Lockheed C-5 Galaxy

Top view of four-engine jet transport in flight above mountain range
C-5 Galaxy
C-5 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w locie
Rola Strategiczny transportowiec
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent
Lockheed Corporation Lockheed Martin
Pierwszy lot 30 czerwca 1968 r
Wstęp czerwiec 1970
Status Czynny
Główny użytkownik Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
Wytworzony
C-5A: 1968–1973 C-5B: 1985–1989
Numer zbudowany 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

Lockheed C-5 Galaxy to duży wojskowy samolot transportowy zaprojektowany i zbudowany przez Lockheed , a obecnie konserwowany i modernizowany przez jego następcę, Lockheed Martin . Zapewnia Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych (USAF) ciężki strategiczny transport powietrzny o zasięgu międzykontynentalnym , który może przewozić ładunki ponadgabarytowe i ponadgabarytowe, w tym wszystkie ładunki podlegające certyfikacji lotniczej. Galaxy ma wiele podobieństw do mniejszego Lockheed C-141 Starlifter i późniejszego Boeinga C-17 Globemaster III . C-5 jest jednym z największych samolotów wojskowych na świecie.

Rozwój C-5 Galaxy był skomplikowany, w tym znaczne przekroczenia kosztów , a Lockheed miał poważne trudności finansowe. Wkrótce po wejściu do służby wykryto pęknięcia w skrzydłach wielu samolotów, a możliwości floty C-5 zostały ograniczone do czasu zakończenia prac naprawczych. C -5M Super Galaxy to ulepszona wersja z nowymi silnikami i zmodernizowaną awioniką, zaprojektowana tak, aby przedłużyć jego żywotność do 2040 roku i później.

USAF eksploatuje C-5 od 1969 roku. W tym czasie samolot wspierał operacje wojskowe USA we wszystkich głównych konfliktach, w tym w Wietnamie , Iraku , Jugosławii i Afganistanie , a także wsparcie sojuszników, takich jak Izrael podczas wojny Jom Kippur i operacji w wojnie w Zatoce Perskiej . Galaktyka rozprowadzała również pomoc humanitarną, udzielała pomocy w przypadku katastrof i wspierała amerykański program kosmiczny.

Rozwój

CX-X i ciężki system logistyczny

W 1961 roku kilka firm lotniczych zaczęło badać projekty ciężkich odrzutowców transportowych, które miały zastąpić Douglas C-133 Cargomaster i uzupełnić Lockheed C-141 Starlifters . Oprócz wyższych ogólnych osiągów armia Stanów Zjednoczonych potrzebowała samolotu transportowego z większą ładownią niż C-141, którego wnętrze było zbyt małe, aby pomieścić różnorodny ponadgabarytowy sprzęt . Badania te doprowadziły do ​​​​powstania koncepcji projektu „CX-4”, ale w 1962 roku proponowany projekt sześciosilnikowy został odrzucony, ponieważ nie był postrzegany jako znaczący postęp w stosunku do C-141. [ potrzebne źródło ] Pod koniec 1963 roku następny projekt koncepcyjny nazwano CX-X. Został wyposażony w cztery silniki, zamiast sześciu we wcześniejszej koncepcji CX-4. CX-X miał masę całkowitą 550 000 funtów (249 000 kg), maksymalną ładowność 180 000 funtów (81 600 kg) i prędkość 0,75 Macha (500 mil na godzinę lub 805 km / h). Przedział ładunkowy miał 17,2 stopy (5,24 m) szerokości, 13,5 stopy (4,11 m) wysokości i 100 stóp (30,5 m) długości, z przednimi i tylnymi drzwiami dostępowymi. [ Potrzebne źródło ] Badania USAF wykazały, że silniki turbowentylatorowe z wysokim obejściem były potrzebne do spełnienia wymagań dotyczących ciągu i zużycia paliwa .

Zaczęliśmy budować C-5 i chcieliśmy zbudować największą rzecz, jaką mogliśmy… Szczerze mówiąc, program C-5 był wielkim wkładem w lotnictwo komercyjne. Nigdy nie dostaniemy za to uznania, ale zachęciliśmy tę branżę, opracowując silnik [TF39].

Generał Duane H. Cassidy , były naczelny dowódca MAC

Kryteria zostały sfinalizowane, aw kwietniu 1964 r. Wydano oficjalne zapytanie ofertowe dotyczące „Ciężkiego systemu logistycznego” (CX-HLS) (wcześniej CX-X). W maju 1964 roku otrzymano propozycje samolotów od Boeinga , Douglasa , General Dynamics , Lockheeda i Martina Marietty . General Electric , Curtiss-Wright i Pratt & Whitney przedstawiły propozycje dotyczące silników. Po selekcji w dół Boeing, Douglas i Lockheed otrzymali roczne kontrakty na badanie płatowca, wraz z General Electric i Pratt & Whitney na silniki. Wszystkie trzy projekty miały wiele wspólnych cech. Kokpit został umieszczony znacznie powyżej przestrzeni ładunkowej, aby umożliwić załadunek ładunku przez przednie drzwi. W projektach Boeinga i Douglasa zastosowano kapsułę na górze kadłuba zawierającą kokpit, podczas gdy projekt Lockheed rozszerzył profil kokpitu wzdłuż kadłuba, nadając mu przekrój w kształcie jajka. Wszystkie projekty miały skośne skrzydła , a także przednie i tylne drzwi ładunkowe, umożliwiające jednoczesny załadunek i rozładunek. Projekt Lockheeda zawierał ogon w kształcie litery T , podczas gdy projekty Boeinga i Douglasa miały konwencjonalne ogony.

