Ratownictwo powietrzno-morskie
Ratownictwo powietrzno-morskie ( ASR lub A/SR , znane również jako ratownictwo morsko-powietrzne ) oraz poszukiwanie i ratownictwo lotnicze i morskie ( AMSAR ) prowadzone przez ICAO i IMO to skoordynowane poszukiwanie i ratownictwo (SAR) osób, które przeżyły wypadek wyładunków na wodzie , a także ludzi, którzy przeżyli utratę statku morskiego. ASR może obejmować szeroką gamę zasobów, w tym wodnosamoloty , helikoptery , łodzie podwodne , łodzie ratownicze i statki. Opracowano specjalistyczny sprzęt i techniki. Zarówno jednostki wojskowe, jak i jednostki cywilne mogą prowadzić ratownictwo powietrzno-morskie. Jej zasady są określone w Międzynarodowym lotniczym i morskim podręczniku poszukiwania i ratownictwa . Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim stanowi ramy prawne mające zastosowanie do międzynarodowego ratownictwa powietrzno-morskiego.
Operacjom ratownictwa powietrzno-morskiego prowadzonym w czasie konfliktu przypisuje się uratowanie cennych wyszkolonych i doświadczonych lotników. Ponadto świadomość, że takie operacje są prowadzone, znacznie podnosi morale załóg samolotów bojowych w obliczu nie tylko spodziewanej wrogiej reakcji nieprzyjaciela, ale także potencjalnego niebezpieczeństwa awarii samolotu podczas długich lotów nad wodą. W związku z tym wiele sił zbrojnych zdecydowało się opracować zdolny komponent ratownictwa powietrzno-morskiego i zapewnić dostępność takich zasobów podczas większości rozmieszczeń. Wczesne akcje ratownictwa powietrzno-morskiego były przeprowadzane za pomocą latających łodzi lub wodnosamolotów , a pierwsza dedykowana jednostka obsługująca takie samoloty powstała w pobliżu ostatnich miesięcy I wojny światowej . Chociaż początkowo ograniczano się do operacji na lądzie i przy ograniczonym wyposażeniu, możliwości i zasoby byłyby rozszerzane w następnych dziesięcioleciach. Na początku II wojny światowej różne narody dysponowały zdolnymi jednostkami ratownictwa powietrzno-morskiego, które obsługiwały kombinację stałopłatów desantowych i lądowych.
Podczas II wojny światowej wprowadzono główną innowację w postaci helikoptera , który zapewniał możliwości zawisu, które były rewolucyjne w ratownictwie powietrzno-morskim. Pierwszy wojskowy śmigłowiec ratowniczy powietrzno-morski, przeprowadzony przez Sikorsky S-51 , miał miejsce w 1946 r. W następnych dziesięcioleciach bardziej wydajne wiropłaty, takie jak Sikorsky SH-3 Sea King i Eurocopter HH-65 Dolphin , umożliwiły operacje na większym zasięgu , przy równoczesnym postępie w sprzęcie poprawiającym zarówno szybkość, jak i poziom pomocy, jaką mogłyby zapewnić powietrzno-morskie platformy ratownicze. W latach 80. dodatkowo formalnie wprowadzono programy szkoleniowe w zakresie rozmieszczania pływaków ratowniczych , którzy okazali się nieocenieni w wydobywaniu z morza obezwładnionego personelu.
Operacje ratownictwa powietrzno-morskiego odegrały ważną rolę w kilku głównych konfliktach, takich jak wojna koreańska , wojna w Wietnamie i wojna o Falklandy . Do początku XXI wieku w ratownictwo powietrzno-morskie zaangażowało się wiele organizacji cywilnych, przejmując w pewnych okolicznościach tę funkcję od zasiedziałych operatorów wojskowych.
Historia
Pochodzenie
Początkowe akcje ratownicze powietrzno-morskie były wykonywane albo przez latające łodzie , albo wodnosamoloty ; były to pionierskie podejście stosowane do podnoszenia lotników lub marynarzy, którzy mieli trudności w wodzie. Każdy inny projekt statku powietrznego stwarzał dodatkowe niebezpieczeństwo wodowania w wodzie i konieczności natychmiastowej pomocy, podczas gdy wodnosamoloty mogły w sytuacji awaryjnej wylądować na wodzie i czekać na ratunek. Cechy takie jak duży zasięg, wytrzymałość i zdolność pozostawania na stacji przez długi czas były powszechnie postrzegane jako podstawowe wymagania lotnictwa morskiego dla samolotów ratowniczych. Do kontaktu z lądowymi i oceanicznymi siłami powierzchniowymi niezbędny był solidny sprzęt radiowy.
Wypadki szkoleniowe i pogodowe mogły wymagać ratowania załogi samolotu, a czasami używano do tego celu wodnosamolotów. Ograniczeniem było to, że gdyby powierzchnia wody była zbyt nierówna, samolot nie byłby w stanie wylądować. Jedyne, co można było zrobić, to zrzucić zapasy ratunkowe dla ocalałych lub zasygnalizować statkom nawodnym lub łodziom ratunkowym, aby poprowadziły ich we właściwe miejsce. Wczesna ratownictwo powietrzno-morskie zostało przeprowadzone w sierpniu 1911 r. Przez Hugh Robinsona , który wylądował swoim wodnosamolotem Curtiss Airplane Company na jeziorze Michigan , aby wyciągnąć rozbitego pilota z wody.
