de Havilland Express

De Havilland DH.86 1 AAU RAAF in flight c1942.jpg
DH86 Express
Lotnicza karetka pogotowia RAAF DH86
Rola Transport pasażerski / trener
Producent de Havillanda
Pierwszy lot 14 stycznia 1934 r
Wstęp 1934
Użytkownicy główni


Imperial Airways Qantas Królewskie Siły Powietrzne Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1934–1937
Numer zbudowany 62

De Havilland Express , znany również jako de Havilland DH86 , był czterosilnikowym samolotem pasażerskim produkowanym przez firmę de Havilland Aircraft Company w latach 1934-1937.

Rozwój

VH-UUB Loila, „Australian National Airways”, Sydney, 1937

W 1933 roku rozmowy między rządami Wielkiej Brytanii , Indii , Malajów , Straits Settlements i Australii zaowocowały porozumieniem o utworzeniu Empire Air Mail Service. Rząd Australii ogłosił przetargi w dniu 22 września 1933 r. na odcinki trasy Singapur -Australia, ciągnące się na południe aż do Tasmanii . Następnego dnia Qantas , spodziewając się sukcesu w podpisaniu kontraktu na trasie Singapur - Brisbane , złożył zamówienie w firmie de Havilland na nieistniejący jeszcze samolot, który otrzymał oznaczenie de Havilland 86 , prototyp ma latać do końca stycznia 1934 r. Po tym zamówieniu wkrótce pojawił się jeden z Holyman's Airways z Launceston na Tasmanii, aby obsługiwać część usługi w Cieśninie Bassa . DH86 był początkowo stylizowany na Express lub Express Air Liner , chociaż nazwa ta została wkrótce wycofana.

DH86 był koncepcyjnie czterosilnikowym rozszerzeniem odnoszącego sukcesy de Havilland Dragon , ale miał bardziej opływowy wygląd ze zwężającymi się skrzydłami i szerokim zastosowaniem metalowych owiewek wokół rozpórek i podwozia. Wybrano najmocniejszy silnik firmy de Havilland, nowy Gipsy Six o mocy 200 KM (149 kW) . Do prac dalekiego zasięgu samolot miał przewozić jednego pilota w opływowym nosie, a za nim operatora sieci bezprzewodowej. W typie dalekiego zasięgu przewidziano maksymalną liczbę miejsc dla dziesięciu pasażerów; jednakże samoloty Holyman krótkiego zasięgu były wyposażone w dwanaście miejsc.

Prototyp DH86 po raz pierwszy poleciał 14 stycznia 1934 r., Ale przedstawiciel Qantas , Lester Brain, natychmiast odrzucił układ z jednym pilotem, ponieważ przewidywał zmęczenie pilota na długich odcinkach, a kadłub został szybko przeprojektowany z dziobem dla dwóch pilotów. Zbudowano tylko cztery egzemplarze DH86 z załogą jednoosobową, z których prototyp został przebudowany na prototyp z dwoma pilotami. Kiedy wszedł do służby w październiku 1934 roku, pierwszy samolot produkcyjny, jednoosobowy samolot DH86 Miss Hobart firmy Holymans , był najszybszym samolotem pasażerskim zbudowanym w Wielkiej Brytanii, działającym na całym świecie. Pomimo przeciwnych przewidywań de Havillanda, typ podwójnego pilota z wydłużonym nosem okazał się jeszcze szybszy.

Badania przeprowadzone w 1936 roku po serii śmiertelnych wypadków doprowadziły do ​​​​zbudowania samolotów z późnej produkcji z dodatkowym obszarem płetw w kształcie pionowych przedłużeń „Zulu Shield” na ogonach w celu poprawy stabilności bocznej - samoloty te otrzymały oznaczenie DH86B.

