Lockheed AH-56 Cheyenne

A side view of an AH-56 Cheyenne
AH-56 Cheyenne
AH-56 Cheyenne podczas testów
Rola Helikopter szturmowy
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Korporacja Lockheed
Pierwszy lot 21 września 1967
Status Odwołany
Główny użytkownik armia Stanów Zjednoczonych
Wytworzony 1967–1969
Numer zbudowany 10

Lockheed AH-56 Cheyenne był śmigłowcem szturmowym opracowanym przez firmę Lockheed dla armii Stanów Zjednoczonych . Wyrósł z programu wojskowego zaawansowanego systemu wsparcia ogniowego z powietrza (AAFSS), aby wystawić pierwszy dedykowany śmigłowiec szturmowy tej służby. Lockheed zaprojektował Cheyenne przy użyciu czterołopatowego sztywnego wirnika i skonfigurował samolot jako złożony helikopter z nisko zamontowanymi skrzydłami i śmigłem pchającym zamontowanym na ogonie, napędzanym przez wał turbowałowy General Electric T64 silnik. Cheyenne miał mieć możliwość szybkiego doskoku, aby zapewnić uzbrojoną eskortę helikopterom transportowym armii, takim jak Bell UH-1 Iroquois .

W 1966 roku armia przyznała firmie Lockheed kontrakt na dziesięć prototypów AH-56, ale w ramach przerwy zamówiła także mniej skomplikowany Bell AH-1G Cobra jako tymczasowy samolot szturmowy do walki w wojnie w Wietnamie . Dziewiczy lot AH-56 odbył się 21 września 1967 r. W styczniu 1968 r. armia przyznała firmie Lockheed kontrakt produkcyjny na podstawie postępów w testach w locie. Śmiertelna katastrofa i problemy techniczne wpływające na osiągi opóźniły rozwój śmigłowca, co spowodowało anulowanie kontraktu produkcyjnego 19 maja 1969 r. Rozwój Cheyenne był kontynuowany w nadziei, że śmigłowiec ostatecznie wejdzie do służby.

Ponieważ amerykańskie zaangażowanie w wojnę w Wietnamie dobiegało końca, armia anulowała program Cheyenne 9 sierpnia 1972 r. W tym czasie AH-1 Cobra był szeroko stosowany przez armię w Wietnamie Południowym i był wyposażony w pocisk przeciwpancerny TOW . Kontrowersje z Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych dotyczące roli Cheyenne w walce, a także klimat polityczny dotyczący programów pozyskiwania wojska spowodowały, że armia zmieniła wymagania dotyczące śmigłowców szturmowych na korzyść dwusilnikowego konwencjonalnego śmigłowca, postrzeganego jako mniej techniczny i bardziej przeżywalny. Armia ogłosiła nowy program dla Advanced Attack Helicopter (AAH) w dniu 17 sierpnia 1972 r., co doprowadziło do opracowania Hughes AH-64 Apache .

Rozwój

Tło

Przed opracowaniem AH-56 wszystkie uzbrojone helikoptery były modyfikacjami istniejących samolotów zaprojektowanych do użytku nieuzbrojonego. W 1962 roku ówczesny sekretarz obrony USA Robert McNamara zwołał Radę Howze w celu przeglądu wymagań lotnictwa wojskowego. Zarząd zarekomendował dywizję lotnictwa wspieraną przez 90 uzbrojonych helikopterów. Zalecenie Zarządu Howze pojawiło się w tym samym czasie, gdy armia przygotowywała się do rozmieszczenia swoich pierwszych uzbrojonych helikopterów eskortowych w Wietnamie; 15 UH-1A Iroquois zostało zmodyfikowanych o systemy mocowania karabinów maszynowych, granatników i zasobników rakietowych.

W czerwcu 1962 roku Bell Helicopter przedstawił urzędnikom armii nowy projekt helikoptera w nadziei na pozyskanie funduszy na dalszy rozwój. D -255 Iroquois Warrior został pomyślany jako specjalnie skonstruowany samolot szturmowy oparty na płatowcu UH-1B i komponentach dynamicznych, z wieżą kulową montowaną na nosie, kapsułą montowaną na brzuchu i krótkimi skrzydłami do montażu rakiet lub SS . 10 pocisków przeciwpancernych .

