Boeinga 707
|
|
| Boeing 707 | |
|---|---|
| Dolnopłat , czterosilnikowy samolot odrzutowy , 707 został wprowadzony przez Pan Am w 1958 roku. | |
| Rola | Samolot wąskokadłubowy |
| Pochodzenie narodowe | Stany Zjednoczone |
| Producent | Samoloty komercyjne Boeinga |
| Pierwszy lot | 20 grudnia 1957 |
| Wstęp | 26 października 1958 z Pan American World Airways |
| Status | W ograniczonej służbie wojskowej i czarterowej |
| Użytkownicy główni |
Pan Am (historia)
|
| Wytworzony |
1956 –1978 |
| Numer zbudowany | 865 (z wyłączeniem Boeingów 720) |
| Opracowany z | Boeinga 367-80 |
| Warianty | |
| Rozwinął się w | |
Boeing 707 to amerykański samolot wąskokadłubowy dalekiego zasięgu , pierwszy odrzutowiec opracowany i wyprodukowany przez Boeing Commercial Airplanes . Opracowany na podstawie prototypu Boeinga 367-80 oblatanego po raz pierwszy w 1954 r., początkowy 707-120 oblatał po raz pierwszy 20 grudnia 1957 r. Pan American World Airways rozpoczął regularne usługi 707 26 października 1958 r. W wersjach produkowanych do 1979 r. 707 był skośne skrzydło , quadjet z silnikami w gondoli . Większy przekrój kadłuba pozwalał na ekonomiczne siedzenie w sześciu rzędach, zachowane w późniejszych modelach 720 , 727 , 737 i 757 .
Chociaż nie był to pierwszy komercyjny odrzutowiec w służbie, 707 był pierwszym, który się rozpowszechnił i często przypisuje się mu początek ery odrzutowców . Zdominował pasażerski transport lotniczy w latach 60. i pozostał powszechny przez lata 70. w lotach krajowych , transkontynentalnych i transatlantyckich , a także w zastosowaniach towarowych i wojskowych. Ugruntowała pozycję Boeinga jako dominującego producenta samolotów pasażerskich dzięki serii 7x7 . Początkowy, długi na 145 stóp (44 m) 707-120 był napędzany silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT3C . Skrócony dalekiego zasięgu 707-138 i mocniejszy 707-220 weszły do służby w 1959 roku. Dłuższy zasięg, cięższa seria 707-300/400 ma większe skrzydło i jest nieco rozciągnięta o 8 stóp (2,4 m). Model 707-320, napędzany Pratt & Whitney JT4A , wszedł do służby w 1959 r., A 707-420 z turbowentylatorami Rolls-Royce Conway w 1960 r.
720 , lżejszy wariant krótkiego zasięgu, został również wprowadzony w 1960 r. Napędzany turbowentylatorami Pratt & Whitney JT3D , 707-120B zadebiutował w 1961 r., A 707-320B w 1962 r. 707-120B zwykle przewoził 137 pasażerów w dwóch klasach ponad 3600 mil morskich (6700 km) i mógł pomieścić 174 w jednej klasie. Z 141 pasażerami w dwóch klasach, 707-320/420 mógł przelecieć 3750 mil morskich (6940 km), a 707-320B do 5000 mil morskich (9300 km). Model 707-320C kabrioletu pasażersko-towarowego wszedł do służby w 1963 roku, a pasażerskie 707 zostały przerobione na konfiguracje frachtowców. Pochodne wojskowe obejmują E-3 Sentry i transport VIP C-137 Stratoliner . W sumie wyprodukowano i dostarczono 865 Boeingów 707, nie licząc 154 Boeingów 720.
Rozwój
Pochodzenie modelu 367-80
Podczas i po II wojnie światowej Boeing był znany ze swoich samolotów wojskowych. Firma produkowała innowacyjne i ważne bombowce, od B-17 Flying Fortress i B-29 Superfortress , po B-47 Stratojet i B-52 Stratofortress z napędem odrzutowym , ale jej samoloty komercyjne nie odniosły takiego sukcesu jak samoloty Douglas Aircraft i innych konkurentów. Gdy Douglas i Lockheed zdominowali powojenny boom w transporcie lotniczym, popyt na ofertę Boeinga, 377 Stratocruiser , szybko osłabł, sprzedając tylko 56 egzemplarzy i bez nowych zamówień, gdy lata czterdzieste dobiegały końca. To przedsięwzięcie przyniosło firmie stratę w wysokości 15 milionów dolarów. W latach 1949 i 1950 Boeing rozpoczął badania nad nowym transportem odrzutowym i dostrzegł zalety projektu skierowanego zarówno na rynek wojskowy, jak i cywilny. Tankowanie z powietrza stawało się standardową techniką dla samolotów wojskowych, przy czym zamówiono ponad 800 KC-97 Stratofreighter . KC-97 nie nadawał się idealnie do operacji z nowymi flotami myśliwców i bombowców z napędem odrzutowym USAF; właśnie tam nowy projekt Boeinga zdobyłby zamówienia wojskowe.
Jako pierwszy z nowej generacji amerykańskich odrzutowców pasażerskich, Boeing chciał, aby numer modelu samolotu podkreślał różnicę w stosunku do jego poprzedniego samolotu napędzanego śmigłem, który nosił numery serii 300. Serie 400, 500 i 600 były już używane przez ich pociski i inne produkty, więc Boeing zdecydował, że odrzutowce będą nosić numery serii 700, a pierwszym będzie 707. Dział marketingu Boeinga wybrał 707, ponieważ uważał, że jest bardziej atrakcyjny niż 700.
Projekt był możliwy dzięki silnikowi turboodrzutowemu Pratt & Whitney JT3C , cywilnej wersji J57 , która zapewniała znacznie większą moc niż silniki odrzutowe poprzedniej generacji i sprawdzała się w B-52. Uwolniony od ograniczeń konstrukcyjnych narzuconych przez silniki odrzutowe późnych lat czterdziestych XX wieku, Boeing mógł opracować solidny, bezpieczny samolot odrzutowy o dużej pojemności. Boeing przestudiował liczne układy skrzydeł i silników dla swojego nowego transportowca/tankowca, z których niektóre były oparte na B-47 i C-97, zanim zdecydował się na prototypowy samolot 367-80 quadjet . „Dash 80” trwał mniej niż dwa lata od rozpoczęcia projektu w 1952 r. Do wprowadzenia na rynek 14 maja 1954 r., A następnie po raz pierwszy poleciał 15 lipca 1954 r. Prototyp był samolotem sprawdzającym koncepcję zarówno do użytku wojskowego, jak i cywilnego. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych były pierwszym klientem, wykorzystując go jako podstawę do tankowania w powietrzu i samolotu transportowego KC-135 Stratotanker .
