Hughes D-2

D-2
Rola	Samolot myśliwski , bombowiec
Producent	Samoloty Hughesa
Projektant	Howarda Hughesa
Pierwszy lot	20 czerwca 1943 r
Wstęp	Odwołany
Emerytowany	1944
Główny użytkownik	Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (zamierzone)
Numer zbudowany	1 prototyp
Warianty	Hughesa XF-11

Hughes D-2 był amerykańskim projektem myśliwca i bombowca rozpoczętym przez Howarda Hughesa jako prywatne przedsięwzięcie. Nigdy nie wyszedł poza fazę testów w locie, ale był poprzednikiem Hughesa XF-11 . Jedyny D-2 ukończono w latach 1942–1943.

Projektowanie i rozwój

W 1937 roku Howard Hughes rozpoczął projektowanie zaawansowanego dwusilnikowego samolotu z dwoma bomami . Wczesna ciąża D-2 jest historycznie niejasna, ponieważ Hughes Aircraft i jego korporacyjni następcy nigdy nie opublikowali archiwów dotyczących D-2; jednak Howard Hughes niedawno ustanowił światowy rekord prędkości okrążenia w Lockheed 14 . Historyk lotnictwa René Francillon spekuluje, że Hughes prawdopodobnie zainicjował projekt kolejnej próby bicia rekordu w opłynięciu, ale wybuch II wojny światowej zamknął znaczną część światowej przestrzeni powietrznej i utrudnił kupowanie części do samolotów bez zgody rządu, więc zamiast tego zdecydował się sprzedać samolot armii amerykańskiej. Pierwszym dokumentalnym dowodem projektu jest list Hughesa z grudnia 1939 r. Do Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC), w którym proponuje zakup D-2 i opisuje go jako „ samolot typu pościgowego ”. Projekt był nieco podobny do Lockheed P-38 Lightning , który wygrał samolot przechwytujący USAAC w 1939 roku konkurs projektowy. Hughes zeznał później w Senacie Stanów Zjednoczonych, że Lockheed ukradł jego projekt, chociaż wielu temu zaprzeczało. Zamiast porzucić projekt, jak później opowiadał w śledztwie Senatu z 1947 r., „postanowił zaprojektować i zbudować od podstaw, za własne pieniądze, całkowicie nowy samolot, który byłby tak rewelacyjny w swoich osiągach, że armia trzeba to zaakceptować”.

Większość płatowca „DX-2” została wykonana ze sklejki Duramold , sklejki łączonej tworzywami sztucznymi, formowanej pod wpływem ciepła i wysokiego ciśnienia. Materiał ten był korzystny z punktu widzenia aerodynamiki i braku metali, ale był trudny w obróbce i został odrzucony przez USAAC jako niewystarczająco wytrzymały. Początkowo samolot miał być wyposażony w koło ogonowe , ale podwozie zmieniono później na trójkołowy konfiguracja z głównymi jednostkami podwozia chowanymi do tyłu do podwójnych wysięgników i kołem przednim chowanym do tyłu i obracanym o 90 stopni, aby leżeć płasko w małym środkowym kadłubie. Jednostki napędowe miały być parą eksperymentalnych 42-cylindrowych, chłodzonych cieczą silników gwiazdowych Wright R-2160 Tornado . D-2 został zbudowany w tajemnicy w fabryce Hughes Culver City w Kalifornii z długoletnim współpracownikiem Glennem Odekirkiem , który zapewniał wkład inżynieryjny. Ta tajemnica jeszcze bardziej zraziła oficerów USAAC, zwłaszcza gdy Hughes zaprzeczył Dowództwu Materiel dojazd do zakładu. USAAC zażądało informacji o postępach projektu, ale formalną umowę zawarło dopiero w 1944 r. Ostateczny montaż i próby w locie odbyły się w zakładzie Hughes Harper Dry Lake na pustyni Mojave. Gotowy D-2 wyglądał jak przeskalowany P-38 Lightning, ale na papierze obiecywał lepsze osiągi; USAAC wielokrotnie porównywał go do Lockheed XP-58 Chain Lightning .