Wymagania dotyczące śmigłowca szturmowego

W grudniu 1962 roku Dowództwo Rozwoju Walki (CDC) opracowało wymagania jakościowe (QMR) dla tymczasowego, komercyjnego, gotowego samolotu (COTS), o prędkości przelotowej 140 węzłów (161 mph, 259 km/h) i ładowność 1500 funtów (680 kg). Było to postrzegane jako próba przez urzędników armii, przewidujących potencjał D-255, zdobycia tymczasowego samolotu do pełnienia roli eskortowej do czasu, gdy armia będzie mogła określić wymagania dotyczące dedykowanego uzbrojonego helikoptera. Jednak sekretarz armii odrzucił tymczasowe podejście i polecił armii poszukiwanie bardziej zaawansowanego systemu, który radykalnie poprawiłby się w stosunku do obecnych projektów śmigłowców.

Opierając się na wskazówkach Sekretarza Armii, CDC ustanowiło Jakościowe Cele Rozwoju Materiałów (QMDO) dla wiropłatu o prędkości przelotowej 195 węzłów (224 mph, 361 km/h), 220 węzłów (253 mph, 407 km / h) prędkość doskoku i zdolność do unoszenia się poza efektem ziemi (OGE) na wysokości 6000 stóp (1830 m) w dzień o temperaturze 95 ° F (35 ° C). Wymagania dotyczące prędkości zostały wyprowadzone z prędkości samolotu, który helikopter miałby eskortować. Dyrektor Badań i Inżynierii Obronnej (DDRE) warunkowo zatwierdził zmiany celów rozwojowych do czasu przeglądu proponowanego programu. Polecił również armii ustalenie, czy jakikolwiek inny śmigłowiec może w międzyczasie zaoferować poprawę osiągów w stosunku do UH-1B.

W rezultacie Dowództwo Materiałowe Armii (AMC) przeprowadziło badanie w celu ustalenia, czy cele rozwojowe są wykonalne, a także utworzyło biuro programowe dla powietrznego systemu wsparcia ogniowego (FAS). AMC zaleciło zawężenie konkurencji do śmigłowców złożonych , ponieważ uważano je za jedyną konfigurację śmigłowca w tamtym czasie, którą można było opracować, aby osiągnąć cele. W marcu 1964 r. Sekretarz armii poinformował DDRE, że modyfikacja istniejącego samolotu nie zbliży się do wymaganej wydajności programu FAS; armia będzie nadal używać uzbrojonego UH-1B do czasu kontynuacji prac nad FAS.

zawody AAFSS

W dniu 26 marca 1964 r. Szef sztabu armii zmienił nazwę programu FAS na Zaawansowany System Wsparcia Ognia Powietrznego (AAFSS). Dokument celów rozwojowych (QMDO) dla AAFSS został zatwierdzony w kwietniu 1964 r., A 1 sierpnia 1964 r. Dowództwo Badań i Inżynierii Transportu skontaktowało się ze 148 potencjalnymi wykonawcami z zapytaniem ofertowym (RFP). Bell przedstawił D-262, modyfikację D-255, ale nadal konwencjonalny projekt helikoptera. Sikorsky przedstawił S-66 , który zawierał „Rotorprop”, który służyłby jako śmigło ogonowe, ale wraz ze wzrostem prędkości obracałby się o 90 °, działając jako śmigło pchające. Lockheed przedstawił projekt CL-840, złożony ze sztywnym wirnikiem , z pchającym śmigłem i konwencjonalnym śmigłem ogonowym zamontowanym na końcu ogona.

