General Dynamics F-111 Aardvark

„F111” przekierowuje tutaj. W przypadku innych zastosowań patrz F111 (ujednoznacznienie) .

AFR F-111 air to air refueling.jpg
Misja tankowania w powietrzu Morzem Północnym
F-111 Aardvark nad
Rola samolot szturmowy ; bombowiec strategiczny ; rozpoznanie ; elektroniczna wojna
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Dynamika ogólna
Pierwszy lot 21 grudnia 1964 ; 58 lat temu ( 1964-12-21 )
Wstęp 18 lipca 1967 ; 55 lat temu ( 18.07.1967 )
Emerytowany
USAF: F-111F, 1996; EF-111A, 1998 RAAF: F-111C, 2010
Status Emerytowany
Użytkownicy główni
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF)
Numer zbudowany 563 (łącznie); 76 (FB-111)
Warianty



General Dynamics — Grumman F-111B General Dynamics F-111C General Dynamics — Grumman EF-111A Raven General Dynamics F-111K General Dynamics — Boeing AFTI/F-111A Aardvark

General Dynamics F-111 Aardvark to emerytowany naddźwiękowy, wielozadaniowy samolot bojowy średniego zasięgu. Warianty produkcyjne F-111 miały role, które obejmowały atak (np. przechwytywanie ), bombardowanie strategiczne (w tym zdolności do broni jądrowej), rozpoznanie i wojnę elektroniczną . Opracowany w latach 60-tych przez General Dynamics , F-111 wszedł do służby w 1967 roku w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF). Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) również zamówiły ten typ i rozpoczęły eksploatację wariantu F-111C w 1973 roku.

F-111 był pionierem kilku technologii stosowanych w samolotach produkcyjnych, w tym skrzydeł o zmiennym skoku , silników turbowentylatorowych z dopalaniem i zautomatyzowanego radaru do śledzenia terenu do lotów na niskim poziomie z dużą prędkością. Jego konstrukcja wpłynęła na późniejsze samoloty o zmiennym skoku skrzydeł, a niektóre z jego zaawansowanych funkcji stały się od tego czasu powszechne. F-111 napotkał różne problemy podczas początkowego rozwoju.

Wariant myśliwski F -111B nie został przyjęty do produkcji. F-111B miał pełnić lotniskowców w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych , w tym przechwytywać dalekiego zasięgu .

Samoloty F-111 USAF przeszły na emeryturę w latach 90. wraz z F-111F w 1996 r. I EF-111 w 1998 r. F-111 został zastąpiony w służbie USAF przez F-15E Strike Eagle do misji precyzyjnych uderzeń średniego zasięgu, podczas gdy samoloty naddźwiękowe roli bombowca przejął B-1B Lancer . RAAF kontynuował eksploatację tego typu do grudnia 2010 roku, kiedy ostatni F-111C przeszedł na emeryturę.

Nazwa Aardvark wywodzi się z postrzeganych podobieństw samolotu do zwierzęcia o tej samej nazwie : długiego nosa i możliwości śledzenia terenu na niskim poziomie. Słowo „mrównik” pochodzi z języka afrikaans jako skrót od „ziemna świnia” i stąd wziął się przydomek „Świnia” F-111 podczas jego australijskiej służby.

Rozwój

Wczesne wymagania

Incydent U-2 z maja 1960 roku, w którym nad ZSRR zestrzelono amerykański samolot rozpoznawczy U-2 CIA , wprawił w osłupienie rząd Stanów Zjednoczonych. Incydent ten pokazał, że poza bardzo szkodliwymi stosunkami amerykańsko-sowieckimi, Związek Radziecki opracował pocisk ziemia-powietrze , który może dosięgać samolotów powyżej 60 000 stóp (18 000 metrów). Plany Dowództwa Lotnictwa Strategicznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (SAC) i Dowództwa Bombowego RAF dotyczące wysłania poddźwiękowych formacji bombowców B-47 i V na dużych wysokościach do ZSRR były teraz znacznie mniej wykonalne.

Do 1960 roku SAC zaczął przechodzić na penetrację na niskim poziomie , co znacznie zmniejszyło odległości wykrywania radarów . W tamtym czasie SAM-y były nieskuteczne przeciwko nisko latającym samolotom, a samoloty przechwytujące miały mniejszą przewagę prędkości na małych wysokościach. Dowództwo Lotnictwa Taktycznego (TAC) Sił Powietrznych było w dużej mierze zainteresowane rolami myśliwców-bombowców i głębokich uderzeń / przechwytywania . TAC był w trakcie otrzymywania swojego najnowszego projektu, Republic F-105 Thunderchief , który został zaprojektowany do przenoszenia broni jądrowej szybko i daleko, ale wymagał długich pasów startowych. Prostsza skrzydeł o zmiennej geometrii z punktami obrotu dalej od linii środkowej samolotu została zgłoszona przez NASA w 1958 roku, co sprawiło, że skrzydła wahadłowe stały się opłacalne. To skłoniło przywódców Sił Powietrznych do zachęcania do jego używania. W czerwcu 1960 roku USAF wydało specyfikację SOR 183 dla samolotu przechwytującego / uderzeniowego dalekiego zasięgu, zdolnego do penetracji radzieckiej obrony powietrznej na bardzo małych wysokościach i przy dużych prędkościach. Specyfikacja wymagała również, aby samolot operował z krótkich, nieprzygotowanych pasów startowych.

W latach pięćdziesiątych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poszukiwała samolotu przechwytującego dalekiego zasięgu o wysokiej wytrzymałości, aby chronić grupy bojowe lotniskowców przed pociskami przeciwokrętowymi dalekiego zasięgu wystrzeliwanymi z radzieckich bombowców odrzutowych i łodzi podwodnych. Marynarka wojenna potrzebowała obrony powietrznej floty (FAD) z mocniejszym radarem i pociskami o większym zasięgu niż F-4 Phantom II, aby przechwytywać zarówno bombowce, jak i pociski wroga. Poszukując myśliwca FAD, Marynarka Wojenna zaczęła pod koniec lat pięćdziesiątych od poddźwiękowego , prostoskrzydłowego samolotu Douglas F6D Missileer . Pocisk został zaprojektowany do przenoszenia sześciu pocisków dalekiego zasięgu i włóczenia się przez pięć godzin, ale po wystrzeleniu pocisków byłby bezbronny. Program został formalnie odwołany w 1961 roku. Marynarka wojenna wypróbowała skrzydła o zmiennej geometrii w XF10F Jaguar , ale porzuciła to na początku lat pięćdziesiątych. To uproszczenie NASA sprawiło, że skrzydła o zmiennej geometrii stały się praktyczne. Do 1960 roku wzrost masy samolotów wymagał ulepszonych urządzeń unoszących , takich jak skrzydła o zmiennej geometrii. Zmienna geometria oferowała duże prędkości i zwrotność przy cięższych ładunkach , duży zasięg oraz możliwość startu i lądowania na krótszych dystansach.