Pierwsza Wojna Swiatowa
Do końca I wojny światowej żadne państwo nie zorganizowało dedykowanych jednostek ratownictwa powietrzno-morskiego . Niektóre akcje ratunkowe były jednak przeprowadzane przez osoby i grupy działające z własnej inicjatywy, takie jak Rezerwy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Ensign Charles Hammann , który podczas kampanii adriatyckiej uratował innego lotnika dryfującego po Morzu Adriatyckim , lądując na wodzie w jego hydroplan.
Kiedy Sekcja Marynarki Wojennej nowo utworzonego RAF została utworzona w 1918 roku, odziedziczyła po RNAS ponad 200 jednostek operacyjnych . Łodzie te były uważane przede wszystkim za wodnosamoloty , których głównym zadaniem było przemieszczanie ładunku, amunicji i załogi z lądu do wodnosamolotu. Chociaż szalupy i szalupy były wyposażone do celów ratowniczych, w tej roli przeszkadzał im fakt, że z trudem poruszały się z prędkością 10 węzłów (19 kilometrów na godzinę) i były w złym stanie po służbie wojennej. Słabe umiejętności nawigacyjne powojennych załóg również ograniczyły zakres działań do działań czysto przybrzeżnych.
Rozwój międzywojenny
Brytania
TE Lawrence , lepiej znany jako Lawrence z Arabii, dołączył do RAF w 1929 roku, pracując na stacji latających łodzi, Mount Batten w Plymouth Sound . Był naocznym świadkiem niedociągnięć w systemie ratunkowym, kiedy wodnosamolot wysłany na ratunek rozbitkom z katastrofy lotniczej w Solent przybył zbyt późno, aby ich uratować, zanim utonęli. Od razu zaczął naciskać na swojego dowódcę, aby wprowadził szybkie łodzi motorowych jako łodzi ratowniczych. Lawrence miał doświadczenie w korzystaniu z tego typu łodzi, pomagając w Schneider Trophy w 1929 r ., Będąc za sterem Biscayne Baby, szybkiej łodzi, gdy pracowały temperamentne silniki.
W międzyczasie Hubert Scott-Paine , projektant bijących rekordy łodzi Miss Britain III i Miss England oraz założyciel British Power Boat Company (BPBC), złożył podobną ofertę swojej wiedzy RAF i wkrótce zaczął współpracować z Lawrencem. w rozwoju szybkich startów o długości 40 stóp (12,2 m), zbudowanych specjalnie do ratownictwa morskiego. Rezultatem, zbudowanym przez BPBC, był przetarg na wodnosamoloty klasy 200; napędzany dwoma silnikami o mocy 100 KM osiągał prędkość maksymalną ponad 36 węzłów. Testy na starcie kontynuowano w latach 1931–32, aby upewnić się, że silniki mogą pracować ze stałymi wysokimi prędkościami. Statek odniósł sukces operacyjny i był kontynuowany w przetargach MkI i MkIA, napędzanych silnikami Perkins . Stanowiły one ostoję akcji ratunkowych Sekcji Morskiej aż do drugiej wojny światowej .
Dziewięć z tych łodzi zostało zamówionych do użytku przez służby RAF Marine do 1932 r. W 1935 r. Zamówiono również większe łodzie o długości 37 stóp (11,3 m); były one wyposażone w bezprzewodowe , które umożliwiały nośnie komunikację ze Stacją i samolotem poszukiwawczym, pozwalając na utrzymanie sprawnego systemu łączności.
Type Two 63 ft HSL został zaprojektowany w 1937 roku przez Huberta Scotta-Paine'a; Długi na 63 stopy i znany jako Grzbiet Wieloryba od charakterystycznej krzywizny do pokładu. Był to główny szybki okręt startowy używany podczas II wojny światowej i odegrał kluczową rolę w ratowaniu załóg samolotów alianckich z morza po ich zestrzeleniu.
Klęska Sekcji Marynarki Wojennej podczas Bitwy o Anglię doprowadziła do powstania Air Sea Rescue Services , które pod hasłem „morze ich nie ma”, zostało utworzone w celu koordynacji ratownictwa morskiego z własnymi eskadrami ratownictwa lotniczego, Okręty Oddziału Morskiego i Królewskiej Marynarki Wojennej oraz łodzie latające Dowództwa Wybrzeża.
Niemcy
Zasady koordynowania akcji ratowniczych małych łodzi nawodnych z kierunkiem i pomocą jednostek lotniczych zostały opracowane w latach 30. XX wieku w Niemczech. W 1935 roku podpułkownik Konrad Goltz z niemieckich sił powietrznych ( Luftwaffe ), oficer zaopatrzeniowy stacjonujący w porcie w Kilonii , otrzymał zadanie zorganizowania Seenotdienst (Sea Rescue Service), powietrzno-morskiej organizacji ratowniczej skupiającej się na północnym Morze i Morze Bałtyckie . W tym celu Goltz uzyskał koordynację z jednostkami lotniczymi Kriegsmarine, a także z cywilnymi stowarzyszeniami łodzi ratunkowych.