Armia ogłosiła Lockheeda i Sikorsky'ego zwycięzcami kontraktów fazy definicji projektu w dniu 19 lutego 1965 r. W międzyczasie armia kontynuowała również poszukiwania tymczasowego samolotu do walki w Wietnamie, dopóki AAFSS nie mógł zostać wystawiony, co zaowocowało opracowaniem Bell AH-1 Cobra który stał się podstawą floty helikopterów szturmowych armii podczas i po wojnie w Wietnamie.

Lockheed i Sikorsky opracowali propozycje swoich projektów, ustanawiając trzy konfiguracje, aby spełnić zarówno cele rozwojowe, jak i zmienione zapytanie ofertowe oparte na projekcie dokumentu wymagań. Komisja oceniająca przeanalizowała propozycję każdej firmy, a następnie 6 października 1965 r. Przedstawiła swoją rekomendację radzie organu selekcyjnego. 3 listopada 1965 r. Armia ogłosiła Lockheeda zwycięzcą programu AAFSS. Armia postrzegała projekt Lockheeda jako tańszy, możliwy do dostarczenia wcześniej i obarczony mniejszym ryzykiem technicznym niż Rotorprop firmy Sikorsky. 17 grudnia 1965 r. Armia wydała ostateczny dokument wymagań. Dokument dodał czternaście wymagań, których wcześniej nie uwzględniono w propozycji Lockheeda, w tym dodanie podsystemu uzbrojenia rakiet powietrznych.

23 marca 1966 r. armia przyznała firmie Lockheed kontrakt inżynieryjno-rozwojowy na 10 prototypów, oznaczających samolot AH-56A. Początkowa zdolność operacyjna została zaplanowana na 1972 r., z optymistycznym celem na koniec 1970 r. Lockheed rozpoczął budowę samolotu w swoim Van Nuys w Kalifornii, a 3 maja 1967 r. Lockheed zorganizował ceremonię wprowadzenia AH-56A. Samolot został ochrzczony jako Cheyenne przez Armię. Pierwszy lot AH-56 miał miejsce 21 września 1967 r. Sekretarz Obrony zatwierdził finansowanie przedprodukcyjne w celu wsparcia wstępnego zamówienia na 375 samolotów w dniu 8 stycznia 1968 r. Produkcja 10 prototypów Cheyenne została zakończona do 1969 r.

Projekt

A three-quarter rear view of AH-56 #7 on display outside of the U.S. Army Aviation Museum at Fort Rucker, Alabama.
Prototyp nr 7 na wystawie w Muzeum Lotnictwa Armii Stanów Zjednoczonych, Ft. Rucker , Alabama

Lockheed zaprojektował Cheyenne jako helikopter złożony, który łączy helikopter z funkcjami stałopłatów w celu zwiększenia osiągów, zwykle prędkości. Projekt obejmował takie elementy, jak sztywny wirnik główny, nisko zamontowane skrzydła i pchacz. Cheyenne był napędzany General Electric T64 . Ciąg zapewniało pchające śmigło z tyłu samolotu. Przy dużych prędkościach siła nośna zapewniana przez skrzydła wraz z ciągiem pchacza zmniejszała obciążenie aerodynamiczne wirnika. Przy takich prędkościach wirnik wytwarzał do 20% siły nośnej, którą można było regulować poprzez zmiany sterowania skokiem zbiorczym. Pochylenie wirnika było kontrolowane za pomocą precesji żyroskopowej . Cheyenne osiągał prędkość ponad 200 węzłów (230 mil na godzinę, 370 km/h), ale jako śmigłowiec złożony nie był w stanie zakwalifikować się do rekordów prędkości w kategoriach śmigłowców.

Quarter front view of the AH-56's front fuselage and canopy, showing the canopy to advantage. The aircraft is parked on a grassy surface for museum display.
Widok dziobu i czaszy AH-56

Cheyenne miał dwumiejscowy tandemowy kokpit z zaawansowaną nawigacją i zestawem kierowania ogniem. Siedzenia tandemowe umieszczały pilota na tylnym siedzeniu, a strzelca na przednim. Niezwykłą cechą stanowiska strzelca było to, że całe siedzenie, system celowniczy i elementy sterujące strzelaniem obracały się, aby strzelec był skierowany w tym samym kierunku, w którym sterowana jest wieża działa. Celownik zapewniał strzelcowi bezpośredni widok z wieży za pomocą celownika peryskopowego. Pilot miał zamontowany na hełmie system celowniczy do celowania bronią.

