Łódź podwodna

Virginia Okręt podwodny klasy US w drodze do Groton, Connecticut , lipiec 2004

Rosyjski okręt podwodny klasy Akula Floty Północnej w 2008 roku

Okręt podwodny (lub łódź podwodna ) to jednostka pływająca zdolna do samodzielnego działania pod wodą. Różni się od łodzi podwodnej , która ma bardziej ograniczone możliwości podwodne. ^{[ Potrzebne źródło ]} Termin ten jest również czasami używany historycznie lub potocznie w odniesieniu do zdalnie sterowanych pojazdów i robotów , a także średnich lub mniejszych jednostek pływających, takich jak karłowata łódź podwodna i mokra łódź podwodna . Okręty podwodne są określane jako łodzie niż statki niezależnie od ich wielkości.

Chociaż eksperymentalne okręty podwodne budowano wcześniej, projekty okrętów podwodnych nabrały rozpędu w XIX wieku i zostały przyjęte przez kilka marynarek wojennych. Po raz pierwszy były szeroko stosowane podczas I wojny światowej (1914–1918), a obecnie są używane w wielu marynarkach wojennych , dużych i małych. Zastosowania militarne obejmują atakowanie wrogich okrętów nawodnych (handlowych i wojskowych) lub innych okrętów podwodnych oraz ochronę lotniskowców , przeprowadzanie blokad , odstraszanie nuklearne , rozpoznanie , konwencjonalny atak lądowy (na przykład przy użyciu pocisku manewrującego ) i potajemne wstawienie sił specjalnych . Zastosowania cywilne obejmują naukę o morzu , ratownictwo , eksplorację oraz inspekcję i konserwację obiektów. Okręty podwodne można również modyfikować do specjalistycznych funkcji, takich jak misje poszukiwawczo-ratownicze i naprawa kabli podmorskich . Wykorzystywane są również w turystyce i archeologii podwodnej . Nowoczesne okręty podwodne do głębokiego nurkowania wywodzą się z batyskafu , który wyewoluował z dzwonu nurkowego .

Większość dużych okrętów podwodnych składa się z cylindrycznego korpusu z półkulistymi (lub stożkowymi) końcami i pionowej struktury, zwykle umieszczonej na śródokręciu, w której znajdują się urządzenia komunikacyjne i czujnikowe, a także peryskopy . W nowoczesnych okrętach podwodnych ta struktura to „ żagiel ” w użyciu amerykańskim i „płetwa” w użyciu europejskim. Cechą wcześniejszych projektów była „ kiosk ”: oddzielny kadłub ciśnieniowy nad głównym korpusem łodzi co pozwoliło na użycie krótszych peryskopów. Z tyłu znajduje się śmigło (lub pompa strumieniowa) i różne płetwy sterujące hydrodynamiką. Mniejsze, głęboko nurkujące i specjalistyczne okręty podwodne mogą znacznie odbiegać od tego tradycyjnego projektu. Okręty podwodne nurkują i wynurzają się za pomocą nurkujących samolotów i zmieniając ilość wody i powietrza w zbiornikach balastowych , aby wpłynąć na ich pływalność .

Okręty podwodne obejmują szeroki zakres typów i możliwości. Obejmują one małe autonomiczne przykłady wykorzystujące A-Navigation i jedno- lub dwuosobowe łodzie podwodne, które działają przez kilka godzin, aż po statki, które mogą pozostawać zanurzone przez sześć miesięcy – takie jak rosyjski typ Typhoon, największe okręty podwodne, jakie kiedykolwiek zbudowano . Okręty podwodne mogą pracować na większych głębokościach, niż są to możliwe do przeżycia lub praktyczne dla nurków .

Historia

Etymologia

Słowo łódź podwodna oznacza po prostu „pod wodą” lub „pod wodą” (jak w kanionie łodzi podwodnej , rurociągu podmorskim ), chociaż jako rzeczownik ogólnie odnosi się do statku, który może podróżować pod wodą. Termin ten jest skrótem od łodzi podwodnej . i występuje jako taki w kilku językach, np. francuskim ( sous-marin ) i hiszpańskim ( submarino ), chociaż inne zachowują oryginalne określenie, takie jak niderlandzki ( Onderzeeboot ), niemiecki ( Unterseeboot ), szwedzki ( Undervattensbåt ) i rosyjskim ( подводная лодка : podvodnaya lodka ), z których wszystkie oznaczają „łódź podwodną”. Zgodnie z tradycją morską okręty podwodne są nadal zwykle określane jako łodzie , a nie statki , niezależnie od ich wielkości. Chociaż nieformalnie określane jako łodzie , amerykańskie okręty podwodne używają oznaczenia USS ( Statek Stanów Zjednoczonych ) na początku ich nazwy, na przykład USS Alabama . W Królewskiej Marynarce Wojennej oznaczenie HMS może odnosić się do „okrętu podwodnego Jego Królewskiej Mości” lub „okrętu podwodnego Jego Królewskiej Mości”, chociaż ten ostatni jest czasami tłumaczony jako „HMS / m”, a okręty podwodne są ogólnie określane jako łodzie, a nie statki .

Wczesne łodzie podwodne napędzane przez ludzi

Drebbel , wczesna łódź podwodna, napędzana wiosłami.

XVI i XVII wiek

Według raportu w Opusculum Taisnieri opublikowanego w 1562 r.:

Dwóch Greków kilka razy zanurzyło się i wynurzyło w rzece Tag w pobliżu miasta Toledo w obecności Świętego Cesarza Rzymskiego Karola V , nie mocząc się i trzymając płomień, który trzymali w dłoniach.

W 1578 roku angielski matematyk William Bourne zapisał w swojej książce Inventions or Devises jeden z pierwszych planów podwodnego pojazdu nawigacyjnego. Kilka lat później szkocki matematyk i teolog John Napier napisał w swoich Sekretnych wynalazkach (1596), że „te wynalazki, oprócz pomysłów na rozmawianie pod wodą z nurkami, inne pomysły i strategie szkodzenia wrogom dzięki łasce Boga i dzieło ekspertów Rzemieślnicy, których mam nadzieję wykonać”. Nie wiadomo, czy kiedykolwiek zrealizował swój pomysł.

Jerónimo de Ayanz y Beaumont (1553-1613) stworzył szczegółowe projekty dwóch typów pojazdów podwodnych renowowanych powietrzem. Były wyposażone w wiosła, autonomiczne pływające fajki napędzane pompami wewnętrznymi, iluminatory i rękawice używane przez załogę do manipulowania obiektami podwodnymi. Ayanaz planował użyć ich do działań wojennych, używając ich do niezauważonego zbliżania się do wrogich statków i ustawiania ładunków prochu strzelniczego na ich kadłubach.

, o budowie którego istnieją wiarygodne informacje, został zaprojektowany i zbudowany w 1620 roku przez Holendra Cornelisa Drebbela w służbie króla Anglii Jakuba I. Napędzany był za pomocą wioseł.

18 wiek

Do połowy XVIII wieku w Anglii przyznano kilkanaście patentów na okręty podwodne / łodzie podwodne. W 1747 roku Nathaniel Symons opatentował i zbudował pierwszy znany działający przykład wykorzystania zbiornika balastowego do zanurzenia. Jego projekt wykorzystywał skórzane torby, które można było napełnić wodą, aby zanurzyć statek. Zastosowano mechanizm, aby wykręcić wodę z worków i spowodować, że łódź wynurzy się na powierzchnię. W 1749 roku Gentlemen's Magazine doniósł, że podobny projekt początkowo zaproponował Giovanni Borelli w 1680 r. Dalsze ulepszanie konstrukcji pozostawało w stagnacji przez ponad sto lat, aż do zastosowania nowych technologii napędu i stabilności.

Pierwszym wojskowym okrętem podwodnym był Turtle (1775), ręcznie napędzane urządzenie w kształcie żołędzi, zaprojektowane przez Amerykanina Davida Bushnella, aby pomieścić jedną osobę. Był to pierwszy zweryfikowany okręt podwodny zdolny do niezależnego działania i poruszania się pod wodą oraz pierwszy, w którym zastosowano śruby do napędu.

19 wiek

Ilustracja Roberta Fultona z 1806 r. Przedstawiająca „tonącą łódź”

W 1800 roku Francja zbudowała Nautilus , napędzaną siłą ludzkich mięśni łódź podwodną, zaprojektowaną przez Amerykanina Roberta Fultona . Zrezygnowali z eksperymentu w 1804 roku, podobnie jak Brytyjczycy, kiedy ponownie rozważyli projekt łodzi podwodnej Fultona.

W 1850 roku w Niemczech zbudowano Brandtaucher Wilhelma Bauera . Pozostaje najstarszą znaną zachowaną łodzią podwodną na świecie. ^{[ potrzebne źródło ]}

W 1864 roku, pod koniec wojny secesyjnej , konfederacki okręt podwodny HL Hunley jako pierwszy wojskowy okręt podwodny zatopił statek wroga, unijny slup wojenny USS Housatonic , używając beczki wypełnionej prochem strzelniczym na drzewcu jako ładunek torpedowy. Hunley również zatonął, ponieważ fale uderzeniowe eksplozji natychmiast zabiły jego załogę, uniemożliwiając im pompowanie zęzy lub napędzanie łodzi podwodnej .

W 1866 roku Sub Marine Explorer był pierwszym okrętem podwodnym, który z powodzeniem nurkował, pływał pod wodą i wynurzał się pod kontrolą załogi. Projekt niemieckiego Amerykanina Juliusa H. Kroehla (po niemiecku Kröhl ) zawierał elementy, które są nadal używane w nowoczesnych okrętach podwodnych.

W 1866 roku Flach został zbudowany na zlecenie rządu chilijskiego przez Karla Flacha , niemieckiego inżyniera i imigranta. Był to piąty okręt podwodny zbudowany na świecie i wraz z drugim okrętem podwodnym miał bronić portu Valparaiso przed atakiem hiszpańskiej marynarki wojennej podczas wojny na wyspach Chincha .

Okręty podwodne o napędzie mechanicznym

Okrętów podwodnych nie można było wprowadzić do powszechnego lub rutynowego użytku przez marynarki wojenne, dopóki nie opracowano odpowiednich silników. Era od 1863 do 1904 była kluczowym okresem w rozwoju okrętów podwodnych i pojawiło się kilka ważnych technologii. Wiele krajów budowało i używało okrętów podwodnych. elektryczny z silnikiem wysokoprężnym stał się dominującym systemem zasilania, a sprzęt, taki jak peryskop, został ustandaryzowany. Kraje przeprowadziły wiele eksperymentów nad skuteczną taktyką i uzbrojeniem dla okrętów podwodnych, co doprowadziło do ich dużego wpływu w I wojnie światowej .

1863–1904

Francuski okręt podwodny Plongeur

Pierwszym okrętem podwodnym, który nie opierał się na ludzkiej sile napędowej, był francuski Plongeur ( Diver ), zwodowany w 1863 roku, który wykorzystywał sprężone powietrze o ciśnieniu 1200 kPa (180 psi ). ^{[ potrzebne źródło ]} Narcís Monturiol zaprojektował pierwszy niezależny od powietrza i spalinowy okręt podwodny, Ictíneo II , który został zwodowany w Barcelonie w Hiszpanii w 1864 roku.

Okręt podwodny stał się potencjalnie opłacalną bronią wraz z rozwojem torpedy Whitehead , zaprojektowanej w 1866 roku przez brytyjskiego inżyniera Roberta Whiteheada , pierwszej praktycznej torpedy samobieżnej lub „lokomotywy”. Torpeda drzewcowa , opracowana wcześniej przez marynarkę wojenną Konfederacji, została uznana za niepraktyczną, ponieważ uważano, że zatopiła zarówno zamierzony cel, jak i prawdopodobnie HL Hunley , okręt podwodny, który ją zastosował.

Irlandzki wynalazca John Philip Holland zbudował model łodzi podwodnej w 1876 roku, aw 1878 zademonstrował prototyp Holland I. Po tym nastąpiło wiele nieudanych projektów. W 1896 roku zaprojektował okręt podwodny Holland typu VI, który wykorzystywał moc silnika spalinowego na powierzchni i energię elektryczną pod wodą. Zwodowany 17 maja 1897 w Crescent Shipyard porucznika marynarki wojennej Lewisa Nixona w Elizabeth, New Jersey , Holland VI został zakupiony przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych 11 kwietnia 1900 roku, stając się pierwszym okrętem podwodnym Marynarki Wojennej, ochrzczonym jako USS Holland .

Dyskusje między angielskim duchownym i wynalazcą George'em Garrettem a szwedzkim przemysłowcem Thorstenem Nordenfeltem doprowadziły do powstania pierwszych praktycznych okrętów podwodnych o napędzie parowym, uzbrojonych w torpedy i gotowych do użytku wojskowego. Pierwszym był Nordenfelt I , 56-tonowy, 19,5-metrowy (64 ft) statek podobny do niefortunnego Resurgam Garretta (1879), o zasięgu 240 kilometrów (130 mil morskich; 150 mil), uzbrojony w pojedynczą torpedę , w 1885 roku.

Peral w Cartagenie , 1888

Niezawodny środek napędowy zanurzonego statku stał się możliwy dopiero w latach osiemdziesiątych XIX wieku wraz z pojawieniem się niezbędnej technologii akumulatorów elektrycznych. Pierwsze łodzie napędzane elektrycznie zostały zbudowane przez Isaaca Perala y Caballero w Hiszpanii (który zbudował Peral ), Dupuy de Lôme (który zbudował Gymnote ) i Gustave Zédé (który zbudował Sirène ) we Francji oraz James Franklin Waddington (który zbudował Morświn ) w Anglii. Projekt Perala obejmował torpedy i inne systemy, które później stały się standardem w okrętach podwodnych.

USS Tłok , zwodowany w 1902 roku

Akula (zwodowana w 1907 r.) była pierwszym rosyjskim okrętem podwodnym zdolnym do pokonywania długich dystansów.

Oddany do użytku w czerwcu 1900 roku, francuski parowo-elektryczny Narval wykorzystywał typową obecnie konstrukcję z podwójnym kadłubem, z kadłubem ciśnieniowym wewnątrz zewnętrznej powłoki. Te 200-tonowe statki miały zasięg ponad 160 km (100 mil) pod wodą. Francuski okręt podwodny Aigrette w 1904 roku dodatkowo udoskonalił tę koncepcję, wykorzystując do zasilania powierzchniowego silnik wysokoprężny zamiast silnika benzynowego. Zbudowano dużą liczbę tych okrętów podwodnych, z czego siedemdziesiąt sześć ukończono przed 1914 rokiem.

