Latająca łódź

Krótka łódź latająca klasy S23 „C” lub „Imperium”.

Latająca łódź to rodzaj wodnosamolotu o stałych skrzydłach z kadłubem , który umożliwia lądowanie na wodzie. Różni się od wodnosamolotu tym, że kadłub łodzi latającej jest specjalnie zaprojektowany do pływania i zawiera kadłub, podczas gdy wodnosamoloty polegają na pływakach zamontowanych na kadłubie w celu zapewnienia pływalności . Chociaż kadłub zapewnia pływalność, łodzie latające mogą również wykorzystywać pływaki pod skrzydłami lub występy przypominające skrzydła (zwane pływakami ) wystające z kadłuba dla dodatkowej stabilności. Latające łodzie często nie mają podwozia , które pozwoliłoby im wylądować na ziemi, chociaż wiele nowoczesnych projektów to wymienialne samoloty amfibie , które mogą przełączać się między trybem podwozia a trybem pływania w celu startu i lądowania na wodzie lub na ziemi .

Wchodząc do powszechnego użytku podczas pierwszej wojny światowej , łodzie latające szybko rosły zarówno pod względem skali, jak i możliwości w okresie międzywojennym , kiedy to wielu operatorów odniosło komercyjny sukces z tym typem. Latające łodzie były jednymi z największych samolotów pierwszej połowy XX wieku, których rozmiarami przewyższały jedynie bombowce opracowane podczas drugiej wojny światowej . Ich zaletą było wykorzystanie wody zamiast drogich lądowych pasów startowych, co czyniło je podstawą dla międzynarodowych linii lotniczych w okresie międzywojennym. Były również powszechnie używane jako morskie samoloty patrolowe i ratownictwo powietrzno-morskie , szczególnie w czasie konfliktów. Latające łodzie, takie jak PBY Catalina i Short Sunderland, odegrały kluczową rolę zarówno na Pacyfiku , jak i na Atlantyku podczas drugiej wojny światowej.

Popularność łodzi latających stopniowo spadała w okresie zimnej wojny , częściowo z powodu trudności w utrzymaniu operacji w niepogodzie, kiedy państwa morskie mogą łatwo uniemożliwić start i lądowanie, podczas gdy samoloty lądowe są nienaruszone, oraz inwestycje w lotniska podczas konfliktu, który ułatwił wprowadzenie większych i bardziej wydajnych samolotów lądowych. Pomimo tego, że był w dużej mierze w cieniu, niektórzy operatorzy kontynuowali ograniczone użycie tego typu, na przykład w przypadku Shin Meiwa US-1A i Martin JRM Mars . W XXI wieku łodzie latające mają kilka niszowych zastosowań, takich jak zrzucanie wody na pożary lasów , transport lotniczy wokół archipelagów i dostęp do obszarów niezabudowanych. Wiele nowoczesnych wariantów wodnosamolotów, zarówno pływających, jak i łodzi latających, to wymienialne samoloty-amfibie, w których do lądowania i startu można używać trybów podwozia lub flotacji.

Historia

Pierwsi pionierzy

Gabriel Voisin , pionier lotnictwa, obok Henry'ego Farmana (po lewej), w 1908 roku.

Francuz Alphonse Pénaud złożył pierwszy patent na maszynę latającą z kadłubem łodzi i chowanym podwoziem w 1876 r., ale Austriakowi Wilhelmowi Kressowi przypisuje się zbudowanie pierwszego wodnosamolotu Drachenflieger w 1898 r., chociaż jego dwa 30-konne silniki Daimlera były niewystarczające do podjęcia wyłączył się, a później zatonął, gdy upadł jeden z dwóch pływaków.

6 czerwca 1905 roku Gabriel Voisin wystartował i wylądował na Sekwanie holowanym latawcem na pływakach. Pierwszy z jego lotów bez napędu miał 150 jardów. Później zbudował napędzany wodnosamolot we współpracy z Louisem Blériotem , ale maszyna nie powiodła się.

Inni pionierzy również próbowali przymocować pływaki do samolotów w Wielkiej Brytanii, Australii, Francji i USA.

28 marca 1910 r. Francuz Henri Fabre poleciał pierwszym udanym wodnosamolotem, hydravionem z napędem Gnome Omega , wodnosamolotem typu trimaran . Pierwszy udany start i lądowanie Fabre'a wodnosamolotem z napędem zainspirował innych lotników i zaprojektował pływaki dla kilku innych ulotek. Pierwsze zawody hydroplanów odbyły się w Monako w marcu 1912 r., W których uczestniczyły samoloty wykorzystujące pływaki firm Fabre, Curtiss, Tellier i Farman. Doprowadziło to do pierwszych regularnych usług pasażerskich wodnosamolotów w Aix-les-Bains przy użyciu pięciomiejscowego Sanchez-Besa od 1 sierpnia 1912 r. Francuska marynarka wojenna zamówiła swój pierwszy wodnosamolot w 1912 r.

W latach 1911–12 François Denhaut skonstruował pierwszą latającą łódź z kadłubem tworzącym kadłub, wykorzystując różne konstrukcje, aby zapewnić siłę nośną hydrodynamiczną podczas startu. Jego pierwszy udany lot odbył się 13 kwietnia 1912 r. W latach 1910 i 1911 amerykański pionier, lotnik Glenn Curtiss, rozwinął swój wodnosamolot w odnoszący sukcesy samolot lądowy Curtiss Model D , który wykorzystywał większy centralny pływak i sponsory. Łącząc pływaki z kołami, wykonał pierwsze loty amfibii w lutym 1911 roku i otrzymał pierwszą nagrodę Collier Trophy za osiągnięcie w lotach w USA. Od 1912 roku jego eksperymenty zaowocowały modelem E i modelem F z 1913 roku , które nazwał „latającymi łodziami”.