Siły Powietrzne uznały projekt Boeinga za lepszy niż projekt Lockheeda, ale propozycja Lockheeda była ofertą o najniższym całkowitym koszcie. Lockheed został wybrany jako zwycięzca we wrześniu 1965 roku, a następnie otrzymał kontrakt w grudniu 1965 roku. TF39 firmy General Electric został wybrany w sierpniu 1965 roku do napędzania nowego samolotu transportowego. W tamtym czasie koncepcja silnika GE była rewolucyjna, ponieważ wszystkie wcześniejsze silniki miały współczynnik obejścia mniej niż dwa do jednego, podczas gdy TF39 obiecywał i osiągnąłby stosunek osiem do jednego, co przyniosło korzyści w postaci zwiększonego ciągu silnika i mniejszego zużycia paliwa. Boeing stracił kontrakt wojskowy, ale kontynuował opracowywanie odnoszącego sukcesy cywilnego samolotu pasażerskiego 747 z ponad 1500 maszynami zbudowanymi po zakończeniu produkcji w 2022 r., po 54 latach produkcji.

Do produkcji

Pierwszy samolot C-5A Galaxy ( numer seryjny 66-8303 ) wyjechał z fabryki w Marietta w stanie Georgia 2 marca 1968 r. 30 czerwca 1968 r. rozpoczęły się próby w locie C-5A. Leo Sullivan, ze znakiem wywoławczym „osiem-trzy-oh-trzy ciężkie ”. Testy w locie wykazały, że samolot wykazywał większą liczbę Macha rozbieżności oporu niż przewidywały dane z tunelu aerodynamicznego. Maksymalny współczynnik siły nośnej zmierzony w locie z klapami odchylonymi o 40° był wyższy niż przewidywano (2,60 vs. 2,38), ale niższy niż przewidywano przy klapach odchylonych o 25° (2,31 vs. 2,38) i schowanych (1,45 vs. 1,52).

Po tym, jak był jednym z najgorzej zarządzanych programów w historii, we wczesnych latach ewoluował bardzo powoli i z wielkim trudem w prawie odpowiedni strategiczny samolot transportowy, który niestety wymaga tankowania w locie lub zatrzymania się na ziemi nawet w przypadku najbardziej rutynowych długich - loty na odległość. Wydaliśmy dużo pieniędzy, aby mógł operować z niedokończonych pasów startowych w pobliżu linii frontu, kiedy nigdy nie potrzebowaliśmy tej zdolności ani nie mieliśmy zamiaru jej użyć.

Robert F. Dorr, historyk lotnictwa

Masa samolotu była poważnym problemem podczas projektowania i rozwoju. W czasie pierwszego lotu waga była poniżej wagi gwarantowanej, ale do czasu dostarczenia 9. samolotu przekroczyła gwarancje. W lipcu 1969 roku, podczas próby wyginania kadłuba do góry, skrzydło uległo awarii przy 128% obciążenia granicznego, czyli poniżej wymogu wytrzymywania 150% obciążenia granicznego. Wprowadzono zmiany w skrzydle, ale podczas testu w lipcu 1970 r. Zawiodło ono przy 125% dopuszczalnego obciążenia. Zastosowano pasywny system redukcji obciążenia, obejmujący podniesione lotki, ale maksymalna dopuszczalna ładowność została zmniejszona z 220 000 do 190 000 funtów (100 000 do 86 000 kg). W tamtym czasie przewidywano z 90% prawdopodobieństwem, że nie więcej niż 10% floty 79 płatowców osiągnie swój cel. zmęczeniowa 19 000 godzin bez pękania skrzydła.

Four-engined jet transport with dark green and gray paint scheme in-flight above clouds
Czwarty C-5A Galaxy 66-8306 w kolorystyce European One z lat 80

Przekroczenia kosztów i problemy techniczne C-5A były przedmiotem dochodzenia Kongresu w 1968 i 1969 roku. Program C-5 ma wątpliwe wyróżnienie jako pierwszy program rozwojowy z przekroczeniem 1 miliarda dolarów (równowartość 7,4 miliarda dolarów dzisiaj). . Ze względu na trudny rozwój C-5, Departament Obrony zrezygnował z Total Package Procurement . W 1969 roku Henry Durham zgłosił obawy dotyczące procesu produkcyjnego C-5 do Lockheeda, swojego pracodawcy. Następnie Durham został przeniesiony i poddany nadużyciom, dopóki nie zrezygnował. Biuro Odpowiedzialności Rządu potwierdził niektóre ze swoich zarzutów wobec Lockheeda. Później Amerykańska Unia Etyczna uhonorowała Durham nagrodą Elliott-Black Award. Zastępca asystenta sekretarza Sił Powietrznych ds. Systemów Zarządzania, Ernest Fitzgerald, był kolejną osobą, której niemile widziane było popieranie publicznej odpowiedzialności.

Po zakończeniu testów w grudniu 1969 roku, pierwszy C-5A został przekazany do Jednostki Szkolenia Przejściowego w Bazie Sił Powietrznych Altus w Oklahomie. Lockheed dostarczył pierwszy działający Galaxy do 437th Airlift Wing w Charleston Air Force Base w Karolinie Południowej w czerwcu 1970 roku. Ze względu na wyższe niż oczekiwano koszty rozwoju, w 1970 roku publicznie wezwano rząd do podziału znacznych strat, które Lockheed poniósł doświadczać. Produkcja została prawie zatrzymana w 1971 roku, kiedy Lockheed przeżywał trudności finansowe, częściowo z powodu rozwoju C-5 Galaxy, a także cywilnego odrzutowca, Lockheed L-1011 . Rząd USA udzielił Lockheedowi pożyczek, aby utrzymać działalność firmy.

We wczesnych latach siedemdziesiątych NASA rozważała rolę C-5 w roli Shuttle Carrier Aircraft , do transportu promu kosmicznego do Centrum Kosmicznego im. Kennedy'ego . Jednak odrzucili go na korzyść Boeinga 747 , częściowo ze względu na konstrukcję dolnopłata 747. W przeciwieństwie do tego Związek Radziecki zdecydował się transportować swoje wahadłowce za pomocą górnoskrzydłego An-225 , który wywodzi się z An-124 , który jest podobny pod względem konstrukcji i funkcji do C-5.