Wieżyczki bojowe zamontowano na nosie i na środku podwozia samolotu. Wieżyczka dziobowa mogła obracać się o +/- 100 ° od linii środkowej samolotu i mogła zamontować wyrzutnię granatów 40 mm (1,57 cala) lub minigun 7,62 mm (0,308 cala ) . Wieżyczka na brzuchu zawierała automatyczne działo kal. 30 mm (1,18 cala) z obrotem o 360 °. Mechaniczne ograniczniki zapobiegały celowaniu wieżyczki brzusznej w jakąkolwiek część helikoptera.

Sześć zewnętrznych twardych punktów znajdowało się wzdłuż dolnej części helikoptera, po dwa pod każdym skrzydłem i dwa na kadłubie pod pływakami . Dwa wewnętrzne punkty mocowania skrzydeł mogły przenosić zasobniki z trzema pociskami przeciwpancernymi BGM-71 TOW . Rakiety 2,75 cala (70 mm) w wyrzutniach 7-rakietowych lub 19-rakietowych można było przenosić na czterech twardych punktach skrzydeł. Dwa mocowania kadłuba były przeznaczone do przenoszenia zewnętrznych zbiorników paliwa. Węzły uzbrojenia skrzydeł zostały również zamontowane, aby w razie potrzeby umożliwić przewóz dodatkowych zbiorników paliwa.

Historia operacyjna

Próby w locie

A quarter front view of a Cheyenne hovering in front of a crowd.
Widok trzech czwartych AH-56 Cheyenne.

Testy w locie rozpoczęły się od pierwszego lotu drugiego AH-56 (s / n 66-8827) we wrześniu 1967 roku. Podczas wczesnych testów w locie wykryto problem niestabilności wirnika, gdy samolot leciał na małej wysokości w wyniku oddziaływania na ziemię . Gdy obwiednia lotu została rozszerzona, ta niestabilność i inne drobne problemy zostały odkryte i szybko rozwiązane.

Lockheed and the Army przeprowadził 13-minutowy pokaz „pierwszego lotu” dla publiczności na lotnisku Van Nuys w dniu 12 grudnia 1967 r. Podczas lotu Cheyenne zademonstrował niektóre z nowych możliwości, jakie zapewnia śmigło pchające; helikopter mógł zwalniać lub przyspieszać bez pochylania nosa w górę lub w dół, a także mógł pochylać nos w dół lub w górę podczas zawisu, bez powodowania przyspieszenia samolotu do przodu lub do tyłu. Cheyenne zademonstrował nieruchomy zawis przy bocznym wietrze o prędkości 30 węzłów (35 mil / h, 56 km / h), a pod koniec lotu wylądował na dwóch przednich podwoziach, „pokłonił się” publiczności, a następnie delikatnie ustawił lądowanie na ogonie zredukować bieg, gdy kołował na parking. Do marca 1968 roku AH-56 ustanowił obwiednia lotu 170 węzłów (196 mil na godzinę, 315 km / h) w locie do przodu, 25 węzłów (29 mil na godzinę, 46 km / h) na boki i 20 węzłów (23 mil na godzinę, 37 km / h) do tyłu.

Projekt poniósł porażkę 12 marca 1969 r., Kiedy wirnik prototypu nr 3 (s / n 66-8828) uderzył w kadłub i spowodował awarię samolotu, zabijając pilota Davida A. Beila. Wypadek miał miejsce podczas lotu próbnego, w którym pilot miał manipulować elementami sterującymi, aby wzbudzić oscylacje 0,5 P (lub przeskok o połowę P) w wirniku; 0,5P to wibracja występująca raz na dwa obroty wirnika głównego, gdzie P to prędkość obrotowa wirnika. Dochodzenie w sprawie wypadku wykazało, że mechanizmy bezpieczeństwa na sterach najwyraźniej zostały wyłączone podczas lotu. Dochodzenie wykazało, że oscylacje wywołane przez pilota wywołały a wibracje rezonansowe , które przekroczyły zdolność systemu wirnika do kompensacji. Po badaniu wirnik i układy sterowania zostały zmodyfikowane, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu tego samego problemu.