Nie było pewne, czy pasażer 707 będzie opłacalny. W tamtym czasie prawie wszystkie przychody Boeinga pochodziły z kontraktów wojskowych. Podczas lotu demonstracyjnego nad jeziorem Washington poza Seattle, 7 sierpnia 1955 roku, pilot testowy Tex Johnston wykonał beczkę w prototypie 367-80. Chociaż swoje nieautoryzowane działanie usprawiedliwiał Billowi Allenowi, ówczesnemu prezesowi Boeinga, sprzedażą samolotu z manewrem 1 „g”, powiedziano mu, aby nie robił tego ponownie.
Kadłub Dash 80 o szerokości 132 cali (3400 mm) był wystarczająco duży, aby pomieścić cztery osoby (dwa plus dwa), takie jak Stratocruiser. Odpowiadając na żądania klientów i konkurencję Douglasa, Boeing szybko zdał sobie sprawę, że nie zapewni to opłacalnego ładunku, więc poszerzył kadłub do 144 cali (3660 mm), aby umożliwić siedzenie w pięciu rzędach i korzystanie z oprzyrządowania KC-135. Douglas Aircraft wypuścił swój DC-8 z kadłubem o szerokości 147 cali (3730 mm). Linie lotnicze polubiły dodatkową przestrzeń i sześcioosobowe siedzenia, więc Boeing ponownie zwiększył szerokość 707, aby konkurować, tym razem do 148 cali (3760 mm).
Produkcja i testowanie
Pierwszy lot pierwszej produkcji 707-120 odbył się 20 grudnia 1957 r., a certyfikacja FAA nastąpiła 18 września 1958 r. Obaj piloci doświadczalni Joseph John „Tym” Tymczyszyn i James R. Gannett otrzymali pierwsze nagrody Iven C. Kincheloe Award za loty testowe, które doprowadziły do uzyskania certyfikatu. W modelach produkcyjnych w stosunku do prototypu wprowadzono szereg zmian. Klapa Kruegera została zainstalowana wzdłuż krawędzi natarcia między silnikiem wewnętrznym i zewnętrznym we wczesnych modelach 707-120 i -320. Było to odpowiedzią na komety de Havillanda , które miały miejsce po nadmiernym obrocie podczas startu. Przeciągnięcie skrzydeł występowałoby również w 707 z nadmiernym obrotem, więc dodano klapy na krawędzi natarcia, aby zapobiec przeciągnięciu nawet przy ciągnięciu ogona po pasie startowym.
Dalsze wydarzenia
Początkowym modelem standardowym był 707-120 z silnikami turboodrzutowymi JT3C. Qantas zamówił krótszą wersję o nazwie 707-138, która była -120 z usuniętymi sześcioma ramami kadłuba, trzema przed skrzydłami i trzema na rufie. Ramy w 707 zostały rozstawione w odległości 20 cali (510 mm), co skutkowało skróceniem o 10 stóp (3,0 m) do długości 134 stóp 6 cali (41,0 m). Przy maksymalnej masie startowej takiej samej jak -120 (247 000 funtów (112 ton)), -138 był w stanie latać na dłuższych trasach, których potrzebował Qantas. Braniff International Airways zamówił wersję o wyższym ciągu z silnikami Pratt & Whitney JT4 A, 707-220. Ostatnią główną pochodną był 707-320, który był wyposażony w skrzydło o zwiększonej rozpiętości i silniki JT4A, podczas gdy 707-420 był taki sam jak -320, ale z silnikami turbowentylatorowymi Conway .
Chociaż początkowo był wyposażony w silniki turboodrzutowe, dominującym silnikiem w rodzinie Boeingów 707 był Pratt & Whitney JT3D , turbowentylatorowy wariant JT3C o niższym zużyciu paliwa i wyższym ciągu. Modele 707 i 720 z silnikiem JT3D zostały oznaczone przyrostkiem „B”. Podczas gdy wiele 707-120B i -720B było konwersjami istniejących maszyn napędzanych JT3C, 707-320B były dostępne tylko jako nowo zbudowane samoloty, ponieważ miały mocniejszą konstrukcję, aby utrzymać maksymalną masę startową zwiększoną o 19 000 funtów (8600 kg), wraz z modyfikacjami skrzydła. Seria 707-320B umożliwiła loty bez międzylądowań w kierunku zachodnim z Europy na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych oraz ze Stanów Zjednoczonych do Japonii.
Ostatnim wariantem 707 był 707-320C (C jak „Convertible”), który miał duże drzwi kadłuba dla ładunku. Miał zmienione skrzydło z trzyczęściowymi klapami na krawędzi natarcia, poprawiającymi osiągi startu i lądowania oraz umożliwiającymi usunięcie płetwy brzusznej (chociaż wyższa płetwa została zachowana). Samoloty 707-320B zbudowane po 1963 roku wykorzystywały to samo skrzydło co model -320C i były znane jako samoloty 707-320B Advanced.
W sumie w latach 1958-1978 zbudowano 1010 707 do użytku cywilnego, chociaż wiele z nich trafiło do służby wojskowej. Linia produkcyjna 707 pozostawała otwarta dla specjalnie zbudowanych wariantów wojskowych do 1991 roku, kiedy to ostatnie nowo zbudowane płatowce 707 zbudowano jako samoloty E-3 i E-6 . [ potrzebne źródło ]
Ślady 707 nadal można znaleźć w 737 , który wykorzystuje zmodyfikowaną wersję kadłuba 707, a także te same konfiguracje zewnętrznego nosa i kokpitu, co w 707. Były one również używane w poprzednim 727 , podczas gdy 757 również wykorzystano przekrój kadłuba 707.
Projekt
Skrzydełka
Skrzydła 707 są odchylone do tyłu pod kątem 35° i podobnie jak wszystkie samoloty ze skośnymi skrzydłami, wykazują niepożądaną charakterystykę lotu „ holenderskiego przechyłu ”, która objawia się naprzemiennym połączonym ruchem odchylania i kołysania. Boeing miał już spore doświadczenie w tym zakresie na B-47 i B-52 i opracował tłumienia odchylenia w B-47, który miał być zastosowany w późniejszych konfiguracjach ze skośnymi skrzydłami, takimi jak 707. Jednak wielu pilotów nowych w 707 nie miał doświadczenia z tą niestabilnością, ponieważ byli przyzwyczajeni do latania samolotami z prostym skrzydłem napędzanymi śmigłem, takimi jak Douglas DC-7 i Lockheed Constellation .
Podczas jednego lotu z akceptacją klienta, podczas którego wyłączono amortyzator odchylenia, aby zapoznać nowych pilotów z technikami latania, działania pilota stażysty gwałtownie zaostrzyły ruch holenderskiego przechyłu i spowodowały oderwanie trzech z czterech silników od skrzydeł. Samolot, zupełnie nowy 707-227, N7071 , przeznaczony do Braniff, rozbił się na korycie rzeki na północ od Seattle w Arlington w stanie Waszyngton , zabijając czterech z ośmiu pasażerów.