W lutym 1911 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych odebrała Curtiss Model E i wkrótce przetestowała lądowania i starty ze statków używających Curtissa Model D.

W Wielkiej Brytanii kapitan Edward Wakefield i Oscar Gnosspelius zaczęli badać wykonalność lotu z wody w 1908 roku. Postanowili wykorzystać Windermere w Lake District , największym jeziorze w Anglii . Pierwsze próby latania tego ostatniego przyciągnęły tłumy, chociaż samolot nie wystartował i wymagał przeprojektowania pływaków, uwzględniając cechy udanych kadłubów łodzi motorowych Borwicka. W międzyczasie Wakefield zamówił wodnosamolot podobny do projektu Fabre Hydravion z 1910 roku. Do listopada 1911 roku zarówno Gnosspelius, jak i Wakefield mieli samoloty zdolne do lotu z wody i czekały na odpowiednie warunki pogodowe. Lot Gnosspeliusa był krótkotrwały, ponieważ samolot uderzył w jezioro. Jednak pilot Wakefielda, korzystając z lekkiego północnego wiatru, z powodzeniem wystartował i poleciał na wysokości 50 stóp do Ferry Nab, gdzie wykonał szeroki zakręt i wrócił, by idealnie wylądować na tafli jeziora.

Narodziny branży

Curtiss NC Flying Boat „NC-3” ślizga się po wodzie przed startem, 1919

W 1913 r. gazeta „Daily Mail” wyznaczyła nagrodę w wysokości 10 000 funtów za pierwszą nieprzerwaną przeprawę powietrzną przez Atlantyk, która wkrótce została „powiększona o kolejną sumę” od Ligi Lotniczej Kobiet Wielkiej Brytanii. Amerykański biznesmen Rodman Wanamaker był zdeterminowany, aby nagroda trafiła do amerykańskiego samolotu i zlecił firmie Curtiss Airplane and Motor Company zaprojektowanie i zbudowanie samolotu zdolnego do wykonania lotu. Opracowanie przez Curtissa Flying Fish w 1913 roku doprowadziło go do kontaktu z Johnem Cyrilem Porte , emerytowanym porucznikiem Królewskiej Marynarki Wojennej , projektantem samolotów i pilotem doświadczalnym, który miał stać się wpływowym pionierem brytyjskiego lotnictwa. Uznając, że wiele wczesnych wypadków można było przypisać słabemu zrozumieniu obsługi podczas kontaktu z wodą, wysiłki pary poświęcono opracowaniu praktycznych projektów kadłuba, aby umożliwić przeprawę przez Atlantyk.

W tym samym czasie brytyjska firma szkutnicza J. Samuel White z Cowes na wyspie Wight utworzyła nowy oddział samolotów i wyprodukowała latającą łódź w Wielkiej Brytanii. Zostało to pokazane na London Air Show w Olimpii w 1913 roku. W tym samym roku, we współpracy między stocznią SE Saunders w East Cowes i Sopwith Aviation Company , wyprodukowano „Bat Boat”, samolot z laminowanym kadłubem consuta , który mógł działać z lądu lub z wody, co dziś nazywamy samolotem-amfibią . „Bat Boat” wykonał kilka lądowań na morzu i na lądzie i został nagrodzony Mortimer Singer Prize . Był to pierwszy całkowicie brytyjski samolot, który był w stanie wykonać sześć lotów powrotnych na dystansie pięciu mil w ciągu pięciu godzin.

W amerykańskiej komisji Wanamaker opierała się na wcześniejszym rozwoju i doświadczeniu Glena Curtissa z Modelem F dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, co szybko zaowocowało powstaniem Ameryki, zaprojektowanej pod nadzorem Porte po jego przestudiowaniu i zmianie planu lotu; samolot był konwencjonalną dwupłatowca z dwuprzęsłowymi, nieułożonymi skrzydłami o nierównej rozpiętości z dwoma rzędowymi silnikami pchającymi zamontowanymi obok siebie nad kadłubem w szczelinie międzypłaszczyznowej. Pontony Wingtip zostały przymocowane bezpośrednio pod dolnymi skrzydłami w pobliżu ich końcówek. Projekt (później rozwinięty w Model H ) przypominał wcześniejsze latające łodzie Curtissa, ale został zbudowany znacznie większy, aby mógł pomieścić wystarczającą ilość paliwa na pokonanie 1100 mil (1800 km). Trzech członków załogi zostało umieszczonych w całkowicie zamkniętej kabinie.

Próby Ameryki rozpoczęły się 23 czerwca 1914 r., Kiedy Porte był także głównym pilotem testowym; testy wkrótce ujawniły poważne niedociągnięcia w projekcie; był za słaby, więc silniki zostały zastąpione mocniejszymi silnikami zamontowanymi w konfiguracji ciągnika. Istniała również tendencja do zanurzania się dziobu samolotu, gdy moc silnika rosła podczas kołowania po wodzie. Zjawisko to nie było wcześniej spotykane, ponieważ wcześniejsze projekty Curtissa nie wykorzystywały tak potężnych silników ani dużych ładunków paliwa / ładunku, a więc były stosunkowo bardziej wyporne. Aby przeciwdziałać temu efektowi, Curtiss zamontował płetwy po bokach dziobu, aby zwiększyć siłę nośną hydrodynamiczną, ale wkrótce zastąpił je pływakami , rodzajem podwodnego pontonu montowanego parami po obu stronach kadłuba. Te sponsony (lub ich inżynieryjne odpowiedniki) i rozszerzony, karbowany kadłub pozostaną dominującą cechą projektu kadłuba łodzi latającej w następnych dziesięcioleciach. Po rozwiązaniu problemu wznowiono przygotowania do przeprawy. Chociaż stwierdzono, że statek radził sobie „mocno” podczas startu i wymagał raczej dłuższych odległości startu niż oczekiwano, do lotu transatlantyckiego wybrano pełnię księżyca 5 sierpnia 1914 r .; Porte miał pilotować Amerykę z George'em Hallettem jako drugim pilotem i mechanikiem.

