RMS Lusitania

Ten artykuł jest o brytyjskim statku. Informacje na temat jej zatonięcia można znaleźć w artykule Zatopienie RMS Lusitania .
W przypadku innych statków o tej samej nazwie patrz Lista statków o nazwie Lusitania .

Lusitania
Lusitania przybywa do Nowego Jorku w 1907 roku.
Historia
Wielka Brytania
Nazwa Lusitania
Imiennik Lusitania
Właściciel Linia Cunarda
Operator House flag of the Cunard Line.svgLinia Cunarda
Port rejestru Liverpool
Trasa Z Liverpoolu do Nowego Jorku przez Cherbourg we Francji i Cork w Irlandii
Budowniczy John Brown & Co , Clydebank , Szkocja
Numer podwórka 367
Położony 17 sierpnia 1904
Wystrzelony 7 czerwca 1906
ochrzczony Maria, pani Inverclyde
Nabyty 26 sierpnia 1907
Dziewiczy rejs 7 września 1907
Czynny 1907–1915
Nieczynne 7 maja 1915
Los Storpedowany przez niemiecki okręt podwodny U-20 w piątek 7 maja 1915 r. Wrak leży około 18 km od latarni morskiej Old Head of Kinsale na głębokości 93 m pod wodą na współrzędnych :
Charakterystyka ogólna
Typ Liniowiec oceaniczny
Tonaż 31 550 BRT
Przemieszczenie 44060 długich ton (44767,0 ton)
Długość 787 stóp (239,9 m )
Belka 87 stóp (26,5 m)
Wysokość 65 stóp (19,8 m) do pokładu łodzi, 165 stóp (50,3 m) do anten, 104 stóp (31,7 m) od stępki do górnej części pokładu łodzi, 144 stóp (43,9 m) od stępki do szczytu lejków
Projekt 33,6 stopy (10,2 m)
Głębokość 34 stopy (10,4 m)
Pokłady 9 pokładów pasażerskich
Zainstalowana moc 25 Kotły płomieniówkowe ; cztery turbiny parowe Parsons bezpośredniego działania o mocy 76 000 KM (57 MW)
Napęd Cztery potrójne śmigła. (Śmigła czterołopatowe zainstalowane w 1909 r.)
Pojemność 552 pierwsza klasa, 460 druga klasa, 1186 trzecia klasa; łącznie 2198.
Załoga 850
Notatki Pierwszy brytyjski liniowiec oceaniczny z czterema kominami

RMS Lusitania (nazwa pochodzi od rzymskiej prowincji w Europie Zachodniej odpowiadającej współczesnej Portugalii) był brytyjskim liniowcem oceanicznym , który został zwodowany przez Cunard Line w 1906 roku i który w 1908 roku nosił nazwę Blue Riband za najszybszą przeprawę przez Atlantyk. największym statkiem pasażerskim do czasu ukończenia Mauretanii trzy miesiące później. Został zatopiony podczas 202. przeprawy przez Atlantyk 7 maja 1915 r. Przez niemiecki U-Boot 11 mil (18 km) od południowego wybrzeża Irlandii, zabijając 1198 pasażerów i załogę.

Do zatonięcia doszło około dwa lata przed wypowiedzeniem wojny Niemcom przez Stany Zjednoczone . Chociaż Lusitanii było głównym czynnikiem budowania amerykańskiego poparcia dla wojny, wojna została ostatecznie wypowiedziana dopiero po tym, jak cesarski rząd niemiecki wznowił nieograniczoną wojnę podwodną przeciwko amerykańskiej żegludze w celu przerwania transatlantyckiego łańcucha dostaw z USA do Wielkiej Brytanii, a także po telegramie Zimmermanna .

Niemieckie linie żeglugowe były głównymi konkurentami Cunard w zakresie zwyczajów pasażerów transatlantyckich na początku XX wieku, a Cunard odpowiedział, budując dwa nowe „oceaniczne charty”: Lusitanię i Mauretanię . Cunard skorzystał z pomocy Admiralicji Brytyjskiej przy budowie obu nowych statków, zakładając, że statek będzie dostępny do służby wojskowej w czasie wojny. Podczas budowy zainstalowano stanowiska do armat pokładowych, ale nigdy nie zamontowano żadnych dział. Zarówno Lusitanii , jak i Mauretanii były wyposażone w silniki turbinowe, które umożliwiały im utrzymanie prędkości roboczej 24 węzłów (44 km / h; 28 mil / h). Były wyposażone w windy, telegraf bezprzewodowy i światło elektryczne oraz zapewniały o 50 procent więcej miejsca dla pasażerów niż jakikolwiek inny statek; pokłady pierwszej klasy były znane z wystawnego wyposażenia.

Królewska Marynarka Wojenna zablokowała Niemcy na początku pierwszej wojny światowej ; Wielka Brytania ogłosiła Morze Północne strefą wojny jesienią 1914 r. i zaminowała podejścia. Wiosną 1915 r. cały import żywności do Niemiec został uznany za kontrabandę. W odpowiedzi Niemcy ogłosiły, że morza wokół Wielkiej Brytanii również są strefą wojny, a niemiecka wojna podwodna nasiliła się na Atlantyku. Kiedy RMS Lusitania opuścił Nowy Jork i udał się do Wielkiej Brytanii, niemiecka ambasada w Stanach Zjednoczonych umieściła pięćdziesiąt ogłoszeń prasowych ostrzegających ludzi przed niebezpieczeństwami płynącymi Luzytania . Brytyjczycy sprzeciwili się, że grożenie storpedowaniem wszystkich statków bez wyjątku było błędne, niezależnie od tego, czy zostało to ogłoszone z wyprzedzeniem, czy nie.

Po południu 7 maja niemiecki okręt podwodny storpedował Lusitanię 11 mil (18 km) od południowego wybrzeża Irlandii, w strefie ogłoszonej wojną. Druga wewnętrzna eksplozja spowodowała, że ​​zatonął w ciągu 18 minut, zabijając 1198 pasażerów i załogę. Rząd niemiecki uzasadniał traktowanie Lusitanii jako okrętu wojennego, ponieważ przewoził 173 tony amunicji wojennej i amunicji, co czyni ją uzasadnionym celem wojskowym, i argumentował, że brytyjskie statki handlowe naruszyły przepisy dotyczące krążowników od samego początku wojny. Uznane na całym świecie przepisy dotyczące krążowników były przestarzałe w 1915 roku; wynurzanie się okrętów podwodnych i ostrzeganie stało się bardziej niebezpieczne wraz z wprowadzeniem przez Royal Navy w 1915 roku statków typu Q , które były uzbrojone w ukryte działa pokładowe. Niemcy twierdzili, że Lusitania regularnie przewoził „amunicję wojenną”; działała pod kontrolą Admiralicji; można go było przekształcić w uzbrojony krążownik pomocniczy, aby dołączyć do wojny; jej tożsamość została ukryta; i nie powiewała żadnych flag. Twierdzili, że nie był to neutralny statek w strefie ogłoszonej wojny, z rozkazami unikania schwytania i taranowania wyzywających okrętów podwodnych.