W swojej autobiografii pilot testowy Tex Johnston opisuje holenderski incydent, którego doświadczył jako pasażer pierwszego komercyjnego lotu 707. Ponieważ ruchy samolotu nie ustały, a większość pasażerów zachorowała, podejrzewał błędne ustawienie autopilota kierunkowego (amortyzator odchylenia). Poszedł do kokpitu i stwierdził, że załoga nie jest w stanie zrozumieć i rozwiązać sytuacji. Przedstawił się i zwolnił kapitana o popielatej twarzy, który natychmiast opuścił kokpit czując się źle. Johnston odłączył wadliwego autopilota i ręcznie ustabilizował samolot „dwoma lekkimi ruchami kontrolnymi”.
Tex Johnston zalecił Boeingowi zwiększenie wysokości płetwy ogonowej , dodanie wzmocnionego steru, a także dodanie płetwy brzusznej . Te modyfikacje miały na celu złagodzenie holenderskiego przechyłu poprzez zapewnienie większej stabilności kierunkowej w odchyleniu .
Silniki
_JP5845779.jpg)
707 wykorzystuje napędzane silnikiem turbosprężarki do dostarczania sprężonego powietrza do zwiększania ciśnienia w kabinie . W wielu komercyjnych modelach 707 mocowanie silnika z zewnętrznym portem (numer 1) wyraźnie różni się od pozostałych trzech, ponieważ ten silnik nie jest wyposażony w turbosprężarkę. Późniejsze modele 707 miały zazwyczaj tę konfigurację, chociaż American Airlines miały turbosprężarki tylko w silnikach 2 i 3. Wczesne modele 707 często miały owiewki turbosprężarki we wszystkich czterech silnikach, ale z zainstalowanymi tylko dwiema lub trzema sprężarkami.
Silniki JT3D-3B można łatwo rozpoznać po dużych szarych drzwiach wlotu powietrza wtórnego w przedniej osłonie. Te drzwi są całkowicie otwarte (zasysane z tyłu) podczas startu, aby zapewnić dodatkowe powietrze. Drzwi zamykają się automatycznie wraz ze wzrostem prędkości lotu.
Model 707 był pierwszym komercyjnym samolotem odrzutowym wyposażonym w odwracacze ciągu typu clamshell .
Ulepszone silniki
Pratt & Whitney, we wspólnym przedsięwzięciu z Seven Q Seven (SQS) i Omega Air, wybrał JT8D -219 jako zamienny zespół napędowy dla samolotów Boeing 707, nazywając ich zmodyfikowaną konfigurację 707RE. Northrop Grumman wybrał model -219 do przebudowy floty 19 samolotów E-8 Joint STARS Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, co zapewniłoby J-STARS więcej czasu na stacji ze względu na większą oszczędność paliwa silnika. NATO planowało również przebudować swoją flotę samolotów E-3 Sentry AWACS. -219 jest o połowę tańszy od konkurencyjnego zespołu napędowego CFM International CFM56 i jest o 40 dB cichszy niż oryginalne silniki JT3D.
Historia operacyjna
Pierwsze komercyjne zamówienia na 707 pojawiły się 13 października 1955 r., Kiedy Pan Am zobowiązał się do zakupu 20 Boeingów 707 i 25 Douglasów DC-8, radykalnie zwiększając ich pojemność pasażerską (w dostępnych przychodach w milach pasażerskich na godzinę / dziennie) ponad swojej istniejącej floty samolotów śmigłowych. Rywalizacja między 707 a DC-8 była zacięta. Pan American zamówił te samoloty, kiedy i tak jak to zrobili, aby byli operatorami „pierwszej” linii produkcyjnej dla każdego typu samolotu. Dopóki ich pierwsza partia samolotów nie została im dostarczona i oddana do użytku, Pan American wyróżniało się nie tylko byciem „klientem startowym” dla obu transkontynentalnych amerykańskich odrzutowców, ale także wyłącznym operatorem amerykańskich międzykontynentalnych transportów odrzutowych przez co najmniej rok.
Jedynym rywalem w produkcji międzykontynentalnych samolotów odrzutowych był wówczas brytyjski de Havilland Comet . Jednak nigdy nie była to prawdziwa konkurencja dla rynku amerykańskiego, ponieważ seria Comet była przedmiotem śmiertelnych wypadków (z powodu wad konstrukcyjnych) na wczesnym etapie jej wprowadzenia, wycofana ze służby, praktycznie przeprojektowana od podstaw i ponownie wprowadzona jako wersja -4. Był również mniejszy i wolniejszy niż 707. Kilka głównych linii lotniczych zobowiązało się tylko do (drugie miejsce w wyścigu produkcyjnym) Douglasa DC-8. Linie lotnicze i ich pasażerowie w tamtym czasie woleli bardziej ugruntowanego producenta samolotów pasażerskich Douglas Aircraft. Douglas postanowił poczekać na większy i bardziej oszczędny silnik ( Pratt & Whitney JT4A ) i zaprojektować samolot o większym zasięgu i większym zasięgu wokół tego silnika. Aby pozostać konkurencyjnym, Boeing podjął późno i kosztowną decyzję o przeprojektowaniu i powiększeniu skrzydła 707, aby pomóc zwiększyć zasięg i ładowność. Nowa wersja to 707-320.
Pan Am była pierwszą linią lotniczą obsługującą 707; przewoźnik zainaugurował usługę 707 chrztem na lotnisku National Airport 17 października 1958 r., w którym uczestniczył prezydent Eisenhower , po czym nastąpił lot transatlantycki dla VIP-ów (osobistych gości założyciela Juana Trippe ) z międzynarodowego lotniska Baltimore Friendship International Airport do Paryża. Pierwszy komercyjny lot samolotu odbył się z lotniska Idlewild w Nowym Jorku do Le Bourget w Paryżu 26 października 1958 r. Z przystankiem na tankowanie w Gander w Nowej Fundlandii . W grudniu National Airlines obsługiwały pierwsze krajowe loty amerykańskimi liniami odrzutowymi między Nowym Jorkiem / Idlewild a Miami, korzystając z samolotów 707 wydzierżawionych od Pan Am; American Airlines były pierwszą krajową linią lotniczą, która latała własnymi odrzutowcami 25 stycznia 1959 r. TWA rozpoczęła loty krajowe 707-131 w marcu, a Continental Airlines rozpoczęła loty 707-124 w czerwcu; linie lotnicze, które zamówiły tylko DC-8, takie jak United , Delta i Eastern , pozostały bez odrzutowców do września i straciły udział w rynku lotów transkontynentalnych. [ potrzebne źródło ] Qantas była pierwszą linią lotniczą spoza USA, która zaczęła używać 707, począwszy od 1959 roku.
707 szybko stał się najpopularniejszym odrzutowcem swoich czasów. Jego popularność doprowadziła do szybkiego rozwoju terminali lotniskowych, pasów startowych, cateringu linii lotniczych, obsługi bagażu, systemów rezerwacji i innej infrastruktury transportu lotniczego. Pojawienie się 707 doprowadziło również do modernizacji kontroli ruchu lotniczego , aby zapobiec ingerencji w operacje odrzutowców wojskowych.