Podczas testów statycznych i zmęczeniowych zauważono pęknięcia w skrzydłach kilku samolotów, w wyniku czego flota C-5A została ograniczona do 80% maksymalnych obciążeń projektowych. Aby zmniejszyć obciążenie skrzydeł, do samolotu dodano systemy odciążające. Do 1980 roku ładowność była ograniczona do zaledwie 50 000 funtów (23 000 kg) dla drobnicy podczas operacji pokojowych. Program o wartości 1,5 miliarda dolarów (równowartość dzisiejszych 7,1 miliarda dolarów), znany jako H-Mod, mający na celu przebudowę 76 ukończonych samolotów C-5A w celu przywrócenia pełnej ładowności i żywotności, rozpoczął się w 1976 roku. Po zaprojektowaniu i przetestowaniu nowego projektu skrzydła, C-5A otrzymały nowe skrzydła od 1980 do 1987 roku.

Wznowienie produkcji i rozwoju

W 1974 roku Iran, mający wówczas dobre stosunki ze Stanami Zjednoczonymi, zaoferował 160 milionów dolarów (dzisiejsza równowartość 879 milionów dolarów) na wznowienie produkcji C-5, aby umożliwić Iranowi zakup samolotów dla własnych sił powietrznych, w podobnym klimacie jak ich nabycie myśliwców F-14 Tomcat . Jednak żaden samolot C-5 nigdy nie został zamówiony przez Iran, a perspektywa została zdecydowanie zatrzymana przez irańską rewolucję w 1979 roku.

Galaktyka przechodząca ulepszenia AMP i RERP, aby stać się C-5M

W ramach polityki wojskowej prezydenta Ronalda Reagana udostępniono fundusze na rozbudowę zdolności USAF do transportu powietrznego. Ponieważ program C-17 był jeszcze kilka lat przed zakończeniem, Kongres zatwierdził finansowanie nowej wersji C-5, C-5B, w lipcu 1982 r., Aby zwiększyć przepustowość transportu powietrznego. Pierwszy C-5B został dostarczony do Bazy Sił Powietrznych Altus w styczniu 1986 r. W kwietniu 1989 r. Ostatni z 50 samolotów C-5B został dodany do 77 samolotów C-5A w strukturze sił powietrznych Sił Powietrznych. C-5B zawiera wszystkie ulepszenia C-5A i liczne dodatkowe modyfikacje systemu w celu poprawy niezawodności i łatwości konserwacji.

W 1998 r. Program modernizacji awioniki (AMP) rozpoczął modernizację awioniki C-5 w celu włączenia szklanego kokpitu , sprzętu nawigacyjnego i nowego systemu autopilota. Kolejną częścią prac modernizacyjnych C-5 jest program zwiększania niezawodności i przebudowy (RERP). Program wymienił silniki na nowsze, mocniejsze.

W ramach RERP zakontraktowano łącznie 52 samoloty C-5 do modernizacji, składające się z 49 samolotów B, dwóch modeli C i jednego modelu A. Program obejmuje ponad 70 zmian i ulepszeń, w tym nowsze silniki General Electric. Trzy C-5 przeszły RERP w celach testowych. Początkowa produkcja na niskim poziomie rozpoczęła się w sierpniu 2009 r., A Lockheed osiągnął pełną produkcję w maju 2011 r .; [ potrzebne źródło ] 22 C-5M Super Galaxies zostały ukończone do sierpnia 2014 r. Modernizacje RERP zostały zakończone 25 lipca 2018 r. Siły Powietrzne otrzymały ostatni zmodyfikowany samolot 1 sierpnia 2018 r.

Od 2014 roku Lockheed bada zmniejszenie oporu powietrza poprzez ogrzewanie plazmowe turbulentnego transsonicznego przepływu powietrza w krytycznych punktach, oszczędzając całkowitą masę poprzez zmniejszenie zużycia paliwa. Laboratorium badawcze Sił Powietrznych poszukuje stopu z pamięcią kształtu do generatorów wirów zależnych od prędkości .

Projekt

Ładunek Lockheed C-5 Galaxy na mokrej rampie w Bush Field w stanie Georgia

C-5 to duży górnopłat transportowy z charakterystycznym statecznikiem w kształcie litery T (pionowym), z czterema silnikami turbowentylatorowymi TF39 zamontowanymi na pylonach pod skrzydłami odchylonymi pod kątem 25°. (C-5M wykorzystuje nowsze silniki GE CF6). Podobny układ do swojego mniejszego poprzednika, C-141 Starlifter, C-5 ma 12 wewnętrznych zbiorników skrzydłowych i jest przystosowany do tankowania w powietrzu . Powyżej pokładu ładunkowego o długości samolotu znajduje się górny pokład przeznaczony do operacji lotniczych i posadzenia 80 pasażerów na siedzeniach skierowanych tyłem do kierunku jazdy (w przeciwieństwie do większości samolotów komercyjnych) oraz zaokrętowanych kierownika załadunku na siedzeniach skierowanych przodem do kierunku jazdy. Drzwi ładowni zarówno z przodu, jak iz tyłu otwierają się, aby umożliwić załadunek i rozładunek ładunku „na przejazd”. [ potrzebne źródło ]

Ładownia C-5 jest o jedną stopę (30 cm) dłuższa niż cała długość pierwszego lotu z napędem braci Wright w Kitty Hawk . Ze względu na żarłoczne zużycie paliwa oraz problemy z konserwacją i niezawodnością, załogi samolotów Galaxy nadały mu przydomek „FRED”, od Pieprzonej Śmiesznej Katastrofy Gospodarczej/Środowiskowej.

JCB HMEE schowana w C-5. Szefowie załadunku C-5 zapewniają zabezpieczenie i wyważenie ładunku przed startem.