Jednak statek nie był uzbrojony do bitwy i przewoził setki pasażerów cywilnych, a rząd brytyjski oskarżył Niemców o naruszenie przepisów krążownika. Zatonięcie wywołało burzę protestów w Stanach Zjednoczonych, ponieważ wśród zabitych było 128 obywateli amerykańskich. Zatonięcie skierowało opinię publiczną w Stanach Zjednoczonych przeciwko Niemcom i było jednym z czynników wypowiedzenia wojny prawie dwa lata później. Lusitanii nie ma amunicji , a Niemcy nie mieli podstaw do traktowania okrętu jako okrętu wojennego. W 1982 r. kierownik ds Foreign Office ostatecznie przyznał, że we wraku znajduje się duża ilość amunicji, z których część jest bardzo niebezpieczna i zagraża bezpieczeństwu ekip ratowniczych.

Rozwój i budowa

Lusitania na krótko przed jej startem
RMS Lusitania : zbudowany w latach 1904-1906

Lusitania i Mauretania zostały zamówione przez Cunard , w odpowiedzi na rosnącą konkurencję ze strony rywalizujących ze sobą transatlantyckich firm pasażerskich, w szczególności niemieckiego Norddeutscher Lloyd (NDL) i Hamburg America Line (HAPAG). Mieli większe, szybsze, nowocześniejsze i bardziej luksusowe statki niż Cunard i byli lepiej przygotowani, zaczynając od portów niemieckich, do przechwytywania lukratywnego handlu emigrantami opuszczającymi Europę do Ameryki Północnej. Liniowiec NDL Kaiser Wilhelm der Grosse zdobył Błękitną Wstęgę z Kampanii Cunarda w 1897 r., zanim nagrodę odebrał w 1900 r. statek HAPAG Deutschland . NDL szybko odebrało nagrodę w 1903 roku wraz z nowym cesarzem Wilhelmem II i Kronprinzem Wilhelmem . Cunard odnotował wpływ na liczbę pasażerów w wyniku tak zwanych „ liniowców oceanicznych klasy Kaiser ”.

Amerykański milioner, biznesmen JP Morgan, zdecydował się zainwestować w żeglugę transatlantycką, tworząc nową firmę International Mercantile Marine (IMM), aw 1901 roku kupił brytyjskiego przewoźnika towarowego Frederick Leyland & Co. oraz pakiet kontrolny brytyjskiego pasażera White Star Wyrównaj i złóż je w IMM. W 1902 roku IMM, NDL i HAPAG zawarły „Wspólnotę Interesów”, aby ustalać ceny i dzielić między siebie handel transatlantycki. Wspólnicy nabyli również 51% udziałów w Dutch Holland America Line . IMM złożył oferty zakupu Cunarda, który wraz z francuską Compagnie Générale Transatlantique (CGT) był teraz jego głównym rywalem.

przewodniczący Cunard , Lord Inverclyde, zwrócił się o pomoc do rządu brytyjskiego. W obliczu zbliżającego się upadku brytyjskiej floty liniowej i wynikającej z tego utraty prestiżu narodowego, a także reprezentowanej przez nią rezerwy żeglugi do celów wojennych, zgodzili się pomóc. Na mocy umowy podpisanej w czerwcu 1903 r. Cunard otrzymał pożyczkę w wysokości 2,6 miliona funtów na sfinansowanie dwóch statków, spłacaną w ciągu 20 lat po korzystnym oprocentowaniu 2,75%. Statki otrzymywałyby roczną dotację operacyjną w wysokości 75 000 funtów każdy plus kontrakt pocztowy o wartości 68 000 funtów. W zamian statki miałyby być budowane dla Admiralicji specyfikacji, aby mogły być używane jako krążowniki pomocnicze w czasie wojny.

Projekt

Lusitania rozładowująca pocztę bożonarodzeniową na łódź pocztową

Cunard powołał komisję, która miała podjąć decyzję w sprawie projektu nowych statków, której przewodniczącym był James Bain, nadinspektor piechoty morskiej Cunard. Inni członkowie to kontradmirał HJ Oram, który był zaangażowany w projekty turbinami parowymi dla Royal Navy , oraz Charles Parsons , którego firma Parsons Marine produkowała teraz silniki turbinowe.

Parsons utrzymywał, że mógłby zaprojektować silniki zdolne do utrzymania prędkości 25 węzłów (46 km / h; 29 mil / h), co wymagałoby 68 000 koni mechanicznych na wale (51 000 kW). Największe do tej pory zbudowane turbozespoły miały 23 000 shp (17 000 kW) dla pancernika Dreadnought i 41 000 shp (31 000 kW) dla krążowników liniowych klasy Invincible , co oznaczało, że silniki będą nowej, nieprzetestowanej konstrukcji. Turbiny oferowały zalety generowania mniejszych wibracji niż silniki tłokowe i większą niezawodność działania przy dużych prędkościach, w połączeniu z niższym zużyciem paliwa. Po początkowym odrzuceniu zastosowania tego stosunkowo niewypróbowanego typu silnika, Cunard został przekonany przez Admiralicję do powołania komitetu profesjonalistów morskich w celu zbadania jego możliwego zastosowania na nowych liniowcach. Względne zalety turbin i silników tłokowych zostały zbadane w serii prób między Newhaven i Dieppe przy użyciu napędzanego turbiną promu przez kanał La Manche Brighton i zaprojektowanego na podobieństwo Arundel, który miał silniki tłokowe. Komitet ds. Turbin był przekonany tymi i innymi testami, że turbiny są krokiem naprzód i 24 marca 1904 r. Zalecił ich stosowanie na nowych liniowcach ekspresowych. Aby zdobyć trochę doświadczenia z tymi nowymi silnikami, Cunard poprosił Johna Browna o zamontowanie turbin Carmania , drugi z pary liniowców pośrednich o masie 19 500 g, budowanych w stoczni. Carmania została ukończona w 1905 roku, co dało Cunardowi prawie dwa lata doświadczenia przed wprowadzeniem nowych superliniowców w 1907 roku.