Historia operacyjna

Union Airways of New Zealand de Havilland DH86 leci nad Dunedin .
DH.86B G-ADVJ czarterowej linii lotniczej Bond Air Services na lotnisku Liverpool (Speke) w marcu 1950 r. Zwróć uwagę na rozszerzenia „Zulu Shield” na tylnych samolotach

Wczesne loty próbne odbyły się w 1934 roku przez Railway Air Services , które zbudowały trzy z pierwszych czterech samolotów z załogą jednoosobową. Trzeci zbudowany samolot, G-ACVY Mercury , zaczął latać między lotniskiem Croydon , Castle Bromwich , Barton, Belfastem i Renfrew 20 sierpnia 1934 r. Trzeci zbudowany samolot został wysłany do Australii dla Holyman's Airways w celu obsługi trasy lotniczej Empire między Melbourne a Hobart na Tasmanii.

DH86 z dwoma pilotami zostały zbudowane dla Imperial Airways i otrzymały nazwę klasy Diana . Używano ich na europejskich i cesarskich trasach lotniczych, w tym na trasie z Chartumu do Lagos .

Railway Air Services (RAS) obsługiwał flotę siedmiu Express w latach 1934-1946. RAS korzystał z samolotów w swojej sieci regularnych lotów w Wielkiej Brytanii, w tym na trasie głównej z Londynu Croydon przez Birmingham, Manchester / Liverpool do Glasgow.

Samoloty DH86 zostały również zbudowane dla Union Airways w Nowej Zelandii i latają między Auckland , Palmerston North i Wellington . Podczas II wojny światowej nowozelandzkie samoloty były wyposażone w stojaki na bomby i używane przez Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii do polowania na niemieckich najeźdźców i japońskie statki. Ci, którzy przeżyli, służyli po wojnie w New Zealand National Airways Corporation (NAC).

Łącznie 15 samolotów DH86, DH86A i DH86B eksploatowanych komercyjnie w Australii i Nowej Gwinei aż do wybuchu II wojny światowej . Osiem samolotów DH86A i DH86B zostało pod wrażeniem Królewskich Australijskich Sił Powietrznych i służyło jako A31-1 do A31-8 podczas wojny. Niektórzy służyli jako lotnicze karetki pogotowia na Bliskim Wschodzie , podczas gdy inni wykonywali znakomitą pracę jako samoloty transportowe i lotnicze karetki pogotowia w Australii i Nowej Gwinei.

W sumie zbudowano 62 DH86 wszystkich typów. Większość z tych, które nadal latały w Europie na początku II wojny światowej, z wyjątkiem samolotów Railway Air Services, została wzięta do służby wojskowej, głównie w celu szkolenia w zakresie łączności i radionawigacji. Kilka Expressów przetrwało wojnę i było używanych przez brytyjskich czarterowych do czasu spalenia ostatniego egzemplarza w 1958 roku.

Braki techniczne

Poważnie pozbawione stabilności kierunkowej DH86 często miały kłopoty. W dniu 19 października 1934 r. VH-URN Miss Hobart Holymana zaginął w Cieśninie Bassa bez ocalałych. Flotsam , który mógł być wrakiem samolotu, był widziany z powietrza trzy dni później, ale statkom nawodnym nie udało się go zlokalizować na wzburzonym morzu; samolot faktycznie zniknął. W czasie panny Hobart sądzono, że wypadek mógł mieć miejsce, gdy kapitan Jenkins i operator bezprzewodowy/asystent pilota Victor Holyman (jeden z właścicieli Holyman Airways) zamieniali się miejscami w trakcie lotu. Jednak po utracie VH-USG Qantasa w pobliżu Longreach cztery tygodnie później podczas lotu dostawczego stwierdzono, że mechanizmy odchylenia płetw rozbitego samolotu i co najmniej jednego innego były wadliwe, chociaż wątpliwe jest, aby miało to jakikolwiek wpływ bezpośredni wpływ na wypadki, poza być może zwiększeniem braku naturalnej stabilności statku powietrznego. Dalsze dochodzenie wykazało, że VH-USG został załadowany zapasowym silnikiem z tyłu kabiny, a jeden z członków załogi był w toalecie na skrajnej rufie kabiny, gdy utracono kontrolę. Wysunięto teorię, że środek ciężkości znajdował się tak daleko na rufie, że spowodowało to utratę kontroli na wysokości zbyt niskiej, aby pilot mógł odzyskać siły (samolot znajdował się na szacunkowej wysokości 1000 stóp (300 m) przed katastrofą).