Wymagania dotyczące długości startu i lądowania dla samolotu przy maksymalnej masie brutto wynoszą odpowiednio 8300 stóp (2500 m) i 4900 stóp (1500 m). Jego podwozie główne o dużej pływalności zapewnia 28 kół do rozłożenia ciężaru brutto na powierzchniach utwardzonych lub ziemnych. Tylne podwozie główne można ustawić na kółkach, aby uzyskać mniejszy promień skrętu, a po starcie obraca się o 90 ° przed schowaniem. Podwozie „klęczące” umożliwia opuszczenie samolotu podczas postoju, dzięki czemu pokład ładunkowy znajduje się na wysokości platformy ciężarówki, co ułatwia operacje załadunku i rozładunku.

C-5 jest wyposażony w system analizy i rejestracji wykrywania awarii w celu identyfikacji błędów w całym samolocie. Przedział ładunkowy ma 37 m długości, 4,1 m wysokości i 5,8 m szerokości, czyli nieco ponad 880 m3 . Może pomieścić do 36 palet głównych 463L lub mieszankę towarów i pojazdów na paletach. Przednie i tylne drzwi ładowni otwierają całą szerokość i wysokość ładowni, aby zmaksymalizować efektywność załadunku ponadgabarytowego sprzętu. Rampy o pełnej szerokości umożliwiają załadunek podwójnych rzędów pojazdów z obu końców ładowni. [ potrzebne źródło ]

most bojowy armii , o masie 74 ton amerykańskich (67 ton), ze Stanów Zjednoczonych do dowolnego miejsca na świecie; [ potrzebne źródło ] i pomieścić jednocześnie do sześciu śmigłowców Boeing AH-64 Apache lub pięciu wozów bojowych Bradley .

Historia operacyjna

Ładowanie czołgu M1A1 Abrams na C-5 Galaxy

Pierwszy C-5A został dostarczony do USAF 17 grudnia 1969 roku. Skrzydła zbudowano na początku lat 70. w Altus AFB w Oklahomie; Charleston AFB , Karolina Południowa; Dover AFB , Delaware; i Travis AFB w Kalifornii. Pierwsza misja C-5 odbyła się 9 lipca 1970 roku w Azji Południowo-Wschodniej podczas wojny w Wietnamie . C-5 były używane do transportu sprzętu i żołnierzy, w tym czołgów wojskowych, a nawet niektórych małych samolotów, w późniejszych latach działań USA w Wietnamie. W ostatnich tygodniach wojny, przed upadkiem Sajgonu , kilka C-5 było zaangażowanych w ewakuację. Podczas jednej z takich misji C-5A rozbił się podczas transportu dużej liczby sierot, w wyniku czego zginęło ponad 140 osób.

Przez lata C-5 były również wykorzystywane do zapewniania wsparcia i wzmacniania różnych sojuszników USA. Podczas wojny Jom Kippur w 1973 r. wiele samolotów C-5 i C-141 Starlifters dostarczyło Izraelowi krytyczne dostawy amunicji, broni zastępczej i innych form pomocy. Wysiłki USA nazwano Operacją Nickel Grass . Wydajność C-5 Galaxy w Izraelu była taka, że ​​Pentagon zaczął rozważać dalsze zakupy. C-5 był regularnie udostępniany do wspierania amerykańskich sojuszników, takich jak brytyjska inicjatywa sił pokojowych w Zimbabwe w 1979 roku.

Demonstracja wykonalności C-5A Minuteman Air Mobile ICBM - 24 października 1974

W dniu 24 października 1974 r. Organizacja Systemów Kosmicznych i Rakietowych z powodzeniem przeprowadziła test rakiety balistycznej wystrzelonej z powietrza , w którym samolot C-5A Galaxy zrzucił międzykontynentalny pocisk międzykontynentalny Minuteman o masie 86 000 funtów (39 000 kg). z wysokości 20 000 stóp (6100 m) nad Oceanem Spokojnym. Pocisk opadł na wysokość 8000 stóp (2400 m), zanim jego silnik rakietowy wystrzelił. 10-sekundowe spalanie silnika ponownie przeniosło pocisk na wysokość 20 000 stóp (6100 m), zanim spadł do oceanu. Test dowiódł możliwości wystrzelenia z powietrza międzykontynentalnej rakiety balistycznej. Rozmieszczenie operacyjne zostało odrzucone z powodu trudności technicznych i bezpieczeństwa, chociaż zdolność ta została wykorzystana jako punkt negocjacyjny w rozmowach w sprawie ograniczenia zbrojeń strategicznych . Samolot 69–0014, „Zero-One-Four” użyty w teście, został wycofany do Muzeum Dowództwa Mobilności Powietrznej w Baza sił powietrznych Dover .

Personel rozładowuje ładunek z galaktyki C-5 na Pegasus Field , lodowym pasie startowym w pobliżu stacji McMurdo na Antarktydzie , w 1989 r.

C-5 był używany do kilku nietypowych funkcji. Podczas prac nad tajemniczym myśliwcem Lockheed F-117 Nighthawk , Galaktyki były często używane do przewożenia częściowo rozmontowanych samolotów, nie pozostawiając żadnych zewnętrznych śladów ładunku. C-5 pozostaje największym samolotem operującym na Antarktydzie, zdolnym do operowania z Williams Field w pobliżu stacji McMurdo . C-5 Galaxy był głównym zasobem zaopatrzeniowym w międzynarodowych operacjach koalicyjnych w latach 1990–91 przeciwko Irakowi w wojnie w Zatoce Perskiej . C-5 rutynowo dostarczały pomoc humanitarną i pomoc humanitarną na obszary dotknięte klęskami żywiołowymi lub kryzysami; Rwandą wykonano wiele lotów. C-5 jest również używany do transportu Marine One .