Pod koniec lat 60. gwałtowny wzrost liczby podróży lotniczych doprowadził do tego, że 707 padł ofiarą własnego sukcesu. 707 był teraz zbyt mały, aby obsłużyć zwiększoną liczbę pasażerów na trasach, dla których został zaprojektowany. Rozciąganie kadłuba nie było opłacalną opcją, ponieważ instalacja większych, mocniejszych silników wymagałaby większego podwozia, co nie było wykonalne, biorąc pod uwagę ograniczony prześwit projektu podczas startu. Odpowiedzią Boeinga na ten problem był pierwszy szerokokadłubowy — Boeing 747 . Technologia silnika pierwszej generacji 707 również szybko stawała się przestarzała w obszarach hałasu i oszczędności paliwa, zwłaszcza po kryzysie naftowym w 1973 roku . [ potrzebne źródło ]
W 1982 roku, podczas wojny o Falklandy , argentyńskie siły powietrzne użyły samolotów 707 do śledzenia zbliżającej się grupy zadaniowej. Zostali eskortowani przez Royal Navy Sea Harriers bez możliwości zbliżenia się bliżej niż 80 mil.
Operacje 707 były zagrożone przez uchwalenie międzynarodowych przepisów dotyczących hałasu w 1985 roku. Shannon Engineering z Seattle opracowała zestaw wyciszający dzięki funduszom Tracor, Inc z Austin w Teksasie. Pod koniec lat 80. 172 Boeingi 707 były wyposażone w pakiet Quiet 707. Boeing przyznał, że w eksploatacji było więcej samolotów 707 niż przed udostępnieniem zestawu wyciszającego.
Linie Trans World Airlines wykonały ostatni zaplanowany lot 707 dla pasażerów przez amerykańskiego przewoźnika 30 października 1983 r., Chociaż samoloty 707 pozostawały w regularnych usługach linii lotniczych z innych krajów znacznie dłużej. Middle East Airlines of Lebanon latały samolotami 707 i 720 w obsłudze pasażerów na pierwszej linii do końca lat 90. Odkąd LADE z Argentyny wycofało swoje samoloty 707-320B z regularnej obsługi w 2007 r., Saha Airlines of Iran był ostatnim komercyjnym operatorem Boeinga 707. Po zawieszeniu regularnych połączeń pasażerskich w kwietniu 2013 r. Saha nadal obsługiwała niewielką flotę 707 w imieniu irańskich Sił Powietrznych .
Od 2019 roku tylko kilka 707 pozostaje w eksploatacji, działając jako samoloty wojskowe do tankowania w powietrzu , transportu i misji AWACS .
Warianty
Chociaż certyfikowane jako serie 100, 200, 300 itp., różne warianty 707 są bardziej znane jako serie 120, 220, 320 i tak dalej, gdzie część „20” w oznaczeniu to „numer klienta” Boeinga dla jego samolot rozwojowy.
707-020
United Airlines wszedł 5 lipca 1960 . Jako pochodna, 720 miał niskie koszty rozwoju, co pozwoliło na rentowność pomimo niewielkiej sprzedaży.
W porównaniu z 707-120 ma długość zmniejszoną o 9 stóp (2,7 m), zmodyfikowane skrzydło i lżejszy płatowiec, co zapewnia niższą maksymalną masę startową . Napędzany czterema Pratt & Whitney JT3C , początkowy 720 mógł pokonać zasięg 2800 nm (5200 km) ze 131 pasażerami w dwóch klasach. Napędzany JT3D , 720B po raz pierwszy poleciał 6 października 1960 r. I wszedł do służby w marcu 1961 r. Może pomieścić 156 pasażerów w jednej klasie na dystansie 3200 mil morskich (5900 km). W sumie do 1967 roku zbudowano 154 Boeingi 720 i 720B. Niektóre 720 zostały później przerobione na specyfikację 720B. Model 720 został zastąpiony przez Boeinga 727 trijet.
707-120
707-120 był pierwszym produkowanym wariantem 707, z dłuższym, szerszym kadłubem i większą rozpiętością skrzydeł niż Dash 80. Kabina miała pełny zestaw prostokątnych okien i mogła pomieścić do 189 pasażerów. Został zaprojektowany z myślą o trasach transkontynentalnych i często wymagał postoju na tankowanie podczas lotu przez północny Atlantyk. Miał cztery silniki turboodrzutowe Pratt & Whitney JT3C-6, cywilne wersje wojskowego J57, początkowo wytwarzające 13 000 funtów siły (57,8 kN) z wtryskiem wody . Maksymalna masa startowa wynosiła 247 000 funtów (112 000 kg), a pierwszy lot odbył się 20 grudnia 1957 r. Główne zamówienia obejmowały zamówienie na start 20 samolotów 707-121 przez Pan Am oraz zamówienie American Airlines na 30 samolotów 707-123. Pierwszy lot dochodów miał miejsce 26 października 1958 r .; Zbudowano 56, plus siedem krótkich -138; ostatnia -120 została dostarczona do Western w maju 1960 roku.
707-138 był modelem -120 z kadłubem o 10 stóp (3,0 m) krótszym niż inne, z 5 stopami (1,5 m) (trzy ramy) usuniętymi z przodu iz tyłu skrzydła, co zapewniało większy zasięg. Maksymalna masa startowa była taka sama jak w wersji standardowej 247 000 funtów (112 000 kg). Był to wariant dla Qantas, więc miał numer klienta 38. Aby umożliwić starty z pełnym obciążeniem na przystanku tankowania w locie na Fidżi, przednie listwy skrzydła zostały zmodyfikowane w celu zwiększenia siły nośnej i dopuszczalnego zakresu temperatur do użycia pełnego moc startowa została zwiększona o 10 ° F (5,5 ° C). Siedem -138 zostało dostarczonych do Qantas między czerwcem a wrześniem 1959 roku, a po raz pierwszy przewoziły pasażerów w lipcu tego roku.
Model 707-120B miał silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT3D-1, które były cichsze, mocniejsze i bardziej oszczędne, o wartości znamionowej 17 000 funtów siły (75,6 kN), a późniejsza wersja JT3D-3 dawała 18 000 funtów siły (80 kN) . (Ten ciąg nie wymagał wtrysku wody, eliminując zarówno system, jak i 5000–6000 funtów wody). W -120B wprowadzono modyfikacje skrzydeł w 720 i dłuższym stateczniku poziomym; w sumie zbudowano 72, 31 dla amerykańskich i 41 dla TWA, plus sześć krótkich -138B dla Qantas. American miał swoje 23 ocalałe -123 zamienione na -123B, ale TWA nie przekształcił swoich 15 -131. Jedynymi innymi konwersjami było pięć ocalałych maszyn Pan American -121 i jeden ocalały -139, trzy samoloty dostarczone do USAF jako -153 i siedem krótkich samolotów Qantas -138 (co daje łącznie 13 707 dostarczonych do Qantas w latach 1959-1964). Pierwszy lot -120B odbył się 22 czerwca 1960 r., A American przewiózł pierwszych pasażerów w marcu 1961 r .; ostatnia dostawa miała miejsce w Ameryce w kwietniu 1969 r. Maksymalna waga wynosiła 258 000 funtów (117 000 kg) zarówno w wersji z długim, jak i krótkim korpusem.