Eksperymentalny myśliwiec taktyczny (TFX)

Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poszukiwały nowych samolotów, gdy Robert McNamara został mianowany sekretarzem obrony w styczniu 1961 roku. Samolot poszukiwany przez obie siły zbrojne łączyła konieczność przenoszenia ciężkiego uzbrojenia i ładunku paliwa, charakteryzował się dużą prędkością naddźwiękową, podwójnymi silnikami i dwa siedzenia i prawdopodobnie używają skrzydeł o zmiennej geometrii . W dniu 14 lutego 1961 r. McNamara formalnie polecił służbom zbadanie rozwoju jednego samolotu, który spełniałby oba wymagania. Wczesne badania wykazały, że najlepszą opcją było oparcie projektu na wymaganiach Sił Powietrznych i użycie zmodyfikowanej wersji dla Marynarki Wojennej. W czerwcu 1961 r. Sekretarz McNamara nakazał rozpoczęcie Tactical Fighter Experimental (TFX), pomimo wysiłków Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, aby oddzielić swoje programy.

Siedzenia obok siebie zastosowane w F-111

Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna mogły zgodzić się tylko co do cech konstrukcyjnych dwumiejscowego, dwusilnikowego skrzydła wahadłowego. Siły Powietrzne potrzebowały tandemowego samolotu do ataków naziemnych o niskim poziomie penetracji, podczas gdy marynarka wojenna potrzebowała krótszego myśliwca przechwytującego na dużej wysokości z siedzeniami obok siebie , aby umożliwić pilotowi i operatorowi radaru wspólne wyświetlanie radaru. Ponadto Siły Powietrzne chciały, aby samolot był zaprojektowany na 7,33 g z prędkością 2,5 Macha na wysokości i 1,2 Macha na niskim poziomie, o przybliżonej długości 70 stóp (21,3 m). Marynarka wojenna miała mniej uciążliwe wymagania 6 g przy prędkości Mach 2 na wysokości i dużej prędkości poddźwiękowej (ok. 0,9 Macha) na niskim poziomie przy długości 56 stóp (17,1 m). Marynarka wojenna chciała również samolotu z nosem wystarczająco dużym, aby zmieścił się w nim talerz radaru o średnicy 48 cali (1,2 m).

McNamara opracował podstawowy zestaw wymagań dla TFX w dużej mierze oparty na wymaganiach Sił Powietrznych i 1 września 1961 r. Nakazał Siłom Powietrznym jego opracowanie. Zapytanie ofertowe (RFP) dotyczące TFX zostało przesłane do przemysłu w październiku 1961 r. W grudniu otrzymano propozycje od Boeinga , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American i Republic . Grupa oceniająca stwierdziła brak wszystkich propozycji, ale Boeing i General Dynamics zostali wybrani do przedstawienia ulepszonych projektów. Propozycja Boeinga została zarekomendowana przez komisję konkursową w styczniu 1962 roku, z wyjątkiem silnika, którego nie uznano za akceptowalny. Potrzebne było również przejście na kapsułę ewakuacyjną załogi zamiast foteli wyrzucanych oraz zmiany w radarze i przechowywaniu pocisków. Obie firmy przedstawiły zaktualizowane propozycje w kwietniu 1962 r. Recenzenci Sił Powietrznych poparli ofertę Boeinga, podczas gdy Marynarka Wojenna uznała oba zgłoszenia za niedopuszczalne dla jej operacji. Przeprowadzono jeszcze dwie rundy aktualizacji propozycji, a komisja selekcyjna wybrała Boeinga.

W listopadzie 1962 roku McNamara wybrał propozycję General Dynamics ze względu na jej większą zgodność między wersjami Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. Samolot Boeing miał mniej niż połowę głównych elementów konstrukcyjnych. Firma General Dynamics podpisała kontrakt z TFX w grudniu 1962 r. Nastąpiło dochodzenie Kongresu, które nie zmieniło wyboru.

Faza projektowania

Warianty F-111A i B wykorzystywały te same elementy konstrukcyjne płatowca i silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney TF30-P-1 . Zawierały siedzenia załogi obok siebie w kapsule ratunkowej, zgodnie z wymaganiami Marynarki Wojennej. Nos F -111B był o 8,5 stopy (2,59 m) krótszy, aby pasował do istniejących pokładów wind lotniskowców, i miał 3,5 stopy dłuższe (1,07 m) końcówki skrzydeł, aby poprawić czas wytrzymałości na stacji. Wersja Navy byłaby wyposażona w radar impulsowo-dopplerowski AN / AWG-9 i pociski AIM-54 Phoenix . Wersja Sił Powietrznych byłaby wyposażona w radar szturmowy AN / APQ-113 i radar śledzenia terenu AN / APQ-110 oraz uzbrojenie powietrze-ziemia. Zespołem inżynierów General Dynamics kierował Robert H. Widmer .

Nie mając doświadczenia z myśliwcami na lotniskowcach, General Dynamics połączył siły z Grummanem przy montażu i testowaniu samolotu F-111B. Ponadto Grumman miał również zbudować tylny kadłub i podwozie F-111A. Zespół General Dynamics i Grumman stanął przed ambitnymi wymaganiami dotyczącymi zasięgu, obciążenia uzbrojenia i masy samolotu. Projekt F-111 obejmował również nowe funkcje produkcyjnego samolotu wojskowego, takie jak skrzydła o zmiennej geometrii i dopalające silniki turbowentylatorowe.

Makieta F-111A została poddana inspekcji we wrześniu 1963 r. Pierwszy testowy F-111A został wyprowadzony z fabryki 4 zakładu General Dynamics w Fort Worth w Teksasie 15 października 1964 r. Był napędzany turbowentylatorami YTF30-P-1 i używany zestaw siedzeń wyrzutnika, ponieważ kapsuła ratunkowa nie była jeszcze dostępna. F-111A po raz pierwszy poleciał 21 grudnia 1964 roku z Carswell Air Force Base w Teksasie, USA. F-111B był również wyposażony w fotele wyrzucane i po raz pierwszy poleciał 18 maja 1965 roku.

Początkowo występowały problemy z przepięciami i przeciągnięciami sprężarek w niektórych częściach reżimu lotu. Badania NASA, Sił Powietrznych i General Dynamics zaowocowały modyfikacją konstrukcji wlotu silnika w latach 1965–66, której kulminacją były projekty „Triple Plough I” i „Triple Plough II”.

F-111A osiągnął prędkość 1,3 Macha w lutym 1965 roku dzięki tymczasowemu projektowi wlotu. Pęknięcia w punktach mocowania skrzydeł F-111 zostały po raz pierwszy odkryte w 1968 roku podczas testów zmęczeniowych naziemnych; F-111 rozbił się w następnym roku z powodu tego problemu. Struktura mocowania wymagała przeprojektowania i przetestowania, aby zapewnić odpowiedni projekt i jakość wykonania. Testy w locie F-111A trwały do ​​1973 roku.

F-111B został odwołany przez Marynarkę Wojenną w 1968 roku z powodu problemów z wagą i osiągami, a także konieczności spełnienia dodatkowych wymagań dla myśliwców. Model F-111C został opracowany dla Australii. Następnie ulepszone modele F-111E, F-111D, F-111F zostały opracowane dla sił powietrznych USA. Bombowiec strategiczny FB-111A i wersje do walki elektronicznej EF-111 zostały później opracowane dla USAF. Produkcja zakończyła się w 1976 roku, po zbudowaniu 563 samolotów F-111.