Skrzydła w C-5A zostały wymienione w latach 80., aby przywrócić pełne możliwości projektowe. USAF odebrały pierwszy C-5B 28 grudnia 1985 r., A ostatni w kwietniu 1989 r. Niezawodność floty C-5 była problemem przez cały okres jej eksploatacji, jednak program modernizacji C-5M ma na celu częściowo zająć się tą sprawą. Ich zdolność do strategicznego transportu powietrznego była kluczowym elementem logistycznym amerykańskich operacji wojskowych w Afganistanie i Iraku . Po incydencie podczas operacji Iraqi Freedom tam, gdzie jeden C-5 został uszkodzony przez pocisk, instalacja systemów obronnych stała się deklarowanym priorytetem.

Programy modernizacji C-5 AMP i RERP planują podnieść wskaźnik zdolności do wykonywania misji do minimalnego celu 75%. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych szacują, że w ciągu najbliższych 40 lat C-5M pozwoli zaoszczędzić ponad 20 miliardów dolarów. Pierwsza konwersja C-5M została zakończona 16 maja 2006 r., A C-5M rozpoczęły loty testowe w Dobbins Air Reserve Base w czerwcu 2006 r. W 2008 r. USAF zdecydowały o przekształceniu pozostałych C-5B i C-5C w C-5M z awioniką ulepszenia i przeprojektowanie. C-5A otrzymają tylko ulepszenia awioniki. Ostatni z 52 C-5M został dostarczony do Dowództwa Mobilności Powietrznej w sierpniu 2018 roku.

C-5 startujący z Robins AFB

W odpowiedzi na plany Sił Powietrznych wycofania starszych samolotów C-5 na emeryturę, Kongres wdrożył przepisy ograniczające plany emerytalne dla samolotów C-5A w 2003 r. Do listopada 2013 r. 45 samolotów C-5A przeszło na emeryturę, 11 zostało zezłomowanych, części jeden (A/C 66-8306) jest teraz trenerem ładunków w Lackland AFB w Teksasie, a jeden został wysłany do Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) w celu rozbiórki i inspekcji w celu oceny integralności strukturalnej i oszacowania pozostałej życie dla floty.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zaczęły otrzymywać zmodernizowane samoloty C-5M w grudniu 2008 r. Pełna produkcja C-5M rozpoczęła się latem 2009 r. W 2009 r. Kongresowy zakaz wycofania C-5 na emeryturę został uchylony. Siły Powietrzne dążą do wycofania jednego C-5A na każde 10 zamówionych nowych C-17 . W październiku 2011 r. 445. Skrzydło Transportu Powietrznego stacjonujące w Bazie Sił Powietrznych Wright-Patterson wymieniło wszystkie pozostałe C-5 na C-17. C-5M osiągnął początkową zdolność operacyjną (IOC) 24 lutego 2014 r. Wraz z dostarczeniem 16 samolotów.

W dniu 13 września 2009 r. C-5M ustanowił 41 nowych rekordów, a dane lotu zostały przesłane do National Aeronautic Association w celu formalnego uznania. C-5M przewoził ładunek o masie 176 610 funtów (80 110 kg) na ponad 41 100 stóp (12 500 m) w 23 minuty i 59 sekund. Ponadto ustanowiono 33 rekordy czasu wznoszenia w różnych klasach udźwigu, a rekord świata w zakresie największej ładowności do 6562 stóp (2000 m) został pobity. Samolot należał do kategorii od 551 200 do 661 400 funtów (250 000 do 300 000 kg) i masie startowej 649 680 funtów (294 690 kg), w tym ładowność, paliwo i inny sprzęt.

W dniu 18 lipca 2017 r. Samoloty C-5 stacjonujące w Dover otrzymały rozkaz ustąpienia, aby ekipy konserwacyjne mogły ustalić przyczynę awarii niektórych przednich podwozi. Ostatni C-5 napędzany TF39 odbył lot pod koniec 2017 roku.

Warianty

C-5A

Tablica przyrządów C-5A

C-5A to oryginalna wersja C-5. Od 1969 do 1973 roku 81 C-5A zostało dostarczonych do Wojskowego Dowództwa Transportu Powietrznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Ze względu na pęknięcia stwierdzone w skrzydłach w połowie lat 70. XX wieku ograniczono masę ładunku. Aby przywrócić pełną zdolność C-5, przeprojektowano konstrukcję skrzydła. Program instalacji nowych wzmocnionych skrzydeł na 77 C-5A był prowadzony od 1981 do 1987. Przeprojektowane skrzydło wykorzystywało nowy stop aluminium , który nie istniał podczas pierwotnej produkcji. [ potrzebne źródło ] W sierpniu 2016 r. W służbie było 10 modeli A pilotowanych przez 433d Airlift Wing Dowództwa Rezerwy Sił Powietrznych w Lackland AFB / Kelly Field w Teksasie i 439th Airlift Wing w Westover ARB w stanie Massachusetts. Ostatni operacyjny C-5A przeszedł na emeryturę 7 września 2017 r.

C-5B

C-5B to ulepszona wersja C-5A. Zawierał wszystkie modyfikacje i ulepszenia wprowadzone w C-5A z ulepszonymi skrzydłami, uproszczonym podwoziem, ulepszonymi silnikami turbowentylatorowymi TF-39-GE-1C i zaktualizowaną awioniką. W latach 1986-1989 Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych dostarczono pięćdziesiąt egzemplarzy nowego wariantu.