707-220
707-220 został zaprojektowany do gorących i wysokich operacji z mocniejszymi silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT4A-3 o mocy 15 800 funtów siły (70,3 kN). Wyprodukowano pięć z nich, ale ostatecznie dostarczono tylko cztery, a jeden zaginął podczas lotu testowego. Wszystkie były dla Braniff International Airways i nosiły numer modelu 707-227; pierwszy wszedł do służby w grudniu 1959 roku. Ta wersja stała się przestarzała po pojawieniu się 707-120B z napędem turbowentylatorowym.
707-320
.jpg)
707-320 Intercontinental to rozciągnięta wersja 707-120 z napędem turboodrzutowym, początkowo napędzana silnikami turboodrzutowymi JT4A-3 lub JT4A-5 o mocy 15 800 funtów siły (70,3 kN) każdy (większość ostatecznie otrzymała 17 500 funtów siły (77,8 kN) JT4A-11 ). Wnętrze pozwalało pomieścić do 189 pasażerów, tak samo jak w seriach -120 i -220, ale poprawiło pojemność dwóch klas dzięki 80-calowemu rozciągnięciu kadłuba przed skrzydłem (od 138 stóp 10 cali (42,32 m) do 145 stóp 6 cali (44,35 m)), z przedłużeniami płetwy i statecznika poziomego wydłużającymi długość samolotu. Dłuższe skrzydło przewoziło więcej paliwa, zwiększając zasięg o 1600 mil (2600 km) i umożliwiając samolotowi działanie jako prawdziwy samolot transoceaniczny. Modyfikacje skrzydeł obejmowały wkładki zewnętrzne i wewnętrzne, a także zagięcie krawędzi spływu, aby dodać obszar do wewnątrz. Masę startową zwiększono do 302 000 funtów (137 000 kg) początkowo i do 312 000 funtów (142 000 kg) w przypadku JT4A o wyższej wartości znamionowej i czołgów w sekcji środkowej. Jego pierwszy lot odbył się 11 stycznia 1958 roku; Do stycznia 1963 roku dostarczono 69 samolotów turboodrzutowych 707-320, a pierwszych pasażerów przewieziono (przez Pan Am) w sierpniu 1959 roku.
707-420
.jpg)
Model 707-420 był identyczny z modelem -320, ale był wyposażony w turbowentylatory Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (lub silniki turboodrzutowe obejściowe, jak je nazywał Rolls-Royce) o ciągu 18 000 funtów siły (80 kN) każdy. Pierwszym ogłoszonym klientem była Lufthansa . Kontrowersyjne zamówienie BOAC ogłoszono sześć miesięcy później, ale brytyjski przewoźnik zjechał z linii produkcyjnej pierwszym samolotem gotowym do służby. British Air Registration Board odmówił wydania statkowi powietrznemu świadectwa zdatności do lotu, powołując się na niewystarczającą kontrolę odchylenia, nadmierne siły steru i zdolność do nadmiernego obracania się podczas startu, przeciągając skrzydło na ziemi (wada de Havilland Comet 1) . Boeing zareagował, dodając 40 cali (100 cm) do statecznika pionowego, stosując pełne zamiast częściowego doładowania steru i dopasowując dolną część płetwy, aby zapobiec nadmiernemu obrotowi. Te modyfikacje, z wyjątkiem płetwy pod ogonem, stały się standardem we wszystkich wariantach 707 i zostały zmodernizowane we wszystkich wcześniejszych 707. 37 -420 zostały dostarczone do BOAC , Lufthansy , Air-India , El Al i Varig do listopada 1963 roku; Lufthansa jako pierwsza przewoziła pasażerów w marcu 1960 roku.
707-320B
707-320B miał zastosowanie turbowentylatorowego JT3D w Intercontinental, ale z udoskonaleniami aerodynamicznymi. Skrzydło zostało zmodyfikowane z -320 przez dodanie drugiego wewnętrznego załamania, krawędzi natarcia z zębami psa i zakrzywionych końcówek skrzydeł o niskim oporze zamiast wcześniejszych tępych. Te końcówki skrzydeł zwiększyły całkowitą rozpiętość skrzydeł o 3,0 stopy. Masa całkowita startowa została zwiększona do 328 000 funtów (149 000 kg). Wszystkie 175 samolotów 707-320B były nowe; żadne oryginalne modele -320 nie zostały przerobione na silniki wentylatorów do użytku cywilnego. Pierwszy serwis odbył się w czerwcu 1962 roku z Pan Am.
Model 707-320B Advanced to ulepszona wersja modelu -320B, w której dodano trzyczęściowe klapy na krawędzi czołowej, które można było zobaczyć już w modelu -320C. Te zmniejszone prędkości startu i lądowania oraz zmieniły rozkład siły nośnej skrzydła, umożliwiając usunięcie płetwy brzusznej znalezionej we wcześniejszych 707. Od 1965 roku modele -320B miały ulepszone podwozie -320C, pozwalające na taką samą masę startową 335 000 funtów (152 000 kg). Były one często identyfikowane jako 707-320BA-H.
707-320C
707-320C ma konfigurowalną konfigurację pasażersko-towarową, która stała się najczęściej produkowanym wariantem 707. Model 707-320C dodał wzmocnioną podłogę i nowe drzwi ładunkowe do modelu -320B. Skrzydło zostało wyposażone w trzyczęściowe klapy krawędzi natarcia, które umożliwiły usunięcie podpłetwy. W sumie zbudowano 335 tego wariantu, w tym niektóre z silnikami JT3D-7 (ciąg startowy 19 000 funtów siły (85 kN)) i masą startową 335 000 funtów (152 000 kg). Większość samolotów -320C została dostarczona jako samoloty pasażerskie, a linie lotnicze miały nadzieję, że drzwi ładunkowe zwiększą wartość używanych. Dodanie dwóch dodatkowych wyjść awaryjnych, po jednym po obu stronach za skrzydłem, zwiększyło maksymalny limit pasażerów do 219. [ Potrzebne źródło ] Tylko kilka samolotów zostało dostarczonych jako zwykłe frachtowce. Jedno z ostatecznych zamówień zostało złożone przez rząd irański na 14 samolotów 707-3J9C zdolnych do transportu VIP-ów, komunikacji i zadań związanych z tankowaniem podczas lotu.