Umowa produkcyjna anulowana

AH-56 unoszący się nad lądowiskiem dla helikopterów

Armia wystosowała do Lockheed zawiadomienie o wyleczeniu w dniu 10 kwietnia 1969 r., Powołując się na 11 problemów technicznych i niezadowalający postęp w programie. Głównymi problemami były problem z wibracjami przeskoku o połowę P oraz masa brutto samolotu przekraczająca wymagania programu. W odpowiedzi Lockheed zaproponował „ulepszony system sterowania lotem” (ICS) w celu zmniejszenia oscylacji wirnika oraz kroki mające na celu usunięcie nadwagi i rozwiązanie innych drobnych problemów w produkowanych helikopterach. Armia uważała, że ​​rozwiązania firmy Lockheed dotyczące kwestii wyleczenia opóźniłyby program i zwiększyły koszty. Powołując się na niezdolność firmy Lockheed do dotrzymania harmonogramu produkcji, armia anulowała kontrakt na produkcję AH-56 19 maja 1969 r., Ale zachowała kontrakt rozwojowy w nadziei, że problemy zostaną rozwiązane.

We wrześniu 1969 roku prototyp Cheyenne nr 10 (s / n 66-8835) przeszedł testy w tunelu aerodynamicznym w NASA Ames Research Center w celu zbadania problemów z przeskokiem i oporem pół-P. Inżynierowie nie zdawali sobie sprawy, że stałe mocowania użyte do zabezpieczenia samolotu w tunelu aerodynamicznym nie pozwolą helikopterowi poruszać się względem wirnika, tak jak to miało miejsce w locie. W rezultacie nie występowało naturalne tłumienie ruchu pochylającego wirnika. Brak sensorycznej informacji zwrotnej od pilotów z helikoptera pogorszył sytuację. Podczas testów z dużą prędkością, mających na celu odtworzenie drgań przeskoku pół-P, oscylacje wirnika szybko wymknęły się spod kontroli i uderzyły w belkę ogonową, powodując destrukcyjne rozbicie helikoptera.

Lockheed pracował nad modyfikacją projektu AH-56, aby rozwiązać problemy związane z wibracjami i innymi problemami. Jako środek ostrożności Cheyenne nr 9 (s/n 66-8834) został wyposażony w fotel wyrzucany dla pilota po marcowym wypadku. Fotel wyrzutowy strzelający w dół został umieszczony na przednim siedzeniu w miejscu stanowiska strzelca. Ten prototyp byłby używany we wszystkich pozostałych lotach rozszerzających obwiednię. Prototyp nr 9 otrzymał również ulepszoną skrzynię biegów i układ napędowy oraz tylną osłonę na zawiasach w miejsce oryginalnej przesuwanej osłony około 1970 r. Nowa przekładnia umożliwiła zwiększenie mocy silnika turbowałowego T64-GE-16 z obniżonej mocy 3435 koni mechanicznych (2561 kW ) do 3925 koni mechanicznych (2927 kW). Nowa czasza wyeliminowała wibracje czaszy.

Prototyp Cheyenne nr 6 (s / n 66-8831) rozpoczął testy broni na poligonie Yuma , Arizona, demonstrując zdolność strzelca i pilota do dokładnego strzelania do oddzielnych celów z każdej strony helikoptera. Pod koniec 1970 roku armia sfinansowała prace nad systemami naprowadzania pocisków TOW i nocnymi systemami celowniczymi. Prototypy nr 6 i 9 były również testowane i oceniane na poligonie Yuma od 30 stycznia do 23 grudnia 1971 r., Aby określić, czy systemy stabilności i kontroli są wystarczające. Stwierdzono braki w stabilności bocznej, niekontrolowanym ruchu podczas manewrowania, wysokich wibracjach i słabej kontroli kierunkowej podczas lotu na boki.