Projekt

Przegląd

Black and white, four-photo series showing the sequence of a F-111A sweeping its wing for supersonic flight.
Seria czterech zdjęć przedstawiająca sekwencję przeciągnięcia skrzydłami F-111A

F-111 był samolotem szturmowym na każdą pogodę, zdolnym do penetracji obrony wroga na niskim poziomie w celu dostarczenia amunicji do celu. F-111 posiadał skrzydła o zmiennej geometrii , wewnętrzną komorę na broń i kokpit z siedzeniami obok siebie. Kokpit był częścią kapsuły załogi ratunkowej . Przechylenie skrzydła wahało się od 16 stopni do 72,5 stopnia (od pełnego przeciągnięcia do przodu do pełnego przeciągnięcia). Skrzydło zawierało listwy krawędzi natarcia i podwójne klapy szczelinowe na całej długości. Płatowiec składał się głównie ze stopów aluminium z miejscami zastosowanymi stalą, tytanem i innymi materiałami. Kadłub wykonano z konstrukcji semi- monocoque z usztywnionymi panelami i panelami o strukturze plastra miodu zamiast poszycia. Stabilizator poziomy był stabilizatorem ruchomym .

F-111 wykorzystywał trzypunktowe podwozie z dwukołowym przednim podwoziem i dwoma jednokołowymi podwoziami głównymi. Drzwi podwozia dla głównego podwozia, które znajdowały się pośrodku kadłuba, służyły również jako hamulec prędkości w locie. Większość wariantów F-111 zawierała radarowy śledzący teren podłączony do autopilota. Samolot był napędzany dwoma silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney TF30 z dopalaniem. Skrzydła F-111 o zmiennej geometrii, kapsuła ratunkowa, teren podążający za radarem i dopalające turbowentylatory były nowymi technologiami dla produkowanych samolotów.

Uzbrojenie

Kokpit F-111 przed nocnym lotem

Schowek na broń

F-111 posiadał wewnętrzną komorę uzbrojenia, w której można było przenosić bomby, zdejmowaną armatę M61 kal. 20 mm lub pomocnicze zbiorniki paliwa. Jeśli chodzi o bomby, zatoka mogła pomieścić dwie konwencjonalne bomby M117 o masie 750 funtów (340 kg), jedną bombę atomową lub bomby ćwiczebne. F-111B dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych miał przewozić w zatoce dwa pociski powietrze-powietrze dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix . Armata miała duży zbiornik na amunicję na 2084 nabojów, a jej lufę zakrywała owiewka; jednak rzadko był montowany na F-111.

F-111C i F-111F były wyposażone do przenoszenia systemu celowniczego AN / AVQ-26 Pave Tack na obrotowym wózku, który chronił kapsułę w komorze uzbrojenia, gdy nie jest używana. Pave Tack był wyposażony w skierowany do przodu czujnik podczerwieni (FLIR), kamerę optyczną i dalmierz laserowy / oznacznik . Kapsuła Pave Tack umożliwiała F-111 wyznaczanie celów i zrzucanie na nie bomb naprowadzanych laserowo . Australijskie samoloty RF-111C przewoziły paletę czujników i kamer do rozpoznania powietrznego .

FB-111 mógł przenosić w komorze uzbrojenia dwa pociski nuklearne powietrze-ziemia AGM-69 SRAM . General Dynamics wypróbował układ z dwoma pociskami powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder przenoszonymi na szynach w układzie trapezowym z zatoki, ale nie zostało to przyjęte. Wczesne modele F-111 miały radary do naprowadzania pocisku powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-7 Sparrow , ale nigdy nie zostały zamontowane.

Uzbrojenie zewnętrzne

Closeup view of cylindrical bombs and ordnance carried under a mostly green aircraft wing
Zewnętrzny ładunek F-111 bomb penetrujących beton Matra Durandal

Każde skrzydło było wyposażone w cztery pylony podskrzydłowe. Wewnętrzne dwa pylony na każdym skrzydle obróciły się, aby wyrównać z kadłubem, podczas gdy dwa zewnętrzne zostały zamocowane. Każdy pylon miał pojemność 5000 funtów (2300 kilogramów). Na pylonach można było przenosić różne bomby i pociski. Można było zamontować pomocnicze zbiorniki zrzutowe paliwa o pojemności 600 galonów amerykańskich (2300 litrów) każdy.

Konstrukcja kadłuba F-111 uniemożliwiała przenoszenie broni zewnętrznej pod kadłubem, ale na spodzie dostępne były dwie stacje na kapsuły elektronicznych środków zaradczych (ECM) i / lub kapsuły łącza danych ; jedna stacja znajdowała się w komorze uzbrojenia, a druga na tylnym kadłubie między silnikami. Maksymalne praktyczne obciążenie uzbrojenia F-111 było ograniczone, ponieważ stałych pylonów nie można było używać przy całkowicie rozłożonych skrzydłach.

Taktyczne F-111 zostały wyposażone w szyny naramienne na czterech wewnętrznych obrotowych pylonach do montażu pocisków powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder do samoobrony. Australijskie samoloty F-111C były wyposażone do wystrzeliwania pocisków przeciwokrętowych Harpoon i dystansowych pocisków Popeye . FB-111A mogły przenosić to samo konwencjonalne uzbrojenie, co warianty taktyczne, ale ich pylony skrzydłowe były częściej używane do zbiorników paliwa lub strategicznych bomb jądrowych grawitacyjnych. Mogły przenosić na pylonach do czterech pocisków nuklearnych AGM-69 SRAM.

Znaczenie historyczne

F-111 był pierwszym produkowanym samolotem ze skrzydłami o zmiennej geometrii. Później pojawiło się kilka innych typów z podobną konfiguracją skrzydeł, w tym radziecki Suchoj Su-17 „Fitter” (1965), Mikojan-Gurewicz MiG-23 „Flogger” (1967), Tupolew Tu-22M „Backfire” (1969), Suchoj Su-24 „Fencer” (1970) i ​​Tupolew Tu-160 „Blackjack” (1981); amerykański Rockwell B-1 Lancer (1974); oraz europejska Panavia Tornado (1974). Suchoj Su-24 był bardzo podobny do F-111. Rola US Navy przeznaczona dla F-111B została zamiast tego wypełniona przez inny projekt o zmiennej geometrii, Grumman F-14 Tomcat .

Historia operacyjna

Siły Powietrzne USA

Two green jet aircraft flying together, right of wing. Further out in the background is another jet aircraft.
Bojowe Lancer F-111A nad Azją Południowo-Wschodnią w 1968 roku

Pierwszy z sześciu F-111 z początkowej produkcji został dostarczony 17 lipca 1967 roku do eskadr myśliwskich w Bazie Sił Powietrznych Nellis . Samoloty te służyły do ​​szkolenia załóg. 428 Dywizjon Myśliwców Taktycznych osiągnął początkową zdolność operacyjną 28 kwietnia 1968 roku.