Na początku 1939 r., w obliczu rosnącego prawdopodobieństwa wojny z Wielką Brytanią, Luftwaffe przeprowadziła nad wodą zakrojone na szeroką skalę ćwiczenia ratownicze. Lądowe niemieckie bombowce używane do zadań poszukiwawczych okazały się niewystarczające pod względem zasięgu, dlatego wzdłuż wybrzeża zbudowano nowe bazy lotnicze bombowców, aby ułatwić sieć powietrzną nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Następnie Luftwaffe postanowiła zakupić specjalnie zbudowany wodnosamolot ratownictwa powietrzno-morskiego, wybierając Heinkel He 59 , dwusilnikowy dwupłatowiec z pontonami . W sumie 14 He 59 zostało wysłanych w celu wyposażenia w sprzęt pierwszej pomocy, elektrycznie podgrzewane śpiwory, sprzęt do sztucznego oddychania, właz podłogowy z teleskopową drabiną do wody, podnośnik, urządzenia sygnalizacyjne i szafki do przechowywania całego sprzętu .
Stany Zjednoczone
Straż przybrzeżna Stanów Zjednoczonych nabyła swoje pierwsze wodnosamoloty w 1925 roku w Air Station Gloucester i używała ich do patrolowania wybrzeża, a także pojedynczych, nieskoordynowanych jednostek ratownictwa lotniczego. Zaplecze lotnicze rozrosło się w latach trzydziestych XX wieku wraz z utworzeniem stacji lotniczej Salem, aw latach czterdziestych XX wieku wraz z pierwszą formacją wyspecjalizowanej krajowej służby ratownictwa powietrzno-morskiego Stanów Zjednoczonych na wschodnim wybrzeżu w 1944 roku w Salem.
II wojna światowa
Niemcy
Pierwsza wielokrotna operacja ratownictwa powietrzno-morskiego miała miejsce 18 grudnia 1939 r. Grupa 24 brytyjskich średnich bombowców Vickers Wellington była sfrustrowana niskimi chmurami i mgłą podczas misji zbombardowania Wilhelmshaven i zawróciła do domu. Formacja przyciągnęła energiczną uwagę Luftwaffe latających na myśliwcach Bf 109 oraz ciężkich myśliwcach Bf 110 , a ponad połowa Wellingtonów zatonęła na Morzu Północnym. Niemieckie Seenotdienst stacjonujące w Hörnum współpracowały z He 59, aby uratować około dwudziestu brytyjskich lotników z lodowatej wody.
W 1940 Seenotdienst dodał bazy w Danii , Holandii i Francji . Heinkel He 59 zostały pomalowane na biało w czerwcu, z czerwonymi krzyżami wskazującymi służby ratunkowe. Kilka francuskich wodnosamolotów zostało zmodyfikowanych do ratowania i przyłączonych do organizacji. W odpowiedzi na ciężkie żniwo niemieckiej akcji powietrznej przeciwko Wielkiej Brytanii, Adolf Galland zalecił, aby niemieccy piloci znajdujący się w tarapatach nad oceanem wykonali awaryjne lądowanie na wodzie w swoich samolotach zamiast wyskakiwać i skakać na spadochronie. Każdy samolot miał nadmuchiwaną gumową tratwę, która pomogłaby lotnikom uniknąć hipotermii spowodowanej ciągłym zanurzeniem w zimnej wodzie i wydłużyła czas dostępny na ratunek. Brytyjskie myśliwce, takie jak Supermarine Spitfire i Hawker Hurricane , nie miały nadmuchiwanych tratw, a jedynie kamizelki ratunkowe , które niewiele pomagały w walce z zimnem.
W lipcu 1940 roku pomalowany na biało He 59 operujący w pobliżu Deal w hrabstwie Kent został zestrzelony, a załoga wzięta do niewoli, ponieważ dzieliła powietrze z 12 myśliwcami Bf 109 i ponieważ Brytyjczycy obawiali się samolotów Luftwaffe zrzucających szpiegów i sabotażystów. Dziennik niemieckiego pilota wskazywał, że zanotował pozycję i kierunek konwojów brytyjskich - brytyjscy urzędnicy ustalili, że był to rozpoznanie wojskowe , a nie akcja ratunkowa. Ministerstwo Lotnictwa wydało Biuletyn 1254 wskazujący, że wszystkie wrogie samoloty ratownicze powietrzno-morskie mają zostać zniszczone, jeśli zostaną napotkane. Winston Churchill napisał później: „Nie rozpoznaliśmy tego sposobu ratowania pilotów wroga, którzy zostali zestrzeleni w akcji, aby mogli ponownie przybyć i zbombardować naszą ludność cywilną”. Niemcy protestowały przeciwko temu rozkazowi, argumentując, że samoloty ratownicze były częścią porozumienia z Konwencji Genewskiej, zgodnie z którym strony wojujące muszą szanować swoje „mobilne formacje sanitarne”, takie jak karetki polowe i statki szpitalne . Churchill argumentował, że traktat nie przewidywał samolotów ratowniczych i nie był nimi objęty. Nasiliły się brytyjskie ataki na He 59. Seenotdienst nakazał uzbrojenie i pomalowanie samolotu ratowniczego w schemacie kamuflażu swojego obszaru działania. Loty ratownicze miały być w miarę możliwości chronione przez samoloty myśliwskie.