C-5C

C-5C to specjalnie zmodyfikowany wariant do transportu dużych ładunków. Dwa C-5A (68-0213 i 68-0216) zostały zmodyfikowane po poważnych wypadkach, aby miały większą wewnętrzną pojemność ładunkową, aby pomieścić duże ładunki, takie jak satelity. Główne modyfikacje polegały na usunięciu tylnej podłogi przedziału pasażerskiego, podzieleniu tylnych drzwi ładunkowych na środku i zainstalowaniu nowej ruchomej tylnej przegrody dalej do tyłu. Oficjalna instrukcja techniczna C-5 odnosi się do wersji jako C-5A (SCM) Space Cargo Modified . Modyfikacje obejmowały również dodanie drugiego wlotu zasilania naziemnego, który może zasilać dowolny sprzęt zależny od zasilania, który może stanowić część ładunku. Dwa C-5C są obsługiwane przez załogi Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w programach statków kosmicznych DOD i NASA i stacjonują w Travis AFB w Kalifornii. Zarówno C-5C nr 68-0213, jak i nr 68-0216 zostały zmodyfikowane w C-5M od 2017 r. [ Potrzebne źródło ]

C-5D

Zaproponowany w programie Non-Developmental Airlift Aircraft (NDAA) z lat 90. jako alternatywa dla dalszych zakupów McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, a także jako zamiennik starszych C-5A. C-5D miał mieć General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), ulepszoną awionikę oraz znacznie lepszą niezawodność i łatwość konserwacji, chociaż nie mógł korzystać z surowych pasów startowych ani przeprowadzać zrzutów , a oczekiwany koszt operacyjny był wyższy. Plan został anulowany na korzyść zakupu większej liczby C-17. Specyfikacje C-5D zostały później wykorzystane w programie modernizacji C-5M.

C-5 AMP i C-5M Super Galaxy

Nowa awionika kokpitu C-5, zainstalowana w ramach Programu Modernizacji Awioniki

Po badaniu wykazującym, że pozostało 80% żywotności płatowca C-5, Dowództwo Mobilności Powietrznej (AMC) rozpoczęło agresywny program modernizacji wszystkich pozostałych C-5B i C-5C oraz wielu C-5A. Program modernizacji awioniki C-5 (AMP) rozpoczął się w 1998 roku i obejmuje modernizację awioniki, aby była zgodna z globalnymi standardami zarządzania ruchem lotniczym , poprawę komunikacji, zamontowanie nowych płaskich wyświetlaczy, ulepszenie sprzętu nawigacyjnego i bezpieczeństwa oraz instalację nowego systemu autopilota. Pierwszy lot C-5 z AMP (85-0004) miał miejsce 21 grudnia 2002 roku.

Program zwiększania niezawodności i przebudowy silnika (RERP) rozpoczął się w 2006 roku. Obejmuje on montaż nowych silników General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), pylonów i pomocniczych jednostek napędowych, a także modernizację poszycia i ramy samolotu, podwozia, kokpit i systemy ciśnieniowe. Każdy silnik CF6 wytwarza o 22% większy ciąg (50 000 funtów siły lub 220 kN), zapewniając o 30% krótszy start, o 38% wyższą prędkość wznoszenia do początkowej wysokości, zwiększone obciążenie ładunku i większy zasięg. [ określić ] Zmodernizowane C-5 są oznaczone jako C-5M Super Galaxy .

500 zł

Lockheed zaplanował również cywilną wersję C-5 Galaxy, L-500 , której firma używała również dla samego C-5. Zaprojektowano zarówno wersję pasażerską, jak i towarową L-500. Wersja całkowicie pasażerska byłaby w stanie przewieźć do 1000 podróżnych, podczas gdy przewidywano, że wersja całkowicie towarowa będzie w stanie przewozić typową objętość C-5 za zaledwie 2 centy za tonokilometr (w dolarach z 1967 r.). Chociaż przewoźnicy wyrazili pewne zainteresowanie, nie złożono żadnych zamówień na żadną wersję L-500, ze względu na koszty operacyjne spowodowane niskim zużyciem paliwa, co stanowiło poważny problem dla dochodowego przewoźnika, jeszcze przed kryzysem naftowym lat 70. XX wieku, ostra konkurencja od Boeinga 747 oraz wysokie koszty poniesione przez Lockheeda przy opracowywaniu C-5, a później L -1011 , co doprowadziło do rządowego ratowania firmy.

Lotniskowiec wahadłowy C-5

Lockheed zaproponował dwukadłubowy samolot C-5 jako wahadłowiec do walki z Conroy Virtus , ale projekt został odrzucony na korzyść Boeinga 747 .

Ludzie w kolejce do wejścia do pierwszej galaktyki C-5A 445th Airlift Wing w 2005 roku
C-5B Galaxy w Rhein-Main AB
C-5 lądujący na międzynarodowym lotnisku Jean Lesage w Quebec City (CYQB)
Boeing KC-46 Pegasus tankuje C-5M Galaxy z Travis AFB nad Kalifornią, kwiecień 2019 r.
Ładowanie głęboko zanurzonego pojazdu ratowniczego klasy Mystic na C-5 Galaxy
Ładowanie super ogiera na C-5A

Operatorzy

 Stany Zjednoczone

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych - 52 C-5M w służbie od sierpnia 2018 r

Dowództwo Mobilności Powietrznej

22. Eskadra Transportu Powietrznego , 1972 – obecnie
9. Eskadra Transportu Powietrznego , 1971 – obecnie

Dowództwo Rezerwy Sił Powietrznych

312th Airlift Squadron , 1973 – obecnie
339th Flight Test Squadron , 1998 – obecnie
68th Airlift Squadron , 1985 – obecnie
356 Eskadra Transportu Powietrznego , 2007 – obecnie
337 Dywizjon Powietrzny , 1987 – obecnie
709 Dywizjon Powietrzny , 1973 – obecnie

Byli operatorzy

Wojskowe Dowództwo Transportu Powietrznego / Dowództwo Mobilności Powietrznej

21 Eskadra Powietrzna , 1993–2006
75. Eskadra Wojskowa Transportu Powietrznego, 1970–1992
3d Wojskowa Eskadra Powietrzna / Transport Powietrzny Dywizjon, 1973–2007
31. Eskadra Wojskowa Transportu Powietrznego / Eskadra Transportu Powietrznego, 1989–1994
3d Wojskowa Eskadra Transportu Powietrznego, 1970–1973
56th Military Airlift Squadron, 1969–1992
56th Military Airlift / 56th Airlift Squadron , 1992–2007