Po wczesnych testach oddział sześciu samolotów z 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) został wysłany w marcu 1968 roku do Azji Południowo-Wschodniej w celu przetestowania Combat Lancer w rzeczywistych warunkach bojowych podczas wojny w Wietnamie . Podczas rozmieszczania wykonano 55 nocnych misji przeciwko celom w Wietnamie Północnym, ale dwa samoloty zostały utracone. 66-0022 zaginął 28 marca, a 66-0017 30 marca. Samolot zastępczy opuścił Nellis, ale utrata trzeciego F-111A (66-0024) 22 kwietnia wstrzymała działania bojowe F-111A. Eskadra wróciła do Stanów Zjednoczonych w listopadzie. Przyczyna dwóch pierwszych strat jest nieznana, ponieważ wraków nigdy nie odnaleziono. Okazało się, że trzecia strata była spowodowana awarią drążka hydraulicznego zaworu sterującego statecznika poziomego, co spowodowało niekontrolowane przechylenie samolotu. Dalsza inspekcja pozostałej floty F-111A ujawniła 42 samoloty z tymi samymi potencjalnymi awariami. Spekuluje się, że ta awaria mogła również przyczynić się do dwóch wcześniejszych strat, gdyby awaria spowodowała spadek na małej wysokości. Dopiero w 1971 roku 474 TFW był w pełni operacyjny.

Słowo „mrównik” w języku afrikaans oznacza „ziemną świnię” i odzwierciedla wygląd długiego nosa samolotu, który może przypominać nos mrównika . Nazwę nadano F-111A Pilotowi Instruktorowi Alowi Mateczunowi w 1969 roku, ponieważ samolot nie otrzymał oficjalnej nazwy Sił Powietrznych.

We wrześniu 1972 roku F-111 powrócił do Azji Południowo-Wschodniej, stacjonując w bazie lotniczej Takhli w Tajlandii. Samoloty F-111A z Nellis AFB brały udział w ostatnim miesiącu operacji Linebacker , a później wykonały 154 misje niskiego poziomu w ofensywie powietrznej operacji Linebacker II przeciwko Wietnamowi Północnemu, który nazwał samolot „Szepczącą Śmiercią”. Wspierali również regionalne operacje powietrzne przeciwko innym siłom komunistycznym, takie jak operacja Phou Phiang III podczas laotańskiej wojny domowej w Laosie . Załogi opisywały swoje latanie w Wietnamie jako „prędkość to życie”, „jeden przelot, holowanie tyłka” i „wykonujesz więcej niż jeden przelot w docelowym obszarze, w którym giniesz”. Zdolność F-111 z radarem do śledzenia terenu („najlepszy w świecie myśliwców”, według pilota F-111 Richarda Crandalla) do latania tak nisko, jak 200 stóp (61 m) nad poziomem gruntu z prędkością 480 węzłów (890 km / h) lub szybszy w większości warunków pogodowych sprawił, że był bardzo skuteczny; misje nie wymagały tankowców ani wsparcia ECM i mogły działać w warunkach pogodowych, które uziemiały większość innych samolotów. Jeden F-111 mógł unieść ładunek bombowy czterech samolotów McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Wartość nowego samolotu zaczynała się pokazywać; F-111 odbyły ponad 4000 misji bojowych w Wietnamie, ponosząc tylko sześć strat bojowych.

Od 30 lipca 1973 r. Samoloty F-111A z 347. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego (347. TFW) stacjonowały w bazie lotniczej Takhli. 347. TFW przeprowadzał misje bombowe w Kambodży w celu wsparcia Republiki Khmerów do 15 sierpnia 1973 r., Kiedy to zaprzestano wsparcia bojowego Stanów Zjednoczonych zgodnie z poprawką Case-Church . 347. TFW stacjonował w Bazie Królewskich Tajskich Sił Powietrznych Korat od 12 lipca 1974 do 30 czerwca 1975. W maju 1975 347. TFW F-111 zapewniało wsparcie lotnicze podczas incydentu w Mayaguez .

Jedna z najbardziej niezwykłych misji miała miejsce 14 lutego 1986 r., kiedy dwa samoloty FB - 111 z 509 . Samolot wylądował na międzynarodowym lotnisku Bradley, aby dostarczyć organy do oczekującej karetki.

Załoga naziemna przygotowuje F-111F z 48. Skrzydła Myśliwców Taktycznych do odwetowego nalotu na Libię.

14 kwietnia 1986 r. 18 F-111 i około 25 samolotów Marynarki Wojennej przeprowadziło naloty na Libię w ramach operacji El Dorado Canyon . 18 samolotów F-111 z 48. Skrzydła Myśliwców Taktycznych i 4 EF-111A z 20. Skrzydła Myśliwców Taktycznych wykonało najdłuższą misję bojową myśliwców w historii. Lot w obie strony między RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford w Wielkiej Brytanii a Libią o długości 6400 mil (10 300 km) trwał 13 godzin. Jeden F-111 zaginął nad Libią i rozbił się na Morzu Śródziemnym, prawdopodobnie zestrzelony.

F-111 brały udział w wojnie w Zatoce Perskiej (operacja Pustynna Burza) w 1991 roku. Podczas Pustynnej Burzy F-111F wykonały 3,2 udanych misji uderzeniowych na każdą nieudaną misję, lepiej niż jakikolwiek inny amerykański samolot uderzeniowy użyty w operacji. Grupa 66 F-111F zrzuciła prawie 80% wojennych bomb naprowadzanych laserowo, w tym penetrujący niszczyciel bunkrów GBU-28 . Podczas operacji rozmieszczono również osiemnaście samolotów F-111E. F-111 zostały uznane za zniszczenie ponad 1500 irackich czołgów i pojazdów opancerzonych. Ich użycie w roli przeciwpancernej nazwano „ plinkowaniem czołgów ”.

Drogi w eksploatacji - Crandall powiedział, że samolot „stanowił dziewięć procent floty Dowództwa Lotnictwa Taktycznego, ale pochłonął aż 25 procent budżetu na konserwację” - F-111 służył w Siłach Powietrznych USA od 1967 do 1998 roku. były obsługiwane przez Strategic Air Command od 1969 r. przed konwersją na F-111G i przeniesione do Air Combat Command (ACC) aż do przejścia na emeryturę w 1993 r. Podczas ceremonii z okazji przejścia F-111 na emeryturę w USAF, 27 lipca 1996 r. został oficjalnie nazwany Aardvark , jego dawna nieoficjalna nazwa. USAF wycofało wariant walki elektronicznej EF-111 w 1998 roku.

Królewskie Australijskie Siły Powietrzne

Główny artykuł: General Dynamics F-111C

angielskie elektryczne Canberras RAAF w bombardowaniu i uderzeniu taktycznym. Chociaż pierwszy samolot został oficjalnie przekazany we wrześniu 1968 roku, problemy konstrukcyjne opóźniły wejście do służby. Pierwszy F-111C został przyjęty do bazy sił powietrznych Nellis 15 marca 1973 r. Pierwsze sześć F-111C RAAF przybyło do Amberley 1 lipca 1973 r., a trzy kolejne loty sześciu F-111 przybyły 27 lipca, 28 września i 4 Grudzień. F-111C zostały przydzielone do 1 Dywizjonu i 6 Dywizjonu , pod kontrolą 82 Skrzydła . W Australii F-111 był pieszczotliwie nazywany „Świnią”.

Cztery australijskie F-111 lecące w kierunku bazy sił powietrznych Nellis po ćwiczeniu tankowania podczas ćwiczeń Red Flag 2006.

Zakup okazał się bardzo udany dla RAAF. Chociaż nigdy nie brał udziału w walce, F-111C był najszybszym samolotem bojowym o najdłuższym zasięgu w Azji Południowo-Wschodniej, zapewniając Australii możliwość niezależnego uderzenia. Benny Murdani powiedział Kim Beazleyowi , że kiedy inni byli zdenerwowani Australią podczas posiedzeń rządu indonezyjskiego , Murdani powiedział im: „Czy zdajesz sobie sprawę, że Australijczycy mają bombowiec, który może wrzucić bombę przez to okno na stół tutaj przed nami?”