W październiku 1940 r. Niemcy umieścili pomalowane na żółto Pływaki Ratownictwa Morskiego na wodach, na których prawdopodobne były katastrofy lotnicze. Dobrze widoczne pływaki typu boja zawierały sprzęt ratunkowy, w tym żywność, wodę, koce i suchą odzież, i przyciągały znajdujących się w trudnej sytuacji lotników z obu stron wojny. Zarówno niemieckie, jak i brytyjskie jednostki ratownicze od czasu do czasu sprawdzały pływaki, zabierając napotkanych lotników, chociaż lotnicy wroga byli natychmiast jeńcami wojennymi .
Brytania
Przed II wojną światową nadal nie było w pełni funkcjonalnej, skoordynowanej brytyjskiej organizacji ratownictwa powietrzno-morskiego do ratowania załóg samolotów z morza. Załoga polegała na wyrzutniach dużych prędkości (HSL) zainstalowanych w bazach łodzi latających. 14 stycznia 1941 r. powołano pierwszą ratownictwo powietrzno-morskie (Zarząd Morskiego Ratownictwa Lotniczego). Obsługa, z której korzystały samoloty, była zróżnicowana. Westland Lysanders były przyzwyczajone do zwiadu na wybrzeżach, podczas gdy Supermarine Walrus miał być używany przez długi czas. Do czerwca 1941 roku ratownictwo z morza wzrosło do 35 procent. Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało, że usługa może działać lepiej. Została połączona z inną Dyrekcją ds. Bezpieczeństwa Samolotów. 23 września 1941 r. organizację przejął marszałek lotnictwa John Salmond . W październiku 1941 roku 275 Dywizjon RAF i 278 Dywizjon RAF zostały przekazane do pracy w ASR. Było to wspierane przez dwie eskadry z Dowództwa Wybrzeża wyposażone w Hudsony. Grupa nr 16 została upoważniona do utworzenia 279 Dywizjonu RAF w dniu 24 października jako wyspecjalizowanej eskadry ASR. 280 Dywizjon RAF został utworzony 28 listopada 1941 roku i otrzymał samoloty Anson w miejsce Hudsonów, ponieważ były one rozpaczliwie potrzebne do operacji A/S.
Brytyjczycy opracowali pierwszą łódź ratunkową zrzuconą z powietrza; 32-stopowa (10 m) drewniana łódź w kształcie kajaka, zaprojektowana w 1943 roku przez Uffa Foxa, miała zostać zrzucona przez ciężkie bombowce RAF Avro Lancaster w celu ratowania załóg samolotów zestrzelonych na kanale La Manche . Łódź ratunkowa została zrzucona z wysokości 700 stóp (210 m), a jej zejście do wody zostało spowolnione przez sześć spadochronów. Został wyważony, aby wyprostował się, gdyby się przewrócił - wszystkie kolejne pływające łodzie ratunkowe otrzymały tę cechę. Kiedy uderzył w wodę, spadochrony zostały zrzucone, a rakiety wystrzeliły liny ratunkowe na 300 stóp (90 m). Zrębnice zostały napompowane podczas zejścia, aby zapewnić samoprostowanie.
Powietrzna łódź ratunkowa Foxa ważyła 1700 funtów (770 kg) i zawierała dwa silniki o mocy 4 koni mechanicznych (3 kW) - wystarczające do wykonania około 6 węzłów - powiększone o maszt i żagle wraz z instrukcją, aby nauczyć załóg podstaw żeglarstwa. Łodzie ratunkowe zostały po raz pierwszy przetransportowane przez samoloty Lockheed Hudson w lutym 1943 r. Później bombowce Vickers Warwick przewoziły łódź ratunkową Mark II. Łodzie Fox z powodzeniem uratowały zestrzeloną załogę samolotu oraz piechotę szybowcową zrzuconą do wody podczas operacji Market-Garden . Łodzie ratunkowe przewoziły sprzęt ratunkowy, radio, wodoodporne kombinezony, racje żywnościowe i środki medyczne.
Przydatność samolotów po raz kolejny była przedmiotem dyskusji podczas wojny. Ansons i Boulton Paul Defiants nie nadawały się do operacji ASR. Vickers Warwick był przeznaczony dla głównego samolotu ASR. Do wiosny 1943 r. miały być dostępne cztery eskadry składające się z 20 samolotów z wyspecjalizowaną konwersją ASR. Chociaż rozwój był powolny, wysiłek się opłacił. W maju 1943 r. 156 żołnierzy Bomber Command zostało uratowanych z morza przez sam 279 Dywizjon. Do końca 1943 r. Dowództwo Wybrzeża uratowało 1684 załóg samolotów z 5466, które przypuszczalnie rzuciły się na morze. W D-Day , 6 czerwca 1944 r., uratowano 163 członków załogi i 60 innych członków personelu. W miesiącu czerwcu 1944 r. jednostki ASR Dowództwa Wybrzeża uratowały 355 osób. W sumie 10 663 osób zostało uratowanych przez Dowództwo Wybrzeża w operacjach ASR. Z tej liczby 5721 było członkami załogi samolotów alianckich, 277 członkami załogi wroga i 4665 osobami spoza załogi. Do końca wojny brytyjska ASR uratowała ponad 13 000 istnień ludzkich i była jedną z największych tego typu organizacji na świecie.