W latach 1901-1903 Royal Navy zamówiła pięć okrętów podwodnych typu Holland w stoczni Vickers w Barrow-in-Furness na licencji Holland Torpedo Boat Company . morze w dniu 6 kwietnia 1902 r. Chociaż projekt został zakupiony w całości od firmy amerykańskiej, rzeczywisty zastosowany projekt był niesprawdzonym ulepszeniem oryginalnego projektu holenderskiego, wykorzystującym nowy silnik benzynowy o mocy 180 koni mechanicznych (130 kW).

Tego typu okręty podwodne zostały po raz pierwszy użyte podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904–05. W związku z blokadą w Port Arthur Rosjanie wysłali swoje okręty podwodne do Władywostoku , gdzie do 1 stycznia 1905 było ich siedem, co wystarczyło do stworzenia pierwszej na świecie „operacyjnej floty okrętów podwodnych”. Nowa flota okrętów podwodnych rozpoczęła patrole 14 lutego, trwające zwykle około 24 godzin. Pierwsza konfrontacja z japońskimi okrętami wojennymi miała miejsce 29 kwietnia 1905 r., Kiedy rosyjski okręt podwodny Som został ostrzelany przez japońskie łodzie torpedowe, ale potem się wycofał.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Niemiecki okręt podwodny SM U-9 , który zatopił trzy brytyjskie krążowniki w mniej niż godzinę we wrześniu 1914 r.

Wojskowe okręty podwodne po raz pierwszy wywarły znaczący wpływ na I wojnę światową . Siły takie jak niemieckie okręty podwodne brały udział w pierwszej bitwie o Atlantyk i były odpowiedzialne za zatopienie statku RMS Lusitania , który został zatopiony w wyniku nieograniczonej wojny podwodnej i jest często wymieniany wśród powodów wejścia Stanów państwa do wojny.

U-19 z silnikami wysokoprężnymi, które miały wystarczający zasięg 5000 mil (8000 km) i prędkość 8 węzłów (15 km/h), aby umożliwić im skuteczne działanie wokół całego wybrzeża Wielkiej Brytanii. Z kolei Royal Navy miała łącznie 74 okręty podwodne, choć o mieszanej skuteczności. W sierpniu 1914 roku flotylla dziesięciu okrętów podwodnych wypłynęła ze swojej bazy na Helgolandzie , aby zaatakować okręty wojenne Royal Navy na Morzu Północnym w pierwszym w historii patrolu wojennym okrętów podwodnych.

Zdolność okrętów podwodnych do funkcjonowania jako praktyczne machiny wojenne opierała się na nowej taktyce, ich liczbie i technologiach okrętów podwodnych, takich jak kombinowany system zasilania spalinowo-elektrycznego opracowany w poprzednich latach. Więcej okrętów podwodnych niż prawdziwych okrętów podwodnych, okręty podwodne działały głównie na powierzchni przy użyciu zwykłych silników, od czasu do czasu zanurzając się, aby zaatakować przy zasilaniu bateryjnym. Miały mniej więcej trójkątny przekrój poprzeczny, z wyraźnym kilem do kontrolowania toczenia na powierzchni i wyraźnym dziobem. Podczas I wojny światowej U-booty zatopiły ponad 5000 statków alianckich .

okrętów podwodnych, tworząc okręty podwodne klasy K. Jednak te okręty podwodne były notorycznie niebezpieczne w obsłudze ze względu na różne wady konstrukcyjne i słabą manewrowość.

II wojna światowa

Okręt podwodny klasy I-400 Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii , największy typ okrętu podwodnego II wojny światowej

Model U-47 Günthera Priena , niemieckiego myśliwego z silnikiem Diesla typu VII z okresu II wojny światowej

Podczas II wojny światowej Niemcy wykorzystały okręty podwodne z niszczycielskim skutkiem w bitwie o Atlantyk , gdzie próbowały odciąć brytyjskie szlaki zaopatrzeniowe, zatapiając więcej statków handlowych , niż Wielka Brytania mogła zastąpić. Te statki handlowe były niezbędne do zaopatrzenia ludności Wielkiej Brytanii w żywność, przemysłu w surowce, a siły zbrojne w paliwo i uzbrojenie. Chociaż okręty podwodne zostały zmodernizowane w latach międzywojennych, główną innowacją była ulepszona komunikacja, szyfrowana za pomocą maszyny szyfrującej Enigma . Pozwoliło to na taktykę masowych ataków morskich ( Rudeltaktik , powszechnie znany jako „ wilcze stado ”), ale był też ostatecznym upadkiem okrętów podwodnych. ^{[ wymagane dalsze wyjaśnienie ]} Do końca wojny prawie 3000 statków alianckich (175 okrętów wojennych, 2825 statków handlowych) zostało zatopionych przez U-booty. Chociaż niemiecka flota U-Bootów odniosła sukces na początku wojny, poniosła ciężkie straty, tracąc 793 okręty podwodne i około 28 000 z 41 000 okrętów podwodnych, co stanowi około 70%.

Cesarska Marynarka Wojenna Japonii obsługiwała najbardziej zróżnicowaną flotę okrętów podwodnych ze wszystkich flot, w tym torpedy Kaiten z załogą, miniaturowe okręty podwodne ( Kairyu typu A), okręty podwodne średniego zasięgu, specjalnie zbudowane okręty zaopatrzeniowe i klasy Ko-hyoteki i okręty podwodne floty dalekiego zasięgu . Mieli także okręty podwodne o najwyższych prędkościach w zanurzeniu podczas II wojny światowej ( klasy I-201 ) oraz okręty podwodne, które mogły przenosić wiele samolotów ( okręty podwodne klasy I-400 okręty podwodne). Byli również wyposażeni w jedną z najbardziej zaawansowanych torped konfliktu, napędzaną tlenem Typ 95 . Niemniej jednak, pomimo ich sprawności technicznej, Japonia zdecydowała się użyć swoich okrętów podwodnych do działań wojennych floty, w wyniku czego zakończyła się stosunkowo niepowodzeniem, ponieważ okręty wojenne były szybkie, zwrotne i dobrze bronione w porównaniu ze statkami handlowymi.

Siły podwodne były najskuteczniejszą bronią przeciwokrętową w amerykańskim arsenale. Okręty podwodne, choć stanowiły tylko około 2 procent Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, zniszczyły ponad 30 procent Marynarki Wojennej Japonii, w tym 8 lotniskowców, 1 pancernik i 11 krążowników. Amerykańskie okręty podwodne zniszczyły również ponad 60 procent japońskiej floty handlowej, paraliżując zdolność Japonii do zaopatrywania sił zbrojnych i przemysłowego wysiłku wojennego. Sojusznicze okręty podwodne w wojnie na Pacyfiku zniszczył więcej japońskich statków niż wszystkie inne bronie razem wzięte. Ten wyczyn był znacznie wspomagany przez niepowodzenie Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii w zapewnieniu odpowiednich sił eskortowych dla narodowej floty handlowej.

Podczas II wojny światowej w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych służyło 314 okrętów podwodnych, z czego prawie 260 zostało rozmieszczonych na Pacyfiku. Kiedy Japończycy zaatakowali Hawaje w grudniu 1941 roku, w służbie było 111 łodzi; W czasie wojny do służby weszły 203 okręty podwodne z Tench . klas Gato , Balao i Podczas wojny 52 amerykańskie okręty podwodne zostały utracone ze wszystkich przyczyn, w tym 48 bezpośrednio z powodu działań wojennych. Amerykańskie okręty podwodne zatopiły 1560 statków wroga o łącznym tonażu 5,3 miliona ton (55% wszystkich zatopionych).

Służba okrętów podwodnych Królewskiej Marynarki Wojennej była używana głównie w klasycznej blokadzie państw Osi . Jego główne obszary działania znajdowały się wokół Norwegii , na Morzu Śródziemnym (naprzeciw szlaków zaopatrzeniowych państw Osi do Afryki Północnej ) i na Dalekim Wschodzie. W tej wojnie brytyjskie okręty podwodne zatopiły 2 miliony ton statków wroga i 57 głównych okrętów wojennych, w tym 35 okrętów podwodnych. Wśród nich jest jedyny udokumentowany przypadek zatopienia przez łódź podwodną innej łodzi podwodnej, gdy obie były zanurzone. Stało się to, gdy HMS Venturer walczył z U-864 ; załoga Venturera ręcznie obliczyła pomyślne rozwiązanie strzelania do trójwymiarowego manewrującego celu, używając technik, które stały się podstawą nowoczesnych komputerowych systemów celowania torpedowego. Siedemdziesiąt cztery brytyjskie okręty podwodne zaginęły, większość, czterdzieści dwa, na Morzu Śródziemnym.

Modele militarne z czasów zimnej wojny

HMAS Rankin , okręt podwodny klasy Collins na głębokości peryskopowej

USS Charlotte , okręt podwodny klasy Los Angeles pływa z okrętami podwodnymi z krajów partnerskich podczas RIMPAC 2014.

Pierwsze wystrzelenie pocisku manewrującego ( SSM-N-8 Regulus ) z łodzi podwodnej miało miejsce w lipcu 1953 r. z pokładu USS Tunny , łodzi floty wojennej z okresu II wojny światowej, zmodyfikowanej do przenoszenia pocisku z głowicą nuklearną . Tunny i jego siostrzana łódź Barbero były pierwszymi patrolowymi okrętami podwodnymi odstraszania nuklearnego w Stanach Zjednoczonych. W latach pięćdziesiątych energia jądrowa częściowo zastąpiła napęd spalinowo-elektryczny. Opracowano również sprzęt do ekstrakcji tlenu z wody morskiej. Te dwie innowacje dały okrętom podwodnym możliwość pozostawania w zanurzeniu przez tygodnie lub miesiące. Większość morskich okrętów podwodnych zbudowanych od tego czasu w Stanach Zjednoczonych, Związku Radzieckim/ Federacji Rosyjskiej , Wielkiej Brytanii i Francji była napędzana przez reaktory jądrowe .

W latach 1959–1960 pierwsze okręty podwodne z pociskami balistycznymi zostały wprowadzone do użytku zarówno przez Stany Zjednoczone ( klasa George Washington ), jak i Związek Radziecki ( klasa Golf ) w ramach zimnowojennej strategii odstraszania nuklearnego .

Podczas zimnej wojny Stany Zjednoczone i Związek Radziecki utrzymywały duże floty okrętów podwodnych, które brały udział w grach w kotka i myszkę. Związek Radziecki stracił co najmniej cztery okręty podwodne w tym okresie: K -129 zaginął w 1968 roku (którego część CIA odzyskała z dna oceanu za pomocą statku Glomar Explorer zaprojektowanego przez Howarda Hughesa ) , 219 w 1986 r. I Komsomolec w 1989 r. (Który posiadał rekord głębokości wśród wojskowych okrętów podwodnych - 1000 m (3300 stóp)). Wiele innych sowieckich okrętów podwodnych, takich jak K-19 (pierwsza radziecka atomowa łódź podwodna i pierwsza radziecka łódź podwodna, która dotarła do bieguna północnego) zostały poważnie uszkodzone przez pożar lub wycieki promieniowania. Stany Zjednoczone straciły w tym czasie dwa atomowe okręty podwodne: USS Thresher z powodu awarii sprzętu podczas nurkowania próbnego na granicy operacyjnej oraz USS Scorpion z nieznanych przyczyn.

Podczas interwencji Indii w wojnie wyzwoleńczej Bangladeszu , Hangor marynarki wojennej Pakistanu zatopił indyjską fregatę INS Khukri . Było to pierwsze zatonięcie okrętu podwodnego od czasów II wojny światowej. ^{[ potrzebne źródło ]} Podczas tej samej wojny Ghazi , okręt podwodny klasy Tench wypożyczony Pakistanowi z USA, został zatopiony przez indyjską marynarkę wojenną . Była to pierwsza strata bojowa okrętu podwodnego od czasów II wojny światowej. W 1982 roku podczas wojny o Falklandy , argentyński krążownik General Belgrano został zatopiony przez brytyjski okręt podwodny HMS Conqueror , pierwsze zatonięcie okrętu podwodnego o napędzie atomowym podczas wojny. Kilka tygodni później, 16 czerwca, podczas wojny w Libanie , nienazwany izraelski okręt podwodny storpedował i zatopił libański statek wycieczkowy Transit , który przewoził 56 palestyńskich uchodźców na Cypr , w przekonaniu, że statek ewakuuje antyizraelskie bojówki. Statek został trafiony dwiema torpedami, zdołał osiąść na mieliźnie, ale ostatecznie zatonął. Było 25 zabitych, w tym jej kapitan. The Izraelska marynarka wojenna ujawniła incydent w listopadzie 2018 roku.

21. Wiek

Stosowanie

Wojskowy

Niemiecki okręt podwodny klasy UC-1 z I wojny światowej. Druty biegnące od dziobu do kiosku to druty skokowe

EML Lembit w Estońskim Muzeum Morskim . Lembit jest jedynym okrętem podwodnym stawiającym miny z tej serii, jaki pozostał na świecie .

Przed i podczas II wojny światowej główną rolą okrętów podwodnych była walka z okrętami nawodnymi. Okręty podwodne atakowały albo na powierzchni za pomocą dział pokładowych, albo w zanurzeniu za pomocą torped . Były szczególnie skuteczne w zatapianiu transatlantyckiej żeglugi aliantów w obu wojnach światowych oraz w zakłócaniu japońskich szlaków zaopatrzeniowych i operacji morskich na Pacyfiku podczas II wojny światowej.

min zostały opracowane na początku XX wieku. Obiekt był używany w obu wojnach światowych. Okręty podwodne były również używane do umieszczania i usuwania tajnych agentów i sił zbrojnych w operacjach specjalnych , do zbierania informacji wywiadowczych i ratowania załóg samolotów podczas ataków powietrznych na wyspy, gdzie lotnicy otrzymywali informacje o bezpiecznych miejscach lądowania awaryjnego, aby okręty podwodne mogły ich uratować . Okręty podwodne mogłyby przewozić ładunki przez wrogie wody lub działać jako statki zaopatrzeniowe dla innych okrętów podwodnych.

