Antonow An-225 Mrija

Antonov An-225 Beltyukov-1.jpg
An-225 Mriya
An-225 w barwach z lat 2009–2022
Rola Ponadgabarytowy samolot towarowy
Pochodzenie narodowe Związek Radziecki ( Ukraińska SRR )
Grupa projektowa Antonow
Zbudowane przez Zakład produkcji seryjnej Antonowa
Pierwszy lot 21 grudnia 1988
Status Zniszczony
Główny użytkownik linie lotnicze Antonow
Wytworzony 1985
Numer zbudowany 1
Opracowany z Antonow An-124 Rusłan

Antonow An-225 Mriya ( ukraiński : Антонов Ан-225 Мрія , dosł.   „Sen” lub „inspiracja”; nazwa sprawozdawcza NATO : Kozak ) był strategicznym samolotem transportowym zaprojektowanym i wyprodukowanym przez Biuro Projektowe Antonowa w Związku Radzieckim .

Pierwotnie został opracowany w latach 80. XX wieku jako powiększona pochodna samolotu transportowego Antonow An-124 w celu transportu orbiterów klasy Buran . 21 grudnia 1988 An-225 wykonał swój dziewiczy lot ; ukończono tylko jeden egzemplarz, chociaż częściowo zbudowano drugi płatowiec o nieco innej konfiguracji. Po krótkim okresie użytkowania wspierającym sowiecki program kosmiczny, samolot został wstrzymany we wczesnych latach 90-tych. Na przełomie wieków postanowiono odnowić An-225 i ponownie wprowadzić go do operacji komercyjnych, przewożących ponadgabarytowe ładunki dla operatora Antonov Airlines . Ogłoszono wiele zapowiedzi dotyczących potencjalnego ukończenia drugiego płatowca, jednak jego budowa została w dużej mierze wstrzymana z powodu braku funduszy. Do 2009 roku został podobno doprowadzony do 60–70% ukończenia.

Z maksymalną masą startową 640 ton (705 ton amerykańskich), An-225 posiadał kilka rekordów, w tym najcięższy samolot, jaki kiedykolwiek zbudowano i największą rozpiętość skrzydeł ze wszystkich samolotów w służbie operacyjnej. Był powszechnie używany do transportu przedmiotów, które kiedyś uważano za niemożliwe do przeniesienia drogą powietrzną, takich jak 130-tonowe generatory, turbin wiatrowych i lokomotywy spalinowe . Ponadto zarówno chińscy, jak i rosyjscy urzędnicy ogłosili oddzielne plany przystosowania An-225 do użytku w ich odpowiednich programach kosmicznych. Mriya rutynowo cieszyła się dużym zainteresowaniem opinii publicznej, zyskując światową popularność ze względu na swój rozmiar i wyjątkowość.

Jedyny ukończony An-225 został zniszczony w bitwie na lotnisku Antonow podczas rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 roku . 20 maja 2022 roku prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski ogłosił plany ukończenia drugiego An-225 w miejsce zniszczonego samolotu.

Rozwój

Prace nad tym, co miało stać się Antonowem An 225, rozpoczęły się w 1984 roku od prośby rządu radzieckiego o duży samolot transportowy jako zamiennik Myasishchev VM-T . Specyfika tego żądania obejmowała możliwość przenoszenia maksymalnego ładunku 231 838 kilogramów (511 116 funtów), zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, podczas pracy z dowolnego pasa startowego o długości co najmniej 3500 metrów (11500 stóp). Jak pierwotnie określono, misja i cele były zasadniczo identyczne z misją i celami amerykańskiego samolotu transportowego Shuttle Carrier Aircraft , który został zaprojektowany do transportu powietrznego dopalaczy rakiet Energia i orbiterów klasy Buran dla radzieckiego programu kosmicznego . Ponadto stosunkowo krótki harmonogram dostawy gotowego samolotu oznaczał, że rozwój musiałby przebiegać w szybkim tempie.