Statek został zaprojektowany przez Leonarda Pesketta i zbudowany przez firmę John Brown and Company z Clydebank w Szkocji. Nazwa statku została zaczerpnięta od Lusitanii , starożytnej rzymskiej prowincji na zachód od Półwyspu Iberyjskiego — regionu, który obecnie jest południową Portugalią i Estremadurą (Hiszpania). Nazwa była również używana przez poprzedni statek zbudowany w 1871 r. I rozbity w 1901 r., Dzięki czemu nazwa Lloyd's została udostępniona dla giganta Cunarda.

Wczesna grafika koncepcyjna Lusitanii z trzema lejkami

Peskett zbudował duży model proponowanego statku w 1902 roku, przedstawiający projekt z trzema lejkami. Czwarty komin wprowadzono do projektu w 1904 r. ze względu na konieczność odpowietrzenia spalin z dodatkowych kotłów zamontowanych po osadzeniu turbin parowych jako elektrowni. Pierwotny plan wymagał trzech śmigieł, ale zmieniono to na cztery, ponieważ uznano, że niezbędna moc nie może być przenoszona tylko przez trzy. Cztery turbiny napędzałyby cztery oddzielne śmigła, a dodatkowe turbiny odwracające napędzałyby tylko dwa wewnętrzne wały. Aby poprawić wydajność, dwa wewnętrzne śmigła obracały się do wewnątrz, podczas gdy te zewnętrzne obracały się na zewnątrz. Turbiny zaburtowe pracowały pod wysokim ciśnieniem; para wylotowa przechodzi następnie do tych na pokładzie pod stosunkowo niskim ciśnieniem.

Śmigła były napędzane bezpośrednio przez turbiny, ponieważ nie opracowano jeszcze wystarczająco wytrzymałych przekładni, które stały się dostępne dopiero w 1916 r. Zamiast tego turbiny musiały być zaprojektowane do pracy z dużo niższą prędkością niż te, które zwykle są uznawane za optymalne. Tak więc wydajność zainstalowanych turbin była mniejsza przy niskich prędkościach niż konwencjonalny tłokowy silnik parowy , ale znacznie lepiej, gdy silniki pracowały z dużą prędkością, jak to zwykle miało miejsce w przypadku liniowca ekspresowego. Statek był wyposażony w 23 kotły dwustronne i dwa kotły jednostronne (które pasowały do ​​​​przedniej przestrzeni, w której statek się zwężał), pracujące przy maksymalnym ciśnieniu 195 psi (1340 kPa) i zawierające 192 pojedyncze piece.

Plany pokładu Lusitanii . Modyfikacji dokonano zarówno w trakcie, jak i po zakończeniu budowy statku. Do 1915 roku układ łodzi ratunkowych został zmieniony na 11 stałych łodzi po obu stronach oraz składane łodzie przechowywane pod każdą łodzią ratunkową i na pokładzie rufowym.

Prace nad dopracowaniem kształtu kadłuba przeprowadzono w eksperymentalnym czołgu Admiralicji w Haslar , Gosport. W wyniku eksperymentów szerokość statku została zwiększona o 10 stóp (3,0 m) w stosunku do pierwotnego zamierzenia poprawy stabilności. Kadłub bezpośrednio przed sterem i wyważony ster sam postępował zgodnie z praktyką projektowania marynarki wojennej, aby poprawić reakcję statku na zwroty. Kontrakt Admiralicji wymagał, aby wszystkie maszyny znajdowały się poniżej linii wodnej, gdzie uważano, że są lepiej chronione przed ostrzałem artyleryjskim, a rufowa trzecia część statku pod wodą była wykorzystywana do przechowywania turbin, silników sterujących i czterech 375-kilowatowych (503 KM ) turbogeneratory napędzane parą wodną. Środkowa połowa zawierała cztery kotłownie, a pozostała przestrzeń na przednim końcu statku była zarezerwowana na ładunek i inne magazyny.

Bunkry na węgiel zostały umieszczone wzdłuż statku na zewnątrz kotłowni, z dużym poprzecznym bunkrem bezpośrednio przed najbardziej wysuniętą do przodu (numer 1) kotłownią. Oprócz wygody gotowej do użycia, węgiel miał zapewnić dodatkową ochronę centralnych przestrzeni przed atakiem. Na samym przodzie znajdowały się schowki łańcuchowe na ogromne łańcuchy kotwiczne i zbiorniki balastowe do regulacji trymu statku.

Przestrzeń kadłuba podzielono na trzynaście wodoszczelnych przedziałów, z których dwa można było zatopić bez ryzyka zatonięcia statku, połączonych 35 hydraulicznie sterowanymi drzwiami wodoszczelnymi. Krytyczną wadą rozmieszczenia przedziałów wodoszczelnych było to, że drzwi przesuwne do bunkrów węglowych musiały być otwarte, aby zapewnić stałe podawanie węgla podczas pracy statku, a zamykanie ich w warunkach awaryjnych mogło być problematyczne. Statek miał podwójne dno z przestrzenią między nimi podzieloną na oddzielne wodoszczelne komory. Wyjątkowa wysokość statku była spowodowana sześcioma pokładami dla pasażerów nad linią wodną, ​​w porównaniu ze zwykłymi czterema pokładami na istniejących liniowcach.

Do poszycia statku użyto stali o wysokiej wytrzymałości , w przeciwieństwie do bardziej konwencjonalnej stali miękkiej . Pozwoliło to na zmniejszenie grubości płyty, zmniejszenie masy, ale nadal zapewniało o 26 procent większą wytrzymałość niż w innym przypadku. Płyty były połączone potrójnymi rzędami nitów. Statek był ogrzewany i chłodzony przez system wentylacji ze zbiornikiem termicznym, który wykorzystywał napędzane parą wymienniki ciepła do podgrzewania powietrza do stałej temperatury 65 ° F (18,3 ° C), podczas gdy para była wtryskiwana do strumienia powietrza w celu utrzymania stałej wilgotności.

Czterdzieści dziewięć oddzielnych jednostek napędzanych wentylatorami elektrycznymi zapewniało siedem pełnych wymian powietrza na godzinę na całym statku za pośrednictwem połączonego systemu, dzięki czemu poszczególne jednostki mogły być wyłączane w celu konserwacji. Oddzielny system wentylatorów wyciągowych usuwał powietrze z kuchni i łazienek. Po zbudowaniu statek był w pełni zgodny z Rady Handlu , które wymagały szesnastu łodzi ratunkowych o pojemności około 1000 osób.