Pierwsza wojna światowa

Plany Curtissa i Porte pokrzyżował wybuch I wojny światowej. Porte popłynął do Anglii w dniu 4 sierpnia 1914 i powrócił do marynarki wojennej, jako członek Royal Naval Air Service . Mianowany dowódcą eskadry Królewskiej Marynarki Wojennej Air Station Hendon , wkrótce przekonał Admiralicję o potencjale latających łodzi i został wyznaczony na dowódcę morskiej stacji lotniczej w Felixstowe w 1915 roku. Porte przekonał Admiralicję do zarekwirowania (a później zakupu) Ameryki i siostrzane rzemiosło od Curtissa. Następnie złożono zamówienie na 12 kolejnych podobnych samolotów, jeden Model H-2, a pozostałe jako Model H-4 . Cztery egzemplarze tego ostatniego zostały zmontowane w Wielkiej Brytanii przez firmę Saunders . Wszystkie były podobne do projektu Ameryki i rzeczywiście wszystkie były określane jako Ameryka w służbie Royal Navy. Silniki zostały jednak zmienione ze słabszych 160-konnych silników Curtiss na 250-konne silniki Rolls-Royce Falcon . Po pierwszej partii zamówiono kolejne 50 (łącznie 64 Ameryki podczas wojny). Porte uzyskał również pozwolenie na modyfikację i eksperymentowanie z samolotem Curtiss.

Wkrótce okazało się, że Curtiss H-4 mają wiele problemów; miały za małą moc, ich kadłuby były zbyt słabe do długotrwałych operacji i miały słabe właściwości jezdne podczas pływania lub startu. Jeden z pilotów łodzi latających, major Theodore Douglas Hallam, napisał, że były to „maszyny komiksowe, ważące dobrze poniżej dwóch ton; z dwoma silnikami komiksowymi dającymi, gdy działały, 180 koni mechanicznych; i sterowaniem komicznym, ciężkim dziobem z włączonymi silnikami i ciężkim ogonem w poślizgu”.

Felixstowe F.2A , pierwsza produkcyjna łódź latająca i podstawa przyszłego rozwoju.

W Felixstowe Porte poczynił postępy w projektowaniu łodzi latających i opracował praktyczny projekt kadłuba z charakterystycznym „wycięciem Felixstowe”. Pierwszym projektem Porte, który miał zostać wdrożony w Felixstowe, był Felixstowe Porte Baby , duża, trzysilnikowa dwupłatowa łódź latająca, napędzana jednym centralnym pchaczem i dwoma silnikami zaburtowymi Rolls-Royce Eagle .

Porte zmodyfikował H-4 za pomocą nowego kadłuba, którego ulepszone właściwości hydrodynamiczne sprawiły, że kołowanie, start i lądowanie było znacznie bardziej praktyczne, i nazwał go Felixstowe F.1 .

Innowacja Porte polegająca na „wycięciu Felixstowe” umożliwiła jednostce szybsze pokonanie ssania wody i znacznie łatwiejsze uwolnienie się do lotu. Dzięki temu obsługa jednostki była znacznie bezpieczniejsza i bardziej niezawodna, chociaż podobne urządzenia były używane we Francji od 1911 r. Przełom „wycięcia” wkrótce potem przekształcił się w „schodek”, z tylną częścią dolnego kadłuba ostro zagłębioną powyżej przedniej dolnej części kadłuba, a cecha ta stała się cechą zarówno kadłubów łodzi latających, jak i pływaków wodnosamolotów. Powstały samolot byłby wystarczająco duży, aby przewozić wystarczającą ilość paliwa do latania na duże odległości i mógłby cumować obok statków, aby zabrać więcej paliwa.

Następnie Porte zaprojektował podobny kadłub dla większej łodzi latającej Curtiss H-12 , która, choć większa i bardziej wydajna niż H-4, miała wspólne wady słabego kadłuba i słabej obsługi wody. Połączenie nowego kadłuba zaprojektowanego przez Porte, tym razem wyposażonego w dwa stopnie, ze skrzydłami H-12 i nowym ogonem, napędzanego dwoma silnikami Rolls-Royce Eagle , zostało nazwane Felixstowe F.2 i po raz pierwszy poleciał w lipcu 1916 r., okazując się znacznie lepszy od Curtissa, na którym był oparty. Został wykorzystany jako podstawa dla wszystkich przyszłych projektów. Wszedł do produkcji jako Felixstowe F.2A, używany jako samolot patrolowy, a około 100 zostało ukończonych do końca I wojny światowej. Zbudowano kolejnych siedemdziesiąt, a po nich dwa F.2c, które zostały zbudowane w Felixstowe .

Felixstowe F.5 , zaprojektowany przez komandora porucznika Johna Cyrila Porte w Stacji Eksperymentalnej Wodnosamolotów w Felixstowe

Felixstowe F.5 miał łączyć dobre cechy F.2 i F.3, a prototyp oblatano po raz pierwszy w maju 1918 roku. Prototyp wykazywał lepsze właściwości niż jego poprzednicy, ale w celu ułatwienia produkcji zmodyfikowano wersję produkcyjną szeroko wykorzystywać komponenty z F.3, co skutkowało niższą wydajnością niż F.2A lub F.3.