An-225 przewożący Burana (1.01) w 1989 roku

W związku z tym Biuro Projektowe Antonowa zdecydowało się wyprodukować pochodną swojego istniejącego samolotu transportowego Antonow An-124 Rusłan , chociaż jego ładowność była prawie o połowę mniejsza niż wymagana. Samolot został rozciągnięty poprzez dodanie przednich i tylnych sekcji kadłuba, a także zaprojektowano nowy, powiększony środek skrzydła, który ułatwił przewóz dodatkowej pary silników turbowentylatorowych Progress D-18T , zwiększając całkowitą liczbę jednostek napędowych z czterech do sześciu. Potrzebny był również zupełnie nowy ogon, aby poradzić sobie z turbulencjami w śladzie aerodynamicznym generowanymi przez nieporęczne obciążenia zewnętrzne, które byłyby przenoszone na górną część kadłuba samolotu. Pomimo nowości w swojej skali, projekt An 225 był w dużej mierze konwencjonalny. Głównym projektantem An-225 (i An-124) był Wiktor Tołmaczow .

21 grudnia 1988 An-225 odbył swój dziewiczy lot . Po raz pierwszy pojawił się publicznie poza Związkiem Radzieckim na pokazie lotniczym w Paryżu w 1989 roku , gdzie został zaprezentowany z orbiterem Buran. Rok później wykonał pokaz latania dla publiczności podczas Farnborough Air Show . Chociaż zamówiono dwa samoloty, ukończono tylko jeden An-225 ( rejestracja CCCP-82060 , później UR-82060 ). Mógł przewozić bardzo ciężki i ponadgabarytowy ładunek o masie do 250 000 kg (550 000 funtów) wewnątrz lub 200 000 kg (440 000 funtów) na górnym kadłubie. Ładunek na górnym kadłubie może mieć długość do 70 m (230 stóp).

Drugi An-225 został częściowo zbudowany pod koniec lat 80. dla radzieckiego programu kosmicznego, jednak prace nad płatowcem zostały zawieszone po upadku Związku Radzieckiego. Do 2000 roku stała się oczywista potrzeba dodatkowej pojemności An-225; we wrześniu 2006 roku zdecydowano, że drugi An-225 zostanie ukończony, co miało nastąpić w pewnym momencie około 2008 roku. Jednak prace były wielokrotnie opóźniane. Do sierpnia 2009 roku samolot nie został ukończony i prace zostały przerwane. W maju 2011 roku dyrektor generalny Antonowa stwierdził podobno, że ukończenie drugiego An-225, który miałby nośność 250 ton, wymaga co najmniej 300 milionów dolarów; przy zapewnieniu wystarczających środków finansowych jego ukończenie mogłoby nastąpić w ciągu trzech lat. Według różnych źródeł drugi samolot był ukończony w 60–70% do 2016 roku.

An-225 w Farnborough w 1990 roku

Odrodzenie działań kosmicznych z udziałem An-225 było wielokrotnie ogłaszane i spekulowano na ten temat przez całe jego życie. Na początku XXI wieku prowadzono badania nad produkcją jeszcze większej pochodnej An-225, ośmiosilnikowego Antonowa An-325 , który miał być używany w połączeniu z rozwijanym rosyjskim samolotem kosmicznym MAKS . W kwietniu 2013 r. Rosyjski rząd ogłosił plany ożywienia startów powietrznych z czasów sowieckich , które wykorzystywałyby specjalnie zbudowaną modyfikację An-225 jako wyrzutnię powietrzną. [ wymaga aktualizacji ]

W maju 2017 roku prezes Airspace Industry Corporation of China (AICC), Zhang You-Sheng, poinformował reportera BBC , że AICC po raz pierwszy rozważało współpracę z Antonowem w 2009 roku i nawiązało z nimi kontakt dwa lata później. AICC zamierza zmodernizować drugi niedokończony An-225 i przekształcić go w startową z powietrza na orbitę dla satelitów komercyjnych na wysokości do 12 000 m (39 000 stóp). Media lotnicze podały w wątpliwość wznowienie produkcji, spekulując, że trwający konflikt rosyjsko-ukraiński uniemożliwiłby dostawę różnych niezbędnych komponentów, które pochodziłyby z Rosji; możliwe, że zamiast tego Chiny mogłyby je wyprodukować. Projekt nie posunął się naprzód, ale UkrOboronProm, spółka macierzysta Antonowa, nadal poszukiwała partnerów do ukończenia drugiego płatowca.

25 marca 2020 roku pierwszy An-225 rozpoczął serię lotów testowych z lotniska Hostomel pod Kijowem, po ponad roku przerwy w eksploatacji, w celu zainstalowania zaprojektowanego w kraju systemu zarządzania i sterowania energią.