707-700
707-700 był samolotem testowym używanym do badania wykonalności zastosowania silników CFM International CFM56 na płatowcu 707 i ewentualnego doposażenia istniejącego samolotu w silnik. Po testach w 1979 roku, N707QT , ostatni komercyjny płatowiec 707, został przywrócony do konfiguracji 707-320C i dostarczony do marokańskich sił powietrznych jako samolot-cysterna na zamówienie „cywilne”. Boeing zrezygnował z programu modernizacji, ponieważ uznał, że będzie to zagrożenie dla Boeing 757 i Boeing 767 . Informacje zebrane podczas testów doprowadziły do ostatecznej modernizacji silników CFM56 w modelach USAF C-135 / KC-135R, a niektóre wojskowe wersje 707 również wykorzystywały CFM56. Seria Douglas DC-8 „Super 70” z silnikami CFM56 została opracowana i przedłużyła żywotność DC-8 w bardziej rygorystycznym środowisku regulacyjnym dotyczącym hałasu. W rezultacie znacznie więcej DC-8 pozostało w służbie w XXI wieku niż 707. [ potrzebne źródło ]
Nierozwinięte warianty
707-620 był proponowanym wariantem 707-320B o rozszerzonym zasięgu krajowym. Model 707-620 miał przewozić około 200 pasażerów, zachowując jednocześnie kilka aspektów modelu 707-320B. Zostałby dostarczony około 1968 roku i byłby również odpowiedzią Boeinga na rozciągnięty Douglas DC-8 Series 60 . Gdyby 707-620 został zbudowany, kosztowałby około 8 000 000 USD. Jednak inżynierowie odkryli, że dłuższy kadłub i skrzydło oznaczają żmudne przeprojektowanie konstrukcji skrzydła i podwozia. Zamiast wydawać pieniądze na modernizację 707, inżynier Joe Sutter stwierdził, że firma „zdecydowała, że wydawanie pieniędzy na 707 nie jest tego warte”. Projekt został odwołany w 1966 roku na rzecz nowszego Boeinga 747 .
707-820 był proponowanym międzykontynentalnym rozciągniętym wariantem 707-320B. Ten wariant o masie startowej 412 000 funtów (187 000 kg) miał być napędzany czterema silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney JT3D-15 o sile ciągu 22 500 funtów (100 kN) i miałby prawie 10 stóp (3,0 m) przedłużenie rozpiętości skrzydeł do 155,5 stóp (47,4 m). Zaproponowano dwie odmiany, model 707-820 (505) i model 707-820 (506). Model 505 miałby kadłub o 45 stóp (14 m) dłuższy niż 707-320B, o łącznej długości 198,6 stóp (60,5 m). Ten model przewoziłby 209 pasażerów w konfiguracji mieszanej i 260 pasażerów w konfiguracji całkowicie ekonomicznej. Model 506 miałby kadłub o 55 stóp (17 m) dłuższy niż 707-320B, do 208,6 stóp (63,6 m) długości. Ten drugi model przewoziłby 225 pasażerów w konfiguracji mieszanej i 279 pasażerów w konfiguracji całkowicie ekonomicznej. Podobnie jak 707-620, 707-820 miał również konkurować z rozciągniętymi modelami DC-8-60 Super Series. Projekt był oferowany firmom American, TWA, BOAC i Pan Am w momencie jego propozycji na początku 1965 roku. 707-820 kosztowałby 10 000 000 USD. Podobnie jak 707-620, 707-820 wymagałby ogromnego przeprojektowania konstrukcji skrzydła i konstrukcji przekładni. 707-820 został również odwołany w 1966 roku na rzecz 747.
Wersje militarne
Siły zbrojne USA i innych krajów używały cywilnych samolotów 707 w różnych rolach i pod różnymi oznaczeniami. (Model 707 i KC-135 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych zostały opracowane równolegle z prototypu Boeinga 367–80).
Boeing E-3 Sentry to samolot amerykańskiego wojskowego systemu ostrzegania i kontroli w powietrzu (AWACS) oparty na Boeingu 707, który zapewnia obserwację, dowodzenie, kontrolę i komunikację w każdych warunkach pogodowych.
Northrop Grumman E-8 Joint STARS to zmodyfikowany samolot komercyjny Boeing 707-300. E-8 zawiera wyspecjalizowane podsystemy radarowe, komunikacyjne, operacyjne i kontrolne. Najbardziej widoczną cechą zewnętrzną jest osłona przeciwsłoneczna w kształcie kajaka o długości 40 stóp (12 m) pod przednim kadłubem, w której znajduje się 24-stopowa (7,3 m) aktywna elektronicznie skanowana antena radaru pokładowego APY-7 z boku.
Wariant VC-137 Stratolinera był konstrukcją specjalnego przeznaczenia, która miała służyć jako Air Force One , bezpieczny środek transportu dla Prezydenta Stanów Zjednoczonych . Modele te były używane od 1962 do 1990 roku. Pierwszy prezydencki samolot odrzutowy, VC-137B oznaczony jako SAM 970, jest wystawiany w Boeing Museum of Flight w Seattle. Dwa samoloty VC-137C są wystawione z SAM 26000 w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w pobliżu Dayton w stanie Ohio i SAM 27000 w Bibliotece Prezydenckiej Ronalda Reagana w Simi Valley w Kalifornii .
Siły Kanadyjskie obsługiwały również Boeinga 707 o oznaczeniu CC-137 Husky (707-347C) od 1971 do 1997 roku.
Boeing 717 był oznaczeniem firmy dla pochodnych C-135 Stratolifter i KC-135 Stratotanker modelu 367-80. (Oznaczenie 717 zostało później ponownie użyte przy zmianie nazwy McDonnell Douglas MD-95 na Boeing 717 po połączeniu firmy z Boeingiem).
Operatorzy
Kody klientów Boeinga używane do identyfikacji określonych opcji i barw określonych przez klientów zostały wprowadzone wraz z modelem 707 i były utrzymywane we wszystkich modelach Boeinga. Zasadniczo ten sam system, który zastosowano we wcześniejszym Boeingu 377, kod składał się z dwóch cyfr umieszczonych na numerze modelu w celu identyfikacji konkretnej wersji samolotu. Na przykład Pan American World Airways otrzymał kod „21”. Tak więc 707-320B sprzedany firmie Pan Am miał numer modelu 707-321B. Liczba ta utrzymywała się na stałym poziomie w miarę kupowania kolejnych samolotów; tak więc, kiedy Pan American kupił 747-100, miał numer modelu 747-121.
W latach 80. USAF nabyło około 250 używanych 707, aby zapewnić zamienne silniki turbowentylatorowe dla programu KC-135E Stratotanker . [ potrzebne źródło ]
707 nie jest już obsługiwany przez główne linie lotnicze. Amerykański aktor John Travolta był właścicielem byłego Qantasa 707-138B o numerze rejestracyjnym N707JT. W maju 2017 roku przekazał samolot Towarzystwu Restauracji Historycznych Samolotów niedaleko Wollongong w Australii. Samolot zostanie przewieziony do regionalnego lotniska Illawarra , gdzie znajduje się baza HARS, po zakończeniu napraw zapewniających bezpieczne warunki lotu.