Po testach w Yumie prototyp nr 9 otrzymał ulepszony silnik T64-GE-716 o mocy 4275 KM (3188 kW) oraz planowaną wersję produkcyjną systemu ICS. Dzięki tym ulepszeniom śmigłowiec przekroczył swoje wymagania dotyczące osiągów. Jednak w pewnych warunkach stabilność i sterowność nie w pełni satysfakcjonowały pilotów testowych. Lockheed badał sposoby zapobiegania niestabilnemu sprzężeniu zwrotnemu z żyroskopu. Rozwiązaniem było przeniesienie żyroskopu z górnej części głowicy wirnika pod przekładnię za pomocą elastycznych połączeń z wirnikiem. Elementy sterujące pilota były podłączone do siłowników hydraulicznych następnie połączone sprężynami z żyroskopem. Ten system zapobiegał przenoszeniu sił wibracyjnych wirnika z powrotem na elementy sterujące lotem. Nazywał się „zaawansowanym mechanicznym systemem sterowania” (AMCS) i został zainstalowany na Cheyenne nr 7 w 1972 roku w celu poprawy obsługi i stabilności wirnika.

Upadek programu

W 1971 roku wzrosły tarcia polityczne między armią a siłami powietrznymi w związku z misją bliskiego wsparcia powietrznego (CAS). Siły Powietrzne zapewniły, że Czejenowie naruszyliby misję CAS Sił Powietrznych wspierającą armię, która została zlecona na mocy umowy z Key West z 1948 r. Departament Obrony (DOD) przeprowadził badanie, które wykazało, że AX Sił Powietrznych program Harrier piechoty morskiej , a Cheyenne znacznie się różniły, że nie stanowiły powielania możliwości. W dniu 22 października 1971 r. Podkomisja Sił Zbrojnych Senatu ds. Lotnictwa Taktycznego przeprowadziła przesłuchania w celu oceny misji CAS i realizowanych programów. Najbardziej szkodliwe zeznanie dla programu armii pochodziło od dowódcy Dowództwa Lotnictwa Taktycznego Sił Powietrznych, generała Williama W. Momyera , który zacytował statystyki ofiar operacji Lam Son 719 .

Armia zwołała specjalną grupę zadaniową pod dowództwem generała Marksa w styczniu 1972 r. W celu ponownej oceny wymagań dla śmigłowca szturmowego. Celem Rady ds. Znaków było opracowanie „zaktualizowanego i dającego się obronić” dokumentu dotyczącego potrzeb materialnych. Grupa zadaniowa przeprowadziła oceny w locie AH-56, a także porównała dwie branżowe alternatywy: Bell 309 King Cobra i Sikorsky S-67 Blackhawk . Analiza trzech śmigłowców wykazała, że ​​śmigłowce Bell i Sikorsky nie mogły spełnić wymagań armii.

Armia przeprowadziła również demonstrację broni dla Senackiej Komisji Sił Zbrojnych na początku 1972 roku, aby pokazać siłę ognia Cheyenne i zebrać wsparcie dla rozwoju śmigłowca szturmowego. Pierwszy pocisk TOW wystrzelony podczas demonstracji zawiódł i wbił się w ziemię. Drugi pocisk został wystrzelony i trafił w cel. Wcześniej 130 pocisków TOW zostało wystrzelonych bez awarii, ale awaria pierwszego pocisku była teraz powiązana z postrzeganiem samolotu. W kwietniu 1972 r. Senat opublikował swój raport w sprawie CAS. Raport zalecał finansowanie programu AX Sił Powietrznych, który miał stać się A-10 Thunderbolt II i ograniczone zamówienia Harriera dla piechoty morskiej. Raport nigdy nie odnosił się do Cheyenne z nazwy i zawierał jedynie letnią rekomendację dla armii, aby kontynuowała zakup śmigłowców szturmowych, o ile można poprawić ich przeżywalność.