Okręty podwodne mogły zwykle lokalizować i atakować inne okręty podwodne tylko na powierzchni, chociaż HMS Venturer zdołał zatopić U-864 z rozrzutem czterech torped, gdy oba były zanurzone. Brytyjczycy opracowali wyspecjalizowaną łódź podwodną do zwalczania okrętów podwodnych podczas I wojny światowej, klasę R. Po drugiej wojnie światowej, wraz z rozwojem torped samonaprowadzających, lepszych systemów sonarowych i napędu jądrowego , okręty podwodne stały się również zdolne do skutecznego polowania na siebie nawzajem.

Rozwój pocisków balistycznych wystrzeliwanych z łodzi podwodnych i pocisków manewrujących wystrzeliwanych z łodzi podwodnych dał okrętom podwodnym znaczną i dalekosiężną zdolność do atakowania celów zarówno lądowych, jak i morskich za pomocą różnych rodzajów broni, od bomb kasetowych po broń nuklearną .

Podstawowa obrona łodzi podwodnej polega na jej zdolności do pozostawania w ukryciu w głębinach oceanu. Wczesne okręty podwodne można było rozpoznać po dźwięku, jaki wydawały. Woda jest doskonałym przewodnikiem dźwięku (znacznie lepszym niż powietrze), a okręty podwodne mogą wykrywać i śledzić stosunkowo hałaśliwe statki nawodne z dużych odległości. Nowoczesne okręty podwodne budowane są z naciskiem na stealth . Zaawansowane śrub napędowych , rozległa izolacja dźwiękochłonna i specjalne maszyny sprawiają, że okręt podwodny pozostaje tak cichy, jak szum oceanu, co utrudnia ich wykrycie. Wyszukiwanie i atakowanie nowoczesnych okrętów podwodnych wymaga specjalistycznej technologii.

Aktywny sonar wykorzystuje odbicie dźwięku emitowanego przez sprzęt poszukiwawczy do wykrywania okrętów podwodnych. Był używany od II wojny światowej przez okręty nawodne, okręty podwodne i samoloty (poprzez zrzucane boje i zestawy „zanurzeniowe” helikopterów), ale ujawnia pozycję emitera i jest podatny na środki zaradcze.

Prawdziwym zagrożeniem jest ukryta wojskowa łódź podwodna, która dzięki swojej niewidzialności może zmusić wrogą flotę do marnowania zasobów na przeszukiwanie dużych obszarów oceanu i ochronę statków przed atakiem. Ta przewaga została wyraźnie zademonstrowana podczas wojny o Falklandy w 1982 roku , kiedy brytyjski okręt podwodny o napędzie atomowym HMS Conqueror zatopił argentyński krążownik General Belgrano . Po zatonięciu argentyńska marynarka wojenna uznała, że nie ma skutecznej obrony przed atakiem okrętów podwodnych, a argentyńska flota nawodna wycofała się do portu na pozostałą część wojny. Jednak argentyńska łódź podwodna pozostała na morzu.

Cywil

Chociaż większość światowych okrętów podwodnych to okręty wojskowe, istnieje kilka cywilnych okrętów podwodnych, które są wykorzystywane do turystyki, poszukiwań, inspekcji platform naftowych i gazowych oraz badań rurociągów. Niektóre są również wykorzystywane do nielegalnych działań.

Przejażdżka Submarine Voyage została otwarta w Disneylandzie w 1959 roku, ale chociaż pływała pod wodą, nie była prawdziwą łodzią podwodną, ponieważ poruszała się po torach i była otwarta na atmosferę. Pierwszą turystyczną łodzią podwodną był Auguste Piccard , który wszedł do służby w 1964 roku na Expo64 . Do 1997 roku na całym świecie pływało 45 turystycznych łodzi podwodnych. Okręty podwodne o głębokości zgniecenia w zakresie 400–500 stóp (120–150 m) są eksploatowane w kilku obszarach na całym świecie, zwykle z dnem o głębokości około 100 do 120 stóp (30 do 37 m), o nośności od 50 do 100 pasażerowie.

Podczas typowej operacji statek nawodny przewozi pasażerów do morskiego obszaru operacyjnego i ładuje ich na łódź podwodną. Następnie łódź podwodna odwiedza podwodne punkty zainteresowania, takie jak naturalne lub sztuczne struktury rafowe. Aby bezpiecznie wynurzyć się na powierzchnię bez niebezpieczeństwa kolizji, położenie łodzi podwodnej jest oznaczone zrzutem powietrza, a ruch na powierzchnię jest koordynowany przez obserwatora na jednostce pomocniczej.

Niedawnym wydarzeniem jest rozmieszczenie tak zwanych narko-okrętów podwodnych przez południowoamerykańskich przemytników narkotyków w celu uniknięcia wykrycia przez organy ścigania. Chociaż czasami używają prawdziwych łodzi podwodnych , większość z nich to samobieżne łodzie półzanurzalne , w których część jednostki pozostaje przez cały czas nad wodą. We wrześniu 2011 r. władze kolumbijskie przejęły 16-metrowy okręt podwodny, który mógł pomieścić 5-osobową załogę, i kosztował około 2 mln dolarów. Statek należał do FARC i mógł przewozić co najmniej 7 ton narkotyków.

Cywilne okręty podwodne
Model Mésoscaphe Auguste Piccard
Wnętrze turystycznej łodzi podwodnej Atlantis podczas zanurzenia
Turystyczna łódź podwodna Atlantis

Operacje polarne

Okręt podwodny marynarki wojennej USA USS Annapolis spoczywa na Oceanie Arktycznym po przebiciu się przez metr lodu podczas ćwiczeń lodowych 2009 w dniu 21 marca 2009 r.

1903 - Okręt podwodny Simon Lake Protector wynurzył się przez lód u wybrzeży Newport w stanie Rhode Island .
1930 – USS O-12 operował pod lodem w pobliżu Spitsbergenu .
1937 – radziecki okręt podwodny Krasnogvardeyets operował pod lodem w Cieśninie Duńskiej .
1941–45 – niemieckie okręty podwodne operowały pod lodem od Morza Barentsa do Morza Łaptiewów .
1946 - USS Atule użył głębokościomierza skierowanego w górę w operacji Nanook w Cieśninie Davisa .
1946–47 - USS Sennet użył sonaru pod lodem w operacji High Jump na Antarktydzie.
1947 - USS Boarfish użył echosondy skierowanej w górę pod pakiem lodowym na Morzu Czukockim .
1948 – USS Carp opracował techniki wykonywania pionowych wzniesień i zjazdów przez polony na Morzu Czukockim.
1952 - USS Redfish użył rozszerzonego zestawu sond skierowanych w górę na Morzu Beauforta .
1957 – USS Nautilus osiągnął 87 stopni na północ w pobliżu Spitsbergenu.
3 sierpnia 1958 – Nautilus użył systemu nawigacji inercyjnej , aby dotrzeć do bieguna północnego.
17 marca 1959 - USS Skate wypłynął na powierzchnię przez lód na biegunie północnym.
1960 - USS Sargo przepłynął 900 mil (1400 km) pod lodem nad płytkim (od 125 do 180 stóp lub od 38 do 55 metrów głębokości) szelfem Bering-Czukocki.
1960 – USS Seadragon przepłynął pod lodem przez Przejście Północno-Zachodnie .
1962 – radziecki okręt podwodny typu November K-3 Leninsky Komsomol dotarł do bieguna północnego.
1970 – USS Queenfish przeprowadził szeroko zakrojone podwodne badanie mapowe syberyjskiego szelfu kontynentalnego.
1971 – HMS Dreadnought dotarł do bieguna północnego.
USS Gurnard przeprowadził trzy ćwiczenia polarne: 1976 (z amerykańskim aktorem Charltonem Hestonem na pokładzie); 1984 wspólne operacje z USS Pintado ; oraz wspólne ćwiczenia z USS Seahorse w 1990 roku .
6 maja 1986 – USS Ray , USS Archerfish i USS Hawkbill spotykają się i razem wynurzają na geograficznym biegunie północnym . Pierwsze trzy okręty podwodne wynurzyły się na biegunie.
19 maja 1987 – HMS Superb dołączył do USS Billfish i USS Sea Devil na biegunie północnym.
Marzec 2007 - USS Alexandria brał udział we wspólnych ćwiczeniach US Navy/ Royal Navy Ice 2007 (ICEX-2007) na Oceanie Arktycznym z okrętem podwodnym klasy Trafalgar HMS Tireless .
Marzec 2009 - USS Annapolis wziął udział w ćwiczeniach lodowych 2009 , aby przetestować operatywność okrętu podwodnego i zdolność bojową w warunkach arktycznych.

Technologia

Pływalność i trym

Ilustracja przedstawiająca powierzchnie sterowe łodzi podwodnej i zbiorniki trymowania

Panel sterowania okrętem USS Seawolf (SSN-21) z jarzmami do powierzchni sterowych (samoloty i ster) oraz panelem sterowania balastem (w tle), do kontroli wody w zbiornikach i trymowania statku

Wszystkie statki nawodne, a także okręty podwodne wypływające na powierzchnię, mają dodatnią pływalność i ważą mniej niż objętość wody, którą wyparłyby, gdyby były całkowicie zanurzone. Aby zanurzyć się hydrostatycznie, statek musi mieć ujemną pływalność, albo przez zwiększenie własnego ciężaru, albo przez zmniejszenie wyporności. Aby kontrolować ich wyporność i wagę, okręty podwodne mają zbiorniki balastowe , które mogą pomieścić różne ilości wody i powietrza.

Do ogólnego zanurzenia lub wynurzania okręty podwodne używają głównych zbiorników balastowych (MBT), które są zbiornikami ciśnieniowymi, wypełnionymi wodą do zanurzenia lub powietrzem na powierzchnię. Podczas zanurzenia czołgi podstawowe na ogół pozostają zalane, co upraszcza ich konstrukcję, a na wielu okrętach podwodnych czołgi te stanowią część przestrzeni między kadłubem lekkim a kadłubem ciśnieniowym. Aby uzyskać dokładniejszą kontrolę głębokości, okręty podwodne używają mniejszych zbiorników do kontroli głębokości (DCT) — zwanych również czołgami twardymi (ze względu na ich zdolność do wytrzymywania wyższego ciśnienia) lub zbiorników trymujących. Są to zbiorniki ciśnieniowe o zmiennej wyporności , rodzaj urządzenia kontrolującego pływalność. Ilość wody w zbiornikach do kontroli głębokości można regulować, aby hydrostatycznie zmieniać głębokość lub utrzymywać stałą głębokość, gdy zmieniają się warunki zewnętrzne (głównie gęstość wody). Zbiorniki do kontroli głębokości mogą być umieszczone w pobliżu środka ciężkości łodzi podwodnej, aby zminimalizować wpływ na trymowanie, lub oddzielone wzdłuż kadłuba, aby można je było również wykorzystać do regulacji trymu statycznego poprzez przenoszenie wody między nimi.

Po zanurzeniu ciśnienie wody na kadłubie łodzi podwodnej może osiągnąć 4 MPa (580 psi ) dla stalowych okrętów podwodnych i do 10 MPa (1500 psi) dla tytanowych okrętów podwodnych, takich jak K-278 Komsomolec , podczas gdy ciśnienie wewnętrzne pozostaje względnie niezmienione. Ta różnica powoduje ściskanie kadłuba, co zmniejsza wyporność. Gęstość wody również nieznacznie wzrasta wraz z głębokością, podobnie jak zasolenie i ciśnienie są wyższe. Ta zmiana gęstości niecałkowicie kompensuje kompresję kadłuba, więc pływalność maleje wraz ze wzrostem głębokości. Zanurzony okręt podwodny znajduje się w niestabilnej równowadze, ma tendencję do tonięcia lub wynurzania się na powierzchnię. Utrzymanie stałej głębokości wymaga ciągłej pracy zbiorników kontroli głębokości lub powierzchni sterowych.

Okręty podwodne w stanie neutralnej pływalności nie są samoistnie stabilne w trymie. Aby utrzymać pożądane trymowanie wzdłużne, okręty podwodne używają przednich i tylnych zbiorników trymujących. Pompy przemieszczają wodę między zbiornikami, zmieniając rozkład ciężaru i podnosząc lub opuszczając łódź podwodną. Podobny system może być zastosowany do utrzymania przegłębienia poprzecznego.

Powierzchnie sterujące

Żagiel francuskiej atomowej łodzi podwodnej Casabianca ; zwróć uwagę na samoloty do nurkowania, zakamuflowane maszty, peryskop, maszty do walki elektronicznej, włazy i martwe światła .

Efekt hydrostatyczny zbiorników o zmiennym balaście nie jest jedynym sposobem kontrolowania łodzi podwodnej pod wodą. Manewry hydrodynamiczne są wykonywane przez kilka powierzchni sterowych, zwanych łącznie samolotami nurkowymi lub wodnosamoloty, które można przesuwać w celu wytworzenia sił hydrodynamicznych, gdy okręt podwodny porusza się wzdłużnie z wystarczającą prędkością. W klasycznej konfiguracji rufowej w kształcie krzyża poziome płaszczyzny rufowe służą temu samemu celowi, co zbiorniki trymowania, kontrolując trym. Większość okrętów podwodnych ma dodatkowo przednie płaszczyzny poziome, zwykle umieszczane na dziobie do lat 60. XX wieku, ale często na żaglu w późniejszych projektach, gdzie znajdują się bliżej środka ciężkości i mogą kontrolować głębokość z mniejszym wpływem na trym.

Widok z tyłu modelu szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Sjöormen , pierwszego produkcyjnego okrętu podwodnego wyposażonego w X-stern

Oczywistym sposobem konfiguracji powierzchni sterowych na rufie łodzi podwodnej jest użycie płaszczyzn pionowych do kontrolowania odchylenia i płaszczyzn poziomych do kontrolowania pochylenia, co nadaje im kształt krzyża, patrząc od strony rufy statku. W tej konfiguracji, która długo pozostawała dominującą, płaszczyzny poziome służą do sterowania przegłębieniem i głębokością, a płaszczyzny pionowe do sterowania manewrami na boki, jak ster statku nawodnego.