Zamówienia i dostawy
Dostawy
| Całkowity | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1010 | 1 | 0 | 5 | 14 | 4 | 5 | 0 | 9 | 4 | 3 | 8 | 8 | 8 | 2 | 3 | 6 | 13 | 8 | 9 |
| 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | 1969 | 1968 | 1967 | 1966 | 1965 | 1964 | 1963 | 1962 | 1961 | 1960 | 1959 | 1958 | 1957 | 1956 |
| 7 | 21 | 11 | 4 | 10 | 19 | 59 | 111 | 118 | 83 | 61 | 38 | 34 | 68 | 80 | 91 | 77 | 8 | 0 | 0 |
Podsumowanie modelu 707
| Seria | Dostawy |
|---|---|
| 707-120 | 56 |
| 707-120B | 72 |
| 707-138 | 7 |
| 707-138B | 6 |
| 707-220 | 5 |
| 707-320 | 69 |
| 707-320B | 174 |
| 707-320C | 337 |
| 707-420 | 37 |
| 707-E3A | 57 |
| 707-E3D | 7 |
| 707-E3F | 4 |
| 707-E6A | 17 |
| 707-KE3 | 8 |
| 707 Razem | 856 |
| 720-000 | 65 |
| 720-000B | 89 |
| 720 Razem | 154 |
| 707+720 Razem | 1010 |
Wypadki i incydenty
Od stycznia 2019 roku 707 brał udział w 261 zdarzeniach lotniczych i 174 wypadkach z utratą kadłuba, w których zginęło łącznie 3039 osób. Najbardziej śmiertelnym incydentem z udziałem 707 była katastrofa lotnicza w Agadirze , która miała miejsce 3 sierpnia 1975 r., W której zginęło 188 osób.
14 stycznia 2019 roku samolot towarowy linii Saha Airlines rozbił się , zabijając 15 osób i poważnie raniąc jeszcze jedną osobę. Był to ostatni cywilny 707 w eksploatacji.
Samolot na wystawie
- VH-XBA 707-138B (numer 29) jest jednym z pierwszych eksportowanych samolotów 707 i pierwszym cywilnym odrzutowcem zarejestrowanym w Australii (dla linii lotniczych Qantas w 1959 r.); jest wystawiony w Qantas Founders Outback Museum w Longreach, Queensland , Australia. [ nieudana weryfikacja ]
- 4X-BYD model 707-131(F), (numer 34), były samolot izraelskich sił powietrznych i TWA , jest wystawiony w Muzeum Sił Powietrznych Izraela w pobliżu Hatzerim w Izraelu.
- OO-SJA model 707-329 (numer 78), dawniej Sabena , to pierwszy odrzutowiec zarejestrowany w Belgii; przedni kadłub, uratowany po niezabezpieczonej awarii silnika i awaryjnym lądowaniu, jest wystawiany w Królewskim Muzeum Wojskowym w Brukseli .
- 4X-JYW model 707-328 (msn. 173617, numer 110), to były samolot Air France (F-BHSE) sprzedany izraelskim siłom powietrznym; jest wystawiony w Muzeum Sił Powietrznych Izraela, Beersheba - Hatzerim (LLHB).
- G-APFJ model 707-436 (msn. 17711, numer 163) to przedni kadłub wystawiony w National Museum of Flight w East Fortune w barwach BOAC. [ nieudana weryfikacja ]
- D-ABOB model 707-430 (msn. 17720, numer 115) to były samolot pasażerski Lufthansy wystawiany na lotnisku w Hamburgu (HAM / EDDH); pierwotnie był zarejestrowany jako D-ABOD . W dniu 9 czerwca 2021 roku samolot został odholowany na stanowisko nr 65 na lotnisku, gdzie zostanie zezłomowany ze względu na wysokie koszty utrzymania.
- N7515A model 707-123 (msn. 17642, numer 41), udający D-ABOF , 707-430 dawniej obsługiwany przez Lufthansę ma zachowaną sekcję nosa w Deutsches Museum w Monachium .
- 4X-ATA model 707-458 (msn. 18070, numer 205) to były samolot El Al, którego dziób jest przechowywany w Cradle of Aviation Museum w Garden City w stanie Nowy Jork .
- CC-CCG 707-330B (msn. 18642, numer 233), statek należący niegdyś do Lufthansy i LAN Chile , przechodzi renowację w Santiago - Los Cerillos w Chile (ULC / SCTI) i zostanie przemalowany zgodnie z schematem chilijskiej linii lotniczej z lat 60. .
- F-BLCD 707-328B (numer 471) jest wystawiany w Musée de l'Air et de l'Espace w Paryżu, we Francji.
- EP-IRJ model 707-321B (msn. 18958, numer 475), były samolot Iran Air , został pierwotnie dostarczony do Pan American jako N416PA i obecnie jest restauracją Air na lotnisku Mehrabad w Teheranie.
- A20-627 model 707-338C (msn. 19627, numer 707) latał z RAAF . Pierwotnie dostarczony do Qantas jako VH-EAG , jego przedni kadłub jest przechowywany w Historical Aircraft Restoration Society , Albion Park Rail, Nowa Południowa Walia, Australia.
- 1419 model 707-328C (msn. 19917 , numer 763), były samolot SAAF , jest wystawiony w Muzeum Sił Powietrznych Republiki Południowej Afryki – Bazie Sił Powietrznych Swartkop w Pretorii .
- N893PA model 707-321B (msn. 20030, numer 791), były samolot CAAC pierwotnie dostarczony do Pan American, jest przechowywany w Tianjin w Chinach.
- HZ-HM2 Model 707-386C (msn. 21081, numer 903) to samolot VIP saudyjskich sił powietrznych pomalowany w aktualnej kolorystyce Saudia; dostarczony w 1975 roku, jest zarejestrowany jako HZ-HM1 i przechowywany w Muzeum Sił Powietrznych Arabii Saudyjskiej w Rijadzie .