Loina Holymana również zaginął w Cieśninie Bassa, ponownie bez ocalałych. Tym razem znaczna ilość wraku została wydobyta z morza i plaż na Wyspie Flindersa . Badanie wraku ujawniło fragment zwęglonego dywanu na kawałku podłogi kabiny tuż przed drzwiami toalety. Uważano za możliwe, że mały pożar z upuszczonego papierosa doprowadził do tego, że ktoś nagle pobiegł za rufą, aby go stłumić – nagła zmiana rozkładu masy, która mogła doprowadzić do śmiertelnej utraty kontroli nad kierunkiem, gdy samolot był na podejściu do lądowania z małą prędkością .

13 grudnia 1935 r. inny Holyman DH86, Lepina , wylądował przymusowo na wyspie Hunter w pobliżu północnej Tasmanii z dolną kolumną międzypłatowca na lewej burcie, która „wibrowała luźno”. Dochodzenie przeprowadzone przez Australijską Radę Lotnictwa Cywilnego przy użyciu filmu poklatkowego przedstawiającego skrzydło w locie doprowadziło do identyfikacji zniekształceń skrzydła i awarii w określonych warunkach lotu. Władze australijskie w grudniu 1935 r. Wymagały zainstalowania we wszystkich australijskich samolotach DH86 kompletnego zestawu stężeń podnoszących w tylnym dźwigarze skrzydła i przeprojektowania stężeń na ogonie, aby zapewnić większą nadmiarowość.

Zakład Eksperymentalny Samolotów i Uzbrojenia Królewskich Sił Powietrznych przetestował projekt DH86A w 1936 roku po trzech śmiertelnych wypadkach w Europie. Minęło czterdzieści lat, zanim raport został opublikowany. DH86 został przyspieszony od koncepcji projektu do lotu testowego w rekordowych czterech miesiącach, aby dotrzymać terminów określonych w australijskich umowach pocztowych, a wiele uwagi poświęcono szczegółom. Jak na swoją moc był to duży samolot, a co za tym idzie bardzo lekki. Reakcja na ruchy sterów była słaba w niektórych zakresach prędkości, skrzydła były skłonne do silnego skręcania, jeśli lotki były używane z grubsza, a co najpoważniejsze, pionowa powierzchnia usterzenia była niewystarczająca. W rezultacie powstał samolot, który, choć całkiem bezpieczny w normalnych warunkach, mógł szybko wymknąć się spod kontroli w określonych warunkach lotu.

de Havilland VH-USE rozbił się w Brisbane 20 lutego 1942 r.

Chociaż problemy ze sterowaniem zostały przezwyciężone w później wyprodukowanych DH86B przez zamontowanie nowej sprężyny w sterowaniu windą i zamontowanie pomocniczych płetw, wydaje się, że wyniki tych testów nie zostały przekazane Australii, a DH86 już w użyciu były nigdy nie modyfikowane w ten sposób, aby poprawić ich bezpieczeństwo. Ten brak komunikacji mógł spowodować szereg późniejszych wypadków, w tym co najmniej jedną z dwóch dalszych śmiertelnych katastrof w służbie komercyjnej. Zerwanie w powietrzu VH-USE Sydney firmy Qantas podczas burzy w pobliżu Brisbane 20 lutego 1942 r., W wyniku której zginęło dziewięć osób, było prawdopodobnie nieuniknione; jednak płetwa została znaleziona prawie milę od głównego wraku, który został spalony. Wypadku z udziałem byłego samolotu linii Qantas MacRobertson Miller Airlines VH-USF w Geraldton w dniu 24 czerwca 1945 r. najprawdopodobniej można było całkowicie uniknąć, gdyby raport AaAEE został przekazany Australii. Podczas pierwszego komercyjnego lotu dla nowych właścicieli po odbyciu służby wojskowej, pilot i pasażer zginęli w klasycznym wypadku utraty kontroli podczas startu z ciężkim ładunkiem w porywistych warunkach.