Trudności napotkane w zdobyciu silników Wright Tornado doprowadziły do ​​zastąpienia sprawdzonych silników Pratt & Whitney R-2800 .

Projektowi nadano liczne oznaczenia, w tym D-2, DX-2, DX-2A, D-3, D-5, XA-37 i XP-73. Nazwy odzwierciedlały trudności w rozwoju, przesunięcie nacisku na misje i niepewność USAAC co do sposobu korzystania z samolotu, któremu brakowało zarówno manewrowości myśliwca, jak i ładowności bombowca lub samolotu szturmowego . W czerwcu 1942 r. USAAF stwierdzało:

„Hughes Model DX-2A. Został przedstawiony jako osłona konwoju, niszczyciel konwojów, samolot pościgowy, myśliwiec i typ lekkiego bombardowania. Najdłużej działał jako osłona konwoju, ale najnowsza specyfikacja, która zostanie wykorzystana w negocjacjach, wzywa to myśliwiec. Jeśli obecny samolot zostanie ukończony jako broń wojskowa, będzie miał uzbrojenie zasadniczo takie jak XP-58. Jedynym pretensją do bycia bombowcem jest fakt, że jest wyposażony w drzwi komory bombowej. Ponieważ ma być kupowany w formie komercyjnej… uważa się za wskazane nazywanie go XP-73 ze względu na administrowanie kontraktem”.

XP-73 był więc tymczasowym oznaczeniem zastosowanym do D-2 po tym, jak Dowództwo Materiałowe w Wright Field uzyskało zgodę na zakup „jednego samolotu Hughes DX-2 w obecnej formie komercyjnej jako prototypu…” W ciągu trzech dni D -2 został przemianowany na XA-37 do celów administrowania kontraktem. Jednak inżynierowie Materiel Command stanowczo sprzeciwiali się samolotowi, częściowo dlatego, że był zbudowany z drewna zamiast aluminium, a częściowo dlatego, że wierzyli, że pan Hughes nie ma zdolności kierowniczych i przemysłowych do faktycznej produkcji samolotu. Żaden z powyższych USAAF oznaczenia zastosowane w ten sposób do każdego rzeczywistego samolotu; ostatecznie dostarczono tylko dwa prototypy XF-11 i makietę.

Ze względu na wysoką pozycję polityczną i publiczną pana Hughesa program był bardzo kontrowersyjny. W lipcu 1942 roku prezydent Franklin D. Roosevelt poprosił szefa USAAF, generała Henry'ego „Hap” Arnolda, o informacje i postępy w sprawie samolotu. Ponownie w sierpniu-wrześniu 1943 r. Prezydent i Białego Domu omówili postępy Hughesa z Arnoldem, który następnie wydał rozkaz zakupu 100 pochodnych F-11.

Historia operacyjna

Testowanie

Po przygotowaniu D-2 do lotu w 1942 roku sam Hughes przejął program prób w locie. Jednak już po kilku krótkich przeskokach stało się jasne, że problemem są duże siły sterujące. Kiedy wiosną 1943 roku ostatecznie przeprowadzono pełne testy w locie, nadal nie wprowadzono modyfikacji w celu rozwiązania tego problemu. Hughes niechętnie doszedł do wniosku, że D-2 wymaga poważnych modyfikacji, w tym całkowitego przeprojektowania skrzydeł i zmiany przekroju płata. Środkowa sekcja skrzydła, która przechodziła przez gondolę kadłuba, miała zostać zmieniona w celu zwiększenia rozmiaru proponowanej komory bombowej. Po tych zmianach samolot miał otrzymać oznaczenie firmowe D-5. Po zaledwie kilku lotach testowych jedyny samolot został porzucony, a dalszy rozwój kolejnego F-11 przebiegał w Culver City.