W momencie ukończenia Lusitania była przez krótki czas największym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano, ale wkrótce została przyćmiona przez nieco większy Mauretania , który wkrótce potem wszedł do służby. Był o 3 stopy (0,91 m) dłuższy, o pełne 2 węzły (3,7 km / h; 2,3 mil / h) szybszy i miał pojemność 10 000 ton rejestrowych brutto, przewyższającą najnowocześniejszy niemiecki liniowiec Kronprinzessin Cecilie . Miejsca dla pasażerów były o 50% większe niż którykolwiek z jej konkurentów, zapewniając 552 klasy salonów, 460 klas kabin i 1186 w trzeciej klasie. Jej załoga składała się z 69 osób na pokładzie, 369 działających silników i kotłów oraz 389 osób zajmujących się pasażerami. Zarówno ona, jak i Mauretania miały telegraf bezprzewodowy, oświetlenie elektryczne, elektryczne windy, okazałe wnętrza i wczesną formę klimatyzacji.

Wnętrza

Obraz Lusitanii autorstwa Normana Wilkinsona

W momencie ich wprowadzenia na Północny Atlantyk zarówno Lusitania , jak i Mauretania posiadały jedne z najbardziej luksusowych, przestronnych i komfortowych wnętrz na wodzie. Szkocki architekt James Miller został wybrany do zaprojektowania wnętrz Lusitanii , a Harold Peto został wybrany do zaprojektowania Mauretanii . Miller zdecydował się na użycie tynku do stworzenia wnętrz, podczas gdy Peto szeroko wykorzystał drewniane boazerie, w wyniku czego ogólne wrażenie Lusitanii była jaśniejsza niż Mauretania .

Pomieszczenia pasażerskie statku były rozłożone na sześciu pokładach; od górnego pokładu do linii wodnej były to pokład łodziowy (pokład A), pokład promenadowy (pokład B), pokład osłonowy (pokład C), pokład górny (pokład D), pokład główny (pokład E) i Dolny pokład (pokład F), przy czym każdej z trzech klas pasażerów przydzielono własne miejsce na statku. Jak widać na pokładzie wszystkich liniowców pasażerskich tamtej epoki, pasażerowie pierwszej, drugiej i trzeciej klasy byli ściśle oddzieleni od siebie. Zgodnie z pierwotną konfiguracją z 1907 roku miał pomieścić 2198 pasażerów i 827 członków załogi. Linia Cunard szczyciła się rekordem zadowolenia pasażerów.

Salon i sala muzyczna
kawiarnia na werandzie

klasy Lusitanii znajdowały się w środkowej części statku, na pięciu najwyższych pokładach, głównie między pierwszym a czwartym kominem. Przy pełnej rezerwacji Lusitania mogła obsłużyć 552 pasażerów pierwszej klasy. Podobnie jak w przypadku wszystkich głównych liniowców z tego okresu, wnętrza pierwszej klasy Lusitanii zostały udekorowane mieszanką stylów historycznych. Salon jadalny pierwszej klasy był najwspanialszym z ogólnodostępnych pomieszczeń na statku; rozmieszczone na dwóch pokładach z otwartą okrągłą studnią pośrodku i zwieńczone misterną kopułą o wysokości 29 stóp (8,8 m), ozdobioną freskami w stylu François Bouchera , został elegancko zrealizowany w całości w neoklasycystycznym stylu Ludwika XVI . Dolne piętro mierzące 85 stóp (26 m) mogło pomieścić 323 osoby, a kolejne 147 na 65-stopowym (20 m) piętrze. Ściany wykończono białymi i pozłacanymi rzeźbionymi mahoniowymi panelami, z kolumnami zdobionymi w stylu korynckim, które były wymagane do podparcia podłogi powyżej. Jedynym ustępstwem na rzecz życia na morzu było to, że meble były przykręcone do podłogi, co oznaczało, że pasażerowie nie mogli zmieniać rozmieszczenia miejsc dla własnej wygody.

Materiał promocyjny przedstawiający jadalnię pierwszej klasy
Wykończona jadalnia pierwsza klasa

Wszystkie inne pomieszczenia publiczne pierwszej klasy znajdowały się na pokładzie łodzi i składały się z salonu, pokoju do czytania i pisania, palarni i kawiarni z werandą. Ostatnim z nich była innowacja w liniowcu Cunard, aw ciepłe dni jedną stronę kawiarni można było otworzyć, aby sprawiać wrażenie siedzenia na zewnątrz. Byłaby to rzadko używana funkcja, biorąc pod uwagę często niesprzyjającą pogodę na północnym Atlantyku.

Salon pierwszej klasy został urządzony w stylu gruzińskim z inkrustowanymi mahoniowymi panelami otaczającymi jadeitowo-zielony dywan z żółtym kwiatowym wzorem, mierzący łącznie 68 stóp (21 m). Miał sklepiony kolebkowo świetlik wznoszący się na 20 stóp (6,1 m) z witrażami, z których każdy przedstawiał jeden miesiąc w roku.

Pokój dla palących pierwszej klasy
Pokój do czytania i pisania pierwszej klasy

Na każdym końcu salonu znajdował się kominek z zielonego marmuru o wysokości 14 stóp (4,3 m) z emaliowanymi panelami autorstwa Alexandra Fishera . Projekt nawiązywał w całości do dekoracyjnych tynków. Ściany biblioteki ozdobiono rzeźbionymi pilastrami i listwami wyznaczającymi panele z szarego i kremowego jedwabnego brokatu. Dywan był różowy, z jedwabnymi zasłonami i tapicerką Rose du Barry. Krzesła i biurka były mahoniowe , a okna miały trawione szkło. Pokój dla palących był Queen Anne stylu, z boazerią z włoskiego orzecha i włoskimi czerwonymi meblami. Wielkie schody łączyły wszystkie sześć pokładów pomieszczeń pasażerskich z szerokimi korytarzami na każdym poziomie i dwiema windami. Kabiny pierwszej klasy obejmowały jeden wspólny pokój, różne aranżacje z łazienkami w różnych stylach dekoracyjnych, których kulminacją były dwa królewskie apartamenty, z których każdy miał dwie sypialnie, jadalnię, salon i łazienkę. Wystrój apartamentu portowego wzorowany był na Petit Trianon .

drugiej klasy Lusitanii ograniczały się do rufy, za tylnym masztem, gdzie znajdowały się kwatery dla 460 pasażerów drugiej klasy. Pomieszczenia ogólnodostępne drugiej klasy znajdowały się na wydzielonych odcinkach pokładów łodziowych i spacerowych, mieszczących się w wydzielonej części nadbudówki za kwaterami pasażerskimi pierwszej klasy. Prace projektowe powierzono Robertowi Whyte'owi, który był architektem zatrudnionym przez Johna Browna. Choć mniejszy i prostszy, projekt jadalni odzwierciedlał ten z pierwszej klasy, z tylko jednym piętrem jadalni pod sufitem z mniejszą kopułą i balkonem. Ściany były wyłożone boazerią i rzeźbione z dekorowanymi filarami, wszystkie w kolorze białym. Jak widać w pierwszej klasie, jadalnia znajdowała się w dolnej części statku, na pokładzie salonu. Palarnia i palarnia zajmowały część mieszkalną pokładu spacerowego drugiej klasy, z salonikiem na pokładzie łodziowym.