Rezerwa Sił Powietrznych

  • 349. Wojskowe Skrzydło Transportu Powietrznego / Skrzydło Mobilności Powietrznej (współpracownik) - Travis Air Force Base, Kalifornia
301. Wojskowa Eskadra Transportu Powietrznego / Eskadra Transportu Powietrznego, 1973–2006
89. Eskadra Transportu Powietrznego, 2006– 2012
  • 512th Military Airlift Wing / Airlift Wing (współpracownik) - Dover Air Force Base, Delaware
326th Military Airlift Squadron / Airlift Squadron, 1973–2007

Powietrzna Gwardia Narodowa

  • 105. Wojskowa Grupa Transportu Powietrznego / Wojskowe Skrzydło Transportu Powietrznego / Skrzydło Transportu Powietrznego - Stewart ANGB , Nowy Jork
137. Wojskowy Eskadra Transportu Powietrznego / Eskadra Transportu Powietrznego, 1985–2012
  • 164. Wojskowe Skrzydło Transportu Powietrznego / Skrzydło Transportu Powietrznego - Memphis, Tennessee
155. Wojskowy Eskadra Transportu Powietrznego / Eskadra Transportu Powietrznego, 2004–2013
167. Wojskowy Transport Powietrzny / 167. Dywizjon Powietrzny , 2006–2015

Incydenty i wypadki

C-5A po awaryjnym lądowaniu w Shemya AFB na Alasce , lipiec 1983 r
Ratownicy na miejscu katastrofy C-5B w Dover AFB , Delaware , kwiecień 2006
Kabina załogi z katastrofy C-5B w Dover AFB w kwietniu 2006 jest ładowana do innego C-5

Trzy samoloty C-5 Galaxy zginęły w wypadkach wraz z dwoma stratami klasy A w wyniku pożaru naziemnego, w sumie 169 ofiar śmiertelnych. Co najmniej dwie inne katastrofy C-5 spowodowały poważne uszkodzenia płatowca, ale samoloty zostały naprawione i przywrócone do służby.

Godne uwagi wypadki

  • W dniu 27 maja 1970 r. C-5A AF o numerze seryjnym 67-0172 został zniszczony podczas pożaru naziemnego w Palmdale w Kalifornii po tym, jak silnik turbiny powietrznej uruchomił się wstecz i szybko się przegrzał, podpalając układ hydrauliczny i pochłaniając samolot. W czasie pożaru silniki nie pracowały. Pięciu członków załogi uciekło, a siedmiu strażaków odniosło niewielkie obrażenia podczas walki z ogniem.
  • 17 października 1970 r. C-5A AF o numerze seryjnym 66-8303 został zniszczony podczas pożaru naziemnego w fabryce Lockheed Aircraft w Dobbins AFB w Marietta w stanie Georgia. Pożar wybuchł podczas konserwacji jednego z 12 ogniw paliwowych samolotu. Jeden pracownik zginął, a drugi został ranny. Był to pierwszy wyprodukowany samolot C-5.
  • W dniu 27 września 1974 r. C-5A o numerze seryjnym 68-0227 rozbił się po przejechaniu pasa startowego na miejskim lotnisku Clinton w stanie Oklahoma podczas awaryjnego lądowania po poważnym pożarze podwozia. Załoga omyłkowo ustawiła samolot w celu wizualnego podejścia na niewłaściwe lotnisko, lądując na lotnisku Clinton Municipal Airport, które ma pas startowy o długości 4400 stóp (1300 m), zamiast na lotnisku w Clinton-Sherman Industrial Airpark (dawna baza sił powietrznych Clinton-Sherman ), który ma pas startowy o długości 13 500 stóp (4100 m). Była to pierwsza strata operacyjna galaktyki C-5.
  • 4 kwietnia 1975 r. C-5A o numerze seryjnym 68-0218 rozbił się podczas wywożenia sierot z Wietnamu podczas operacji Babylift . Ten wypadek jest jednym z najbardziej znanych wypadków C-5 do tej pory. Do katastrofy doszło podczas próby awaryjnego lądowania w bazie lotniczej Tan Son Nhut w Sajgonie , po awarii zamka tylnych drzwi ciśnieniowych podczas lotu. 144 osoby (w tym 78 dzieci) zginęło z 313 na pokładzie (243 dzieci, 44 eskorty, 16 członków załogi lotniczej i 10 personelu medycznego). Korzystanie z C-5 było mocno ograniczone przez kilka miesięcy po głośnym wypadku.
  • 31 lipca 1983 r. C-5A o numerze seryjnym 70-0446 rozbił się podczas lądowania w byłej bazie sił powietrznych Shemya na wyspie Shemya na Alasce . C-5 zbliżył się poniżej ścieżki schodzenia w gęstej mgle, uderzył w słupy oświetlenia lądowania i nasyp przed pasem startowym, zatrzymując się na znaku 5000 stóp na pasie startowym z przednim kołem zębatym z boku nasypu pasa startowego. Uszkodzenia konstrukcyjne były rozległe, a dwa tylne wózki podwozia głównego zostały odcięte od samolotu. Nie było ofiar śmiertelnych. Wspólny zespół USAF-Lockheed dokonał napraw, umożliwiając lot promem z Shemya do fabryki Lockheed w Marietta w stanie Georgia jeszcze w tym samym roku. Tam samolot otrzymał nazwę Phoenix II i trwały prace naprawcze rozpoczęte. Oprócz napraw konstrukcyjnych samolot otrzymał również ulepszony system podwozia (wspólny dla ówczesnego nowego C-5B), modyfikację skrzydeł i ulepszenie kolorowego radaru pogodowego. Samolot wrócił do służby.
  • W lipcu 1983 roku C-5A o numerze seryjnym 68-0216 wylądował podwoziem w Travis Air Force Base w Kalifornii. Nie było obrażeń. Wypadek miał miejsce, gdy załoga wykonywała lądowania typu touch-and-go i nie opuściła podwozia podczas ostatniego podejścia tego dnia. Samolot otrzymał znaczne uszkodzenia dolnego kadłuba, rampy, klapowych drzwi i zasobników podwozia głównego. C-5A został później przewieziony do Marietty w celu naprawy. Tam samolot został wybrany jako pierwszy C-5A przekonwertowany do konfiguracji C-5C.
  • W dniu 29 sierpnia 1990 r. C-5A o numerze seryjnym 68-0228 rozbił się w wyniku awarii silnika krótko po starcie. Samolot wystartował z bazy lotniczej Ramstein w Niemczech w ramach wsparcia operacji Pustynna Tarcza . Był pilotowany przez dziewięcioosobową załogę rezerwową z 68. Eskadry Transportu Powietrznego , 433d Airlift Wing z Kelly AFB w Teksasie. Gdy samolot zaczął wznosić się z pasa startowego, jeden z odwracaczy ciągu nagle rozmieszczone. Spowodowało to utratę kontroli nad samolotem i późniejszą katastrofę. Z 17 osób na pokładzie tylko cztery przeżyły katastrofę. Wszyscy czterej znajdowali się w tylnym przedziale wojskowym. Jedyny członek załogi, który przeżył, sierżant sztabowy. Lorenzo Galvan Jr. został odznaczony Medalem Lotnika za swoje działania w ewakuacji ocalałych z wraku.
  • W dniu 3 kwietnia 2006 r. C-5B o numerze seryjnym 84-0059 rozbił się po wskazaniu kokpitu, że odwracacz ciągu w silniku nr 2 nie został zablokowany. Załoga wyłączyła silnik nr 2 jako zabezpieczenie. C-5B przydzielony do 436th Airlift Wing i pilotowany przez rezerwową załogę z 709th Airlift Squadron , 512th Airlift Wing rozbił się około 2000 stóp (610 m) przed pasem startowym podczas próby awaryjnego lądowania wagi ciężkiej w Dover Air Force Base , Delaware . Samolot wystartował z Dover 21 minut wcześniej i dziesięć minut po rozpoczęciu lotu zgłosił awarię. Wszystkie 17 osób na pokładzie przeżyło, ale dwie odniosły poważne obrażenia. Raport komisji badania wypadków Sił Powietrznych wykazał, że przyczyną był błąd ludzki, w szczególności załoga manipulowała przepustnicą (martwego) silnika numer dwa, tak jakby nadal pracował, utrzymując (czynny) silnik numer trzy na bezczynny. Sytuację dodatkowo pogorszyła decyzja załogi o zastosowaniu ustawienia wysokich klap, które zwiększyło opór poza normalne możliwości dwusilnikowe. Samolot był jednym z pierwszych, które otrzymały nową awionikę i szklane wyświetlacze lotu dla programu modernizacji awioniki C-5 (AMP). Ten wypadek doprowadził do przeprojektowania wyświetlaczy silnika w kokpicie, w szczególności wizualnych wskaźników nieaktywnego silnika. Samolot został uznany za całkowitą utratę kadłuba, a płatowiec został zezłomowany, ale przedni kadłub stał się poligonem testowym C-5 AMP.