Projekt

Trzy z sześciu silników turbowentylatorowych Ivchenko Progress D-18T w An-225

Antonow An-225 był strategicznym samolotem transportowym , który zachował wiele podobieństw z poprzednim samolotem transportowym An-124, z którego się wywodził. Ma dłuższy kadłub i pokład ładunkowy dzięki dodaniu przedłużeń lufy kadłuba, które zostały zamontowane zarówno z przodu, jak iz tyłu skrzydeł. Skrzydła, które są anhedralne , również otrzymały przedłużenia korzeni, aby zwiększyć ich rozpiętość. Powierzchnie sterowe są sterowane za pomocą technologii fly-by-wire i zasilane przez potrójnie nadmiarową hydraulikę . Co więcej, usterzenie An-225 to podwójny ogon z ponadwymiarowym, odchylonym do tyłu stabilizatorem poziomym , który został przeprojektowany z pojedynczego stabilizatora pionowego An-124. Zastosowanie układu podwójnego ogona było niezbędne, aby samolot mógł przenosić nieporęczne ładunki zewnętrzne, które generowałyby turbulencje w śladzie aerodynamicznym , zakłócając przepływ powietrza wokół konwencjonalnego ogona.

An-225 jest napędzany łącznie sześcioma silnikami turbowentylatorowymi Progress D-18T , o dwa więcej niż An-124, których dodanie ułatwiła przeprojektowana powierzchnia podstawy skrzydła . Zaprojektowano system podwozia o zwiększonej pojemności z 32 kołami, z których część jest sterowana; umożliwiają one samolotowi zawracanie na pasie startowym o szerokości 60 metrów (200 stóp). Podobnie jak jego poprzednik An-124, An-225 zawierał przednie koło zębate zaprojektowane tak, aby „klęczeć”, dzięki czemu ładunek można łatwiej załadować i rozładować. Dodatkowe środki ułatwiające załadunek i rozładunek obejmowały cztery suwnice towarowe, które mogły poruszać się po całej długości ładowni, z których każda była w stanie unieść do 5000 kilogramów (11 000 funtów). Aby ułatwić mocowanie ładunków zewnętrznych, takich jak orbiter Buran, wzdłuż górnej powierzchni kadłuba znajdowały się różne punkty mocowania.

Główne podwozie An-225
Przednie koło zębate An-225

W przeciwieństwie do An-124, An-225 nie był przeznaczony do taktycznego transportu powietrznego i nie był przeznaczony do operacji na krótkim polu . W związku z tym An-225 nie ma tylnych drzwi ładunkowych ani rampy, jak w An-124, a te cechy zostały wyeliminowane w celu zmniejszenia masy. Ładownia objętość 1300 m3 ( 46 000 stóp sześciennych); 6,4 m (21 stóp 0 cali) szerokości, 4,4 m (14 stóp) wysokości i 43,35 m (142 stóp 3 cale) długości - dłużej niż pierwszy lot Wright Flyer . Ładownia, która jest ciśnieniowa i wyposażona w rozległą izolację akustyczną , może pomieścić do 80 samochodów o standardowych wymiarach, 16 kontenerów intermodalnych lub do 250 000 kilogramów (551 150 funtów) drobnicy.

Kabina załogi An-225 znajduje się z przodu górnego pokładu, do którego można dostać się po drabinie z dolnego pokładu. Ta kabina załogi jest w dużej mierze identyczna z kabiną An-124, z wyjątkiem obecności dodatkowych elementów sterujących do zarządzania dodatkową parą silników. Z tyłu kabiny załogi znajduje się szereg przedziałów, w których między innymi znajdują się stanowiska załogi dla dwóch inżynierów pokładowych samolotu, nawigatora i specjalisty ds. misje do wykonania. Nawet w pełni załadowany An-225 był w stanie latać bez zatrzymywania się na duże odległości, na przykład między Nowym Jorkiem a Los Angeles .

  Pierwotnie skonstruowany An-225 miał maksymalną masę całkowitą 600 ton (660 ton amerykańskich), jednak w latach 2000-2001 samolot przeszedł liczne modyfikacje kosztem 20 milionów USD, takie jak dodanie wzmocnionej podłogi , co zwiększyło maksymalną masę brutto do 640 ton (710 ton amerykańskich). Zarówno wcześniejsza, jak i późniejsza masa startowa sprawiają, że An-225 jest najcięższym samolotem na świecie, przewyższającym wagę dwupokładowego samolotu Airbus A380 . Airbus twierdzi, że poprawił maksymalną masę do lądowania An-225, lądując A380 z masą 591,7 t (652,2 ton amerykańskich) podczas testów.