Następstwa

W sierpniu 1943 roku pułkownik Elliott Roosevelt , syn prezydenta, a następnie dowódca Skrzydła Rozpoznania Fotograficznego Afryki Północno-Zachodniej , kierował wyróżniającym się zespołem, którego zadaniem była ocena kilku projektów amerykańskich samolotów rozpoznawczych . Był hojnie zabawiany przez Howarda Hughesa i jego personel, a 20 sierpnia przedstawił Arnoldowi świetną rekomendację D-2 z modyfikacjami rozpoznania fotograficznego. Roosevelt stwierdził, że dostawa niewielkiej liczby tych samolotów wygra wojnę w ciągu sześciu miesięcy. To właśnie ta rekomendacja, którą Elliott podzielił ze swoim ojcem prezydentem, spowodowała, że ​​generał Arnold ustnie wydał rozkaz samolotu, ignorując powtarzające się sprzeciwy Dowództwa Materiel. 11 października 1943 r. Podpisano list intencyjny na 100 samolotów F-11 za 48 500 000 USD.

Prototyp D-2, który nigdy nie latał dobrze, został zniszczony w niewyjaśnionym pożarze w Harper Dry Lake 11 listopada 1944 r. Samolot stał się centrum sporu między USAAC a Hughes, który zażądał od wojska zapłaty za jego oryginalny koszty rozwoju. USAAF odmówiło, a następnie nalegało na inspekcję samolotu. Jednak po pożarze uzgodniono podział kosztów 50-50.

W połowie 1944 r. Hughes zawarł kontrakt na opracowanie wysokowydajnej, szybkiej pochodnej XF-11 . Cały projekt został szczegółowo zbadany przez Senacką Komisję Śledczą ds. Wojny w 1947 r. Doprowadziło to do dramatycznych, szeroko nagłośnionych przesłuchań Hughesa-Roosevelta w sierpniu i listopadzie tego roku.

Warianty

D-2

. Jeden ukończony. Inne oznaczenia to DX-2 , DX-2A i D-3

D-5

Oznaczenie podeszwy D-2 po obszernych modyfikacjach. Samoloty zniszczone przed zakończeniem modyfikacji.

XP-73

Tymczasowe oznaczenie stosowane w kontraktach.

XA-37

Tymczasowe oznaczenie stosowane w umowach.

Proponowane warianty bez oznaczeń

Hughes zaproponował następujące warianty produkcyjne D-5:

• Dwumiejscowy samolot rozpoznawczy .
• Trzymiejscowy lekki bombowiec .
• Dwumiejscowy myśliwiec eskortowy .

Specyfikacje

Dane z McDonnell Douglas Aircraft od 1920: Tom II

Charakterystyka ogólna

• Załoga: jeden pilot, załoga dwuosobowa (w wersji bombowej)
• Długość: 57 stóp 10 cali (17,6 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 60 stóp 0 cali (18,29 m)
• Wysokość: 27 stóp 4 cale (8,3 m)
• Powierzchnia skrzydła: 616 stóp kwadratowych (57,23 m ² )
• Masa całkowita: 31672 funtów (14366 kg)
• Silnik: 2 x Pratt & Whitney R-2800 -49, 2000 KM (1500 kW) każdy

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 433 mph (697 km / h, 376 kn) na 25 000 stóp (7620 m)
• Prędkość przelotowa: 274 mil na godzinę (441 km / h, 238 węzłów)
• Zasięg: 1000 mil (1610 km, 870 mil morskich)
• Pułap serwisowy: 36 000 stóp (10 975 m)
• Szybkość wznoszenia: 2620 stóp / min (13 m / s)

Bibliografia

• Barton, Karol. „Howard Hughes i Split-S na 10 000 stóp”. Air Classics , tom. 18, nie. 8 sierpnia 1982.
•   Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft od 1920: tom II . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN 1-55750-550-0 .
•   Hansen, Chris. Enfant Terrible: czasy i plany generała Elliotta Roosevelta. Tucson, Arizona: Able Baker Press, 2012. ISBN 978-0-61566-892-5 .
•   Winchester, Jim. „Hughes XF-11”. Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne . Kent, Wielka Brytania: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 .

Linki zewnętrzne

• Zdjęcie D-2 w budowie
• Hughes XP-73