Australijskie F-111 były gotowe do ataku na siły indonezyjskie podczas ustanawiania niepodległości Timoru Wschodniego i rozmieszczania kierowanych przez Australię sił międzynarodowych w Timorze Wschodnim . W 2006 roku RAAF F-111 zatopił północnokoreański statek Pong Su 23 marca 2006 roku.

. Zakupiono dwadzieścia cztery F / A-18F Super Hornet jako tymczasowa wymiana podczas gdy program F-35 był opóźniony. Ostatnie F-111 przeszły na emeryturę 3 grudnia 2010 roku.

Warianty

F-111A

F-111A zrzuca 24 bomby Mark 82 o niskim oporze w locie nad obszarem bombowym.

F-111A był początkową wersją produkcyjną F-111. Wczesne modele A wykorzystywały silnik TF30-P-1. Większość modeli A wykorzystywała silnik TF30-P-3 o ciągu 12 000 funtów siły (53 kN) na sucho i 18500 funtów siły (82 kN) dopalania oraz zmienne wloty „Triple Plough I”, zapewniające maksymalną prędkość 2,3 Macha (1450 mil na godzinę, 2300 km/h) na wysokości. Wariant miał maksymalną masę startową 92 500 funtów (42 000 kg) i masę własną 45 200 funtów (20 500 kg).

awioniki Mark I modelu A obejmował radar szturmowy General Electric AN / APQ-113 współpracujący z oddzielnym radarem śledzenia terenu AN / APQ-110 firmy Texas Instruments niżej w nosie oraz inercyjną nawigację Litton AJQ-20 i nawigacja / atak system. Radar śledzenia terenu (TFR) został zintegrowany z systemem automatycznego sterowania lotem, umożliwiając lot „bez użycia rąk” przy dużych prędkościach i niskich poziomach (do 200 stóp lub 61 m).

Całkowita produkcja F-111A wyniosła 159, w tym 30 samolotów przedprodukcyjnych, które później dostosowano do standardów produkcyjnych. 42 F-111A zostały przerobione na EF-111A Ravens do roli taktycznego zagłuszania elektronicznego w wojnie elektronicznej . W 1982 roku cztery ocalałe F-111A zostały dostarczone do Australii jako zamienniki na ścieranie i zmodyfikowane do standardu F-111C; były one wyposażone w skrzydła o większej rozpiętości i wzmocnione podwozie modelu C.

Trzy przedprodukcyjne F-111A zostały dostarczone do NASA do różnych zadań testowych. 13. F-111A został wyposażony w nowe projekty skrzydeł dla programów Transonic Aircraft Technology i Advanced Fighter Technology Integration w latach 70. i 80. XX wieku. Został wycofany do Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Bazie Sił Powietrznych Wright-Patterson w 1989 roku. Pozostałe nieprzekonwertowane F-111A zostały wstrzymane w czasie w Centrum Konserwacji i Regeneracji Lotnictwa w Bazie Sił Powietrznych Davis-Monthan w czerwcu 1991 roku.

F-111B

Główny artykuł: General Dynamics-Grumman F-111B
US Navy F-111B zbliża się do lotniskowca USS Coral Sea podczas prób w 1968 roku

F-111B miał być myśliwcem floty obrony powietrznej (FAD) dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , spełniającym wymagania marynarki wojennej dotyczące samolotu myśliwskiego na lotniskowcu, zdolnego do przenoszenia ciężkich pocisków dalekiego zasięgu do obrony lotniskowców i ich grup bojowych przed radzieckimi siłami zbrojnymi. bombowce i myśliwce bombardujące wyposażone w pociski przeciwokrętowe . Firma General Dynamics, która nie miała doświadczenia z samolotami bazującymi na lotniskowcach, nawiązała współpracę z Grummanem przy tej wersji. F-111B miał problemy rozwojowe, a wymagania Marynarki Wojennej zmieniono na samolot o zwrotności do walk powietrznych. Konfiguracja wahadłowych skrzydeł, silniki TF-30, pociski powietrze-powietrze AIM-54 Phoenix i radar AWG-9 opracowane dla tego samolotu zostały użyte w jego następcy, Grumman F-14 Tomcat . Tomcat byłby wystarczająco duży, aby przenosić system uzbrojenia AWG-9 i Phoenix, przekraczając manewrowość zarówno F-111, jak i F-4. Do testów ukończono siedem samolotów, ale model nigdy nie wszedł do służby we flocie.

F-111C

Królewskich Australijskich Sił Powietrznych wykonujący procedurę zrzutu i spalania , w której paliwo jest celowo zapalane za pomocą dopalacza samolotu
Główne artykuły: General Dynamics F-111C i Lista samolotów General Dynamics F-111 obsługiwanych przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne

F-111C to wersja eksportowa dla Australii, łącząca F-111A z dłuższymi skrzydłami F-111B i wzmocnionym podwoziem FB-111A. Australia zamówiła 24 samoloty F-111 i po opóźnieniach Królewskie Australijskie Siły Powietrzne zaakceptowały samolot w 1973 r. Cztery z nich zostały przerobione na wariant rozpoznawczy RF-111C w latach 1979–80. Australia kupiła również cztery samoloty F-111A byłego USAF i przerobiła je na standard C.

W latach 90. samolot F-111C przeszedł kompleksową modernizację cyfrowej awioniki (znanej jako AUP), która wprowadziła nowe systemy nawigacyjne / szturmowe (system celowania laserowego / podczerwieni PAVE TACK) i komputery sterujące lotem. RAAF wycofał swoje ostatnie F-111C w grudniu 2010 roku.

F-111D

F-111D był zmodernizowanym F-111A wyposażonym w nowszą awionikę Mark II, mocniejsze silniki, ulepszoną geometrię wlotu i wczesny szklany kokpit . Wariant został po raz pierwszy zamówiony w 1967 roku i dostarczany w latach 1970–73. F-111D osiągnął początkową zdolność operacyjną w 1972 roku. Dostawy zostały opóźnione z powodu problemów z awioniką. Zbudowano 96 samolotów F-111D. Jedynym operatorem tego wariantu był 27. TFW stacjonujący w Cannon AFB w Nowym Meksyku.

F-111D wykorzystywał nowe wloty Triple Plough II, które znajdowały się cztery cale (100 mm) dalej od płatowca, aby zapobiec połykaniu przez silnik powolnego powietrza warstwy granicznej, o którym wiadomo, że powodowało przeciągnięcia w turbowentylatorach TF30. Miał mocniejsze silniki TF30-P-9 o ciągu 12 000 funtów siły (53 kN) na sucho i 18 500 funtów siły (82 kN) po dopalaniu.

Awionika Mark II była cyfrowo zintegrowanymi systemami mikroprocesorowymi, jednymi z pierwszych używanych przez USAF, oferującymi ogromne możliwości, ale poważnymi problemami. Cyfrowy system nawigacji bombowej Rockwell Autonetics obejmował system nawigacji bezwładnościowej , system radaru ataku AN / APQ-130 i radar dopplerowski . Zawierał również cyfrowy zestaw komputerowy i wyświetlacze wielofunkcyjne (MFD). Radar śledzący teren to Sperry AN/APQ-128. Radar szturmowy był wyposażony w wyostrzający wiązkę Dopplera, wskaźnik ruchu celu (MTI) oraz radar fali ciągłej do naprowadzania półaktywnych radarowych pocisków naprowadzających.