Historia operacyjna

Lądowanie An-225 Antonov Airlines na lotnisku Hostomel , 2014

Antonow An-225 Mriya był pierwotnie używany w latach 1988-1991 jako główna metoda transportu orbiterów klasy Buran dla radzieckiego programu kosmicznego. Równocześnie w 1989 roku powstały „ Antonov Airlines ”, po utworzeniu holdingu przez Biuro Projektowe Antonowa jako korporacja transportowa transportu ciężkiego drogą powietrzną. Firma ta miała mieć siedzibę w Kijowie na Ukrainie i działać z lotniska London Luton we współpracy z Air Foyle HeavyLift . Podczas gdy operacje rozpoczęły się z flotą czterech An-124-100 i trzech Antonowów An-12 , zapotrzebowanie na samoloty większe niż An-124 stało się oczywiste pod koniec lat 90.

W tym czasie Związek Radziecki już nie istniał, a program Buran został zakończony; w konsekwencji jedyny ukończony An-225 pozostał nieużywany i bez celu. Już w 1990 roku urzędnicy Antonowa otwarcie mówili o swoich ambicjach wprowadzenia samolotu do użytku komercyjnego. Mimo to w 1994 roku podjęto decyzję o umieszczeniu An-225 w długoterminowym magazynie. W tym czasie wszystkie sześć jego silników zostało usuniętych do użytku w różnych An-124, podczas gdy przechowywano również drugi nieukończony płatowiec An-225. W miarę upływu lat 90. stało się jasne, że istnieje wystarczające zapotrzebowanie na cargoliner nawet większy niż An-124. W związku z tym zdecydowano, że pierwszy An-225 zostanie przywrócony.

Samolot został przebudowany, otrzymał modyfikacje w celu modernizacji i lepszego przystosowania go do operacji transportu ciężkich ładunków i ponownie oddany do użytku pod kierownictwem Antonov Airlines. Stał się koniem roboczym floty Antonov Airlines, przewożąc obiekty, które kiedyś uważano za niemożliwe do przeniesienia drogą powietrzną, takie jak 130-tonowe generatory, turbin wiatrowych , a nawet lokomotywy spalinowe . Stał się również atutem międzynarodowych organizacji humanitarnych ze względu na jego zdolność do szybkiego transportu ogromnych ilości zapasów podczas wielu operacji ratunkowych.

Pod Antonov Airlines An-225 otrzymał certyfikat typu z Rejestru Lotniczego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (IAC AR) w dniu 23 maja 2001 r. Pierwszy lot tego typu w służbie komercyjnej wystartował ze Stuttgartu w Niemczech 3 stycznia 2002 r. I poleciał do Thumrait , Oman , z 216 000 gotowych posiłków dla amerykańskiego personelu wojskowego stacjonującego w regionie. Ta ogromna liczba dań gotowych była transportowana na 375 paletach i ważyła 187,5 tony. An-225 został później zakontraktowany przez rządy Kanady i USA do transportu zaopatrzenia wojskowego na Bliski Wschód w celu wsparcia sił koalicyjnych. Przykładowy koszt wysyłki ładunku przez An-225 wyniósł ponad 2 miliony koron. (około 266 000 euro) za przeprowadzenie przewodu kominowego z Billund w Danii do Kazachstanu w 2004 roku.

W 2016 roku Antonov Airlines zaprzestały współpracy z Air Foyle i zamiast tego nawiązały współpracę z Volga-Dnepr . To z kolei doprowadziło do niebiesko-żółtego schematu malowania An-225, który został dodany w 2009 r. Kiedy pandemia COVID-19 dotknęła świat na początku 2020 r., An-225 brał udział w akcji niesienia pomocy, przeprowadzając loty w celu dostarczenia środków medycznych z Chiny do innych części świata.

Samolot był popularny wśród entuzjastów lotnictwa , którzy często odwiedzali lotniska, aby zobaczyć jego rozkładowe przyloty i odloty.

Dokumentacja

W dniu 11 sierpnia 2009 r. Na An-225 załadowano najcięższy pojedynczy ładunek, jaki kiedykolwiek wysłano drogą lotniczą. Przy 16,23 m (53 ft 3 in) długości i 4,27 m (14 ft 0 in) szerokości, jego przesyłka, generator dla elektrowni gazowej w Armenii wraz z ramą ładunkową, reprezentowała ładowność 189 980 kg (418 830 funtów ) , Przetransportował również łączną ładowność 247 000 kg (545 000 funtów) podczas lotu komercyjnego.