Specyfikacje
| Wariant | 707-120 | 707-120B | 707-320 | 707-420 | 707-320B | 707-320C |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Załoga kokpitu | Minimum trzy: pilot , drugi pilot i inżynier pokładowy | |||||
| 1- Klasa / ładunek | 174 @ 34 cale | 189 przy 34 calach | 194 @ 32 cale | |||
| 2-klasa/ładunek | 137 (32J przy 38 calach + 105Y przy 34 calach) | 141 (18J + 123Y) | 13 88×125 na paletach | |||
| Limit wyjścia | 189 | 219 | ||||
| Długość | 145 stóp 1 cal (44,22 m) | 152 stóp 11 cali (46,61 m) | ||||
| Szerokość kadłuba | 12 stóp 4 cale (3,76 m) | |||||
| Rozpiętość skrzydeł | 130 stóp 10 cali (39,88 m) | 142 stóp 5 cali (43,41 m) | 145 stóp 9 cali (44,42 m) | |||
| Obszar skrzydła | 2433 stóp kwadratowych (226,0 m 2 ) | 3050 stóp kwadratowych (283 m 2 ) | ||||
| Wysokość ogona | 41 stóp 8 cali (12,70 m) | 42 stopy 2 cale (12,85 m) | 42 stopy 1 cal (12,83 m) | 42 stopy 0 cali (12,80 m) | ||
| MTOW | 247 000 funtów (112 ton) | 258 000 funtów (117 ton) | 312 000 funtów (142 ton) | 333600 funtów (151,3 tony) | ||
| OEW | 122533 funtów (55,580 ton) | 127 500 funtów (57,8 tony) | 142600 funtów (64,7 tony) | 148800 funtów (67,5 tony) | 148300 funtów (67,3 tony) | |
| Pojemność paliwa | 17330 galonów amerykańskich (65600 l) | 23820 galonów amerykańskich (90200 l) | 23855 galonów amerykańskich (90300 l) | |||
| Silniki (x4) | P&W JT3C -6 | P&W JT3D -1 | JT4A -11/12 | Conway -12 | Pratt & Whitney JT3D -3/7 | |
| Ciąg na silnik | 13500 funtów siły (60 kN) | 17 000 funtów siły (76 kN) | 17500 funtów siły (78 kN) | 18 000 funtów siły (80 kN) - 19 000 funtów siły (85 kN) | ||
| Prędkość rejsu | 484–540 węzłów (896–1 000 km / h) | 478–525 węzłów (885–972 km / h) | ||||
| Zakres | 3000 mil morskich (5600 km) | 3600 mil morskich (6700 km) | 3750 mil morskich (6940 km) | 5000 mil morskich (9300 km) | 2900 mil morskich (5400 km) | |
| Odległość startu | 7500 stóp (2,3 km) | 10700 stóp (3,25 km) | 10 000 stóp (3,0 km) | |||
| Lądowanie | 6500 stóp (2,0 km) | 7200 stóp (2,2 km) | 5900 stóp (1,8 km) | 6200 stóp (1,9 km) | ||
Zobacz też
Powiązany rozwój
Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce
- Kometa de Havillanda
- Convair 990
- Douglasa DC-8
- Iljuszyn Ił-62
- Szanghaj Y-10
- Tupolew Tu-114
- Vickers VC10
Powiązane listy
przypisy
Cytaty
Bibliografia
- Bowers, Piotr M. (1989). Samoloty Boeinga od 1916 roku . Londyn: Putnam Aeronautical Books. ISBN 978-0-85177-804-4 .
- Bradley, Katarzyna (1983). Super profil Boeinga 707 . Yeovil, Somerset Wielka Brytania: Wydawnictwo Haynes. ISBN 978-0-85429-356-8 .
- Breffort, Dominik. Boeing 707, KC-135 oraz wersje cywilne i wojskowe . Paryż: Histoire & Collections, 2008. ISBN 978-2-35250-075-9 .
- Caidin, Marcin. Boeinga 707 . New York: Bantam Books, 1959. [ brak numeru ISBN ]
- Cearley, George Walker. Boeing 707 i 720: obrazkowa historia . Dallas, TX: GW Cearley Jr, 1993. [ brak numeru ISBN ]
- Francillon, René. Boeing 707: Pioneer Jetliner . Shrewsbury, Shropshire, Wielka Brytania: Motor Books International, 1999. ISBN 978-0-7603-0675-8 .
- Cook, William H. Droga do 707: wewnętrzna historia projektowania 707 . Bellevue, WA: TYC Publishing Company, 1991. ISBN 978-0-9629605-0-5 .
- Irving, Clive (1994). Wide Body: The Making of Boeing 747 . Filadelfia: Coronet. ISBN 978-0-340-59983-9 .
- Kennedy, Karol. Instrukcja obsługi Boeinga 707 . Sparkford, Yeovil, Somerset, Wielka Brytania: Haynes Publishing, 2018. ISBN 978-1-78521-136-2 .
- Lloyd, Alwyn T. Boeing 707 i AWACS w szczegółach i skali . Falbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1987. ISBN 978-0-8306-8533-2 .
- Pither, Tony (1998). Boeingi 707, 720 i C-135 . Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air-Britain (historycy) Ltd. ISBN 978-0-85130-236-2 .
- Cena, Alfredzie. Boeinga 707 . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications, 1967. [ Brak ISBN ]
- Proctor, Jon. Boeinga 720 . Miami, Floryda: World Transport Press, 2001. ISBN 978-1-892437-03-7 .
- Schiff, Barry J. Boeing 707 . Blue Ridge Summit, PA: Tab Books, 1982, pierwsze wydanie 1967. ISBN 978-0-8168-5653-4 .
- Smitha, Paula Raymonda. Boeing 707 – Oznaczenia linii lotniczych nr 3 . Shrewsbury, Shropshire, Wielka Brytania: Swan Hill Press, 1993. ISBN 978-1-85310-087-1 .
- Stachiw, Anthony L. i Andrew Tattersall. Boeing CC137 (Boeing 347C) w służbie kanadyjskiej . Św. Katarzyny, ON: Vanwell Publishing Ltd., 2004. ISBN 978-1-55125-079-3 .
- Whittle, John A. Boeing 707 i 720 . Tonbridge, Kent: Air Britain (historycy), 1972. ISBN 978-0-85130-025-2 .
- Wilson, Stewart (1999). Samoloty świata . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-44-1 .
- Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 i Vickers VC-10 . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-36-6 .
- Winchester, Jim (2002). Boeinga 707 . Shrewsbury, Shropshire, Wielka Brytania: Airlife. ISBN 978-1-84037-311-0 .
Linki zewnętrzne
- „Transport komercyjny Boeinga 707/720: migawka historyczna” . Boeinga.
-
„Rewelacje Boeinga 707” . Lot międzynarodowy . 27 stycznia 1956 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 20 maja 2013 r . Źródło 9 czerwca 2012 r .
{{ cite news }}: CS1 maint: bot: stan oryginalnego adresu URL nieznany ( link ) - „Raport pilota testowego Boeinga Jet 707” . Tydzień Lotniczy . 25 czerwca 1956.
-
„Boeinga 707” . Lot międzynarodowy . 25 lipca 1958 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 7 marca 2017 r . Źródło 7 marca 2017 r .
{{ cite news }}: CS1 maint: bot: stan oryginalnego adresu URL nieznany ( link ) - „Komercyjne samoloty świata” . Lot międzynarodowy . 20 listopada 1959 r. – (archiwum niedostępne)
- Gerarda Frawleya. „Boeinga 707” . Międzynarodowy katalog cywilnych statków powietrznych – za pośrednictwem Airliners.net.
- David Hingtgen (29 lutego 2004). „Najlepszy przewodnik po Boeingach 707” . Kawiarnia Samolotów .
- Boeing 707: Samolot, który zmienił sposób, w jaki latamy , BBC Culture, październik 2014 r
| Biblioteki Narodowe | |
|---|---|
| Inny | |