Latające łodzie Felixstowe były szeroko stosowane przez Royal Navy do patroli przybrzeżnych, w tym do poszukiwania niemieckich łodzi podwodnych . W 1918 r. holowano je na lżejszych portach w kierunku portów północnych Niemiec, aby zwiększyć ich zasięg; 4 czerwca 1918 r. spowodowało to, że trzy F.2A starły się z dziesięcioma niemieckimi wodnosamolotami, zestrzeliwując dwa potwierdzone i cztery prawdopodobne bez strat. W wyniku tej akcji brytyjskie łodzie latające zostały pomalowane na olśniewający kolor , aby ułatwić identyfikację w walce.

Felixstowe F5L w budowie w Naval Aircraft Factory w Filadelfii, około 1920 r.

Firma Curtiss Airplane and Motor Company niezależnie opracowała swoje projekty, tworząc mały model „F”, większy model „K” (z których kilka sprzedano rosyjskiej marynarce wojennej) oraz model „C” dla marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Curtiss między innymi zbudował również Felixstowe F.5 jako Curtiss F5L, w oparciu o ostateczne projekty kadłuba Porte i napędzany silnikami American Liberty .

W międzyczasie pionierskie projekty łodzi latających François Denhauta były stale rozwijane przez Franco-British Aviation Company w szereg praktycznych jednostek. Mniejsze niż Felixstowes, kilka tysięcy FBA służyło prawie wszystkim siłom alianckim jako statek rozpoznawczy, patrolując Oceany Północne, Atlantyckie i Śródziemnomorskie.

We Włoszech opracowano kilka łodzi latających, zaczynając od serii L, a kończąc na serii M. W szczególności Macchi M.5 był niezwykle zwrotny i zwinny oraz dorównywał samolotom lądowym, z którymi musiał walczyć. W sumie zbudowano 244. Pod koniec pierwszej wojny światowej na samolotach latały włoskie lotnictwo marynarki wojennej, marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych i lotnicy piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych. Chorąży Charles Hammann zdobył pierwszy Medal Honoru przyznany lotnikowi marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w samolocie M.5.

Firma Aeromarine Plane and Motor Company zmodyfikowała Felixstowe F.5 w latające łodzie pasażerskie Aeromarine 75, które wraz z Aeromarine West Indies Airways latały pocztą lotniczą na Florydę, Bahamy i Kubę, będąc jednocześnie przewoźnikami pasażerskimi.

Niemiecka firma produkująca samoloty Hansa-Brandenburg budowała łodzie latające, począwszy od modelu Hansa-Brandenburg GW w 1916 r. Austro-węgierska firma Lohner-Werke rozpoczęła budowę łodzi latających, począwszy od Lohner E w 1914 r., A później (1915) Lohner L , który był szeroko kopiowany.

Okres międzywojenny

Dwa Supermarine Southampton

We wrześniu 1919 roku brytyjska firma Supermarine rozpoczęła obsługę pierwszego na świecie serwisu latających łodzi, z Woolston do Le Havre we Francji , ale był on krótkotrwały. [ potrzebne źródło ]

Curtiss NC-4 jako pierwszy samolot przeleciał nad Oceanem Atlantyckim w 1919 roku, przecinając Azory . Z czterech, które podjęły próbę, tylko jeden ukończył lot. Przed opracowaniem wysoce niezawodnych samolotów możliwość lądowania na wodzie była pożądaną cechą bezpieczeństwa podczas podróży transoceanicznych.

W 1923 roku wprowadzono pierwszy udany komercyjny serwis łodzi latających z lotami do iz Wysp Normandzkich . Brytyjski przemysł lotniczy przeżywał szybki wzrost. Rząd zdecydował, że nacjonalizacja jest konieczna i nakazał pięciu firmom lotniczym połączenie się w celu utworzenia państwowych Imperial Airways of London (IAL). IAL stała się międzynarodową lotniczą z flagą , zapewniającą połączenia pasażerskie i pocztowe latającymi łodziami między Wielką Brytanią a Republiką Południowej Afryki za pomocą samolotów, takich jak Short S.8 Calcutta .

W latach dwudziestych XX wieku lot Królewskich Sił Powietrznych (RAF) na Daleki Wschód wykonał serię długodystansowych lotów formacyjnych „pokazujących flagę” przy użyciu nowo opracowanego Supermarine Southampton . Być może najbardziej godnym uwagi z tych lotów była wyprawa na 43 500 km (27 000 mil) przeprowadzona w latach 1927 i 1928; zostało przeprowadzone przez czterech Southamptons z Far East Flight, wyruszających z Felixstowe przez Morze Śródziemne i Indie do Singapuru . Zarówno RAF, jak i Supermarine zyskały duże uznanie dzięki tym lotom, a także udowodniły, że łodzie latające ewoluowały, aby stać się niezawodnymi środkami transportu na duże odległości.

Latające łodzie Ad Astra Aero SA na wodnym lotnisku Zürichhorn , w tle Uetliberg (~ 1920)

W latach trzydziestych latające łodzie umożliwiły regularny transport lotniczy między Stanami Zjednoczonymi a Europą, otwierając nowe trasy podróży lotniczych do Ameryki Południowej, Afryki i Azji. Foynes w Irlandii oraz Botwood w Nowej Fundlandii i Labradorze były punktami końcowymi wielu wczesnych lotów transatlantyckich . Na obszarach, gdzie nie było lotnisk dla samolotów lądowych, latające łodzie mogły zatrzymywać się na małych wyspach, rzekach, jeziorach lub stacjach przybrzeżnych w celu uzupełnienia paliwa i zaopatrzenia. Samoloty Pan Am Boeing 314 Clipper przybliżyły podróżnych egzotyczne miejsca, takie jak Daleki Wschód, i zaczęły reprezentować romans latania.