11 września 2001 r., przewożąc cztery czołgi podstawowe z rekordowym ładunkiem 253,82 ton (279,79 ton amerykańskich), An-225 przeleciał na wysokości do 10 750 m (35 270 stóp) nad zamkniętym torem o długości 1000 km ( 620 mil) z prędkością 763,2 km/h (474,2 mil/h). W 2017 roku koszt zatrudnienia wynosił 30 000 USD ( 23 220 GBP ) za godzinę.

11 czerwca 2010 r. An-225 przewiózł najdłuższy na świecie ładunek lotniczy, dwie testowe łopaty turbin wiatrowych o długości 42,1 m (138 stóp), z Tianjin w Chinach do Skrydstrup w Danii.

W dniu 27 września 2012 r. An-225 był gospodarzem najwyżej położonej wystawy sztuki na świecie na wysokości 10 150 metrów (33 301 stóp) nad poziomem morza podczas pokazu lotniczego AviaSvit-XX1 na lotnisku Antonow . Wystawa była częścią Galerii Globus z siedzibą w Kijowie i składała się z 500 prac autorstwa 120 ukraińskich artystów.

Zniszczenie

Wrak An-225 Mriya od frontu, po jego zniszczeniu podczas bitwy o lotnisko Antonow
Zobacz też: Bitwa o lotnisko Antonow

Ostatnia komercyjna misja samolotu miała miejsce w dniach 2-5 lutego 2022 r. i miała na celu zebranie prawie 90 ton zestawów testowych na COVID-19 z Tianjin w Chinach i dostarczenie ich do Billund w Danii przez Biszkek w Kirgistanie. Stamtąd powrócił 5 lutego do swojej bazy na lotnisku Antonow w Hostomlu , gdzie przeszedł wymianę silnika. Za radą NATO był przygotowany do ewakuacji, zaplanowanej na ranek 24 lutego, ale tego dnia zaatakowała Rosja , a lotnisko było jednym z ich pierwszych celów. Władze ukraińskie szybko wprowadziły zakaz lotów cywilnych. Podczas późniejszej bitwy o lotnisko Antonow pas startowy stał się bezużyteczny.

24 lutego An-225 miał być nienaruszony. 27 lutego na Twitterze opublikowano zdjęcie obiektu wstępnie zidentyfikowanego jako An-225 płonącego w hangarze. W raporcie ukraińskiego Radia Liberty stwierdzono, że samolot został zniszczony podczas bitwy o lotnisko Antonow, co powtórzył minister spraw zagranicznych Dmytro Kuleba i Ukroboronprom , macierzysta organizacja Antonowa. Firma Antonow początkowo odmówiła potwierdzenia lub zaprzeczenia doniesieniom, twierdząc, że nadal je bada.

Również 27 lutego w komunikacie prasowym Ukroboronprom stwierdzono, że An-225 został zniszczony przez siły rosyjskie. Kilka innych samolotów znajdowało się w tym samym hangarze co An-225 w momencie jego zniszczenia i również zostało zniszczonych lub uszkodzonych podczas bitwy; należą do nich zarejestrowana na Węgrzech Cessna 152 , która została zmiażdżona przez lewą końcówkę skrzydła An-225 po tym, jak ten ostatni spadł na nią.

Ukroboronprom powiedział, że planuje odbudować samolot kosztem Rosjan. W oświadczeniu napisano: „Szacuje się, że renowacja zajmie ponad 3 miliardy dolarów i ponad pięć lat. Naszym zadaniem jest zapewnienie, że koszty te zostaną pokryte przez Federację Rosyjską, która wyrządziła umyślne szkody ukraińskiemu lotnictwu i sektorowi cargo lotniczego”. Rząd ukraiński zapowiedział też, że zostanie odbudowany.

Następstwa

Miejsce wraku w dniu 28 maja 2022 r., po usunięciu fragmentów gruzu.