Poprawa niezawodności awioniki zajęła lata, ale nigdy nie rozwiązano w pełni problemów. Według Crandalla: „Prawda jest taka, że ​​model D nie działał. Każdy z nich zaparkowali w Fort Worth przez kilka lat, pracując nad naprawą błędów”. F-111D został wycofany ze służby w 1991 i 1992 roku.

F-111E

Uproszczony, tymczasowy wariant zamówiony po opóźnieniu F-111D, F-111E wykorzystywał wloty Triple Plough II, ale zachował silniki TF30-P-3 F-111A i awionikę Mark I. Poprawiono system zarządzania magazynami broni i wprowadzono inne drobne zmiany. Crandall opisał F-111E jako „całkowicie analogowy, tak jak model A, ale działał”.

Model E został po raz pierwszy zamówiony w 1968 roku i dostarczany w latach 1969–71. Początkową zdolność operacyjną osiągnął w 1969 roku. Pierwszy lot wariantu odbył się 20 sierpnia 1969 roku. Zbudowano 94 F-111E. Wiele F-111E zostało przydzielonych do 20. TFW w Upper Heyford w Wielkiej Brytanii do 1991 roku. W niektórych modelach E zmodernizowano awionikę w ramach programu modernizacji awioniki. Wariant służył w latach 1990-91 podczas wojny w Zatoce Perskiej . Niektóre F-111E otrzymały ulepszone silniki TF30-P-109 na początku lat 90. Wszystkie F-111E zostały wycofane do AMARC do 1995 roku.

F-111F

Crandall opisał F-111F jako „Cadillaca sił F-111”. Był to ostatni wariant wyprodukowany dla Tactical Air Command , z nowoczesnym, ale tańszym systemem awioniki Mark IIB. USAF zatwierdziło rozwój wariantu w 1969 roku. Obejmował on również mocniejszy silnik TF30-P-100 i wzmocnioną skrzynię nośną w skrzydle. 106 zostało wyprodukowanych w latach 1970-1976.

Zestaw awioniki Mark IIB F-111F wykorzystywał uproszczoną wersję radaru FB-111A, AN / APQ-144, pozbawioną niektórych trybów operacyjnych bombowca strategicznego, ale dodając nowy pierścień wyświetlacza o długości 2,5 mil (4,0 km). Chociaż był testowany z cyfrowym wskaźnikiem ruchomego celu (MTI), nie był używany w zestawach produkcyjnych. Awionika Mark IIB łączyła niektóre komponenty Mark II z komponentami FB-111A, takimi jak radar śledzenia terenu AN / APQ-146. Uwzględniono również system zarządzania bronią F-111E.

Model F mógł osiągnąć prędkość 1,2 Macha na poziomie morza przy pełnym dopalaczu. Wykorzystywał wloty Triple Plough II wraz ze znacznie mocniejszym turbowentylatorem TF30-P-100 o ciągu dopalania 25 100 funtów siły (112 kN), o 35% większym niż w F-111A i E. Dodano regulowaną dyszę silnika, aby zmniejszyć ciągnąć. Silnik P-100 znacznie poprawił osiągi F-111F. Silniki zostały zmodernizowane do wersji TF30-P-109, później w latach 1985–86.

We wczesnych latach 80. F-111F zaczęto wyposażać w skierowany do przodu system podczerwieni (FLIR) AVQ-26 Pave Tack i wskaźnik laserowy , który zapewniał dostarczanie precyzyjnej amunicji naprowadzanej laserowo i był montowany w wewnętrznej komorze uzbrojenia . Program aktualizacji awioniki Pacer Strike zastąpił sprzęt analogowy nowym sprzętem cyfrowym i wyświetlaczami wielofunkcyjnymi. Ostatnie samoloty USAF F-111 zostały wycofane ze służby w 1996 roku i zastąpione przez McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle .

F-111K

Główny artykuł: General Dynamics F-111K

Rząd brytyjski anulował samolot uderzeniowy BAC TSR-2 w 1965 roku, powołując się na niższe koszty TFX i zamówił 50 samolotów F-111K w lutym 1967 roku dla Królewskich Sił Powietrznych . F-111K miał zostać później uzupełniony przez anglo-francuski samolot o zmiennej geometrii, będący wówczas w fazie rozwoju. F-111K był oparty na F-111A z dłuższymi skrzydłami F-111B, podwoziem FB-111, systemem nawigacji / kierowania ogniem Mark II i brytyjskimi systemami misji. Inne zmiany obejmowały modyfikacje komory uzbrojenia, dodanie pylonu linii środkowej, wysuwaną sondę do tankowania, zapasy na paletę rozpoznawczą oraz większą masę całkowitą dzięki zastosowaniu podwozia FB-111A.

W styczniu 1968 roku Wielka Brytania anulowała zamówienie na F-111K, powołując się na wyższe koszty; zwiększone koszty wraz z dewaluacją funta podniosły koszt do około 3 milionów funtów każdy. Pierwsze dwa F-111K (jeden szturmowy/zwiadowczy F-111K i jeden szkolno-szturmowy TF-111K) znajdowały się w końcowej fazie montażu, kiedy zamówienie zostało anulowane. Wszystkie komponenty, które zostały zmontowane do produkcji głównej floty F-111K, które miały wspólne cechy, zostały skierowane do programu FB-111A, podczas gdy dwa samoloty będące w budowie zostały ponownie oznaczone jako YF-111A z zamiarem, aby były używany jako samolot testowy w programie F-111A. Ostatecznie jednak oba F-111K nigdy nie były eksploatowane jako samoloty testowe – w lipcu 1968 roku, prawie dokładnie rok po rozpoczęciu budowy pierwszego płatowca, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zdecydowały się ich nie przejmować, a General Dynamics otrzymało rozkaz użycia ich do odzyskiwanie komponentów.

FB-111A / F-111G

Elektronicznie zwinny radar ( PESA , prekursor AN/APQ-164 dla B-1 Lancer ), zaprojektowany specjalnie dla FB-111

FB-111A był strategiczną wersją bombowca F-111 dla Dowództwa Lotnictwa Strategicznego USAF . Ponieważ program zaawansowanych załogowych samolotów strategicznych Sił Powietrznych postępuje powoli i obawy związane z awariami zmęczeniowymi we flocie B-52 , służba potrzebowała szybko tymczasowego bombowca. FB-111A został wybrany w 1965 roku, aby zastąpić naddźwiękowy Convair B-58 Hustler i wczesne warianty B-52. Siły Powietrzne podpisały kontrakt na FB-111A w 1966 r. W 1968 r. planowano zakup 263 samolotów FB-111, ale w 1969 r. liczbę tę zmniejszono do 76. Pierwszy produkcyjny samolot oblatano w 1968 r. Dostawy rozpoczęły się w 1969 r. i zakończyły w 1969 r. 1971.