Do 1931 roku poczta z Australii docierała do Wielkiej Brytanii w zaledwie 16 dni – mniej niż połowę czasu, jaki zajmowała droga morska. W tym roku przetargi rządowe po obu stronach świata zapraszały do ​​składania wniosków o uruchomienie nowych usług pasażerskich i pocztowych między krańcami Imperium Brytyjskiego , a Qantas i IAL wygrały wspólną ofertę. Następnie utworzono spółkę w ramach połączonej własności, Qantas Empire Airways. Nowa dziesięciodniowa usługa między Rose Bay w Nowej Południowej Walii (niedaleko Sydney ) a Southampton odniosła taki sukces wśród autorów listów, że wkrótce ilość poczty przekroczyła przestrzeń magazynową samolotów.

Lepszego rozwiązania tego problemu poszukiwał rząd brytyjski we wczesnych latach trzydziestych XX wieku, który opublikował specyfikację wzywającą do nowego dużego samolotu zdolnego do przewozu do 24 pasażerów w przestronnym komforcie wraz z odpowiednią przestrzenią dla poczty lotniczej lub frachtu, a jednocześnie zdolny do prędkość przelotowa 170 mil na godzinę i zasięg co najmniej 700 mil; przewidziano również zdolność do obsługi trasy północnoatlantyckiej o rozszerzonym zasięgu 2000 mil. Pierwotnie przeznaczony do użytku przez IAL, partner Qantas zgodził się na inicjatywę i zobowiązał się do zakupu sześciu nowych łodzi latających Short S23 klasy „C” lub „Empire” . Imperium, zamówione u producenta lotniczego Short Brothers , zostało podobno okrzyknięte „jednym z najśmielszych eksperymentów lotniczych na świecie”, podczas gdy pierwsi sceptycy określali to zamówienie mniej przychylnie jako „hazard”. IAL był pod takim wrażeniem Imperium, że złożył kolejne zamówienie na kolejne 11; w połączeniu z pierwotnym zamówieniem na 28 łodzi latających było to największe pojedyncze zamówienie, jakie kiedykolwiek złożono na brytyjski samolot cywilny w tamtym czasie.

„ Maia i Merkury ”, tuż przed pierwszym lotem transatlantyckim, sierpień 1938 r

Dostarczenie poczty tak szybko, jak to możliwe, wywołało dużą konkurencję i kilka innowacyjnych projektów. Jednym z wariantów latających łodzi Short Empire były dziwnie wyglądające „ Maia and Mercury ”. Był to czterosilnikowy wodnosamolot „Mercury” (skrzydlaty posłaniec) zamocowany na szczycie „Maia”, mocno zmodyfikowanej łodzi latającej Short Empire. Większa Maia wystartowała, niosąc mniejszego Merkurego obciążonego do masy większej, niż mógł wystartować. Pozwoliło to Merkuremu przewieźć pocztą wystarczającą ilość paliwa na bezpośredni lot transatlantycki. Niestety miało to ograniczoną użyteczność i Merkury musiał zostać zwrócony z Ameryki statkiem. Mercury ustanowił wiele rekordów odległości, zanim wprowadzono tankowanie w locie .

Sir Alan Cobham opracował metodę tankowania podczas lotu w latach trzydziestych XX wieku. W powietrzu Krótkie Imperium mogło być załadowane większą ilością paliwa, niż mogło wystartować. Latające łodzie Short Empire obsługujące przeprawę transatlantycką były tankowane nad Foynes; z dodatkowym ładunkiem paliwa mogliby wykonać bezpośredni lot transatlantycki. Jako cysternę paliwową użyto Handley Page HP54 Harrow .

Dornier Do X nad miastem portowym na Bałtyku, 1930 r

Niemiecka łódź latająca Dornier Do X wyraźnie różniła się od swoich odpowiedników zbudowanych w Wielkiej Brytanii i USA. Miał przypominające skrzydła występy z kadłuba, zwane pływakami , które stabilizowały go na wodzie bez potrzeby stosowania zewnętrznych pływaków montowanych na skrzydłach. Ta funkcja została zapoczątkowana przez Claudiusa Dorniera podczas pierwszej wojny światowej na jego Dornier Rs. I gigantyczną latającą łódź, którą udoskonalił na Dornier Wal w 1924 roku. Ogromny Do X był napędzany 12 silnikami i kiedyś przewoził 170 osób jako chwyt reklamowy. Przyleciał do Ameryki w latach 1930–31, przecinając Atlantyk drogą pośrednią w ciągu 9 miesięcy. Była to największa łódź latająca swoich czasów, ale miała bardzo słabą moc i była ograniczona przez bardzo niski pułap operacyjny. Zbudowano tylko trzy, z zainstalowanymi różnymi silnikami, próbując przezwyciężyć brak mocy. Dwa z nich zostały sprzedane do Włoch.

Dornier Wal był „z pewnością największym sukcesem komercyjnym w historii lotnictwa morskiego”. Ponad 250 zostało zbudowanych we Włoszech, Hiszpanii, Japonii, Holandii i Niemczech. Liczne linie lotnicze obsługiwały Dornier Wal w regularnych usługach pasażerskich i pocztowych. Wals był używany przez odkrywców, do wielu pionierskich lotów oraz przez wojsko w wielu krajach. Chociaż po raz pierwszy poleciał w 1922 r., Od 1934 do 1938 r. Wals obsługiwał nadwodne sektory usługi Deutsche Luft Hansa South Atlantic Airmail.

