18612 ( Bermuda Sky Queen , dawniej Cape Town Clipper ), zatopiony na Atlantyku przez Straż Przybrzeżną w 1947 roku. UAS spędził również dużo czasu na zjazdach Pan Am oraz z poszczególnymi członkami załogi i pracownikami Pan Am przeprowadzając nagrane na wideo wywiady dla towarzysza misji film dokumentalny. Jednak od 2014 r. Nie podjęto żadnych prób wyszukiwania ani odzyskania, a najnowsze wiadomości z 2011 r. Sugerowały, że firma nadal potrzebowała co najmniej 8 mln USD na realizację planu.

Foynes w hrabstwie Limerick w Irlandii znajduje się makieta 314 naturalnej wielkości, znajdująca się w miejscu pierwotnej transatlantyckiej przystani dla latających łodzi.

Dane techniczne (maszynka do strzyżenia 314A)

Boeing 314 Clipper 3-view.svg

Dane z Jane's Fighting Aircraft z czasów II wojny światowej

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 11 osób, w tym 2 stewardów kabinowych
  • Pojemność: 68 pasażerów dziennych i / lub 36 pasażerów śpiących / 5 ton amerykańskich (4536 kg) poczty i / lub ładunku
  • Długość: 106 stóp (32 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 152 stóp (46 m)
  • Wysokość: 20 stóp 4,5 cala (6,210 m)
  • Płat : korzeń: NACA 0018 ; wskazówka: NACA 0010
  • Masa własna: 48 400 funtów (21 954 kg)
  • Masa całkowita: 84 000 funtów (38 102 kg)
  • Pojemność paliwa: 5408 galonów amerykańskich (4503 galonów IMP; 20470 l) w zbiornikach skrzydłowych i pływakowych
  • Silnik: 4 × Wright 709C-14AC1 Twin Cyclone, 14-cylindrowe, chłodzone powietrzem promieniowe silniki tłokowe, każdy o mocy 1600 KM (1200 kW)
  • Śmigła: 3-łopatkowe śmigła o stałej prędkości Hamilton Standard z pełnym wtapianiem

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 210 mil na godzinę (340 km / h, 180 węzłów) na wysokości 6200 stóp (1890 m)
  • Prędkość przelotowa: 188 mph (303 km / h, 163 kn) przy 66,5% mocy na 11 000 stóp (3353 m)
  • Zasięg: normalny 3685 mil (5930 km, 3202 mil morskich).

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Źródła

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_314_Clipper&oldid=1132051642 ”