Kiedy Wielka Brytania anulowała zamówienie na F-111K w 1968 roku, komponenty do 48 F-111K w produkcji zostały skierowane do produkcji FB-111A. FB-111A posiadał dłuższe skrzydła F-111B, co zapewniało większy zasięg i zdolność przenoszenia ładunku. Wariant bombowca miał przeprojektowany rufowy kadłub, a jego maksymalną prędkość ograniczono do 2 machów. Jego pojemność paliwa została zwiększona o 585 galonów (2214 l) i zastosowano mocniejsze podwozie, aby zrekompensować wyższą maksymalną masę startową 119 250 funtów (54 105 kg ) . ). Wszystkie samoloty z wyjątkiem pierwszego miały wloty Triple Plough II i TF30-P-7 o ciągu 12 500 funtów siły (56 kN) na sucho i 20 350 funtów siły (90 kN) po dopalaniu.

An air-to-air front overhead view of two FB-111s in formation
Widok z góry dwóch FB-111 w szyku

FB-111A miał nową elektronikę, znaną jako zestaw awioniki SAC Mark IIB. W przypadku FB-111A system wykorzystywał radar szturmowy ulepszony z systemu F-111A, wraz z komponentami, które będą używane później w F-111D, w tym systemem nawigacji bezwładnościowej, komputerami cyfrowymi i wyświetlaczami wielofunkcyjnymi. Zestaw SAC Mark IIB zawierał niestandardowe elementy dodane w celu wsparcia misji strategicznej, takie jak śledzenia gwiazd zamontowany przed kokpitem, odbiornik komunikacji satelitarnej i automatyczny system zwalniania sklepów, zastępujący ręczny system zwalniania sklepów używany w innych F -111 wariantów. Uzbrojeniem do strategicznej roli bombardowania był Boeing AGM-69 SRAM (pocisk szturmowy krótkiego zasięgu); dwa można było przenosić w wewnętrznej komorze uzbrojenia, a cztery kolejne na wewnętrznych pylonach podskrzydłowych. Bomby jądrowe grawitacyjne były również typowym uzbrojeniem FB. Zbiorniki paliwa były często przenoszone na trzecim nieobrotowym pylonie każdego skrzydła. FB-111A miał całkowite obciążenie broni 35 500 funtów (16 100 kg).

Artystyczna koncepcja wydłużonego FB-111

W latach 70. firma General Dynamics zaproponowała wiele zaawansowanych projektów bombowców strategicznych FB-111. Pierwszy projekt, określany w firmie jako „FB-111G”, był większym samolotem z mocniejszymi silnikami o większej ładowności i zasięgu. Następnym był wydłużony „FB-111H”, który był wyposażony w mocniejsze silniki turbowentylatorowe General Electric F101 , dłuższy kadłub o długości 12 stóp 8,5 i przeprojektowane stałe wloty. Tylne podwozie zostało przesunięte na zewnątrz, aby można było tam przenosić uzbrojenie na kadłubie. FB-111H był oferowany jako alternatywa dla B-1A w 1975 roku. Podobny FB-111B/C był oferowany w 1979 roku bez powodzenia.

FB-111A stał się nadwyżką dla potrzeb SAC po wprowadzeniu B-1B Lancer . Pozostałe FB-111 zostały następnie ponownie skonfigurowane do użytku taktycznego i przemianowane na F-111G . Konwersje rozpoczęły się w 1989 roku i zakończyły po zakończeniu 34 konwersji F-111G. Wraz z rozwiązaniem SAC, FB-111A i F-111G zostały przeniesione do nowo utworzonego Air Combat Command (ACC). Były używane głównie do treningu. Pozostałe FB-111A przeszły na emeryturę w 1991 r., A F-111G przeszły na emeryturę w 1993 r. Australia kupiła 15 F-111G w 1993 r., Aby uzupełnić swoje F-111C. W 2007 roku przeszli na emeryturę.

EF-111A Kruk

Główny artykuł: General Dynamics – Grumman EF-111A Raven

Aby zastąpić starzejącego się Douglasa EB-66 , USAF podpisały w 1972 roku umowę z Grummanem na przekształcenie 42 istniejących samolotów F-111A w samoloty do walki elektronicznej . EF-111A można odróżnić od F-111A po wybrzuszeniu wyposażenia na ogonach. W maju 1998 roku USAF wycofały ostatnie EF-111A ze służby, umieszczając je w magazynie w Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) w Davis-Monthan Air Force Base .

Operatorzy

W przypadku innych operatorów innych wariantów patrz General Dynamics – Grumman F-111B , General Dynamics F-111C i General Dynamics – Grumman EF-111A Raven .
F-111 obsługiwany przez NASA
 Australia
 Stany Zjednoczone

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych obsługiwały F-111A/D/E/F/G, FB-111A i EF-111A. Oficjalnie wycofał swoje F-111 w 1996 i EF-111A w 1998.

Tactical Air Command 1968–1992
Air Combat Command 1992–1998
428th Tactical Fighter Training Squadron F-111G (1990–1993), F-111E (1993–1995)
481. Tactical Fighter Squadron F-111A / E (1969–1973), F-111D (1973–1980)
522d Tactical Fighter Squadron F-111A / E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
523d ​​Tactical Fighter Squadron F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
524th Tactical Fighter Squadron F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992) ), F-111F (1992–1995)
389th Tactical Fighter Squadron F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1991)
390th Tactical Fighter Squadron F-111F (1971–1977 ), F-111A (1977–1982)
391. Eskadra Myśliwców Taktycznych F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1990)
428. Eskadra Myśliwców Taktycznych F-111A (1968–1977)
429 Eskadra Myśliwców Taktycznych F-111A (1969–1977)
430 Eskadra Myśliwców Taktycznych F-111A (1969–1977)
442 Dywizjon Szkolenia Myśliwców Taktycznych F-111A (1969–1977)
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie
55th Tactical Fighter Squadron F-111E (1971–1993)
77th Tactical Fighter Squadron F-111E (1971–1993)
79th Tactical Fighter Squadron F-111E (1971–1993)
492d Tactical Fighter Squadron F- 111F (1977–1992)
493 Dywizjon Myśliwców Taktycznych F-111F (1977–1992)
494 Dywizjon Myśliwców Taktycznych F-111F (1977–1992)
495 Dywizjon Myśliwców Taktycznych F-111F (1977–1991)
Dowództwo Lotnictwa Strategicznego
4007th Combat Crew Training Squadron FB-111 (1968–1971)
528th Bombarding Squadron (Medium) FB-111 (1971–1995)
529th Bombarding Squadron (Medium) FB-111 ( 1971–1995)
393d Dywizjon Bombardowy (Średni) FB-111 (1970–1990)
715 Dywizjon Bombowy (Średni) FB-111 (1971–1990)

Samolot na wystawie

Inne prezentowane warianty można znaleźć w artykułach General Dynamics/Grumman F-111B , General Dynamics F-111C i General Dynamics/Grumman EF-111A Raven .
Kapsuła ratunkowa F-111 na wystawie jako symulator kokpitu
F-111 escape capsule that was shot down over Vietnam at Museum of Moscow Aviation Institute.
Kapsuła ratunkowa F-111 w Muzeum Moskiewskiego Instytutu Lotniczego

Australia

F-111G

Zjednoczone Królestwo

F-111E
F-111F

Stany Zjednoczone

F-111A
F-111D
F-111E
F-111E na wystawie w Muzeum Lotnictwa Robins AFB
F-111F
F-111G
FB-111A
FB-111A w Barksdale Global Power Museum