Stany Zjednoczone
Na Pacyfiku pierwszy celowo przydzielony samolot ratowniczy, PBY Catalina, otrzymał misję wydobycia zestrzelonych lotników z oceanu w styczniu 1943 roku. Od stycznia do sierpnia takie loty ratownicze z Guadalcanal uratowały 161 lotników.
Począwszy od listopada 1943 roku, podczas kampanii na Wyspach Gilberta i Marshalla , amerykańskie okręty podwodne otrzymały zadanie ratowania lotników Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i piechoty morskiej zestrzelonych podczas operacji ataku na lotniskowce . Okręty podwodne były często kierowane na miejsce akcji ratunkowej przez samoloty dostarczające współrzędne, ale zbyt wiele warstw dowodzenia znacznie spowalniało współpracę. Morskie samoloty patrolowe dalekiego zasięgu zostały wyposażone w dodatkowy sprzęt radiowy, aby umożliwić bezpośredni kontakt z jednostkami nawodnymi i podwodnymi. Do końca 1944 r. łódź podwodna uratowała około 224 lotników.
Samoloty Dumbo , przerobione lądowe ciężkie bombowce, nazwane na cześć animowanego latającego słonia Walta Disneya , zostały wysłane w czasie wojny na Pacyfiku w celu patrolowania prawdopodobnych obszarów, w których amerykańscy lotnicy mogliby wodować . Dumbo przekazywałby przez radio pozycję wszystkich ocalałych zauważonych w wodzie i zrzucałby na spadochronie zapasy awaryjne, takie jak powietrzna łódź ratunkowa. Pobliski statek lub łódź podwodna może zostać wezwana do przybycia na ratunek rozbitkom, lub można wysłać sygnał do powietrzno-morskiej stacji ratowniczej, aby wysłała łódź ratunkową lub łódź latającą.
W ciągu ostatnich ośmiu miesięcy II wojny światowej operacje Dumbo uzupełniały jednoczesne ciężkie bombardowania celów japońskich Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych . Podczas każdej misji bombowej na dużą skalę przeprowadzonej przez Boeing B-29 Superfortress co najmniej trzy okręty podwodne były rozmieszczone wzdłuż trasy powietrznej, a samoloty Dumbo wysłane do patrolowania odległych wód i nasłuchiwania awaryjnych transmisji radiowych z samolotów w niebezpieczeństwie. Podczas ostatniej misji bombowej 14 sierpnia 1945 r. 9 lądowych Dumbos i 21 latających łodzi pokryło siły powierzchniowe i podpowierzchniowe 14 okrętów podwodnych i 5 statków ratowniczych.
Wprowadzenie helikoptera
Śmigłowce zostały po raz pierwszy wprowadzone do roli ratownictwa powietrzno-morskiego w latach czterdziestych XX wieku. Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych (USCG) była pierwszą agencją, która od 1938 r. oceniała potencjał pomocy ratunkowej helikopterów. Dowódca USCG William J. Kossler był świadkiem lotu demonstracyjnego helikoptera Igora Sikorsky'ego na samolocie Vought-Sikorsky VS-300 , wyposażonym z pontonami do lądowania na wodzie i od razu dostrzegł zalety eskadr poszukiwawczo-ratowniczych wyposażonych w helikoptery. Dwa wczesne Sikorsky R-4 zostały zakupione w 1941 roku i rozpoczęto szkolenie w Coast Guard Station Brooklyn w Nowym Jorku. W 1942 roku Królewskich Sił Powietrznych i Królewskiej Marynarki Wojennej szkolili się na Brooklynie, po czym Brytyjczycy kupili dużą liczbę „bzygów” od Sikorsky'ego, aby zreorganizować 705 Naval Air Squadron . Pierwsza akcja ratunkowa z wyciągiem miała miejsce 29 listopada 1945 r., Kiedy barka osiadła na mieliźnie w Penfield Reef, niedaleko Fairfield w stanie Connecticut, podczas złej pogody, bardzo blisko zakładu Sikorsky w Bridgeport. Główny pilot Sikorsky, Jimmy Viner, wraz z kapitanem USAAF Jackiem Beighle polecieli samolotem Sikorsky R-5 (S-48), aby podnieść dwóch członków załogi za pomocą podnośnika i bezpiecznie umieścić ich na brzegu. Pierwszy śmigłowiec wojskowy powietrzno-morski został przeprowadzony w 1946 roku, kiedy Sikorsky S-51 demonstrowany Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych został użyty w sytuacji awaryjnej do wyciągnięcia zestrzelonego pilota Marynarki Wojennej z oceanu.
_on_12_August_1953.jpg)
Pierwszą powietrzno-morską eskadrą ratowniczą w czasie pokoju używającą wyłącznie helikopterów był 275 Dywizjon RAF zreorganizowany w 1953 roku w Linton-on-Ouse . Jednostka pomalowała swój Bristol Sycamore na cały żółty, z napisem na boku z napisem „RESCUE” - schemat malowania, który jest kontynuowany do chwili obecnej.