Kolejny DH86, VH-USW (dawniej Holyman's Airways Lepena ), został kupiony przez MacRobertson Miller Airlines mniej więcej w tym samym czasie co VH-USF i był ostatnim tego typu, który latał w Australii. MMA sprzedało jedenastoletni samolot angielskiej firmie pod koniec 1946 roku; został porzucony w Indiach w „niebezpiecznym stanie” podczas lotu dostawczego. Edgar Johnston, zastępca dyrektora generalnego australijskiego Departamentu Lotnictwa Cywilnego, następnie kazał go zezłomować na koszt rządu australijskiego, aby upewnić się, że nigdy więcej nie poleci.

Konsekwencje polityczne i handlowe

Po pierwszych trzech śmiertelnych australijskich wypadkach DH86 i przymusowym lądowaniu VH-USW Lepena 13 grudnia 1935 r., Kiedy pilot sądził, że jego samolot ma się rozpaść w powietrzu, rząd Australii tymczasowo zawiesił świadectwo zdatności do lotu tego typu . Wywołało to oburzenie w Wielkiej Brytanii, ponieważ odbiło się na całym brytyjskim przemyśle lotniczym. DH86 zbliżył się do granic, do których można było zastosować tradycyjną konstrukcję samolotu ze sklejki i płótna [ potrzebne źródło ] i był przestarzały w porównaniu z samolotami z całkowicie aluminiową powłoką, takimi jak Boeing 247 i Douglas DC-1 , które już latały zanim jeszcze został zaprojektowany, oraz Douglas DC-3 , który odbył swój pierwszy lot zaledwie cztery dni po przymusowym lądowaniu VH-USW. Pod naciskiem Holymansa i innych firm, w 1936 roku rząd Australii zniósł zakaz importu amerykańskich samolotów i od tej pory, z wyjątkiem Vickers Viscount i British Aerospace 146 , duże samoloty używane w Australii były amerykańskich lub holenderskich samolotów. produkcja. [ potrzebne źródło ]

Inne wypadki i incydenty

Pozostałości Qantas DH86 VH-USG (c / n 2311) wystawione w Muzeum Założycieli Qantas w Longreach (Qld.). To wszystko, co pozostało z zbudowanych sześćdziesięciu dwóch samolotów DH86.
  • W dniu 12 sierpnia 1936 G-ADEB z British Airways rozbił się niedaleko Altenkirchen w Niemczech.
  • W dniu 15 września 1936 G-ADYF z British Airways rozbił się podczas nocnego startu z lotniska Gatwick w Anglii.
  • W nocy z 15 na 16 marca 1937 G-ACVZ Jupiter z Railway Air Services, przewożący Charles Wolley-Dod , rozbił się w Elsdorf niedaleko Kolonii w Niemczech.
  • W dniu 9 maja 1938 roku G-AENR z Isle of Man Air Services rozbił się podczas lądowania na lotnisku Ronaldsway na wyspie Man . Samolot wykonywał lot pocztowy z lotniska Speke w Liverpoolu w hrabstwie Lancashire . Pomimo znacznego uszkodzenia dolnego skrzydła lewego skrzydła i obu silników lewych samolot został naprawiony i wrócił do służby.
  • W dniu 14 września 1938 r. G-ADVK z Isle of Man Air Services stracił prawe śmigło wewnętrzne podczas lotu podczas lotu ze Speke do Ronaldsway. Śmigło wbiło się w kadłub samolotu. Udane lądowanie zostało wykonane w Ronaldsway.
  • 4 listopada 1938: DH.86 G-ACZN St. Catherine's Bay rozbił się w St. Peter's wkrótce po starcie z lotniska w Jersey, w drodze do Southampton. Wszystkich 13 pasażerów zginęło oprócz jednej osoby na ziemi.

Warianty

DH86
Czterosilnikowy średni dwupłatowiec transportowy. Pierwsza wersja produkcyjna, zbudowano 32 sztuki, pierwsze cztery z kokpitem dla jednego pilota.
DH86A
Ulepszona wersja z pneumatycznym podwoziem, metalowym sterem i zmodyfikowanym panoramicznym ekranem. 20 zbudowanych, wszystkie przekonwertowane na standard DH.86B.
DH86B
Wyposażony w pomocnicze płetwy płyty końcowej „Zulu-Shield” na stateczniku poziomym. 10 zbudowany.