1 marca nowe zdjęcie, zrobione od czasu początkowego konfliktu, zostało wstępnie zidentyfikowane jako ogon samolotu wystający z hangaru, co sugeruje, że pozostał on przynajmniej częściowo nienaruszony, jednak dalsze dowody wykazały, że samolot nie nadaje się do użytku z powodu do ogromnych szkód, jakie poniósł. 3 marca w mediach społecznościowych krążyło wideo, na którym widać, jak samolot płonie w hangarze wraz z kilkoma rosyjskimi ciężarówkami, potwierdzając jego prawdopodobne zniszczenie. Niemniej jednak Antonow ponownie stwierdził, że dopóki samolot nie zostanie zbadany przez ekspertów, jego oficjalny status nie może być w pełni znany. 4 marca materiał filmowy w rosyjskiej telewizji państwowej Channel One pokazał pierwsze wyraźne obrazy naziemne zniszczonego samolotu, w którym brakuje większości przedniej części. Po wycofaniu się Rosji z północnej Ukrainy zgłoszono, że drugi niedokończony płatowiec samolotu jest nienaruszony, pomimo rosyjskich ataków artyleryjskich na hangar, w którym się znajduje, w fabryce Antonowa na lotnisku Światoszyn.

Major Dmytro Antonow, pilot An-225, zarzucił 19 marca 2022 r., że linie lotnicze Antonov wiedziały o zbliżającej się inwazji od dłuższego czasu, ale nie zrobiły nic, aby zapobiec utracie samolotu. Na swoim kanale na YouTube Dmytro zarzucił kierownictwu firmy, że nie robi wystarczająco dużo, aby zapobiec zniszczeniu samolotu, po tym, jak NATO doradziło mu przeniesienie samolotu (status gotowości do lotu) do Lipska w Niemczech z wyprzedzeniem . Wielu pracowników Antonowa zaprzeczyło jego zarzutom.

1 kwietnia nagranie z drona z lotniska Hostomel pokazało zniszczoną Mriya, z całkowicie spalonym i zniszczonym przednim kadłubem, ale z częściowo nienaruszonymi skrzydłami.

Podejmowane są badania nad odbudową An-225, w tym możliwości kanibalizacji drugiego, niekompletnego An-225 lub uratowania resztek pierwszego samolotu, aby dokończyć drugi. Istnieje jednak kilka przeszkód na drodze do odbudowy. Wiele radzieckich komponentów samolotu pochodziło z lat 80. i nie jest już produkowanych. Inżynierowie podają cenę 350–500 mln USD, chociaż nie ma pewności, czy byłoby to opłacalne komercyjnie i warte swojej ceny. Jednak Andrii Sovenko, były pilot An-225 i autor lotnictwa, powiedział:

Nie można mówić o naprawie czy renowacji tego samolotu – można mówić tylko o budowie kolejnej Mriyi, wykorzystując poszczególne elementy, które uda się wydobyć z wraku i łącząc je z tymi, które jeszcze w latach 80. budowę drugiego samolotu.

20 maja 2022 roku prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski ogłosił zamiar ukończenia drugiego An-225, wymiany zniszczonego samolotu i oddania hołdu wszystkim ukraińskim pilotom poległym w czasie wojny. W listopadzie 2022 roku Antonow potwierdził plany odbudowy samolotu za szacunkowy koszt 500 mln USD. Firma nie podała, czy części rozbitego samolotu i niekompletny płatowiec zostaną połączone w celu stworzenia nowego latającego samolotu ani skąd mogą pochodzić fundusze.

Byli operatorzy

Na wysokości An-225 miał charakterystyczne sześciokrotne smugi kondensacyjne
  Związku Radzieckiego
  Ukraine
  • Antonov Airlines do operacji komercyjnych od 3 stycznia 2002 do 24 lutego 2022, jedyny samolot został zniszczony podczas bitwy o lotnisko Antonow .