Druga wojna światowa

PBY Catalina w Naval Air Station Jacksonville , około 1943 r

Militarna wartość latających łodzi była powszechnie uznawana, a każdy kraj graniczący z wodą używał ich w charakterze wojskowym w chwili wybuchu II wojny światowej . Latające łodzie, takie jak bombowiec patrolowy PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland i Grumman Goose , były kupowane w dużych ilościach. Sunderland, który został opracowany równolegle z cywilną łodzią latającą Imperium, był jedną z najpotężniejszych i najczęściej używanych łodzi latających podczas całego konfliktu, podczas gdy Cataliny były jednymi z najczęściej produkowanych ASW wojny, z ponad 2661 wyprodukowanymi w My sami.

Latające łodzie były powszechnie wykorzystywane do wykonywania różnych zadań, od patroli przeciw okrętom podwodnym po ratownictwo powietrzno-morskie i wykrywanie ostrzału pancerników. Odzyskiwaliby zestrzelonych lotników i operowali jako samoloty zwiadowcze na ogromnych odległościach Pacyfiku i Atlantyku , lokalizując jednostki wroga i zatapiając liczne okręty podwodne. W maju 1941 roku niemiecki pancernik Bismarck został odkryty przez PBY Catalina wylatującą z bazy łodzi latających Castle Archdale w Lower Lough Erne w Irlandii Północnej. Eskadra Catalinas zauważyła japońską flotę zbliżającą się do wyspy Midway , rozpoczynając bitwę o Midway .

3 kwietnia 1940 roku pojedynczy Sunderland operujący u wybrzeży Norwegii został zaatakowany przez sześć niemieckich myśliwców Junkers Ju 88C ; podczas starcia zestrzelił jednego, uszkodził drugiego, aż wycofał się i odpędził resztę. Niemcy podobno nadali Sunderlandowi przydomek Fliegendes Stachelschwein („Latający Jeżozwierz”) ze względu na jego obronną siłę ognia. Sunderlands w teatrze śródziemnomorskim sprawdził się przy wielu głośnych okazjach, wykonując wiele misji ewakuacyjnych podczas niemieckiego zajęcia Krety , z których każda przewoziła aż 82 pasażerów. Jeden z Sunderlandów odbył misję zwiadowczą, aby obserwować włoską flotę stojącą na kotwicy w Tarencie przed słynnym atakiem torpedowym Royal Navy Fleet Air Arm 11 listopada 1940 roku .

Prototyp BV 238 V1 w czerwcu 1944 r

Największą łodzią latającą tej wojny był Blohm & Voss BV 238 , który był jednocześnie najcięższym samolotem latającym podczas II wojny światowej i największym samolotem zbudowanym i pilotowanym przez którekolwiek z państw Osi . Wzbił się w powietrze tylko pierwszy prototyp, który rozpoczął próby w locie w kwietniu 1944. Kilka miesięcy później został ostrzelany i częściowo zatopiony podczas cumowania na jeziorze Schaal , na wschód od Hamburga ; nigdy nie wrócił do lotu, zamiast tego został celowo zatopiony na głębokiej wodzie po zakończeniu konfliktu.

Kawanishi H8K , 1941–1945

Cesarska Marynarka Wojenna Japonii obsługiwała często opisywaną najlepszą latającą łódź konfliktu, Kawanishi H8K . Jego konstrukcja była oparta na jego bezpośrednim poprzedniku, Kawanishi H6K , ale był to samolot znacznie większy i o większym zasięgu, zaprojektowany na zlecenie Marynarki Wojennej tuż przed wybuchem wojny. W nocy 4 marca 1942 r. dwa H8K przeprowadziły drugi nalot na Pearl Harbor , tankując po drodze okrętem podwodnym w French Fregate Shoals w celu osiągnięcia wymaganego zasięgu; słaba widoczność spowodowała, że ​​​​atak na Pearl Harbor nie spowodował żadnych znaczących szkód. Wprowadzono również ulepszony wariant H8K2 tego typu, wyposażony w niezwykle ciężkie uzbrojenie obronne.

W listopadzie 1939 roku IAL został przekształcony w trzy oddzielne firmy: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) i British South American Airways (które połączyły się z BOAC w 1949 roku), przy czym zmiana została oficjalnie ogłoszona 1 kwietnia 1940 r. BOAC kontynuował świadczenie usług łodzi latających z (nieco) bezpieczniejszych granic portu Poole w czasie wojny, powracając do Southampton w 1947 r. Kiedy Włochy przystąpiły do ​​​​wojny w czerwcu 1940 r., Morze Śródziemne było zamknięte dla alianckich samolotów, a BOAC i Qantas obsługiwały Horseshoe Route między Durban i Sydney przy użyciu latających łodzi Short Empire .

Firma Martin wyprodukowała prototyp XPB2M Mars w oparciu o bombowiec patrolowy PBM Mariner, z próbami w locie w latach 1941-1943. Mars został przekształcony przez Marynarkę Wojenną w samolot transportowy oznaczony jako XPB2M-1R. Zadowoleni z osiągów, zamówiono 20 zmodyfikowanych JRM-1 Mars. Pierwsza z pięciu produkowanych łodzi latających Marsa weszła do służby, przewożąc ładunki na Hawaje i wyspy Pacyfiku 23 stycznia 1944 r. Po zakończeniu konfliktu Marynarka Wojenna zdecydowała się zmniejszyć zamówienie, kupując tylko pięć samolotów. Pięć Marsów zostało ukończonych, a ostatni dostarczony w 1947 roku.