Cunard nie zapewniał wcześniej oddzielnego salonu dla drugiej klasy; 42-stopowy (13 m) pokój miał mahoniowe stoły, krzesła i kanapy ustawione na różowym dywanie. Palarnia miała 52 stopy (16 m) z mahoniową boazerią, sufitem i kopułą z białego tynku. Na jednej ze ścian była mozaika przedstawiająca rzekę w Bretanii, a przesuwane okna były przyciemnione na niebiesko. Pasażerom drugiej klasy przydzielono wspólne, ale wygodne dwu- i czteroosobowe kabiny rozmieszczone na schronie, górnym i głównym pokładzie.

Uznana za głównego żywiciela rodziny transatlantyckich linii żeglugowych, trzecia klasa na pokładzie Lusitanii była chwalona za poprawę warunków podróży, jakie zapewniała pasażerom-emigrantom; Lusitania okazała się dość popularnym statkiem wśród imigrantów. W czasach przed Lusitanią , a nawet jeszcze w latach, w których Lusitania był w eksploatacji, kwatery trzeciej klasy składały się z dużych otwartych przestrzeni, w których setki ludzi dzieliły otwarte koje, oraz pośpiesznie zbudowanych przestrzeni publicznych, często składających się z zaledwie niewielkiej części otwartego pokładu i kilku stolików zbudowanych w ich kwaterach sypialnych. Próbując przełamać ten schemat, Cunard Line zaczął projektować statki, takie jak Lusitania , z wygodniejszymi pokojami trzeciej klasy.

Lusitanii pomieszczenia trzeciej klasy znajdowały się w dziobowej części statku na schronach, na pokładzie górnym, głównym i dolnym iw porównaniu z innymi statkami z tego okresu były wygodne i przestronne. Jadalnia o długości 79 stóp (24 m) znajdowała się na dziobie statku na pokładzie salonu, wykończona polerowaną sosną, podobnie jak pozostałe dwa pomieszczenia publiczne trzeciej klasy, czyli palarnia i damska toaleta na pokładzie schronu.

Kiedy Lusitania była w pełni zarezerwowana w trzeciej klasie, pokój dla palących i damski można było łatwo przekształcić w przepełnione jadalnie dla dodatkowej wygody. Posiłki spożywano przy długich stołach z obrotowymi krzesłami, a do posiłków były dwa posiedzenia. Do użytku pasażerów udostępniono pianino. Tym, co bardzo spodobało się imigrantom i podróżnikom niższej klasy, było to, że zamiast być ograniczonym do otwartych dormitoriów, na pokładzie Lusitanii znajdował się plaster miodu składający się z dwu-, cztero-, sześcio- i ośmioosobowych kabin przydzielonych pasażerom trzeciej klasy na głównym i dolnym pokładzie.

Gildia Bromsgrove zaprojektowała i zbudowała większość wyposażenia Lusitanii . Waring i Gillow ubiegali się o kontrakt na wyposażenie całego statku, ale nie udało im się go uzyskać, mimo to dostarczyli pewną liczbę mebli.

Budowa i próby

Wodowanie Lusitanii , 7 czerwca 1906 r

Stępkę Lusitanii położono w John Brown na Clydebank jako stocznia nr . 367 w dniu 17 sierpnia 1904 r., Lord Inverclyde wbija pierwszy nit. Cunard nadał jej przydomek „szkocki statek”, w przeciwieństwie do Mauretanii , której kontrakt trafił do Swan Hunter w Anglii i który rozpoczął budowę trzy miesiące później. Ostateczne szczegóły obu statków pozostawiono projektantom w dwóch stoczniach, tak aby statki różniły się szczegółami projektu kadłuba i wykończonej konstrukcji. Statki można najłatwiej odróżnić na zdjęciach dzięki wentylatorom z płaskim dachem używanym na Lusitanii , podczas gdy statki na Mauretanii używały bardziej konwencjonalnego zaokrąglonego szczytu. Mauretania została zaprojektowana nieco dłuższa, szersza, cięższa iz dodatkowym stopniem mocy zamontowanym na turbinach.

Stocznia w John Brown musiała zostać zreorganizowana ze względu na jej rozmiar, aby można ją było zwodować po przekątnej przez najszerszą dostępną część rzeki Clyde, gdzie stykała się z dopływem, przy czym zwykła szerokość rzeki wynosiła zaledwie 610 stóp (190 m) w porównaniu do statku o długości 786 stóp (240 m). Nowa pochylnia zajmowała miejsce dwóch istniejących pochylni i została zbudowana na palach zbrojeniowych wbitych głęboko w ziemię, aby zapewnić, że wytrzyma chwilowy skoncentrowany ciężar całego statku, gdy zsuwa się do wody. Ponadto firma wydała 8 000 funtów na pogłębianie Clyde, 6500 funtów na nową gazownię, 6500 funtów na nową elektrownię, 18 000 funtów na rozbudowę doku i 19 000 funtów na nowy dźwig o udźwigu 150 ton, a także 20 000 na dodatkowe maszyny i urządzenia. Budowę rozpoczęto od dziobu, idąc tyłem, zamiast tradycyjnego podejścia polegającego na budowaniu obu końców w kierunku środka. Stało się tak, ponieważ projekty układu rufy i silnika nie zostały sfinalizowane, gdy rozpoczęła się budowa. Wzdłuż statku i poszycia pokładu ułożono tory kolejowe, aby dostarczyć wymagane materiały. Kadłub, ukończony do poziomu głównego pokładu, ale bez wyposażenia, ważył około 16 000 ton.