W latach pięćdziesiątych niektóre modele helikopterów, takie jak Bell 47 i 48, były wyposażone w pontony, dzięki czemu mogły spoczywać zarówno na wodzie, jak i na lądzie. Inne helikoptery, takie jak Sea King i Seaguard , miały wodoodporny kadłub, który pozwalał im osiąść bezpośrednio na wodzie na wystarczająco długo, aby przeprowadzić akcję ratunkową. Takie helikoptery-amfibie wyszły na pierwszy plan w latach 60. XX wieku, ale zostały w dużej mierze zastąpione helikopterami niezdolnymi do lądowania na wodzie ze względu na wysokie koszty rozwoju samolotów. Śmigłowce-amfibie przyniosły korzyści personelowi ratowniczemu, który cieszył się większym bezpieczeństwem i sukcesami podczas operacji. Operacje wykorzystujące helikoptery inne niż amfibie polegają w większym stopniu na podnośnikach , koszach ratowniczych i pływakach ratowniczych.
Helikoptery stały się często używane ze względu na szereg zalet; mogły latać w trudniejszych warunkach pogodowych niż stałopłaty i dostarczać rannych pasażerów bezpośrednio do szpitali lub innych placówek ratunkowych. Helikoptery mogą unosić się nad miejscem wypadku, podczas gdy stałopłat musi krążyć, lub wodnosamoloty lądują i kołują w kierunku miejsca wypadku. Helikoptery mogą uratować tych, którzy utknęli wśród skał i raf, gdzie wodnosamoloty nie mogą się dostać. Lądowiska dla helikopterów mogą być znacznie mniejsze i bardziej prymitywne niż dla stałopłatów. Dodatkowo ten sam śmigłowiec zdolny do ratownictwa powietrzno-morskiego może brać udział w wielu innych operacjach, w tym na lądzie. Wady obejmują głośny hałas powodujący trudności w komunikowaniu się z osobami, które przeżyły, oraz silny prąd zstępujący wytwarzany przez unoszący się helikopter, który zwiększa wyziębienia przez wiatr dla już przemoczonych i hipotermicznych pacjentów. Helikoptery mają również zwykle ograniczony zasięg i wytrzymałość.
wojna koreańska
Pod koniec II wojny światowej kilka bombowców B-29 podczas każdej misji bombowej na dużą skalę zostało opróżnionych z amunicji, napełnionych zapasami ratowniczymi i zmienianych podczas patrolu Super Dumbo, podczas gdy ich koledzy z eskadry odchodzili wypełnieni bombami. Po tym konflikcie 16 bombowców B-29 zostało przerobionych na pełnoetatową służbę ratownictwa powietrzno-morskiego i przemianowano je na SB-29 Super Dumbo . SB-29 służył przez całą wojnę koreańską i do połowy lat pięćdziesiątych. SB-17 zaczął służyć w Korei, ale zrzucił tylko kilka łodzi ratunkowych, aby uratować kilka istnień ludzkich, zanim został wycofany pod koniec 1951 roku - było wystarczająco dużo łodzi latających SB-29 Super Dumbos i Grumman SA-16A Albatross, aby zaspokoić potrzeby .
Inne samoloty ratownictwa powietrzno-morskiego używane na Morzu Japońskim i Morzu Żółtym to lądowy morski bombowiec patrolowy PB-1G i helikopter Sikorsky H-5 , a później H-19 . Często upuszczano tratwy, które napełniały się po zderzeniu z wodą. Działając we współpracy z Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych, USCG pomalowała na biało swoje zasoby ratowniczo-powietrzne.
Krótko po wojnie koreańskiej niektóre Douglas C-54 Skymasters zostały przystosowane do ratownictwa powietrzno-morskiego i przemianowane na SC-54; typ szybko zastąpił wszystkie pozostałe Latające Fortece i Super Fortece, które nadal są w służbie. SC-54 czasami przewoził powietrzną łódź ratunkową i mógł przewozić więcej zapasów ratowniczych na większe odległości.
wojna wietnamska
Podczas wojny w Wietnamie okręty i samoloty amerykańskiej marynarki wojennej i sił powietrznych USA uczestniczyły w powietrzno-morskich patrolach ratunkowych w Zatoce Tonkińskiej . Śmigłowcem najbardziej kojarzonym z amerykańskimi operacjami ratownictwa powietrzno-morskiego dalekiego zasięgu w Azji Południowo-Wschodniej był Sikorsky S-61R , zwany „Pelikanem” lub „Jolly Green Giant”, będący odmianą SH -3 Sea King . Po raz pierwszy nabyty przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych w 1961 roku do zwalczania okrętów podwodnych , warianty śmigłowca zostały szybko wykorzystane do wielu zadań, w tym ratownictwa, i były również obsługiwane przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF), które opracowały system tankowania w locie. W 1970 roku USAF Air Rescue and Recovery Service (ARRS) Sea Kings wykonał lot transatlantycki z USA do Francji przy użyciu takich metod tankowania. W tym samym czasie, co wojna w Wietnamie, helikoptery marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych były używane podczas misji kosmicznych Apollo do wyciągania astronautów i ich kapsuł z oceanu.
Wojna o Falklandy
W czasie wojny o Falklandy w 1982 roku w Królewskiej Marynarce Wojennej służyło szesnaście śmigłowców Westland Sea King SAR . Śmigłowcom SAR przydzielono patrole poszukiwawczo-ratownicze; zarówno wiropłat Sea King, jak i Westland Wessex wielokrotnie udawało się wyrywać lotników z lodowatych wód. Helikoptery były również używane do transportu żołnierzy i zapewniania wsparcia logistycznego; pewnego razu ułatwili ratowanie Special Air Service (SAS) uwięzionych na lodowcu w warunkach silnego wiatru i śniegu.