Warianty

An-224
Oryginalna propozycja z tylnymi drzwiami ładunkowymi. Nie zbudowany.
An-225
Wariant bez tylnych drzwi ładunkowych. Jeden zbudowany, drugi samolot niekompletny.
An-225-100
Oznaczenie nadano An-225 po jego modernizacji w 2000 roku. Ulepszenia obejmowały system unikania kolizji drogowych , ulepszony sprzęt komunikacyjny i nawigacyjny oraz funkcje redukcji hałasu.
An-325
Główny artykuł: Antonow An-325
Proponowany powiększony, ośmiosilnikowy samolot, specjalnie zaprojektowany do wystrzeliwania na orbitę statków kosmicznych o różnym przeznaczeniu. Początkowo zbudowany dla programu MAKS , An-325 ostatecznie przekształcił się we wspólną współpracę między British Aerospace i radzieckim Ministerstwem Przemysłu Lotniczego w ramach tymczasowego programu HOTOL . Pozostaje niezabudowany.
AKS
Przeznaczony do przenoszenia samolotu kosmicznego Tupolew OOS wystrzeliwanego z powietrza na orbitę ; konstrukcja z dwoma kadłubami składająca się z dwóch kadłubów An-225, z OOS do przenoszenia pod podniesionym centropłatem. Zaproponowano wiele konfiguracji silników, od 18 turbowentylatorów Progress D-18T do aż 40 silników, z rozmieszczeniem zarówno nad, jak i pod skrzydłami. Alternatywnym projektem AKS było użycie całkowicie nowych kadłubów, każdy z jednym ogonem. AKS uznano za niewykonalne i nigdy nie zbudowano żadnych prototypów.

Specyfikacje

Antonow An-225 Mriya startujący na lotnisku Hostomel

Dane z Heavy Transports Antonova i innych

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 6
  • Pojemność: 190 ton (420 000 funtów)
  • Długość: 84 m (275 stóp 7 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 88,4 m (290 stóp 0 cali)
  • Wysokość: 18,1 m (59 stóp 5 cali)
  • Powierzchnia skrzydła: 905 m2 ( 9740 stóp kwadratowych)
  • Współczynnik proporcji: 8,6
  • Masa własna: 285 000 kg (628 317 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 640 000 kg (1410 958 funtów)
  • Pojemność paliwa: ponad 300 000 kilogramów (660 000 funtów) 375 000 l (82 488 galonów IMP; 99 065 galonów amerykańskich)
  • Ładownia : objętość 1300 m 3 (46 000 stóp sześciennych), 43,35 m (142,2 stopy) długości × 6,4 m (21 stóp) szerokości × 4,4 m (14 stóp) wysokości
  • Zespół napędowy: 6 turbowentylatorów Progress D-18T , ciąg 229,5 kN (51600 funtów siły) każdy

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 850 kilometrów na godzinę (530 mph, 460 PLN)
  • Prędkość przelotowa: 800 kilometrów na godzinę (500 mph, 430 PLN)
  • Zasięg: 15400 km (9600 mil, 8300 mil morskich) przy maksymalnym zużyciu paliwa; zasięg przy ładowności 200 ton: 4000 km (2500 mil)
  • Pułap serwisowy: 11 000 m (36 000 stóp)
  • Obciążenie skrzydła: 662,9 kg/m2 ( 135,8 funta/stopę kwadratową)
  • Ciąg/waga : 0,234

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

  • Airbus Beluga - wielkogabarytowa wersja samolotu pasażerskiego A300-600
  • Airbus BelugaXL - wielkogabarytowa wersja samolotu pasażerskiego A330-200 Freighter
  • Beriev Be-2500 - rosyjski superciężki amfibijny samolot transportowy, obecnie w fazie projektowania i rozwoju
  • Boeing 747-8F - szerokokadłubowy samolot pasażerski, ostatnia seria produkcyjna 747
  • Boeing Dreamlifter - konwersja samolotu 747-400 na ładunek wielkogabarytowy
  • Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft - gruntownie zmodyfikowane samoloty Boeing 747, których NASA używała do transportu orbiterów wahadłowców kosmicznych
  • Lockheed C-5 Galaxy – amerykański ciężki wojskowy samolot transportowy
  • Myasishchev VM-T - Konwersja radzieckiego bombowca M-4 Molot do przewozu ładunków ponadgabarytowych
  • Scaled Composites Stratolaunch - samolot macierzysty przeznaczony do wystrzeliwania statków kosmicznych, największa rozpiętość skrzydeł (117 metrów) ze wszystkich samolotów, które latały (2019)

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Media zewnętrzne
Zdjęcia
image icon An-225 galeria zdjęć
image icon Drugi Antonow An-225 (linia nr 01-02) w budowie, wrzesień 2004
image icon Drugi Antonow An-225 w budowie, sierpień 2008
image icon Drugi Antonow An-225 w budowie, sierpień 2008
Film
video icon na YouTube The największe samoloty świata: Antonow An-225 w porównaniu z Airbusem A380-800 , Airbusem A340-600 i Boeingiem 747-400
video icon na YouTube Lądowanie przy bocznym wietrze
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Antonov_An-225_Mriya&oldid=1140613237 ”