Program Cheyenne został odwołany przez Sekretarza Armii w dniu 9 sierpnia 1972 r. Duże rozmiary helikoptera i nieodpowiednie możliwości w nocy / w każdych warunkach pogodowych były powodem odwołania armii. Analogowe i mechaniczne systemy broni Cheyenne stawały się przestarzałe, ponieważ opracowywano nowe systemy cyfrowe, które były dokładniejsze, szybsze i lżejsze. Koszt jednostkowy Cheyenne wzrósł i prawdopodobnie jeszcze wzrośnie, jeśli zostanie włączona nowa awionika.

17 sierpnia 1972 r. Armia zainicjowała program Advanced Attack Helicopter (AAH). AAH szukał śmigłowca szturmowego w oparciu o doświadczenie bojowe w Wietnamie, z niższą prędkością maksymalną 145 węzłów (167 mil na godzinę, 269 km / h) i dwoma silnikami dla lepszej przeżywalności. Lockheed zaoferował CL-1700, zmodyfikowaną wersję Cheyenne z dwoma silnikami i bez powodzenia pominął pchające śmigło. Program AAH doprowadził do powstania AH-64 Apache , który wszedł do służby w połowie lat 80.

Po odwołaniu armia przeprowadziła ocenę siódmego Cheyenne wyposażonego w system sterowania lotem AMCS. Testy wykazały, że AMCS usunął większość pozostałych problemów ze sterowaniem, poprawił stabilność, poprawił obsługę i zmniejszył obciążenie pilota. Dzięki AMCS Cheyenne osiągnął prędkość 215 węzłów (247 mil / h, 398 km / h) w locie poziomym, a podczas nurkowania osiągnął 245 węzłów (282 mil / h, 454 km / h); wykazywał również lepszą manewrowość przy dużych prędkościach. Prototyp nr 7 był ostatnim Cheyenne, który latał. Lockheed liczył na to, że Cheyenne ugruntuje swoją pozycję na rynku śmigłowców dzięki technologii sztywnego wirnika, ale ambitny projekt się nie powiódł. Firma nie prowadziła prac nad kolejnym śmigłowcem.

Lockheed zaproponował cywilną wersję Cheyenne jako CL-1026 . To byłby helikopter z 30 miejscami, ale projekt nigdy nie wyszedł z deski kreślarskiej.

Ocalały samolot

AH-56 side view, on museum display in 2007
AH-56 Cheyenne na wystawie w 2007 roku

Dane techniczne (AH-56A)

Dane z Jane's All the World's Aircraft, 1969–70

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 2 (pilot z tyłu, strzelec/drugi pilot z przodu)
  • Długość: 54 stóp 8 cali (16,66 m)
  • Wysokość: 13 stóp 8,5 cala (4,178 m)
  • Masa własna: 12215 funtów (5541 kg)
  • Masa całkowita: 18300 funtów (8301 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 25880 funtów (11739 kg)
  • Silnik: 1 × silnik turbowałowy General Electric T64-GE-16 , 3925 shp (2927 kW)
  • Średnica wirnika głównego: 51 stóp 3 cale (15,62 m)
  • Powierzchnia wirnika głównego: 2063,2 stóp kwadratowych (191,68 m2 )
  • Sekcja ostrza: korzeń: NACA (4.6)3012 mod ; Wskazówka: NACA (0.6)3006 mod
  • Systemy wirników : 4-łopatowy wirnik główny, 4-łopatowe śmigło ogonowe
  • Śmigła: 3-łopatowe śmigło pchające o stałej prędkości

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 212 węzłów (244 mph, 393 km/h)
  • Prędkość przelotowa: 195 węzłów (224 mph, 361 km/h)
  • Zasięg: 1063 mil morskich (1223 mil, 1969 km)
  • Pułap serwisowy: 20 000 stóp (6100 m)
  • Szybkość wznoszenia: 3000 stóp / min (15 m / s)

Uzbrojenie

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_AH-56_Cheyenne&oldid=1140437238 ”