Operatorzy

♠ Oryginalni operatorzy

Operatorzy cywilni

 Australia
  Bahrain
  Egipt
  Indie
  Irlandia
  Nowa Zelandia
  Nigeria
  Singapore
  • Wearne Brothers Limited.
  Turcja
  Wielka Brytania
  Urugwaj

Operatorzy wojskowi

  Australia
  Finlandia
  Nowa Zelandia
 Zjednoczone Królestwo

Dane techniczne (DH86A)

De Havilland DH.86 rysunek w trzech widokach z NACA-AC-189

Dane z De Havilland Aircraft od 1909 roku, Jane's All the World's Aircraft 1938

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 2 (pilot i drugi pilot)
  • Pojemność: 10–16 pasażerów
  • Długość: 46 stóp 1,25 cala (14,0526 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 64 stopy 6 cali (19,66 m)
  • Wysokość: 13 stóp 0 cali (3,96 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 641 stóp kwadratowych (59,6 m 2 )
  • Współczynnik proporcji: 12,3
  • Płat : zmodyfikowany RAF 34
  • Masa własna: 6140 funtów (2785 kg)
  • Masa całkowita: 10250 funtów (4649 kg)
  • Pojemność paliwa: 1145 galonów IMP (1375 galonów amerykańskich; 5205 l) w dwóch zbiornikach owiewki podwozia
  • Silnik: 4 × de Havilland Gipsy Six I 6-cylindrowy, chłodzony powietrzem, odwrócony rzędowy silnik tłokowy, każdy o mocy 200 KM (150 kW)
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigła o stałym skoku

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 166 mil na godzinę (267 km / h, 144 węzłów) na poziomie morza
  • Prędkość przelotowa: 142 mph (229 km / h, 123 kn) na 1000 stóp (305 m)
  • Zasięg: 760 mil (1220 km, 660 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 17400 stóp (5300 m)
  • Pułap bezwzględny: 19500 stóp (5944 m)
  • Sufit bezwzględny z jednym niepracującym silnikiem: 13 000 stóp (3962 m)
  • Sufit bezwzględny z dwoma niepracującymi silnikami: 2000–4000 stóp (610–1219 m) w zależności od kombinacji
  • Szybkość wznoszenia: 925 stóp / min (4,70 m / s)
  • Czas do wysokości:
  • 5000 stóp (1524 m) w 6 minut i 30 sekund
  • 10000 stóp (3048 m) w 15 minut

Zobacz też

Powiązany rozwój

Powiązane listy

Notatki

Bibliografia

  •   Artur, Robin (1992). „Przedwojenne floty samolotów: I. Hillman's Airways Ltd” . Archiwum . Nr 1. Air-British . s. 23–24. ISSN 0262-4923 .
  •   Comas, Matthieu (wrzesień – październik 2020). „So British !: 1939–1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air” [Tak brytyjski !: Brytyjski samolot we francuskich siłach powietrznych 1939–1940]. Avions (po francusku) (236): 38–61. ISSN 1243-8650 .
  • Cookson, Bert. Historyczny cywilny rejestr samolotów Australii (przed wojną) G-AUAA do VH-UZZ . 1996, Toombul, Queensland: AustairData (publikacja prywatna).
  • Jackson, AJ (1988). Brytyjskie samoloty cywilne 1919–1972: tom II (wyd. 1988). Londyn: Putnam (Conway Maritime Press).
  •   Jackson, AJ (1987). Samoloty De Havilland od 1909 roku . Londyn: Putnam. ISBN 0-85177-802-X .
  • Praca, Macarthur (1992). Katastrofa lotnicza, tom drugi (wyd. 1992). Canberra: Aerospace Publications.
  • Lumsden, Alec; Heffernan, Terry (kwiecień 1984). „Sonda sondy: nr 3: DH 86” . Miesięczny samolot . Tom. 12, nie. 4. s. 180–185.
  •   Prins, François (wiosna 1994). „Pionierski duch: historia QANTAS” . Entuzjasta powietrza . nr 53. s. 24–32. ISSN 0143-5450 .
  •   Poole, Stephen (1999). Twarde lądowanie lub śmiertelny lot . Douglas: Publikacje Amulree. ISBN 1-901508-03-X .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=De_Havilland_Express&oldid=1133674387 ”