Powojenny

Hughes H-4 Herkules
Saunders-Roe SR.A/1

Po zakończeniu drugiej wojny światowej użycie łodzi latających gwałtownie spadło z kilku powodów. Możliwość lądowania na wodzie stała się mniej korzystna ze względu na znaczny wzrost liczby i długości lądowych pasów startowych w czasie konfliktu. Ponadto komercyjna konkurencyjność łodzi latających zmniejszyła się, ponieważ ich konstrukcja narażała na szwank wydajność aerodynamiczną i prędkość, aby dostosować się do startu i lądowania na wodzie. Nowe lądowe samoloty pasażerskie, takie jak Lockheed Constellation i Douglas DC-4, zostały opracowane z porównywalną niezawodnością, prędkością i dużym zasięgiem. Nowe samoloty lądowe były stosunkowo łatwe w pilotażu i nie wymagały szeroko zakrojonych programów szkolenia pilotów wymaganych do operacji wodnosamolotów. Jeden z najbardziej doświadczonych pilotów 314 powiedział: „Rzeczywiście cieszyliśmy się z przejścia na DC-4 i codziennie argumentowałem za wyeliminowaniem wszystkich latających łodzi. Samoloty lądowe były znacznie bezpieczniejsze. Nikt w dziale operacyjnym… nie miał pojęcia o niebezpieczeństwa związane z operacjami łodzi latających. Głównym problemem był teraz brak bardzo wysokiego poziomu doświadczenia i kompetencji wymaganych od pilotów wodnosamolotów”.

Hughes H-4 Hercules , opracowywany w USA podczas wojny, był nawet większy niż BV 238, ale latał dopiero w 1947 roku. Spruce Goose , jak nazywano 180-tonowy H-4, był największym samolotem latającym łódź kiedykolwiek latająca. Przeprowadzony podczas przesłuchań w Senacie w sprawie wykorzystania przez Hughes funduszy rządowych na jego budowę, krótki skok około mili na wysokości 70 stóp nad wodą przez „Latający skład drewna” został uznany przez Hughesa za windykację H-4. Cięcia wydatków po wojnie i zniknięcie zamierzonej misji jako transportu transatlantyckiego pozostawiły H-4 bez celu. Pomimo tego, że nigdy więcej nie latał, pełnoetatowa załoga składająca się z 300 pracowników utrzymywała H-4 w stanie zdatnym do lotu w klimatyzowanym hangarze aż do śmierci Hughesa w 1976 roku.

Na początku 1944 roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakt na produkcję małej łodzi latającej z napędem odrzutowym , Saunders-Roe SR.A/1 , która miała służyć jako samolot obrony powietrznej zoptymalizowany do użytku na Pacyfiku . Przyjmując napęd odrzutowy do łodzi latającej, możliwe było zaprojektowanie jej z kadłubem zamiast uczynienia z niej wodnosamolotu , a tym samym wyeliminowanie utrudnień w osiągach typowych dla wodnosamolotów. Przewidywano, że będzie w stanie osiągnąć prędkość do 520 mil na godzinę na wysokości 40 000 stóp. Ze względu na postrzeganą wartość SR.A / 1 w wojnie z Cesarską Japonią, środki podjęte na wczesnym etapie rozwoju w celu natychmiastowej produkcji seryjnej. Jednak w związku z zakończeniem konfliktu presja na SR.A/1 szybko opadła.

16 lipca 1947 roku prototyp SR.A/1 odbył swój dziewiczy lot, szybko udowadniając swoją solidność pod względem osiągów i obsługi. Jednak urzędnicy uznali, że taki samolot był niepotrzebny, a lotniskowiec wykazał znacznie skuteczniejszy sposób na rzutowanie siły powietrznej nad oceanami. Pod koniec 1950 roku, wkrótce po wybuchu wojny koreańskiej , zainteresowanie programem SR.A/1 zostało na krótko wskrzeszone wśród brytyjskich i amerykańskich urzędników, z którymi udostępniono dane w ramach projektu. Jednak latający myśliwiec okazał się przestarzały w porównaniu z coraz bardziej wydajnymi myśliwcami lądowymi, co doprowadziło do drugiego i ostatecznego odwołania.

Podczas mostu powietrznego w Berlinie (który trwał od czerwca 1948 do sierpnia 1949) dziesięć Sunderlandów i dwa Hythe były używane do transportu towarów z Finkenwerder nad Łabą w pobliżu Hamburga do odizolowanego Berlina, lądując na Havelsee obok RAF Gatow , aż do zamarznięcia. Sunderlandy były szczególnie wykorzystywane do transportu soli, ponieważ ich płatowce były już zabezpieczone przed korozją spowodowaną wodą morską. Transport soli w standardowym samolocie groził szybką i poważną korozją strukturalną w przypadku rozlania. Ponadto podczas transportu powietrznego wykorzystano trzy łodzie latające Aquila Airways .

Przełamując ten trend, w 1948 roku założono Aquila Airways, aby obsługiwać miejsca docelowe, które wciąż były niedostępne dla samolotów lądowych. Firma ta eksploatowała Short S.25 i Short S.45 z Southampton na trasach do Madery , Las Palmas , Lizbony , Jersey , Majorki , Marsylii , Capri , Genui , Montreux i Santa Margherita . Od 1950 do 1957 roku Aquila obsługiwała również połączenia z Southampton do Edynburga i Glasgow . Latające łodzie Aquila Airways były również czarterowane na jednorazowe wycieczki, zwykle w celu rozmieszczenia wojsk tam, gdzie nie istniały regularne połączenia lub gdy istniały względy polityczne. Najdłuższy czarter odbył się w 1952 roku z Southampton na Falklandy . W 1953 roku latające łodzie zostały wyczarterowane na wycieczki do Freetown i Lagos , a także odbył się specjalny rejs z Hull do Helsinek w celu przeniesienia załogi statku. Linia lotnicza zakończyła działalność 30 września 1958 roku.