Dwa helikoptery SAR Królewskich Sił Powietrznych nr 1564 Lot na służbie indywidualnej nadal zapewniały osłonę Falklandom do 2016 r. Od czasu rozpoczęcia oficjalnych zapisów w 1983 r. misja SAR na Falklandach podobno odpowiedziała na 1305 wezwań i udzieliła pomocy ratującej życie 1883 ludzie.
Po stronie argentyńskiej Fuerza Aerea Argentina wykorzystywała Bell 212 z wysp i jednostkę ad hoc Escuadrón Fénix z kontynentu. Helikoptery Ejercito Argentino , w szczególności UH-1H , uratowały również kilku zestrzelonych pilotów, w szczególności argentyńskiego lotnictwa morskiego porucznika Arca przez kapitana Jorge Svendsena, który został odznaczony medalem Valor in Combat za tę akcję.
Operacje cywilne
Straż Pożarna w Chicago
Straż Pożarna w Chicago utworzyła jednostkę Air Rescue Helicopter w 1965 r. Z dwoma Bell 47G na lotnisku Midway i obsługiwała Air Rescue i Sea Rescue jako oddzielne jednostki do 1979 r. Pierwotnie stacjonująca na lotnisku Midway, CFD Air Rescue obsługiwała dwa Bell 47G . Później CFD latał na samolotach Bell UH-1 „Huey” i Bell 206 L-4. Obecnie CFD Air Sea Rescue (ASR) obsługuje dwa Bell 412EP , z dwoma pilotami i dwoma strażakami pracującymi jako nurkowie ratowniczi. Ponadto CFD obsługuje ciężarówkę nurkową „Dive Team 687” i łódź szybkiego reagowania „Eugene Blackmon 688”. CFD ćwiczy wzorce wyszukiwania nurkowania na uwięzi, ukierunkowane na przetargi, z brzegu lub z wody. CFD ASR zareagowało na 249 zdarzeń ratownictwa wodnego w 2014 roku, a jego członkowie zarejestrowali ponad 3200 godzin szkoleń. W jednym godnym uwagi incydencie z 18 kwietnia 2008 r. członkowie CFD ASR uratowali trzyletnie dziecko, które było zanurzone w wodzie o temperaturze 42 stopni przez około 15 minut. Po reanimacji przez EMS iw pediatrycznym centrum urazowym, w sierpniu tego roku zgłoszono, że dziecko „całkowicie wyzdrowiało”.
Rządowa Służba Lotnicza
Od 1993 r. Rządowa Służba Lotnicza (GFS) świadczy usługi ratownictwa powietrzno-morskiego; wcześniej odpowiedzialne za to były Królewskie Pomocnicze Siły Powietrzne Hongkongu . GFS obsługuje morski SAR w promieniu 400 mil morskich (740 km) od Regionu Informacji Lotniczej Hongkongu (FIR). Ratownictwo powietrzno-morskie zapewnia flota siedmiu śmigłowców Airbus H175 .
Straż Przybrzeżna Jego Królewskiej Mości
Straż przybrzeżna Jego Królewskiej Mości odpowiada za morskie misje poszukiwawczo-ratownicze w Wielkiej Brytanii. Straż przybrzeżna jest jedną z czterech służb ratunkowych, z którymi można się skontaktować pod numerem 999 . Ich rolą jest inicjowanie i koordynowanie poszukiwań. Łodzie ratunkowe są dostarczane przez agencje wolontariuszy, najczęściej przez Royal National Lifeboat Institution . Samoloty do ratownictwa powietrzno-morskiego były pierwotnie dostarczane przez Royal Navy i Royal Air Force . W ramach programu UK-SAR są teraz obsługiwane na podstawie umowy przez Bristow Helicopters .
Irlandzka Straż Przybrzeżna
Irlandzka straż przybrzeżna (IRCG) odpowiada za irlandzki region poszukiwań i ratownictwa. Obsługuje szereg zakontraktowanych helikopterów Sikorsky SAR z baz w Dublinie, Waterford, Shannon i Sligo w ramach kontraktu o wartości 500 milionów euro, od 2010 roku poprzednia flota śmigłowców Sikorsky S-61N została zastąpiona pięcioma nowszymi śmigłowcami Sikorsky S - 92 . Jeden z nowych śmigłowców S-92 znajduje się w każdej z czterech baz IRCG, a jeden zapasowy samolot zastępczy jest wymieniany między bazami. W 2020 roku IRCG ogłasza przetarg na przyszły kontrakt lotniczy SAR,
Departament Policji Nowego Jorku
Departament Policji Nowego Jorku od 1986 roku prowadzi skoordynowany program ratownictwa powietrzno-morskiego w bazie Floyd Bennett Field , gdzie płetwonurkowie stacjonowali na zmiany w hangarze zawierającym śmigłowce ratownicze. Jednostka lotnicza NYPD obsługuje Bell 412 wyposażone w noktowizor , które latają do miejsc ratunkowych, przewożąc dwóch pilotów, jednego szefa załogi i dwóch płetwonurków. Reagują również motorowe łodzie ratunkowe NYPD z jednostki portowej, które spotykają się z helikopterem na miejscu zdarzenia, aby zabrać ocalałych, którzy nie są krytycznie ranni i nie wymagają ewakuacji powietrznej. Po wodowaniu samolotu US Airways Flight 1549 na rzece Hudson w styczniu 2009 roku jednostki powietrzno-morskie NYPD wyciągnęły dwóch ocalałych z lodowatej rzeki i udzieliły pierwszej pomocy w przypadku hipotermii, a nurkowie przepłynęli przez zatopioną kabinę samolotu , aby upewnić się, że wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani .
Helikopter ratowniczy Westpac Lifesaver
Usługa Westpac Lifesaver Rescue Helicopter Service jest aktywna w południowych i zachodnich regionach Australii, głównie zapewnia działania przybrzeżne oparte na helikopterach. W Queensland służby patrolują południowo-wschodnie wybrzeże, przeprowadzając patrole plażowe, poszukiwania i ratownictwo, obserwacje i ostrzeżenia rekinów oraz pomagając ratownikom surfingowym w wodzie i na plaży, wykorzystując (VH-NVG) Eurocopter EC135 .
Ratuj pływaka
Pływacy ratowniczi byli wykorzystywani do ratownictwa powietrzno-morskiego, aby pomóc w podnoszeniu rozbitków, którzy nie są w stanie dotrzeć do jednostki ratowniczej, zwłaszcza osób ubezwłasnowolnionych przez kontakt z zimną wodą. Od połowy lat 80. XX wieku, kiedy ustanowiono standardy ich instruowania i wdrażania, pływacy ratowniczi byli wysyłani z helikopterów ratowniczych lub łodzi ratowniczych i byli szkoleni w wydobywaniu zestrzelonych lotników z zanieczyszczonych lin spadochronowych i foteli katapultowych. Pływacy-ratownicy muszą spełniać szereg trudnych wymagań: muszą mieć wysoką kondycję fizyczną, muszą być ekspertami w zakresie udzielania pierwszej pomocy, a często są wysoko wykwalifikowanymi technikami niezbędnymi do działania jednostki ratowniczej.
Zobacz też
Cytaty
Bibliografia
- Algeo, Jan. Pięćdziesiąt lat wśród nowych słów: słownik neologizmów, 1941–1991 , Cambridge University Press, 1993. ISBN 0-521-44971-5
- Bella, Ryana Corbetta. Karetka: historia , McFarland, 2008. ISBN 0-7864-3811-8
- Boyne, Walter J. Beyond the Wild Blue: A History of the US Air Force, 1947–1997 . Macmillan, 1998. ISBN 0-312-18705-X
- Bruno, Leonard C. W ruchu: chronologia postępów w transporcie , s. 178. Gale Research, 1992. ISBN 0-8103-8396-9
- Crocker, Mel. Black Cats and Dumbos: Fighting PBYs II wojny światowej . Crocker Media Expressions, 2002. ISBN 0-9712901-0-5 .
- Cutler, Deborah W.; Thomasa J. Cutlera; Billa Wedertza. Słownik skrótów morskich, tom 23 , Naval Institute Press, 2005. ISBN 1-59114-152-4
- Evansa, Claytona. Ratownictwo na morzu: międzynarodowa historia ratownictwa, ratownictwa przybrzeżnego i organizacji . Naval Institute Press, 2003. ISBN 1-59114-713-1
- Hardwick, Jack; Eda Schnepfa. Powstanie wielkich filmów lotniczych . General Aviation Series, tom 2. Publikacje wyzwań, 1989.
- Hoffmana, Richarda Aldena. Latająca łódź bojowa: historia Martina PBM Mariner . Naval Institute Press, 2004. ISBN 1-59114-375-6
- Laguardia-Kotite, Martha J.; Toma Ridge'a. Aby inni mogli żyć: Coast Guard's Rescue Swimmers: Saving Lives, Defying Death , Globe Pequot, 2008. ISBN 1-59921-159-9
- Lepage, Jean-Denis GG Samolot Luftwaffe 1935-1945: Historia ilustrowana , McFarland, 2009. ISBN 0-7864-3937-8
- McGowan, Stanley S. Helicopters: ilustrowana historia ich wpływu . ABC-CLIO, 2005. ISBN 1-85109-468-7
- Morison, Samuel Eliot. Historia operacji morskich Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: walka o Guadalcanal, sierpień 1942 - luty 1943 . University of Illinois Press, 2001. ISBN 0-252-06996-X
- Morison, Samuel Eliot. Wojna dwóch oceanów: krótka historia marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych podczas drugiej wojny światowej . Naval Institute Press, 2007. ISBN 1-59114-524-4
- Murphy, Justin D. Samoloty wojskowe, początki 1918: ilustrowana historia ich wpływu , ABC-CLIO, 2005. ISBN 1-85109-488-1
- Nicolaou, Stéphane. Latające łodzie i wodnosamoloty: historia od 1905 roku . Wydawnictwo Zenith, 1998. ISBN 0-7603-0621-4
- Ostrom, Thomas P. The United States Coast Guard, 1790 do chwili obecnej: historia . Czarny bez Press, Inc., 2004. ISBN 1-932762-15-9
- Strahan, Jerry E. Andrew Jackson Higgins i łodzie, które wygrały II wojnę światową . LSU Press, 1998. ISBN 0-8071-2339-0