Samolot na wystawie

Dane techniczne (C-5M)

Rysowanie linii
Fragment zespołu dziobowego C-5 podniesionego do załadunku i rozładunku.
Silnik turbowentylatorowy General Electric TF39
Rozładunek jednego z dwóch helikopterów Chinook z C-5M Super Galaxy

Dane z Quest for Performance, International Directory of Military Aircraft i arkusza informacyjnego USAF

Charakterystyka ogólna

  • Załoga:
    • 7 typowych (dowódca statku powietrznego, pierwszy pilot, 2 inżynierów pokładowych, 3 kierowników załadunku);
    • 4 minimum (pilot, drugi pilot, dwóch inżynierów pokładowych)
    • 8 po wzmocnieniu (dowódca samolotu, 2 pierwszych pilotów, 2 inżynierów pokładowych, 3 kierowników załadunku)

  • Pojemność:
    • 36 palet głównych 463 l , 281 000 funtów (127 459 kg)
  • Długość: 247 stóp 1 cal (75,31 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 222 stóp 9 cali (67,89 m)
  • Wysokość: 65 stóp 1 cal (19,84 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 6200 stóp kwadratowych (580 m 2 )
  • Płat : root: NACA 0012.41 mod ; wskazówka: NACA 0011 mod
  • Masa własna: 380 000 funtów (172 365 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 840 000 funtów (381 018 kg)
  • Pojemność paliwa: 154880 kg (341446 funtów)

51150 galonów amerykańskich (42590 galonów IMP; 193600 l)

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 462 węzłów (532 mph, 856 km / h)
  • Maksymalna prędkość: 0,79 Macha
  • Prędkość przelotowa: 450 węzłów (520 mil na godzinę, 830 km / h) / 0,77 Macha
  • Zasięg: 4800 nm (5500 mil, 8900 km) przy ładowności 120 000 funtów (54 431 kg). 2300 mil morskich (4260 km; 2647 mil) przy maksymalnej ładowności.
  • Zasięg promu: 7000 mil morskich (8100 mil, 13 000 km) bez ładunku na pokładzie.
  • Pułap serwisowy: 41 000 stóp (12 000 m) przy 750 000 funtów (340 194 kg)
  • Szybkość wznoszenia: 2100 stóp / min (11 m / s)
  • Ciąg/waga : 0,26
  • Rozbieg: 5400 stóp (1646 m)
  • Lądowanie: 3600 stóp (1097 m)


Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_C-5_Galaxy&oldid=1141681961 ”