Alternatywnie tylne powierzchnie sterowe można połączyć w coś, co stało się znane jako x-stern lub x-rudder. Chociaż mniej intuicyjna, taka konfiguracja okazała się mieć kilka zalet w porównaniu z tradycyjnym układem krzyżowym. Po pierwsze, poprawia manewrowość, zarówno w poziomie, jak iw pionie. ^{[ wymagane wyjaśnienie ]} Po drugie, powierzchnie sterowe są mniej podatne na uszkodzenia podczas lądowania na dnie morskim lub opuszczania go, a także podczas cumowania i odcumowania wzdłuż brzegu. Wreszcie bezpieczniejsze jest to, że jedna z dwóch ukośnych linii może przeciwdziałać drugiej w odniesieniu do ruchu pionowego i poziomego, jeśli jedna z nich przypadkowo utknie. ^{[ wymagane wyjaśnienie ]}

USS Albacore , pierwszy okręt podwodny, który w praktyce używał steru typu X, obecnie wystawiany w Portsmouth w stanie New Hampshire

X-stern został po raz pierwszy wypróbowany w praktyce na początku lat 60. XX wieku na USS Albacore , eksperymentalnym okręcie podwodnym Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Chociaż układ okazał się korzystny, to jednak nie był używany w późniejszych okrętach podwodnych produkcji amerykańskiej, ponieważ wymaga użycia komputera do manipulowania powierzchniami sterowymi w celu uzyskania pożądanego efektu. Zamiast tego, jako pierwsza użyła X-Stern w standardowych operacjach, była szwedzka marynarka wojenna z klasą Sjöormen , której wiodący okręt podwodny został zwodowany w 1967 r., zanim Albacore skończyła nawet testy. Ponieważ sprawdziło się to w praktyce, wszystkie kolejne klasy szwedzkich okrętów podwodnych ( Näcken , Västergötland , Gotland i Blekinge ) mają lub będą wyposażone w ster typu x.

X-ster HMS Neptun , okręt podwodny klasy Näcken służący w szwedzkiej marynarce wojennej w latach 1980–1998, obecnie wystawiany w Marinmuseum w Karlskronie

Stocznia Kockums odpowiedzialna za projekt x-stern na szwedzkich okrętach podwodnych ostatecznie wyeksportowała go do Australii z klasą Collins , a także do Japonii z klasą Sōryū . Wraz z wprowadzeniem typu 212 marynarki wojenne Niemiec i Włoch również zaczęły go oferować. US Navy z klasą Columbia , brytyjska marynarka wojenna z klasą Dreadnought i francuska marynarka wojenna z klasą Barracuda wkrótce dołączą do rodziny x-stern. Stąd, oceniając sytuację na początku lat 20. XXI wieku, x-stern wkrótce stanie się dominującą technologią.

Gdy łódź podwodna wynurza się awaryjnie, wszystkie metody kontroli głębokości i trymu są stosowane jednocześnie ^{[ potrzebne źródło ]} wraz z wypychaniem łodzi w górę. Takie wynurzanie jest bardzo szybkie, więc łódź podwodna może nawet częściowo wyskoczyć z wody, potencjalnie uszkadzając systemy podwodne. ^{[ wymagane wyjaśnienie ]}

Kadłub

Przegląd

USS kadłubem Greeneville Los Angeles w suchym doku, z typu US Navy w kształcie cygara

Nowoczesne okręty podwodne mają kształt cygara. Ten projekt, używany również w bardzo wczesnych okrętach podwodnych, jest czasami nazywany „ kadłubem w kształcie łezki ”. Zmniejsza opór hydrodynamiczny , gdy łódź podwodna jest zanurzona, ale zmniejsza zdolność utrzymywania się na morzu i zwiększa opór podczas wynurzania. Ponieważ ograniczenia układów napędowych wczesnych okrętów podwodnych zmuszały je do działania przez większość czasu, ich projekty kadłubów były kompromisem. Z powodu małych prędkości zanurzonych tych łodzi podwodnych, zwykle znacznie poniżej 10 kt (18 km/h), zwiększony opór podczas podróży podwodnej był akceptowalny. Pod koniec II wojny światowej, kiedy technologia umożliwiła szybszą i dłuższą operację w zanurzeniu, a wzmożony nadzór samolotów zmusił okręty podwodne do pozostania w zanurzeniu, projekty kadłubów ponownie przybrały kształt łzy, aby zmniejszyć opór powietrza i hałas. USS Albacore (AGSS-569) był wyjątkowym badawczym okrętem podwodnym, który zapoczątkował amerykańską wersję kadłuba w kształcie łzy (czasami określanego jako „kadłub Albacore”) współczesnych okrętów podwodnych. W nowoczesnych wojskowych okrętach podwodnych zewnętrzny kadłub pokryty jest warstwą dźwiękochłonnej gumy lub płytą bezechową , aby zmniejszyć wykrywalność.

Zajęte kadłuby ciśnieniowe głęboko nurkujących okrętów podwodnych, takich jak DSV Alvin , są kuliste zamiast cylindrycznych. Pozwala to na bardziej równomierne rozłożenie naprężeń i efektywne wykorzystanie materiałów, aby wytrzymać ciśnienie zewnętrzne, ponieważ zapewnia największą objętość wewnętrzną dla ciężaru konstrukcyjnego i jest najbardziej efektywnym kształtem, aby uniknąć niestabilności wyboczenia podczas ściskania. Rama jest zwykle przymocowana na zewnątrz kadłuba ciśnieniowego, zapewniając mocowanie systemów balastowych i trymujących, oprzyrządowania naukowego, akumulatorów, syntaktycznej pianki flotacyjnej i oświetlenia.

Podniesiona wieża na szczycie standardowej łodzi podwodnej mieści peryskop i maszty elektroniczne, które mogą obejmować systemy radiowe, radarowe , elektroniczne i inne. Może również zawierać maszt do nurkowania. W wielu wczesnych klasach okrętów podwodnych (patrz historia) pomieszczenie kontrolne lub „conn” znajdowało się wewnątrz tej wieży, znanej jako „wieża dowodzenia ”. Od tego czasu sterownia została umieszczona w kadłubie łodzi podwodnej, a wieża nazywa się teraz „żaglem” lub „płetwą” . Conn różni się od „mostka”, małej otwartej platformy w górnej części żagla, używanej do obserwacji podczas operacji na powierzchni.

„Wanny” są związane z kioskami, ale są używane na mniejszych okrętach podwodnych. Wanna to metalowy cylinder otaczający właz, który zapobiega przedostawaniu się fal bezpośrednio do kabiny. Jest to potrzebne, ponieważ wynurzone okręty podwodne mają ograniczoną wolną burtę , czyli leżą nisko na wodzie. Wanny zapobiegają zatopieniu statku.

Pojedyncze i podwójne kadłuby

U-995 , okręt podwodny typu VIIC / 41 z II wojny światowej, przedstawiający linie kadłuba zewnętrznego przypominające statek do podróży na powierzchni, wtopione w cylindryczną konstrukcję kadłuba ciśnieniowego.

Nowoczesne okręty podwodne i łodzie podwodne mają zwykle, podobnie jak najwcześniejsze modele, pojedynczy kadłub. Duże okręty podwodne mają zazwyczaj dodatkowy kadłub lub sekcje kadłuba na zewnątrz. Ten zewnętrzny kadłub, który w rzeczywistości tworzy kształt łodzi podwodnej, nazywany jest zewnętrznym kadłubem ( obudową w Royal Navy) lub lekkim kadłubem , ponieważ nie musi wytrzymywać różnicy ciśnień. Wewnątrz kadłuba zewnętrznego znajduje się mocny kadłub lub kadłub ciśnieniowy , który wytrzymuje ciśnienie morskie i panuje w nim normalne ciśnienie atmosferyczne.

Już podczas I wojny światowej zdano sobie sprawę, że optymalny kształt wytrzymujący ciśnienie kolidował z optymalnym kształtem do żeglugi i minimalnym oporem na powierzchni, a trudności konstrukcyjne dodatkowo komplikowały problem. Zostało to rozwiązane albo przez kompromisowy kształt, albo przez zastosowanie dwuwarstwowych kadłubów: kadłuba o wytrzymałości wewnętrznej zapewniającego wytrzymałość na ciśnienie i zewnętrznej owiewki zapewniającej hydrodynamiczny kształt. Do końca II wojny światowej większość okrętów podwodnych posiadała dodatkową, częściową obudowę na górze, dziobie i rufie, zbudowaną z cieńszego metalu, która po zanurzeniu była zalewana. Niemcy poszli dalej z typem XXI , ogólny poprzednik nowoczesnych okrętów podwodnych, w których kadłub ciśnieniowy był całkowicie zamknięty wewnątrz lekkiego kadłuba, ale zoptymalizowany do nawigacji w zanurzeniu, w przeciwieństwie do wcześniejszych projektów, które były zoptymalizowane do operacji na powierzchni.

typu XXI , koniec II wojny światowej, z kadłubem ciśnieniowym prawie całkowicie zamkniętym wewnątrz lekkiego kadłuba

Po II wojnie światowej podejścia się rozeszły. Związek Radziecki zmienił swoje projekty, opierając je na rozwoju Niemiec. Wszystkie ciężkie radzieckie i rosyjskie okręty podwodne po II wojnie światowej mają podwójną konstrukcję kadłuba . Amerykańskie i większość innych zachodnich okrętów podwodnych przeszła na podejście oparte głównie na jednym kadłubie. Nadal mają lekkie sekcje kadłuba na dziobie i rufie, w których mieszczą się główne zbiorniki balastowe i zapewniają zoptymalizowany hydrodynamicznie kształt, ale główna cylindryczna sekcja kadłuba ma tylko jedną warstwę poszycia. Podwójne kadłuby są rozważane dla przyszłych okrętów podwodnych w Stanach Zjednoczonych w celu poprawy ładowności, niewidzialności i zasięgu.

Kadłub ciśnieniowy

W 1960 roku Jacques Piccard i Don Walsh jako pierwsi zbadali najgłębszą część oceanu na świecie i najgłębsze miejsce na powierzchni skorupy ziemskiej w Batyskafie Trieste zaprojektowanym przez Auguste'a Piccarda .

Kadłub ciśnieniowy jest generalnie zbudowany z grubej stali o wysokiej wytrzymałości, o złożonej konstrukcji i dużej rezerwie wytrzymałości, i jest podzielony przez wodoszczelne grodzie na kilka przedziałów . Istnieją również przykłady więcej niż dwóch kadłubów w okręcie podwodnym, jak typ Typhoon , który ma dwa główne kadłuby ciśnieniowe i trzy mniejsze na sterownię, torpedy i układ sterowania, z wyrzutnią rakiet między głównymi kadłubami, wszystkie otoczone i wspierany przez zewnętrzny lekki kadłub hydrodynamiczny. Po zanurzeniu kadłub ciśnieniowy zapewnia większość wyporności dla całego statku.

Głębokości nurkowania nie można łatwo zwiększyć. Samo zwiększenie grubości kadłuba zwiększa ciężar konstrukcyjny i wymaga zmniejszenia ciężaru sprzętu pokładowego, a zwiększenie średnicy wymaga proporcjonalnego zwiększenia grubości dla tego samego materiału i architektury, co ostatecznie skutkuje kadłubem ciśnieniowym, który nie ma wystarczającej wyporności, aby utrzymać własny waga jak w batyskafie . Jest to dopuszczalne w przypadku cywilnych okrętów podwodnych do badań, ale nie wojskowych okrętów podwodnych, które muszą przewozić duży sprzęt, załogę i uzbrojenie, aby spełniać swoją funkcję. Materiały budowlane o większej wytrzymałości właściwej i wymagany jest określony moduł .

Okręty podwodne z I wojny światowej miały kadłuby ze stali węglowej i maksymalną głębokość 100 metrów (330 stóp). Podczas II wojny światowej wprowadzono stal stopową o wysokiej wytrzymałości , umożliwiającą głębokość 200 metrów (660 stóp). Stal stopowa o wysokiej wytrzymałości pozostaje obecnie podstawowym materiałem dla okrętów podwodnych, o głębokości 250–400 metrów (820–1310 stóp), której nie można przekroczyć na wojskowej łodzi podwodnej bez kompromisów projektowych. Aby przekroczyć ten limit, zbudowano kilka okrętów podwodnych z tytanowymi kadłubami. Stopy tytanu mogą być mocniejsze niż stal, lżejsze, a co najważniejsze, mają wyższą wytrzymałość właściwą w zanurzeniu i moduł właściwy . Tytan również nie jest ferromagnetyczny , co jest ważne dla stealth. Tytanowe okręty podwodne zostały zbudowane przez Związek Radziecki, który opracował specjalistyczne stopy o wysokiej wytrzymałości. Wyprodukował kilka typów tytanowych okrętów podwodnych. Stopy tytanu pozwalają na znaczne zwiększenie głębokości, ale inne systemy muszą zostać przeprojektowane, aby sobie z tym poradzić, więc głębokość testowa została ograniczona do 1000 metrów (3300 stóp) dla radzieckiego okrętu podwodnego K-278 Komsomolec , najgłębiej nurkującego bojowego okrętu podwodnego . Klasa Alfa okręt podwodny mógł z powodzeniem działać na głębokości 1300 metrów (4300 stóp), chociaż ciągła praca na takich głębokościach spowodowałaby nadmierne obciążenie wielu systemów okrętów podwodnych. Tytan nie wygina się tak łatwo jak stal i może stać się kruchy po wielu cyklach nurkowania. Pomimo korzyści, wysoki koszt konstrukcji tytanowej doprowadził do porzucenia konstrukcji tytanowych łodzi podwodnych po zakończeniu zimnej wojny. Głęboko nurkujące cywilne okręty podwodne wykorzystywały grube akrylowe kadłuby ciśnieniowe. Chociaż wytrzymałość właściwa i moduł właściwy akrylu nie są bardzo wysokie, gęstość wynosi tylko 1,18 g/cm ³ , więc jest tylko nieznacznie gęstsza od wody, a kara za wyporność przy zwiększonej grubości jest odpowiednio niska.

Najgłębszym jak dotąd pojazdem głęboko zanurzonym (DSV) jest Triest . W dniu 5 października 1959 r. Triest opuścił San Diego i udał się na Guam na pokładzie frachtowca Santa Maria , aby wziąć udział w projekcie Nekton , serii bardzo głębokich nurkowań w Rowie Mariańskim . W dniu 23 stycznia 1960 r. Triest dotarł do dna oceanu w Challenger Deep (najgłębsza południowa część rowu Mariana), niosąc Jacquesa Piccarda (syna Auguste'a) i porucznika Dona Walsha , USN. To był pierwszy raz, kiedy statek, z załogą lub bez załogi, dotarł do najgłębszego punktu w oceanach Ziemi. Systemy pokładowe wskazywały głębokość 11521 metrów (37799 stóp), chociaż później zmieniono ją na 10916 metrów (35814 stóp), a dokładniejsze pomiary wykonane w 1995 roku wykazały, że Challenger Deep jest nieco płytszy, na 10911 metrów (35797 stóp).