Saunders-Roe Princess G-ALUN na wystawie Farnborough SBAC we wrześniu 1953 roku

22 sierpnia 1952 roku Saunders-Roe Princess , jedna z największych i luksusowych łodzi latających, jakie kiedykolwiek zbudowano, wykonała swój dziewiczy lot. Podczas gdy testy w locie innowacyjnej i ambitnej łodzi latającej przebiegły stosunkowo gładko i ustalono, że Princess rzeczywiście jest w stanie osiągnąć przewidywane osiągi, tylko jeden prototyp tego typu mógł kiedykolwiek latać. Pomimo przyznania świadectwa zdatności do lotu i reprezentowania szczytu rozwoju łodzi latających tamtej epoki, żaden z klientów nie był skłonny do składania wiążących zamówień na Princess. Dzieje się tak pomimo doniesień, że kilku potencjalnych operatorów, w tym Aquila Airways i Aero Spacelines , próbowało kupić egzemplarze.

W 1951 roku BOAC przeprowadził dogłębną ponowną ocenę swoich wymagań dotyczących pozycji i ustalił, że linia lotnicza nie potrzebuje obecnie Princess ani żadnej nowej dużej łodzi latającej. Linia lotnicza zdecydowała się już zakończyć swoje dotychczasowe usługi latającymi łodziami w poprzednim roku. Aż do 1974 roku Ansett Australia obsługiwała usługę łodzi latającej z Rose Bay na wyspę Lord Howe przy użyciu Short Sandringhams . [ potrzebne źródło ]

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nadal eksploatowała łodzie latające (zwłaszcza Martin P5M Marlin ) do późnych lat sześćdziesiątych. W latach pięćdziesiątych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zachęcała do opracowywania latającego bombowca z napędem odrzutowym, Martin P6M Seamaster ; jednak jego rozwój był przedłużany przez niekorzystne właściwości pilotażowe powyżej 0,8 Macha, w tym szybkie zmiany trymu kierunkowego, silne wstrząsy i opadanie skrzydeł, co czyniło go niewykonalnym do służby, dopóki te tendencje nie zostaną naprawione. Po wycofaniu wsparcia przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych Martin bezskutecznie próbował wprowadzić SeaMaster na rynek cywilny, zmieniając jego nazwę na SeaMistress , ale inicjatywa nie znalazła chętnych.

W latach pięćdziesiątych japoński producent samolotów ShinMeiwa Industries przeprowadził wewnętrzne badania projektowe mające na celu opracowanie latających łodzi, które wykazywałyby wyższy poziom zdolności żeglugowej niż ich poprzednicy. W ciągu następnej dekady firma opracowała Shin Meiwa US-1A , łódź latającą nowej generacji, aby spełnić japońskie wymagania dotyczące morskiego samolotu patrolowego zdolnego do operacji ASW. Po pierwotnym modelu, oznaczonym PS-1 , szybko pojawił się dedykowany wariant poszukiwawczo-ratowniczy (SAR), US-1 , chociaż technicznie był to raczej amfibia niż łódź latająca dzięki zmodyfikowanym projektom. W tym okresie Shin Meiwa opracował dalsze koncepcje łodzi latających, w tym Shin Meiwa MS (średni hydroplan), 300-osobową łódź latającą dalekiego zasięgu z własnym sprzętem plażowym; oraz gigantyczny Shin Meiwa GS (gigantyczny wodnosamolot) o pojemności 1200 pasażerów siedzących na trzech pokładach.

Rozwój XXI wieku

Kształt Short Empire , brytyjskiej łodzi latającej z lat 30. XX wieku był zwiastunem kształtu samolotów XX wieku, które miały dopiero nadejść. Dziś jednak prawdziwe latające łodzie zostały w dużej mierze zastąpione wodnosamolotami lub amfibiami z kołami. Dwusilnikowy samolot amfibijny Beriew Be-200 jest używany do gaszenia pożarów lasów . Istnieje również kilka płazów eksperymentalnych / zestawów, takich jak Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 i Seawind 300C .

ShinMaywa US-2 to duży samolot amfibijny STOL przeznaczony do ratownictwa powietrzno-morskiego, wywodzący się z wcześniejszego US-1. Pierwszy egzemplarz został dostarczony Japońskim Morskim Siłom Samoobrony w 2009 roku; usługa zastąpiła flotę US-1 flotą US-2. Zaprojektowano również i promowano wśród potencjalnych klientów cywilny wariant przeciwpożarowy US-2.

Canadair CL-415 , ulepszony model Canadair CL-215 , pozostaje w produkcji w XXI wieku. Ten typ był używany głównie do gaszenia pożarów lasów, ale był również używany w innych celach, takich jak morski samolot patrolowy.

Niemiecka firma Dornier Seawings, będąca odłamem pierwotnej firmy Dornier, wielokrotnie ogłaszała plany uruchomienia produkcji swojej kompozytowej łodzi latającej SeaStar . W lutym 2016 Dornier wprowadził na rynek ulepszony CD2 SeaStar.

W 2010 roku państwowa firma Aviation Industry Corporation of China (AVIC) uruchomiła program opracowania nowego, ogromnego płaza, AVIC AG600 . W dniu 24 grudnia 2017 r. wykonał swój dziewiczy lot z lotniska Zhuhai Jinwan .

ICON A5 to samolot-amfibia w klasie lekkich sportów . Progressive Aerodyne Searey to amfibia w klasie lekkich sportów , dostępna jako samolot eksperymentalny lub fabryczny

Zobacz też

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Flying_boat&oldid=1141168748 ”