Bezzałogowe kotwice dziobowe statku ważyły ​​​​10 1 / 4 ton, przymocowane do 125-tonowych łańcuchów o długości 330 sążni, wszystkie wyprodukowane przez N. Hingley & Sons Ltd. Kabestany parowe do ich podnoszenia zostały skonstruowane przez Napier Brothers Ltd z Glasgow . Turbiny miały 25 stóp (7,6 m) długości i wirniki o średnicy 12 stóp (3,7 m), przy czym duża średnica była konieczna ze względu na stosunkowo niskie prędkości, z jakimi pracowały. Wirniki zostały zbudowane na miejscu, a obudowy i wały zostały zbudowane w zakładach Atlas Johna Browna w Sheffield . Maszyna do napędzania 56-tonowego steru została skonstruowana przez Brown Brothers z Edynburga . Główny silnik sterowy napędzał ster przez przekładnię ślimakową i sprzęgło działające na zębatce kwadrantowej, z silnikiem rezerwowym pracującym oddzielnie na zębatce za pośrednictwem napędu łańcuchowego do użytku awaryjnego. Trzyłopatowe śmigła o długości 17 stóp (5,2 m) zostały zamontowane, a następnie obudowane drewnem, aby chronić je podczas startu.

Statek został zwodowany 7 czerwca 1906 roku, osiem tygodni później niż planowano z powodu strajków robotniczych i osiem miesięcy po śmierci Lorda Inverclyde. Księżniczka Louise została poproszona o nazwanie statku, ale nie mogła uczestniczyć, więc zaszczyt przypadł wdowie po Inverclyde, Mary. W inauguracji wzięło udział 600 zaproszonych gości i tysiące widzów. Tysiąc ton łańcuchów holowniczych zostało przymocowanych do kadłuba za pomocą tymczasowych pierścieni, aby spowolnić go po wejściu do wody. Drewniana konstrukcja nośna była przytrzymywana kablami, tak że po wejściu statku do wody wyślizgiwała się z podparcia. Sześć holowników było pod ręką, aby uchwycić kadłub i przenieść go do nabrzeża wyposażeniowego. Testy silników okrętowych odbyły się w czerwcu 1907 roku przed pełnymi próbami zaplanowanymi na lipiec. Wstępny rejs, lub Builder's Trial został zorganizowany na 27 lipca z przedstawicielami Cunard, Admiralicji, Izby Handlowej i Johnem Brownem na pokładzie. Statek osiągnął prędkość 25,6 węzłów (47,4 km / h; 29,5 mil / h) na odcinku 1 mili (1,6 km) w Skelmorlie z turbinami pracującymi z prędkością 194 obrotów na minutę, wytwarzającymi 76 000 shp. Stwierdzono, że przy dużych prędkościach statek odczuwał takie wibracje na rufie, że pomieszczenia drugiej klasy nie nadawały się do zamieszkania. Zaproszeni goście VIP weszli teraz na pokład na dwudniowy rejs próbny, podczas którego statek był testowany w ciągłym ruchu z prędkością 15, 18 i 21 węzłów, ale nie z maksymalną prędkością. 29 lipca goście wyjechali i rozpoczęły się trzy dni pełnych prób. Statek czterokrotnie podróżował między Corsewall Light u wybrzeży Szkocji a Longship Light u wybrzeży Kornwalii z prędkością 23 i 25 węzłów, między latarnią morską Corsewall a wyspą Man oraz wyspą Arran i Ailsa Craig . Na dystansie 300 mil (480 km) osiągnięto średnią prędkość 25,4 węzłów, znacznie większą niż 24 węzły wymagane w kontrakcie Admiralicji. Statek mógł zatrzymać się w 4 minuty na 3/4 mili, zaczynając od 23 węzłów przy 166 obrotach na minutę, a następnie stosując pełny bieg wsteczny. Osiągnęła prędkość 26 węzłów na mierzonej mili załadowanej do zanurzenia 33 stóp (10 m) i poradziła sobie z 26,5 węzłami na 60-milowym (97 km) kursie, rysując 31,5 stopy (9,6 m). Przy 180 obrotach przeprowadzono próbę skrętu i statek wykonał pełny okrąg o średnicy 1000 jardów w 50 sekund. Ster wymagał 20 sekund, aby obrócić go mocno do 35 stopni.

Stwierdzono, że wibracje były spowodowane interferencją między śladem zewnętrznych śmigieł a wewnętrznymi i pogarszały się podczas obracania. Przy dużych prędkościach częstotliwość wibracji rezonowała z rufą statku, pogarszając sytuację. Rozwiązaniem było dodanie wewnętrznego usztywnienia rufy statku, ale wymagało to wypatroszenia obszarów drugiej klasy, a następnie ich przebudowy. Wymagało to dodania szeregu filarów i łuków do dekoracyjnego schematu. Statek został ostatecznie dostarczony do Cunard 26 sierpnia, chociaż problem wibracji nigdy nie został całkowicie rozwiązany, a dalsze prace naprawcze trwały przez całe jej życie.

Porównanie z klasą olimpijską

klasy olimpijskiej White Star Line były prawie o 100 stóp (30 m) dłuższe i nieco szersze niż Lusitania i Mauretania . To sprawiło, że statki White Star były o około 15 000 ton większe niż statki Cunard. Zarówno Lusitania , jak i Mauretania zostały zwodowane i służyły przez kilka lat, zanim Olympic , Titanic i Britannic były gotowe do rejsu po północnym Atlantyku. Chociaż znacznie szybszy niż Olympic klasa byłaby, prędkość statków Cunarda nie była wystarczająca, aby linia mogła obsługiwać cotygodniowe połączenie transatlantyckie dwóch statków z każdej strony Atlantyku. Trzeci statek był potrzebny do cotygodniowej obsługi, aw odpowiedzi na ogłoszony przez White Star plan budowy trzech Olympic , Cunard zamówił trzeci statek: Aquitania . Podobnie jak Olympic , Cunard's Aquitania miał niższą prędkość serwisową, ale był większym i bardziej luksusowym statkiem.

Dzięki powiększonym rozmiarom liniowce klasy Olympic mogły oferować znacznie więcej udogodnień niż Lusitania i Mauretania . Zarówno Olympic , jak i Titanic oferowały baseny, łaźnie tureckie , salę gimnastyczną, kort do squasha , duże sale recepcyjne, restauracje À la Carte oddzielone od salonów jadalnych oraz znacznie więcej kabin z prywatną łazienką niż ich dwaj rywale Cunard.