Budowa kadłuba ciśnieniowego jest trudna, ponieważ musi on wytrzymać ciśnienie na wymaganej głębokości nurkowania. Gdy kadłub ma idealnie okrągły przekrój poprzeczny, ciśnienie rozkłada się równomiernie i powoduje jedynie ściskanie kadłuba. Jeśli kształt nie jest idealny, kadłub ugina się bardziej w niektórych miejscach, a wyboczeniowa jest typowym trybem awarii . Nieuniknionym drobnym odchyleniom przeciwdziałają pierścienie usztywniające, ale nawet jednocalowe (25 mm) odchylenie od okrągłości skutkuje ponad 30-procentowym zmniejszeniem maksymalnego obciążenia hydrostatycznego, a co za tym idzie głębokości nurkowania. Kadłub musi być zatem wykonany z dużą precyzją. Wszystkie części kadłuba muszą być spawane bez wad, a wszystkie połączenia są wielokrotnie sprawdzane różnymi metodami, co przyczynia się do wysokich kosztów nowoczesnych okrętów podwodnych. (Na przykład każdy klasy Virginia kosztuje 2,6 miliarda USD , czyli ponad 200 000 USD na tonę wyporności).

Napęd

HMCS Windsor , okręt podwodny myśliwsko-zabójczy Victoria klasy Royal Canadian Navy typu

Pierwsze łodzie podwodne były napędzane przez ludzi. Pierwszym okrętem podwodnym z napędem mechanicznym był francuski Plongeur z 1863 roku , który do napędu wykorzystywał sprężone powietrze. Napęd beztlenowy został po raz pierwszy zastosowany przez hiszpańskiego Ictineo II w 1864 roku, który wykorzystywał roztwór cynku , dwutlenku manganu i chloranu potasu do wytworzenia wystarczającej ilości ciepła do napędzania silnika parowego, jednocześnie dostarczając załodze tlen . Podobny system został ponownie zastosowany dopiero w 1940 roku, kiedy niemiecka marynarka wojenna przetestowała system oparty na nadtlenku wodoru , tzw turbina Waltera na eksperymentalnym okręcie podwodnym V-80 , a później na okrętach podwodnych U-791 i typu XVII ; system był dalej rozwijany dla brytyjskiej klasy Explorer , ukończony w 1958 roku.

Aż do pojawienia się nuklearnego napędu morskiego większość okrętów podwodnych XX wieku wykorzystywała silniki elektryczne i akumulatory do napędzania silników podwodnych i spalinowych na powierzchni oraz do ładowania akumulatorów. Wczesne okręty podwodne wykorzystywały benzynowe (benzynowe), ale szybko ustąpiły one miejsca nafcie (parafinie), a następnie silnikom wysokoprężnym ze względu na zmniejszoną palność, a w przypadku oleju napędowego lepszą oszczędność paliwa, a tym samym większy zasięg. Normą stało się połączenie napędu diesla i elektrycznego.

Początkowo silnik spalinowy i elektryczny były w większości przypadków połączone z tym samym wałem, dzięki czemu oba mogły bezpośrednio napędzać śmigło. Silnik spalinowy umieszczono na przednim końcu części rufowej, a za nim silnik elektryczny, za którym znajdował się wał napędowy. Silnik był połączony z silnikiem za pomocą sprzęgła, a silnik z kolei połączony z wałem napędowym za pomocą innego sprzęgła.

Przy włączonym tylko tylnym sprzęgle silnik elektryczny mógł napędzać śrubę napędową, co jest wymagane do pracy w pełnym zanurzeniu. Przy włączonych obu sprzęgłach silnik spalinowy mógł napędzać śmigło, tak jak było to możliwe podczas pracy na powierzchni lub w późniejszym etapie podczas nurkowania z rurką. Silnik elektryczny służyłby w tym przypadku jako generator do ładowania akumulatorów lub, gdyby ładowanie nie było potrzebne, mógł się swobodnie obracać. Przy włączonym tylko przednim sprzęgle silnik spalinowy mógł napędzać silnik elektryczny jako generator do ładowania akumulatorów bez jednoczesnego wymuszania ruchu śmigła.

Silnik może mieć wiele tworników na wale, które mogą być połączone elektrycznie szeregowo dla małej prędkości i równolegle dla dużej prędkości (połączenia te nazwano odpowiednio „grupowaniem w dół” i „grupowaniem w górę”).

Przekładnia spalinowo-elektryczna

Ładowanie akumulatora ( JMSDF )

Podczas gdy większość wczesnych okrętów podwodnych wykorzystywała bezpośrednie mechaniczne połączenie między silnikiem spalinowym a śrubą napędową, rozważono alternatywne rozwiązanie i wdrożono je na bardzo wczesnym etapie. Rozwiązanie to polega przede wszystkim na zamianie pracy silnika spalinowego na energię elektryczną za pośrednictwem dedykowanego generatora. Energia ta jest następnie wykorzystywana do napędzania śmigła za pomocą silnika elektrycznego oraz, w wymaganym zakresie, do ładowania akumulatorów. W tej konfiguracji silnik elektryczny jest zatem odpowiedzialny za napędzanie śmigła przez cały czas, niezależnie od tego, czy jest dostępne powietrze, aby silnik spalinowy mógł być również używany, czy nie.

Jednym z pionierów tego alternatywnego rozwiązania był pierwszy okręt podwodny szwedzkiej marynarki wojennej , HMS Hajen (później przemianowany na Ub nr 1 ), zwodowany w 1904 roku. Chociaż jego konstrukcja była generalnie inspirowana pierwszym okrętem podwodnym zamówionym przez marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych, USS Holland , odbiegał od tego ostatniego na co najmniej trzy znaczące sposoby: dodając peryskop, zastępując silnik benzynowy silnikiem semi-diesel (silnik z gorącą żarówką przeznaczony głównie do napędzania naftą, później zastąpiony prawdziwym silnikiem wysokoprężnym) oraz przez zerwanie mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a śmigłem, pozwalając temu pierwszemu na napędzanie dedykowanego generatora. W ten sposób poczyniono trzy znaczące kroki w kierunku tego, co ostatecznie miało stać się dominującą technologią dla konwencjonalnych (tj. niejądrowych) okrętów podwodnych.

Jeden z pierwszych okrętów podwodnych z przekładnią spalinowo-elektryczną, HMS Hajen , na wystawie poza Marinmuseum w Karlskronie

W następnych latach szwedzka marynarka wojenna dodała kolejne siedem okrętów podwodnych w trzech różnych klasach ( 2. klasa , klasa Laxen i klasa Braxen ) wykorzystujących tę samą technologię napędu, ale od samego początku wyposażonych w prawdziwe silniki wysokoprężne, a nie półdiesle. Ponieważ do tego czasu technologia była zwykle oparta na silniku wysokoprężnym, a nie na innym typie silnika spalinowego, ostatecznie zaczęto ją nazywać przekładnią dieslowo-elektryczną .

Podobnie jak wiele innych wczesnych okrętów podwodnych, te początkowo zaprojektowane w Szwecji były dość małe (mniej niż 200 ton) i dlatego ograniczały się do operacji przybrzeżnych. Gdy Szwedzka Marynarka Wojenna chciała dodać większe jednostki, zdolne do operowania dalej od brzegu, ich projekty kupowano od firm zagranicznych, które miały już wymagane doświadczenie: najpierw włoskich (Fiat-Laurenti), a później niemieckich ( AG Weser i IvS ) . Efektem ubocznym było chwilowe zrezygnowanie z przekładni dieslowo-elektrycznej.

Jednak przekładnia dieslowo-elektryczna została natychmiast przywrócona, gdy Szwecja ponownie zaczęła projektować własne okręty podwodne w połowie lat trzydziestych XX wieku. Od tego momentu był konsekwentnie używany we wszystkich nowych klasach szwedzkich okrętów podwodnych, aczkolwiek uzupełniony o napęd niezależny od powietrza (AIP), jak zapewniały silniki Stirlinga , począwszy od HMS Näcken w 1988 roku.

Dwie bardzo różne generacje szwedzkich okrętów podwodnych, ale obie z przekładnią spalinowo-elektryczną: HMS Hajen , w służbie 1905–1922, i HMS Neptun , w służbie 1980-1998

Innym wczesnym użytkownikiem przekładni dieslowo-elektrycznej była Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych , której Biuro Inżynierii zaproponowało jej użycie w 1928 r. Następnie wypróbowano ją w okrętach podwodnych klasy S S-3 , S-6 i S-7 przed wprowadzeniem do produkcji z klasą Morświnów z lat 30. XX wieku. Od tego momentu nadal był używany w większości konwencjonalnych amerykańskich okrętów podwodnych.

Oprócz brytyjskiej klasy U i niektórych okrętów podwodnych Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii, które wykorzystywały oddzielne generatory diesla do pracy z niskimi prędkościami, niewiele marynarek wojennych poza szwedzką i amerykańską przed 1945 r. korzystało w dużym stopniu z przekładni dieslowo-elektrycznej. Po II wojnie światowej przeciwnie, stopniowo stał się dominującym sposobem napędu konwencjonalnych okrętów podwodnych. Jednak jego przyjęcie nie zawsze było szybkie. Warto zauważyć, że radziecka marynarka wojenna wprowadziła przekładnię spalinowo-elektryczną na swoich konwencjonalnych okrętach podwodnych dopiero w 1980 roku w swojej klasie Paltus .

Gdyby przekładnia spalinowo-elektryczna w porównaniu z układem mechanicznie łączącym silnik spalinowy ze śmigłem przynosiła same zalety, a nie żadnych wad, to niewątpliwie dominowałaby znacznie wcześniej. Wady obejmują:

Pociąga to za sobą utratę oszczędności paliwa oraz mocy poprzez zamianę mocy silnika wysokoprężnego na energię elektryczną. Chociaż wiadomo, że zarówno generatory, jak i silniki elektryczne są bardzo wydajne, ich sprawność nie przekracza 100 procent.
Wymaga dodatkowego komponentu w postaci dedykowanego generatora. Ponieważ silnik elektryczny jest zawsze używany do napędzania śmigła, nie może on już zastępować generatora.
Nie pozwala silnikowi wysokoprężnemu i silnikowi elektrycznemu na połączenie sił poprzez jednoczesne mechaniczne napędzanie śruby napędowej do maksymalnej prędkości, gdy łódź podwodna wypływa na powierzchnię lub nurkuje z rurką. Może to jednak mieć niewielkie znaczenie praktyczne, ponieważ opcja, której zapobiega, to taka, która naraziłaby łódź podwodną na ryzyko konieczności nurkowania z przynajmniej częściowo wyczerpanymi bateriami.

Powodem, dla którego przekładnia dieslowo-elektryczna stała się dominującą alternatywą pomimo tych wad, jest oczywiście to, że ma ona również wiele zalet, które ostatecznie uznano za ważniejsze. Zalety obejmują:

Zmniejsza hałas z zewnątrz poprzez zerwanie bezpośredniego i sztywnego połączenia mechanicznego między stosunkowo hałaśliwymi silnikami wysokoprężnymi z jednej strony a wałem napędowym i kadłubem z drugiej. Ponieważ ukrycie ma ogromne znaczenie dla okrętów podwodnych, jest to bardzo znacząca zaleta.
Zwiększa gotowość do nurkowania , co ma oczywiście kluczowe znaczenie dla łodzi podwodnej. Jedyną rzeczą wymaganą z punktu widzenia napędu jest wyłączenie diesli.
Uniezależnia tymczasowo prędkość silnika (silników) Diesla od prędkości łodzi podwodnej. To z kolei często umożliwia pracę silnika wysokoprężnego z prędkością zbliżoną do optymalnej z punktu widzenia oszczędności paliwa oraz trwałości. Umożliwia również skrócenie czasu spędzonego na powierzchni lub nurkowaniu z rurką, uruchamiając silniki wysokoprężne z maksymalną prędkością bez wpływu na prędkość samej łodzi podwodnej.
Eliminuje sprzęgła, które w przeciwnym razie byłyby potrzebne do połączenia silnika wysokoprężnego, silnika elektrycznego i wału napędowego. To z kolei oszczędza miejsce, zwiększa niezawodność i zmniejsza koszty konserwacji.
Zwiększa elastyczność w zakresie konfiguracji, rozmieszczenia i konserwacji elementów układu napędowego. Na przykład, diesla nie trzeba już ustawiać w linii z silnikiem elektrycznym i wałem napędowym, dwa diesle mogą być użyte do napędzania jednego śmigła (lub odwrotnie), a jeden diesel może zostać wyłączony w celu konserwacji, o ile drugi jest w stanie zapewnić wymaganą ilość energii elektrycznej.
Ułatwia integrację dodatkowych pierwotnych źródeł energii, poza silnikiem(-ami) diesla, takich jak różnego rodzaju niezależne od powietrza systemy zasilania (AIP). Gdy jeden lub więcej silników elektrycznych zawsze napędza śmigło (śmigła), takie systemy można łatwo wprowadzić jako jeszcze jedno źródło energii elektrycznej oprócz silnika (silników) Diesla i akumulatorów.

Rurka do nurkowania

Głowica masztu do snorkelingu z niemieckiego okrętu podwodnego typu XXI U-3503 , zatopiona poza Göteborgiem 8 maja 1945 r., Ale podniesiona przez szwedzką marynarkę wojenną i dokładnie przestudiowana w celu ulepszenia przyszłych szwedzkich projektów okrętów podwodnych

Podczas II wojny światowej Niemcy eksperymentowali z pomysłem schnorchel (fajki) z przechwyconych holenderskich okrętów podwodnych, ale nie widzieli potrzeby ich stosowania aż do dość późnej fazy wojny. Schnorchel to wysuwana rura, która dostarcza powietrze do silników Diesla, gdy jest zanurzona na głębokości peryskopowej , umożliwiając łodzi pływanie i ładowanie akumulatorów przy zachowaniu pewnego stopnia ukrycia .