Dane techniczne (F-111F)

An orthographically projected diagram of the F-111

Dane od Millera, Donalda

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 2
  • Długość: 73 stopy 6 cali (22,40 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 63 stopy (19 m)
  • Zamiatana rozpiętość skrzydeł: 32 stopy (9,8 m).
  • Wysokość: 17 stóp 1,5 cala (5,220 m)
  • Powierzchnia skrzydeł: 61,07 m2 (657,4 stóp kwadratowych ), rozpiętość 525 stóp kwadratowych (48,8 m2 )
  • Współczynnik proporcji: rozkład 7,56
1,95 zamiatane

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 1434 węzłów (1650 mil na godzinę, 2656 km / h) na wysokości
795 węzłów (915 mil na godzinę; 1472 km / h) / 1,2 Macha na poziomie morza
  • Prędkość maksymalna: 2,5 Macha
  • Zasięg: 3210 mil morskich (3690 mil, 5940 km)
  • Zasięg promu: 3210 mil morskich (3690 mil, 5940 km) z zewnętrznymi zbiornikami zrzutowymi
  • Pułap serwisowy: 66 000 stóp (20 000 m)
  • Granice g: +7,33
  • Szybkość wznoszenia: 25890 stóp / min (131,5 m / s)
  • Obciążenie skrzydła: rozpiętość 126 funtów/stopę kwadratową (620 kg/m2 ) .
158 funtów/stopę kwadratową (771 kg/m 2 ) z rozchylonymi skrzydłami

Uzbrojenie

awionika

  • GMR i TFR

Kultura popularna

Amerykański artysta James Rosenquist przedstawił samolot na swoim uznanym pop-artowym obrazie wielkości pokoju z 1965 roku, zatytułowanym F-111 , który przedstawia wczesny przykład samolotu z naturalnym wykończeniem w oznaczeniach USAF. Obraz wisi w Museum of Modern Art w Nowym Jorku.

Dźwięk przelatującego obok samolotu F-111 znajduje się na złotej płycie Voyagera .

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  •   Boyne, Walter J (2002), Air Warfare: an International Encyclopedia , tom. 1, Santa Barbara, Kalifornia: ABC-CLIO, ISBN 1-57607-345-9
  •   Davies, Peter (2013). General Dynamics F-111 Aardvark . Wielka Brytania: Osprey Publishing Ltd. ISBN 978-1-78096-611-3 .
  •   Davies, Peter E.; Thornborough, Anthony M. (1997). F-111 Aardvark . Ramsbury, Marlborough Wiltshire. Wielka Brytania: The Crowood Press Ltd. ISBN 1-86126-079-2 .
  •   Drendel, Lou (1978). F-111 w akcji . Warren, MI, USA: Squadron / Signal Publications, Inc. ISBN 0-89747-083-4 .
  •   Eden, Paweł, wyd. (2004), „General Dynamics F-111 Aardvark / EF-111 Raven”, Encyklopedia nowoczesnych samolotów wojskowych , Londyn: Amber Books, ISBN 1-904687-84-9
  •   Frawley, Gerald (2002), „General Dynamics F-111 Aardvark”, The International Directory of Military Aircraft 2002/2003 , Fyshwick ACT, AU: Aerospace Publications, ISBN 1-875671-55-2
  •   Gardner, Charles (1981), British Aircraft Corporation: A History , Londyn: BT Batsford, ISBN 0-7134-3815-0
  •   Goodrum, Alastair (styczeń – luty 2004). „Down Range: straty w praniu w latach 60. i 70. XX wieku”. Entuzjasta powietrza (109): 12–17. ISSN 0143-5450 .
  •   Gunston, Bill. F-111. Nowy Jork: Synowie Charlesa Scribnera, 1978. ISBN 0-684-15753-5 .
  •   Gunston, Bill. F-111 (Nowoczesne samoloty bojowe, t. 3). Nowy Jork: Salamander Books, 1983. ISBN 0-668-05904-4 .
  •   Knaack, Marcelle Size. Encyklopedia samolotów i systemów rakietowych sił powietrznych USA: tom 1 Myśliwce po II wojnie światowej 1945-1973 . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych, 1978. ISBN 0-912799-59-5 .
  •   Lech, Marek. Od kontrowersji do krawędzi tnącej: historia F-111 w służbie australijskiej . Canberra, Australia: Air Power Development Centre, Departament Obrony (Australia), 2010. ISBN 978-1-92080-054-3 .
  •   Logan, Don. General Dynamics F-111 Aardvark . Atglen, Pensylwania: Schiffer Military History, 1998. ISBN 0-7643-0587-5 .
  •   Miller, Jay. General Dynamics F-111 "Aardvark" . Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1982. ISBN 0-8168-0606-3 .
  • Picinich, AA, pułkownik (21 lutego 1974). Radzykewycz, DT, kapitan (red.). „F-111 w Azji Południowo-Wschodniej wrzesień 1972 - styczeń 1973” . Dział CHECO/CORONA HARVEST, DCS/Plany i Operacje, HQ PACAF . Hq USAF: Departament Sił Powietrznych. Raport projektu CHECO (projekt specjalny). NIESKLASYFIKOWANE.
  •   Biedny, Ryszard. Przedwczesne wprowadzenie niedojrzałego systemu uzbrojenia? . Entuzjasta Lotnictwa 115, styczeń-luty 2005, s. 74 ISSN 0143-5450
  •   Szpik, Mike. B-1B (nowoczesne samoloty bojowe). Nowy Jork: Prentice Hall, 1986. ISBN 0-13-055237-2 .
  •   Tomaszon, Tommy. Grumman Navy F-111B Swing Wing (myśliwce marynarki wojennej nr 41). Simi Valley, Kalifornia: Steve Ginter, 1998. ISBN 0-942612-41-8 .
  •   Thornborough, Anthony M. F-111 Aardvark . Londyn: Broń i zbroja, 1989. ISBN 0-85368-935-0 .
  •   Thornborough, Anthony M. i Peter E. Davies. F-111 Sukces w działaniu . Londyn: Arms and Armour Press Ltd., 1989. ISBN 0-85368-988-1 .
  •   Wilsona, Stewarta. Lincoln, Canberra i F-111 w australijskiej służbie . Weston Creek, ACT, Australia: Aerospace Publications, 1989. ISBN 0-9587978-3-8 .

Dalsza lektura

  •   Angelucci, Enzo. Amerykański myśliwiec. Nowy Jork: Haynes, 1987. ISBN 0-85429-635-2 .
  • Art, Robert J. Decyzja TFX: McNamara i wojsko. Boston: mały, brązowy, 1968.
  •   Neubeck, Ken. Spacer F-111 Aardvark . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 2009. ISBN 978-0-89747-581-5 .
  •   Winchester, Jim, wyd. General Dynamics FB-111A . Grumman/General Dynamics EF-111A Raven . Wojskowe samoloty zimnej wojny (The Aviation Factfile) . Londyn: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3 .

Linki zewnętrzne

Obraz zewnętrzny
General Dynamics F-111 Przekrój
image icon General Dynamics F-111 Przekrój z Flightglobal.com
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Dynamics_F-111_Aardvark&oldid=1141691539 ”