Silne wibracje jako produkt uboczny czterech turbin parowych na Lusitanii i Mauretanii będą nękać oba statki podczas ich podróży. Kiedy Lusitania płynęła z maksymalną prędkością, powstałe wibracje były tak silne, że sekcje statku drugiej i trzeciej klasy mogły stać się niezdatne do zamieszkania. W przeciwieństwie do tego, Olympic wykorzystywały dwa tradycyjne silniki tłokowe i tylko jedną turbinę dla centralnego śmigła, co znacznie zmniejszyło wibracje. Ze względu na większy tonaż i szerszą wiązkę, Olympic -liniowce były również bardziej stabilne na morzu i mniej podatne na kołysanie. Lusitania i Mauretania miały proste dzioby , w przeciwieństwie do pochylonych dziobów klasy olimpijskiej . Zaprojektowane tak, aby statki mogły zanurzać się w fali, a nie ją pokonywać, nieprzewidzianą konsekwencją było to, że liniowce Cunard alarmująco pochylały się do przodu, nawet przy bezwietrznej pogodzie, pozwalając ogromnym falom pluskać dziób i przednią część nadbudówki. Byłby to główny czynnik szkód, jakie Lusitania poniosła z rąk zbuntowanej fali w styczniu 1910 roku.

Olympic przybywający do portu w dziewiczy rejs w czerwcu 1911 r., Z wypływającą Lusitanią w tle

Okręty klasy olimpijskiej różniły się od Lusitanii i Mauretanii również sposobem, w jaki zostały podzielone na przedziały poniżej linii wodnej. Statki White Star były podzielone poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi . Chociaż Lusitania miała również grodzie poprzeczne, miała również grodzie wzdłużne biegnące wzdłuż statku z każdej burty, między kotłownią i maszynownią a bunkrami węglowymi na zewnątrz statku. Brytyjska komisja badająca zatonięcie Titanica w 1912 r. wysłuchał zeznań w sprawie zalania bunkrów węglowych leżących poza grodziami wzdłużnymi. Mając znaczną długość, po zalaniu mogły one zwiększyć przechył statku i „uniemożliwić opuszczanie łodzi po drugiej stronie” - i dokładnie tak stało się później z Lusitanią . Stateczność statku była niewystarczająca dla zastosowanego układu grodziowego: zalanie tylko trzech bunkrów węglowych z jednej burty mogło skutkować ujemną wysokością metacentryczną . Z drugiej strony Titanica uzyskał wystarczającą stabilność i zatonął z przechyłem tylko o kilka stopni, a konstrukcja była taka, że ​​​​ryzyko nierównego zalania i możliwego wywrócenia było bardzo małe.

Lusitania nie przewoziła wystarczającej liczby łodzi ratunkowych dla wszystkich swoich pasażerów, oficerów i załogi na pokładzie w czasie swojego dziewiczego rejsu (przewożąc cztery łodzie ratunkowe mniej niż Titanic w 1912 r.). Była to wówczas powszechna praktyka na dużych statkach pasażerskich, ponieważ wierzono, że na ruchliwych szlakach żeglugowych pomoc zawsze będzie w pobliżu, a kilka dostępnych łodzi wystarczyłoby, aby przeprawić wszystkich na pokład w celu ratowania statków przed zatonięciem. Po zatonięciu Titanica Lusitania i Mauretania zostały wyposażone w dodatkowe sześć drewnianych łodzi zbudowanych z klinkieru pod żurawików , co daje w sumie 22 łodzie uzbrojone w żurawiki. Pozostałe miejsca na łodzie ratunkowe zostały uzupełnione o 26 składanych łodzi ratunkowych, 18 przechowywanych bezpośrednio pod zwykłymi łodziami ratunkowymi i osiem na pokładzie rufowym. Składane pojazdy były zbudowane z pustymi drewnianymi spodami i płóciennymi bokami i wymagały złożenia na wypadek, gdyby trzeba było ich użyć.

Kontrastuje to z Olympic i Britannic , które otrzymały pełny zestaw łodzi ratunkowych uzbrojonych pod żurawikami. Ta różnica byłaby główną przyczyną dużej liczby ofiar śmiertelnych związanych z Lusitanii , ponieważ nie było wystarczająco dużo czasu na zmontowanie składanych łodzi lub tratw ratunkowych, gdyby nie fakt, że poważny przechył statku sprawił, że niemożliwe było opuszczenie łodzi ratunkowych na lewej burcie statku, a szybkość zatonięcia nie pozwoliła na napełnienie i zwodowanie pozostałych łodzi ratunkowych, które można było bezpośrednio opuścić (ponieważ były one podwieszone pod żurawikami), i zwodowano ich z pasażerami. Gdy Britannic , pracujący jako statek szpitalny podczas I wojny światowej , zatonął w 1916 roku po uderzeniu w minę w kanale Kea. Już wywieszone łodzie zostały szybko opuszczone, ratując prawie wszystkich na pokładzie, ale statek zatonął prawie trzy razy dłużej niż Lusitania i dzięki temu załoga miała więcej czasu na ewakuację pasażerów.

Kariera

Lusitania przybywająca do Nowego Jorku w swoim dziewiczym rejsie

Lusitania , dowodzona przez komandora Jamesa Watta, zacumowała na przystani w Liverpoolu , by wyruszyć w swój dziewiczy rejs o godzinie 16:30 w sobotę 7 września 1907 r., gdy były posiadacz Blue Riband, RMS Lucania , opuścił molo. W tamtym czasie Lusitania była największym liniowcem oceanicznym w służbie i pozostanie nim aż do wprowadzenia Mauretanii w listopadzie tego roku. Tłum 200 000 ludzi zebrał się, aby zobaczyć jej odlot o 21:00 do Queenstown (przemianowanego na Cobh w 1920 r.), Gdzie miał zabrać więcej pasażerów. Zakotwiczyła ponownie o godz Roche's Point , niedaleko Queenstown, o godzinie 9:20 następnego ranka, gdzie na krótko dołączyła do niego Lucania , którą minęła w nocy, i 120 pasażerów zostało przywiezionych na statek w ramach przetargu, co zwiększyło liczbę pasażerów do 2320.