Jednak zwłaszcza po pierwszym wdrożeniu okazało się, że jest to rozwiązanie dalekie od idealnego. Wystąpiły problemy z zacinaniem się lub zamykaniem zaworu urządzenia podczas zanurzania w trudnych warunkach pogodowych. Ponieważ system wykorzystywał cały kadłub ciśnieniowy jako bufor, diesle natychmiast wysysały ogromne ilości powietrza z przedziałów łodzi, a załoga często doznawała bolesnych urazów uszu. Prędkość ograniczono do 8 węzłów (15 km / h), aby urządzenie nie pękło pod wpływem stresu. schnorchel _ wytwarzał również hałas, który ułatwiał wykrycie łodzi za pomocą sonaru, ale utrudniał sonarowi pokładowemu wykrywanie sygnałów z innych statków. Wreszcie sojuszniczy radar stał się w końcu na tyle zaawansowany, że schnorchela można było wykryć poza zasięgiem wzroku.

Chociaż fajka sprawia, że okręt podwodny jest znacznie mniej wykrywalny, nie jest zatem doskonały. Przy bezchmurnej pogodzie spaliny z silników Diesla można zobaczyć na powierzchni z odległości około trzech mil, podczas gdy „pióro peryskopu” (fala wytwarzana przez fajkę lub peryskop poruszający się po wodzie) jest widoczne z daleka przy spokojnym morzu. Nowoczesny radar jest również w stanie wykryć fajkę w spokojnych warunkach morskich.

USS U-3008 (dawny niemiecki okręt podwodny U-3008 ) z masztami do nurkowania podniesionymi w stoczni Portsmouth Naval Shipyard, Kittery, Maine

Problem z silnikami wysokoprężnymi powodującymi podciśnienie w łodzi podwodnej, gdy zawór głowicy jest zanurzony, nadal istnieje w późniejszych modelach łodzi podwodnych z silnikiem Diesla, ale jest łagodzony przez czujniki odcięcia wysokiego podciśnienia, które wyłączają silniki, gdy podciśnienie na statku osiągnie wartość przed- ustawić punkt. Nowoczesne maszty indukcyjne do snorkelingu mają konstrukcję odporną na awarie przy użyciu sprężonego powietrza , sterowany prostym obwodem elektrycznym, utrzymujący „zawór głowicy” w pozycji otwartej przed naciągnięciem silnej sprężyny. Woda morska przemywająca maszt powoduje zwarcie odsłoniętych elektrod na górze, przerywając sterowanie i zamykając „zawór główny”, gdy jest on zanurzony. Amerykańskie okręty podwodne zaczęły używać fajek dopiero po II wojnie światowej.

Napęd niezależny od powietrza

Niemiecki okręt podwodny typu XXI

Amerykański okręt podwodny X-1 Midget

Podczas II wojny światowej niemieckie okręty podwodne typu XXI (znane również jako „ Elektroboote ”) były pierwszymi okrętami podwodnymi przeznaczonymi do długotrwałej eksploatacji w zanurzeniu. Początkowo miały przenosić nadtlenek wodoru do długotrwałego, szybkiego, niezależnego od powietrza napędu, ale ostatecznie zostały zbudowane z bardzo dużymi akumulatorami. Pod koniec wojny Brytyjczycy i Sowieci eksperymentowali z silnikami nadtlenku wodoru / nafty (parafiny), które mogły pracować na powierzchni iw zanurzeniu. Wyniki nie były zachęcające. Chociaż Związek Radziecki rozmieścił klasę okrętów podwodnych z tym typem silnika (nazwa kodowa Quebec przez NATO), uznano je za nieudane.

Stany Zjednoczone użyły również nadtlenku wodoru w eksperymentalnym karłowatym okręcie podwodnym X -1 . Pierwotnie był zasilany nadtlenkiem wodoru / silnikiem wysokoprężnym i systemem akumulatorów, aż do eksplozji jej zapasu nadtlenku wodoru w dniu 20 maja 1957 r. X-1 został później przerobiony na napęd spalinowo-elektryczny.

Obecnie kilka marynarek używa napędu niezależnego od powietrza. W szczególności Szwecja wykorzystuje technologię Stirlinga na okrętach Södermanland podwodnych klasy Gotland i . Silnik Stirlinga jest ogrzewany poprzez spalanie oleju napędowego z ciekłym tlenem ze zbiorników kriogenicznych . Nowszym rozwiązaniem napędu niezależnego od powietrza są wodorowe ogniwa paliwowe , po raz pierwszy zastosowane w niemieckiej łodzi podwodnej typu 212 , z dziewięcioma ogniwami o mocy 34 kW lub dwoma ogniwami o mocy 120 kW. W nowych zastosowano również ogniwa paliwowe Hiszpańskie okręty podwodne klasy S-80, chociaż paliwo było przechowywane w postaci etanolu, a następnie przekształcane w wodór przed użyciem.

okrętu podwodnego klasy Sōryū japońskiej marynarki wojennej (JS Ōryū ), jest bardziej nowoczesna bateria, bateria litowo-jonowa . Akumulatory te mają około dwukrotnie większą pojemność elektryczną niż tradycyjne akumulatory, a dzięki wymianie akumulatorów kwasowo-ołowiowych w ich normalnych miejscach przechowywania oraz wypełnieniu dużej przestrzeni kadłuba, zwykle przeznaczonej na AIP i zbiorniki paliwa, wieloma tonami akumulatorów litowo-jonowych, nowoczesne okręty podwodne mogą faktycznie powrócić do „czystej” konfiguracji z silnikiem wysokoprężnym, ale mają dodatkowy zasięg podwodny i moc, zwykle kojarzoną z okrętami podwodnymi wyposażonymi w AIP. ^{[ potrzebne źródło ]}

Energia atomowa

Komora baterii zawierająca 126 ogniw na USS Nautilus , pierwszej łodzi podwodnej o napędzie atomowym

Energia parowa została wskrzeszona w latach pięćdziesiątych XX wieku dzięki turbinie parowej o napędzie atomowym napędzającej generator. Eliminując potrzebę tlenu atmosferycznego, czas, w którym łódź podwodna mogła pozostawać w zanurzeniu, był ograniczony tylko przez jej zapasy żywności, ponieważ powietrze do oddychania było zawracane, a świeża woda destylowana z wody morskiej. Co ważniejsze, atomowy okręt podwodny ma nieograniczony zasięg przy maksymalnej prędkości. Pozwala to na podróż z bazy operacyjnej do strefy walki w znacznie krótszym czasie i sprawia, że jest znacznie trudniejszym celem dla większości broni przeciw okrętom podwodnym. Okręty podwodne o napędzie atomowym mają stosunkowo małą baterię i silnik wysokoprężny / generator do użytku awaryjnego, jeśli reaktory muszą zostać wyłączone.

Energia jądrowa jest obecnie wykorzystywana we wszystkich dużych okrętach podwodnych, ale ze względu na wysokie koszty i duże rozmiary reaktorów jądrowych mniejsze okręty podwodne nadal wykorzystują napęd spalinowo-elektryczny. Stosunek większych do mniejszych okrętów podwodnych zależy od potrzeb strategicznych. US Navy, French Navy i brytyjska Royal Navy obsługują tylko atomowe okręty podwodne , co tłumaczy się koniecznością prowadzenia operacji na odległość. Inni główni operatorzy polegają na połączeniu atomowych okrętów podwodnych do celów strategicznych i okrętów podwodnych z silnikiem Diesla do celów obronnych. Większość flot nie ma atomowych okrętów podwodnych ze względu na ograniczoną dostępność energii jądrowej i technologii okrętów podwodnych.

Okręty podwodne z silnikiem Diesla mają przewagę w zakresie niewidzialności nad swoimi nuklearnymi odpowiednikami. Jądrowe okręty podwodne generują hałas z pomp chłodziwa i maszyn turbinowych potrzebnych do obsługi reaktora, nawet przy niskich poziomach mocy. Niektóre atomowe okręty podwodne, takie jak amerykańska klasa Ohio , mogą działać z zabezpieczonymi pompami chłodziwa reaktora, dzięki czemu są cichsze niż elektryczne łodzie podwodne. ^{[ potrzebne źródło ]} Konwencjonalny okręt podwodny zasilany bateriami jest prawie całkowicie bezgłośny, jedyny hałas pochodzi z łożysk wału, śruby napędowej i hałasu przepływu wokół kadłuba, który ustaje, gdy łódź podwodna unosi się w toni, aby nasłuchiwać, pozostawiając jedynie hałas załogi działalność. Komercyjne okręty podwodne zwykle polegają tylko na bateriach, ponieważ działają w połączeniu ze statkiem-matką.

Kilka poważnych wypadków jądrowych i radiacyjnych wiązało się z katastrofami atomowych łodzi podwodnych. Wypadek reaktora radzieckiego okrętu podwodnego K-19 w 1961 roku spowodował śmierć 8 osób, a ponad 30 innych osób było nadmiernie narażonych na promieniowanie. Wypadek radzieckiego okrętu podwodnego K-27 w reaktorze w 1968 roku spowodował śmierć 9 osób i 83 inne obrażenia. Wypadek radzieckiego okrętu podwodnego K-431 w 1985 roku spowodował 10 ofiar śmiertelnych i 49 innych obrażeń spowodowanych promieniowaniem.

Alternatywny

Opalane ropą turbiny parowe napędzały brytyjskie okręty podwodne klasy K , zbudowane podczas I wojny światowej i później, aby zapewnić im prędkość powierzchniową, aby nadążyć za flotą bojową. Subwoofery klasy K nie odniosły jednak dużego sukcesu.

Pod koniec XX wieku niektóre okręty podwodne - takie jak brytyjska klasa Vanguard - zaczęto wyposażać w pędniki typu pump-jet zamiast śmigieł. Chociaż są one cięższe, droższe i mniej wydajne niż śmigło, są znacznie cichsze, zapewniając ważną przewagę taktyczną.

Uzbrojenie

Przednie wyrzutnie torpedowe w HMS Ocelot

Pomieszczenie torpedowe Vesikko

Sukces łodzi podwodnej jest nierozerwalnie związany z rozwojem torpedy , wynalezionej przez Roberta Whiteheada w 1866 roku. Jego wynalazek jest zasadniczo taki sam jak 140 lat temu. Tylko dzięki samobieżnym torpedom okręt podwodny mógł przejść od nowości do broni wojennej. Aż do udoskonalenia kierowanej torpedy , do zaatakowania celu potrzebnych było wiele torped „biegnących prosto”. Mając na pokładzie co najwyżej 20 do 25 torped, liczba ataków była ograniczona. Aby zwiększyć wytrzymałość bojową większość okrętów podwodnych z I wojny światowej działała jako podwodne kanonierki, używając dział pokładowych przeciwko nieuzbrojonym celom i nurkując, aby uciec i zaatakować wrogie okręty wojenne. Znaczenie broni zachęciło do rozwoju nieudanych krążowników podwodnych , takich jak francuski Surcouf i okręty podwodne klasy X1 i M Royal Navy . Wraz z nadejściem wojny przeciw okrętom podwodnym (ASW), broń stała się bardziej do obrony niż do ataku. Bardziej praktyczną metodą zwiększenia wytrzymałości bojowej była zewnętrzna wyrzutnia torpedowa, ładowana tylko w porcie.

Zdolność okrętów podwodnych do potajemnego zbliżania się do portów wroga doprowadziła do wykorzystania ich jako stawiaczy min . Specjalnie do tego celu budowano okręty podwodne do stawiania min z okresu I i II wojny światowej. miny podwodne , takie jak brytyjski Mark 5 Stonefish i Mark 6 Sea Urchin, mogą być rozmieszczane z wyrzutni torpedowych łodzi podwodnej.

Po drugiej wojnie światowej zarówno USA, jak i ZSRR eksperymentowały z pociskami manewrującymi wystrzeliwanymi z łodzi podwodnych , takimi jak SSM-N-8 Regulus i P-5 Pyatyorka . Takie pociski wymagały, aby okręt podwodny wynurzył się na powierzchnię, aby wystrzelić pociski. Byli prekursorami nowoczesnych pocisków manewrujących wystrzeliwanych z okrętów podwodnych, które mogą być wystrzeliwane z wyrzutni torpedowych zanurzonych okrętów podwodnych, na przykład amerykańskich BGM -109 Tomahawk i rosyjskich RPK-2 Viyuga oraz wersji przeciwokrętowych przeciwokrętowych typu ziemia-powierzchnia. rakiety , takie jak Exocet i Harpoon , obudowany do wystrzelenia z łodzi podwodnej. Pociski balistyczne mogą być również wystrzeliwane z wyrzutni torpedowych łodzi podwodnej, na przykład pociski takie jak przeciw okrętom podwodnym SUBROC . Ponieważ objętość wewnętrzna była tak ograniczona jak zawsze i chęć przenoszenia cięższych ładunków bojowych, odrodził się pomysł zewnętrznej wyrzutni, zwykle dla pocisków w kapsułach, z takimi rurami umieszczonymi między ciśnieniem wewnętrznym a zewnętrznymi opływowymi kadłubami.

Strategiczna misja SSM-N-8 i P-5 została podjęta przez pocisk balistyczny wystrzeliwany z łodzi podwodnej , począwszy od pocisku Polaris Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , a następnie pocisków Poseidon i Trident .

Niemcy pracują nad wystrzeliwaną z wyrzutni torpedowej rakietą krótkiego zasięgu IDAS , która może być używana przeciwko śmigłowcom ASW, a także okrętom nawodnym i celom przybrzeżnym.

Czujniki

Okręt podwodny może mieć różne czujniki, w zależności od jego misji. Nowoczesne wojskowe okręty podwodne polegają prawie wyłącznie na zestawie pasywnych i aktywnych sonarów zlokalizować cele. Aktywny sonar opiera się na słyszalnym „pingu” w celu wygenerowania echa w celu ujawnienia obiektów wokół łodzi podwodnej. Aktywne systemy są rzadko używane, ponieważ ujawniają obecność łodzi podwodnej. Sonar pasywny to zestaw czułych hydrofonów osadzonych w kadłubie lub ciągniętych w układzie holowanym, zwykle ciągniętych kilkaset stóp za łodzią podwodną. Zestaw holowany jest podstawą systemów wykrywania okrętów podwodnych NATO, ponieważ zmniejsza hałas słyszany przez operatorów. Oprócz zestawu holowanego stosowany jest sonar montowany na kadłubie, ponieważ zestaw holowany nie może działać na płytkiej głębokości i podczas manewrowania. Ponadto sonar ma martwe pole „w” łodzi podwodnej, więc system z przodu iz tyłu działa w celu wyeliminowania tego problemu. Ponieważ holowany zestaw ciągnie się za i pod łodzią podwodną, pozwala to również łodzi podwodnej na posiadanie systemu zarówno nad, jak i pod łodzią podwodną termoklina na odpowiedniej głębokości; dźwięk przechodzący przez termoklinę jest zniekształcony, co skutkuje niższym zasięgiem wykrywania.

Okręty podwodne są również wyposażone w sprzęt radarowy do wykrywania statków nawodnych i samolotów. Kapitanowie łodzi podwodnych częściej używają sprzętu do wykrywania radarów niż aktywnego radaru do wykrywania celów, ponieważ radar można wykryć daleko poza własnym zasięgiem powrotu, ujawniając łódź podwodną. Peryskopy są rzadko używane, z wyjątkiem ustalania pozycji i weryfikacji tożsamości kontaktu.

Cywilne okręty podwodne, takie jak DSV Alvin czy rosyjskie okręty podwodne Mir , polegają na nawigacji w małych aktywnych zestawach sonarowych i portach obserwacyjnych. Ludzkie oko nie jest w stanie wykryć światła słonecznego poniżej około 300 stóp (91 m) pod wodą, dlatego do oświetlania obszaru widzenia używane są światła o dużej intensywności.

Nawigacja

Większy peryskop poszukiwawczy i mniejszy, mniej wykrywalny peryskop szturmowy na HMS Ocelot

Wczesne okręty podwodne miały niewiele pomocy nawigacyjnych, ale nowoczesne okręty podwodne mają różnorodne systemy nawigacyjne. Nowoczesne wojskowe okręty podwodne wykorzystują inercyjny system naprowadzania do nawigacji w zanurzeniu, ale błąd dryfu nieuchronnie narasta z czasem. Aby temu przeciwdziałać, załoga od czasu do czasu korzysta z Globalnego Systemu Pozycjonowania , aby uzyskać dokładną pozycję. Peryskop — wysuwana tuba z układem pryzmatów zapewniającym widok powierzchni — jest używany w nowoczesnych okrętach podwodnych tylko sporadycznie, ponieważ zasięg widoczności jest niewielki . Klasa Virginia _ i bystry klasy - używają masztów fotonicznych zamiast peryskopów optycznych penetrujących kadłub. Maszty te muszą nadal być rozmieszczone nad powierzchnią i wykorzystywać elektroniczne czujniki światła widzialnego, podczerwieni, dalmierza laserowego i nadzoru elektromagnetycznego. Jedną z zalet podnoszenia masztu nad powierzchnię jest to, że gdy maszt znajduje się nad wodą, cała łódź podwodna nadal znajduje się pod wodą i jest znacznie trudniejsza do wykrycia wizualnie lub za pomocą radaru.

Komunikacja

Wojskowe okręty podwodne używają kilku systemów do komunikacji z odległymi centrami dowodzenia lub innymi statkami. Jednym z nich jest VLF (bardzo niska częstotliwość), które może dotrzeć do łodzi podwodnej na powierzchni lub zanurzonej na dość płytkiej głębokości, zwykle mniejszej niż 250 stóp (76 m). ELF (ekstremalnie niska częstotliwość) może dotrzeć do łodzi podwodnej na większych głębokościach, ale ma bardzo małą szerokość pasma i jest zwykle używana do wywoływania zanurzonej łodzi podwodnej na płytszą głębokość, do której docierają sygnały VLF. Okręt podwodny ma również możliwość uniesienia długiej, pływającej anteny drutowej na płytszą głębokość, umożliwiając transmisje VLF przez głęboko zanurzoną łódź.

Wysuwając maszt radiowy, okręt podwodny może również zastosować technikę „ nadawania seryjnego ”. Transmisja seryjna trwa tylko ułamek sekundy, minimalizując ryzyko wykrycia okrętu podwodnego.

Do komunikacji z innymi okrętami podwodnymi używany jest system znany jako Gertrude. Gertrude jest w zasadzie telefonem sonarowym . Komunikacja głosowa z jednej łodzi podwodnej jest przekazywana przez głośniki małej mocy do wody, gdzie jest wykrywana przez pasywne sonary na odbierającej łodzi podwodnej. Zasięg tego systemu jest prawdopodobnie bardzo krótki, a jego użycie emituje dźwięk do wody, który może usłyszeć wróg.

Cywilne okręty podwodne mogą używać podobnych, choć mniej wydajnych systemów do komunikacji ze statkami pomocniczymi lub innymi okrętami podwodnymi w okolicy.

Systemy podtrzymywania życia

Dzięki energii jądrowej lub napędowi niezależnemu od powietrza okręty podwodne mogą pozostawać zanurzone przez wiele miesięcy. Konwencjonalne okręty podwodne z silnikiem Diesla muszą okresowo wypływać na powierzchnię lub pływać na fajce , aby naładować akumulatory. Większość nowoczesnych wojskowych okrętów podwodnych wytwarza tlen do oddychania poprzez elektrolizę słodkiej wody (za pomocą urządzenia zwanego „ elektrolitycznym generatorem tlenu ”). Awaryjny tlen można wytworzyć, paląc z chloranu sodu . Sprzęt do kontroli atmosfery obejmuje płuczkę dwutlenku węgla , który wykorzystuje rozpylanie absorbentu monoetanoloaminy (MEA) w celu usunięcia gazu z powietrza, po czym MEA jest podgrzewany w kotle w celu uwolnienia CO2, _który jest następnie pompowany za burtę. Awaryjne szorowanie można również wykonać za pomocą wodorotlenku litu, który jest materiałem eksploatacyjnym. maszyna, która wykorzystuje katalizator do przekształcania tlenku węgla w dwutlenek węgla (usuwany przez płuczkę CO ₂ ) i wiąże wodór wytwarzany z akumulatora statku z tlenem w atmosferze w celu wytworzenia wody. ^{[ potrzebne źródło ]} System monitorowania atmosfery pobiera próbki powietrza z różnych obszarów statku pod kątem azotu , tlenu, wodoru, czynników chłodniczych R-12 i R-114 , dwutlenku węgla, tlenku węgla i innych gazów. Trujące gazy są usuwane, a tlen uzupełniany za pomocą banku tlenu znajdującego się w głównym zbiorniku balastowym. ^{[ potrzebne źródło ]}^{[ potrzebne wyjaśnienie ]} Niektóre cięższe okręty podwodne mają dwie stacje upuszczania tlenu (na dziobie i na rufie). Tlen w powietrzu jest czasami utrzymywany o kilka procent mniej niż stężenie atmosferyczne, aby zmniejszyć ryzyko pożaru.

Świeża woda jest wytwarzana przez parownik lub jednostkę odwróconej osmozy . Podstawowym zastosowaniem świeżej wody jest dostarczanie wody zasilającej reaktor i elektrownie parowe. Jest również dostępny do pryszniców, zlewów, gotowania i sprzątania po zaspokojeniu potrzeb układu napędowego. Woda morska jest używana do spłukiwania toalet, a powstająca „czarna woda” jest przechowywana w zbiorniku sanitarnym, dopóki nie zostanie wydmuchana za burtę za pomocą sprężonego powietrza lub wypompowana za burtę za pomocą specjalnej pompy sanitarnej. System odprowadzania ścieków czarnych wymaga umiejętności obsługi, a zawory odcinające muszą być zamknięte przed zrzutem. Niemiecki typ VIIC łódź U-1206 zaginęła z ofiarami z powodu błędu ludzkiego podczas korzystania z tego systemu. Woda z pryszniców i umywalek magazynowana jest oddzielnie w zbiornikach „ szarej wody ” i odprowadzana za burtę za pomocą pomp spustowych.

Śmieci na nowoczesnych dużych okrętach podwodnych są zwykle usuwane za pomocą rury zwanej jednostką utylizacji śmieci (TDU), w której są zagęszczane w ocynkowanej stalowej puszce. Na dole TDU znajduje się duży zawór kulowy. Korek lodowy jest ustawiony na górze zaworu kulowego, aby go chronić, puszki na wierzchu korka lodowego. Górne drzwi zamka są zamknięte, a TDU zostaje zalany i wyrównany ciśnieniem morskim, zawór kulowy zostaje otwarty, a puszki wypadają, wspomagane przez ciężarki złomu w puszkach. TDU jest również przepłukiwany wodą morską, aby upewnić się, że jest całkowicie pusty, a zawór kulowy jest czysty przed zamknięciem zaworu. ^{[ potrzebne źródło ]}

Załoga

Wnętrze brytyjskiego okrętu podwodnego klasy E. Oficer nadzoruje operacje zanurzeniowe, c. 1914–1918.

Typowy atomowy okręt podwodny ma załogę liczącą ponad 80 osób; konwencjonalne łodzie mają zwykle mniej niż 40. Warunki na łodzi podwodnej mogą być trudne, ponieważ członkowie załogi muszą pracować w izolacji przez długi czas, bez kontaktu z rodziną iw ciasnych warunkach. Okręty podwodne zwykle zachowują ciszę radiową , aby uniknąć wykrycia. Eksploatacja łodzi podwodnej jest niebezpieczna, nawet w czasie pokoju, a wiele łodzi podwodnych zginęło w wypadkach.

Kobiety

Podchorążowie uczą się pilotować USS West Virginia .

Większość marynarek wojennych zabraniała kobietom służby na okrętach podwodnych, nawet po tym, jak pozwolono im służyć na okrętach wojennych. Królewska Norweska Marynarka Wojenna jako pierwsza marynarka wojenna wpuściła kobiety do swoich załóg łodzi podwodnych w 1985 r. Królewska Duńska Marynarka Wojenna zezwoliła kobietom na okręty podwodne w 1988 r. Inni poszli w jej ślady, w tym szwedzka marynarka wojenna (1989), Królewska Marynarka Wojenna Australii (1998), hiszpańska marynarka wojenna (1999), marynarka niemiecka (2001) i marynarka kanadyjska (2002). W 1995 roku Solveig Krey z Królewskiej Norweskiej Marynarki Wojennej została pierwszą kobietą-oficerem, która objęła dowództwo na wojskowym okręcie podwodnym HNoMS Kobben .

W dniu 8 grudnia 2011 r. Brytyjski sekretarz obrony Philip Hammond ogłosił, że brytyjski zakaz przebywania kobiet na łodziach podwodnych ma zostać zniesiony od 2013 r. Wcześniej istniały obawy, że kobiety są bardziej narażone na gromadzenie się dwutlenku węgla w łodzi podwodnej. Jednak badanie nie wykazało żadnego medycznego powodu, aby wykluczać kobiety, chociaż kobiety w ciąży nadal byłyby wykluczone. Podobne zagrożenia dla kobiety w ciąży i jej płodu wykluczyły kobiety ze służby na łodziach podwodnych w Szwecji w 1983 r., Kiedy udostępniono im wszystkie inne stanowiska w szwedzkiej marynarce wojennej. Obecnie kobietom w ciąży nadal nie wolno służyć na łodziach podwodnych w Szwecji. Decydenci uważali jednak, że jest to dyskryminacja z ogólnym zakazem i zażądali, aby kobiety były sądzone na podstawie ich indywidualnych zasług oraz oceniano ich przydatność i porównywano z innymi kandydatami. Co więcej, zauważyli, że kobieta spełniająca tak wysokie wymagania raczej nie zajdzie w ciążę. W maju 2014 roku trzy kobiety zostały pierwszymi kobietami na łodziach podwodnych RN.

Kobiety służą na okrętach nawodnych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych od 1993 r., Aw latach 2011–2012 po raz pierwszy zaczęły służyć na okrętach podwodnych. Do tej pory Marynarka Wojenna dopuszczała tylko trzy wyjątki od kobiet przebywających na pokładzie wojskowych okrętów podwodnych: cywilne technicy przez najwyżej kilka dni, kadeci na noc podczas letniego szkolenia dla Marynarki Wojennej ROTC i Akademii Marynarki Wojennej oraz członkowie rodzin na jednodniowy pobyt na utrzymaniu rejsy. W 2009 roku wyżsi urzędnicy, w tym ówczesny sekretarz Marynarki Wojennej Ray Mabus , połączony szef sztabu admirał Michael Mullen i szef operacji morskich, admirał Gary Roughead , rozpoczęli proces znajdowania sposobu na wprowadzenie kobiet na okręty podwodne. W 2010 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wycofała się z polityki „żadnych kobiet na łodziach podwodnych”.

Zarówno amerykańska, jak i brytyjska marynarka wojenna obsługują okręty podwodne o napędzie atomowym, które są rozmieszczone na okres sześciu miesięcy lub dłużej. Inne marynarki wojenne, które pozwalają kobietom służyć na łodziach podwodnych, obsługują okręty podwodne o napędzie konwencjonalnym, które są rozmieszczone na znacznie krótsze okresy — zwykle tylko na kilka miesięcy. Przed zmianą w USA żaden kraj używający atomowych okrętów podwodnych nie pozwalał kobietom służyć na pokładzie.

W 2011 r. Pierwsza klasa oficerów okrętów podwodnych ukończyła kurs podstawowy oficera okrętów podwodnych (SOBC) Szkoły Okrętów Podwodnych Marynarki Wojennej w Bazie Okrętów Podwodnych Marynarki Wojennej w Nowym Londynie . Ponadto do SOBC uczęszczali również starsi rangą i doświadczeni oficerowie zaopatrzeniowi ze specjalności walki na powierzchni, przechodząc do floty okrętów podwodnych z pociskami balistycznymi (SSBN) i pociskami kierowanymi (SSGN), a także z nowymi oficerami liniowymi okrętów podwodnych, począwszy od końca 2011 r. Późno W 2011 roku kilka kobiet zostało przydzielonych do USS Wyoming z rakietami balistycznymi klasy Ohio . W dniu 15 października 2013 r. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła, że dwa mniejsze okręty podwodne klasy Virginia , USS Virginia i USS Minnesota , będą miały żeńską załogę do stycznia 2015 r.

W 2020 roku japońska narodowa akademia okrętów podwodnych marynarki wojennej przyjęła swoją pierwszą kandydatkę.

Opuszczenie statku

Kombinezon ewakuacyjny łodzi podwodnej Mk 10

Kombinezon ratunkowy do łodzi podwodnej z rebreatherem

W nagłych przypadkach okręty podwodne mogą kontaktować się z innymi statkami, aby pomóc w akcji ratowniczej i odebrać załogę, gdy ta opuszcza statek. Załoga może użyć zestawów ewakuacyjnych, takich jak Submarine Escape Immersion Equipment, aby opuścić łódź podwodną przez szyb ewakuacyjny , który jest małą śluzą powietrzną , która zapewnia załodze drogę ucieczki z zestrzelonego okrętu podwodnego w warunkach ciśnienia atmosferycznego w małych grupach, przy jednoczesnym zminimalizowaniu ilość wody wpuszczonej do łodzi podwodnej. Załoga może uniknąć uszkodzenia płuc w wyniku nadmiernego rozprężenia powietrza w płucach z powodu zmiany ciśnienia znanej jako barotrauma płuc utrzymując drożność dróg oddechowych i wydychając podczas wynurzania. Po ucieczce z ciśnieniowej łodzi podwodnej, w której ciśnienie powietrza jest wyższe niż atmosferyczne z powodu wnikania wody lub innych przyczyn, załoga jest narażona na ryzyko wystąpienia choroby dekompresyjnej po powrocie do ciśnienia powierzchniowego.

Alternatywnym sposobem ucieczki jest pojazd ratowniczy do głębokiego zanurzenia , który może zadokować do uszkodzonej łodzi podwodnej, uszczelnić luk ratunkowy i przenieść personel pod takim samym ciśnieniem, jak we wnętrzu łodzi podwodnej. Jeśli w łodzi podwodnej panuje ciśnienie, rozbitkowie mogą zamknąć się w komorze dekompresyjnej na podwodnym statku ratowniczym i przenieść się pod ciśnieniem w celu bezpiecznej dekompresji na powierzchni .

Zobacz też

Według kraju

Lista operatorów okrętów podwodnych
Australia - okręt podwodny klasy Collins
Bangladesz - okręty podwodne marynarki wojennej Bangladeszu
Wielka Brytania - Lista okrętów podwodnych Królewskiej Marynarki Wojennej , Lista klas okrętów podwodnych Królewskiej Marynarki Wojennej
Chiny - okręty podwodne Marynarki Wojennej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej
Francja - Okręty podwodne we francuskiej marynarce wojennej , Lista okrętów podwodnych francuskiej marynarki wojennej , Lista klas i typów francuskich okrętów podwodnych
Niemcy - Lista okrętów podwodnych Niemiec
Indie - okręty podwodne indyjskiej marynarki wojennej
Izrael - okręt podwodny typu Dolphin
Japonia - okręty podwodne Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii , Lista klas statków bojowych Japońskich Morskich Sił Samoobrony § SS: Okręt podwodny
Holandia - Lista okrętów podwodnych Holandii
Pakistan - Lista aktywnych okrętów marynarki wojennej Pakistanu § Okręty podwodne
Rumunia - rumuńskie okręty podwodne z okresu II wojny światowej
Rosja - Lista radzieckich i rosyjskich klas okrętów podwodnych , Przyszłe rosyjskie okręty podwodne
Związek Radziecki - Lista okrętów marynarki radzieckiej § Okręty podwodne
Hiszpania - Lista okrętów podwodnych hiszpańskiej marynarki wojennej
Singapur - Marynarka Wojenna Republiki Singapuru § Okręty podwodne
Turcja - Lista okrętów podwodnych tureckiej marynarki wojennej
Stany Zjednoczone - Okręty podwodne w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych , Lista okrętów podwodnych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , Lista klas okrętów podwodnych Stanów Zjednoczonych , Laboratorium Badań Medycznych Marynarki Wojennej Okrętów Podwodnych

Notatki

Bibliografia

Historia ogólna

Histoire des sous-marins: des origines à nos jours Jean-Marie Mathey i Alexandre Sheldon-Duplaix. (Boulogne-Billancourt: ETAI, 2002).
DiMercurio, Michael; Benson, Michael (2003). Kompletny przewodnik dla idiotów po okrętach podwodnych . Alfa. ISBN 978-0-02-864471-4 . OCLC 51747264 .

Kultura

Redford, Duncan. Okręt podwodny: historia kultury od wielkiej wojny do walki nuklearnej (IB Tauris, 2010) 322 strony; skoncentruj się na brytyjskiej marynarce wojennej i cywilnej wiedzy na temat wojny podwodnej, w tym powieści i filmów.

Okręty podwodne przed 1914 r

Gardiner, Robert (1992). Steam, Steel and Shellfire, parowy okręt wojenny 1815–1905 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-55750-774-7 . OCLC 30038068 .

1900 / wojna rosyjsko-japońska 1904–1905

Jentschura, Hansgeorg; Dietera Junga; Petera Mickela (1977). Okręty wojenne Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii 1869–1945 . Annapolis, Maryland: Instytut Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. ISBN 978-0-87021-893-4 .
Olender, Piotr (2010). Rosyjsko-japońska wojna morska 1904–1905, tom. 2 Bitwa pod Cuszimą . Sandomierz, Polska: Stratus sc ISBN 978-83-61421-02-3 .
Showell, Jak (2006). Wiek łodzi podwodnych: wojna niemieckich okrętów podwodnych 1906–2006 . Wielka Brytania: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-241-2 .
Simmons, Jacques (1971). Wielobarwny przewodnik Grosset Okręty wojenne . Stany Zjednoczone: Grosset & Dunlap, Inc. ISBN 978-0-448-04165-0 .
Watts, Anthony J. (1990). Cesarska Marynarka Wojenna Rosji . Londyn: Arms and Armor Press. ISBN 978-0-85368-912-6 .

II wojna światowa

Blair, glina (1975). Ciche zwycięstwo: amerykańska wojna podwodna z Japonią . Filadelfia: Lippincott. ISBN 978-0-397-00753-0 . OCLC 821363 .
Lockwood, Charles A. (1951). Zatop ich wszystkich: wojna podwodna na Pacyfiku . Nowy Jork: Dutton. OCLC 1371626 .
O'Kane, Richard H. (1977). Oczyść most !: Patrole wojenne USS Tang . Chicago: Rand McNally. ISBN 978-0-528-81058-9 . OCLC 2965421 .
O'Kane, Richard H. (1987). Wahoo: Patrole najsłynniejszej amerykańskiej łodzi podwodnej z czasów II wojny światowej . Novato, Kalifornia: Presidio Press. ISBN 978-0-89141-301-1 . OCLC 15366413 .
Werner, Herbert A. (1999). Żelazne trumny: osobista relacja z bitew niemieckich U-Bootów podczas II wojny światowej . Londyn: Cassell Wojskowy. ISBN 978-0-304-35330-9 . OCLC 41466905 .
Plaża, Edward L. (1952). Łódź podwodna! . H. Holta. OCLC 396382 .

Zimna wojna

Zabawa w chowanego: nieopowiedziana historia zimnowojennego szpiegostwa na morzu autorstwa Petera Huchthausena i Alexandre'a Sheldona-Duplaixa . (Hoboken, NJ: J. Wiley & Sons, 2008, ISBN 978-0-471-78530-9 )
McHale, Gannon (2008). Stealth boat: walka z zimną wojną w łodzi podwodnej szybkiego ataku . Wydawnictwo Instytutu Marynarki Wojennej. ISBN 978-1-59114-502-8 . OCLC 216938657 .

Linki zewnętrzne

Posłuchaj tego artykułu ( 48 minut )

Ten plik audio został utworzony na podstawie wersji tego artykułu z dnia 11 stycznia 2006 r. i nie odzwierciedla późniejszych zmian.

Patent US 708,553 – Łódź podwodna
Okręt podwodny: Część II: Budowa (1955) jest dostępny do bezpłatnego pobrania w Internet Archive
Internetowe podręczniki szkoleniowe dla okrętów podwodnych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych The Fleet Type Submarine, 1944–1946
Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Bezpieczeństwa. Dziennik Bezpieczeństwa Zawodowego. Wypadki okrętów podwodnych: 60-letnia ocena statystyczna . C. Mrowienie. wrzesień 2009. s. 31–39. Zamawianie pełnego artykułu ; lub Reprodukcja bez grafiki/tabel

Rodzaje statków i łodzi
Żaglowce i platformy	Bark Barkentyna Platforma bermudzka Bilander Bryg Brygantyna Karawela Carrack katamaran Catboat Kliper Holenderska maszynka do strzyżenia Coble Koło zębate Korweta Nóż Dau Wschodni Indianin Fifie Fluyt Osprzęt dziobowy i rufowy Fregata Statek z pełnym ożaglowaniem Platforma gaflowa Galiot Galeon Zestaw Guntera Hermafrodyta bryg Jackass-bark Graty Kecz Longship Mieszkanie Mersey Wielokadłubowy Nao Norfolk wherry Różowy Kieszonkowy krążownik Poleca Wózek dziecięcy Proa Wodolot żeglarski Szkuner Statek liniowy Slup Uderzyć Śnieg Platforma kwadratowa Żaglowiec Barka żeglarska po Tamizie Trimaran Vinta Łódź Windjammer Żeglujący na desce wodnej Xebec Jacht Wyć
Statki wojskowe	Lotniskowiec Amfibia okręt szturmowy Kupiec uzbrojony Statek pomocniczy Krążownik Okręt wojenny Korweta Krążownik Niszczyciel Fregata Statek szpitalny Barka desantowa Statek przeciwminowy Stawiacz min Łódź rakietowa Monitor Łódź patrolowa Królewski jacht Statek liniowy Slup wojenny Łódź podwodna Przetarg na łódź podwodną Statek badawczy Łódź torpedowa Trawler
Statki handlowe : Parowce i statki motorowe	Masowiec katamaran Kontenerowiec Prom wycieczkowy Statek wycieczkowy Prom Łódź strażacka Poduszkowiec Hydropłat Łódź ratunkowa statek powietrzny Liniowiec oceaniczny Parowiec wiosłowy Ponton o sztywnym kadłubie Roll-on/Roll-off Supertankowiec Statek z efektem powierzchniowym Zbiornikowiec Holownik Prom kolejowy Trawler Holownik Wodna taksówka Wielorybnik
Statki bez napędu i mniejsze łodzie	Barka Birlinn Byk Łódź Prom linowy Kajak korakla Curracha Łódka Dory Smocza łódź Pogłębiarka Ziemianka Galera Gondola Kajak Łódź ratunkowa Zapalniczka Kajak z wysięgnikiem paryski Barka płaskodenna Tratwa Prom reakcyjny Łódź wiosłowa Sampan Statek wielorybniczy

Okręty wojenne i okręty wojenne w okresie późnej nowożytności
Klasy okrętów wojennych w służbie Łódź podwodna pomocniczy Strefy operacyjne Marynarka brunatnowodna Marynarka zielonowodna Marynarka błękitnowodna Umieszczenie broni Burta Centralna bateria Kazamata Wieżyczki
Lotniskowce	Krążownik lotniczy Amfibia okręt szturmowy Lotniskowiec do zwalczania okrętów podwodnych Nośnik balonów statek CAM Przewoźnik eskortowy Statek z katapultą myśliwską Przewoźnik floty Krążownik pokładowy Lotniskowiec helikoptera Statek szturmowy Interdiction Lekki lotniskowiec Handlowy lotniskowiec Przetarg na hydroplan Lotniskowiec podwodny Superlotnisko
pancerniki	Statek obrony wybrzeża Pancernik Szybki pancernik Pancernik sprzed drednota Super-dreadnought ( pancernik typu standardowego ) Pancernik traktatowy
Krążowniki	Krążownik pancerny Krążownik Krążownik z pociskami kierowanymi Ciężki krążownik Kieszonkowy pancernik Lekki krążownik Napastnik handlarzy Chroniony krążownik Krążownik zwiadowczy Krążownik uderzeniowy Krążownik torpedowy Niechroniony krążownik
Eskorta	Aviso Statek ratunkowy konwoju Niszczyciel Eskorta niszczyciela Lider niszczycieli Niszczyciel eskortowy eskorty Fregata Niszczyciel rakietowy Kaibōkan Slup
Transport	Dok transportowy amfibii Amfibia okręt wojenny Transport ataku Statek do lądowania w doku Barka desantowa Lotniskowiec desantowy Wsparcie statku desantowego Ciężki statek desantowy Statek desantowy, piechota Logistyka statku desantowego Średni statek desantowy Statek desantowy, czołg Statek desantowy statek wojskowy
Statek patrolowy	Uzbrojony parowiec abordażowy Uzbrojony jacht Przybrzeżna łódź motorowa Korweta Kanonierka Uruchomienie silnika obrony portu Uruchomienie silnika Włóczęga marynarki wojennej Trawler morski Oceaniczny statek abordażowy Łódź patrolowa Q-statek Łódź z armatą parową Łowca łodzi podwodnych Łódź torpedowa
Szybka jednostka atakująca	łódź elektryczna MAS MGB Łódź rakietowa MTB MTM MTSM Łódź PT Shin'yō
Wojna minowa	Danlayer Trałowiec niszczyciel Statek przeciwminowy Kopalnia sadzarki Łowca min Stawiacz min Trałowiec
Dowództwo i wsparcie	Wyposażenie statku Statek z amunicją Pomocniczy dok naprawczy Statek pomocniczy Górnik Sklepy bojowe wysyłają Statek dowodzenia Statek dźwigowy Statek magazynowy Przetarg na niszczyciela Łódź wysyłkowa Szybki statek wsparcia bojowego Sklepy ogólne wydają statek Statek szpitalny Wspólny statek wsparcia Holownik marynarki wojennej Statek do układania sieci Napraw statek Olejarka uzupełniająca Przetarg na łódź podwodną
okręty podwodne	Zaatakuj łódź podwodną Okręt podwodny z pociskami balistycznymi Przybrzeżna łódź podwodna Okręt podwodny z pociskami manewrującymi Krążownik podwodny Pojazd do głębokiego zanurzenia DSRV Okręt podwodny floty Ludzka torpeda Karłowata łódź podwodna U-boot mokry sub
Różnorodny	Kupiec uzbrojony Statek Arsenalu Statek koszarowy Monitor pracy piersi Statek kapitałowy Okręt flagowy Statek strażniczy Przybrzeżny okręt bojowy Monitor Monitor rzeczny Statek treningowy

Kontrola autorytetu
Międzynarodowy	SZYBKO VIAF
Krajowy	Francja Dane BnF Niemcy Izrael Stany Zjednoczone Japonia Republika Czeska
Artyści	KulturNav
Inny	NARA

Listy okrętów podwodnych według krajów
Austro-Węgry Chiny Francja Niemcy Indie Włochy Japonia Holandia Hiszpania Rosja i Związek Sowiecki Zjednoczone Królestwo Stany Zjednoczone Inny
Zobacz też: Okręt podwodny