O godzinie 12:10 w niedzielę Lusitania znów była w drodze i mijała latarniowiec Daunt Rock. W ciągu pierwszych 24 godzin pokonała 561 mil (903 km), z dalszymi dziennymi sumami 575, 570, 593 i 493 mil (793 km) przed przybyciem do Sandy Hook o 9:05 w piątek 13 września, zajmując łącznie 5 dni i 54 minuty, 30 minut poza rekordowym czasem cesarza Wilhelma II z północnoniemieckiej linii Lloyd. Mgła opóźniła statek o dwa dni, a jego silniki jeszcze się nie docierały. W Nowym Jorku setki tysięcy ludzi zebrało się na brzegu rzeki Hudson od Battery Park do mola 56. Wezwano całą nowojorską policję, by zapanowała nad tłumem. Od początku dnia w kolejce stało 100 dorożek, gotowych do zabrania pasażerów. Podczas tygodniowego pobytu statek został udostępniony do zwiedzania z przewodnikiem. O godzinie 15:00 w sobotę 21 września statek wyruszył w podróż powrotną, docierając do Queenstown 4 rano 27 września i do Liverpoolu 12 godzin później. Podróż powrotna trwała 5 dni 4 godziny i 19 minut, ponownie opóźniona przez mgłę.

Podczas swojej drugiej podróży przy lepszej pogodzie Lusitania dotarła do Sandy Hook 11 października 1907 r. W rekordowym czasie Blue Riband wynoszącym 4 dni, 19 godzin i 53 minuty. Musiała czekać, aż przypływ wpłynie do portu, gdzie poprzedziły ją wiadomości, i powitała ją flota małych statków z ryczącymi gwizdkami. Lusitania osiągała średnio 23,99 węzłów (44,43 km / h) w kierunku zachodnim i 23,61 węzłów (43,73 km / h) w kierunku wschodnim. W grudniu 1907 roku Mauretania weszła do służby i pobiła rekord najszybszej przeprawy w kierunku wschodnim. Lusitania wykonała najszybszą przeprawę w kierunku zachodnim w 1909 roku po wymianie śmigieł, osiągając średnio 25,85 węzłów (47,87 km / h). Na krótko odzyskała rekord w lipcu tego roku, ale Mauretania odzyskała Błękitną Wstęgę w tym samym miesiącu, zachowując ją do 1929 roku, kiedy to została przejęta przez SS Bremen . Podczas swojej ośmioletniej służby wykonał łącznie 201 przejazdów na trasie Cunard Line Liverpool-Nowy Jork, przewożąc łącznie 155 795 pasażerów w kierunku zachodnim i kolejne 106 180 w kierunku wschodnim.

Lusitania pod koniec pierwszego etapu swojego dziewiczego rejsu, Nowy Jork, wrzesień 1907 r. (Zdjęcie wykonano aparatem panoramicznym ).

Święto Hudsona Fultona

Stereofoniczne zdjęcie przedstawiające Wright Flyer, Lusitania (do Europy) i Statuę Wolności podczas uroczystości Hudson Fulton. W ciągu pokolenia samolot zastąpiłby królowe oceanów, takie jak Lusitania , jako ostoja podróży transatlantyckich.

Lusitania i inne statki uczestniczyły w obchodach Hudson-Fulton w Nowym Jorku od końca września do początku października 1909 r. Uroczystość była również pokazem różnych istniejących wówczas środków transportu, a Lusitania reprezentowała najnowszy postęp w technologii statków parowych. Nowszym środkiem transportu był samolot . Wilbur Wright przywiózł Flyera na Governors Island i wykonał loty demonstracyjne przed milionami nowojorczyków, którzy nigdy nie widzieli samolotu. Niektóre wycieczki Wrighta odbywały się bezpośrednio nad Lusitanią ; nadal istnieje kilka zdjęć Lusitanii z tego tygodnia.

Katastrofa dzikiej fali

W dniu 10 stycznia 1910 roku Lusitania była w rejsie z Liverpoolu do Nowego Jorku, kiedy po dwóch dniach podróży napotkała zbuntowaną falę o wysokości 75 stóp (23 m). Konstrukcja dziobu statku pozwalała mu przebijać się przez fale zamiast jeździć po nich. To jednak miało swoją cenę, ponieważ fala przetoczyła się przez Lusitanii i uderzyła w mostek. W rezultacie pokład dziobówki został uszkodzony, okna mostka zostały rozbite, mostek został przesunięty o kilka cali do tyłu, a zarówno pokład, jak i mostek zostały trwale obniżone o kilka cali. Nikt nie został ranny, a ok Lusitania jechała normalnie, choć przybyła do Nowego Jorku z kilkugodzinnym opóźnieniem z kilkoma wstrząśniętymi pasażerami.

Wybuch pierwszej wojny światowej

Kiedy zbudowano Lusitanię , jej koszty budowy i eksploatacji były dotowane przez rząd brytyjski, z zastrzeżeniem, że w razie potrzeby można ją przekształcić w uzbrojony krążownik handlowy (AMC). W celu przenoszenia broni i amunicji zaprojektowano tajny schowek. Po wypowiedzeniu wojny został zarekwirowany przez Admiralicję Brytyjską jako uzbrojony krążownik handlowy i umieszczony na oficjalnej liście AMC. Lusitania pozostała na oficjalnej liście AMC i została wymieniona jako krążownik pomocniczy w wydaniu Jane's All the World's Fighting Ships z 1914 roku wraz z Mauretanią .

Deklaracja paryska z 1856 r. skodyfikowała zasady starć morskich z udziałem statków cywilnych. Tak zwane Cruiser Rules wymagały zabezpieczenia załogi i pasażerów statków cywilnych na wypadek konfiskaty lub zatonięcia statku. Zasady te nakładały również pewien obowiązek na sam statek, ponieważ statek handlowy musiał pływać pod własną banderą i nie udawać innej narodowości. Ponadto musiał się zatrzymać w przypadku konfrontacji i pozwolić się wejść na pokład i przeszukać, nie wolno mu było być uzbrojonym ani podejmować żadnych wrogich lub wymijających działań. Po wypowiedzeniu wojny brytyjskie statki handlowe otrzymały rozkaz taranowania okrętów podwodnych, które wypłynęły na powierzchnię, w celu wydania ostrzeżeń wymaganych przez przepisy dotyczące krążowników.

W momencie wybuchu działań wojennych obawy o bezpieczeństwo Lusitanii i innych wielkich liniowców były ogromne. Podczas pierwszej przeprawy statku na wschód po rozpoczęciu wojny został pomalowany na szaro, aby ukryć swoją tożsamość i utrudnić wizualne wykrycie.

Ogłoszona przez Niemcy strefa wykluczenia z lutego 1915 r. Statki w tym obszarze podlegały rewizji i atakom.

Wiele dużych liniowców rozpoczęto w latach 1914–1915, częściowo z powodu spadającego popytu na podróże pasażerskie przez Atlantyk, a częściowo w celu ochrony ich przed uszkodzeniami spowodowanymi przez miny lub inne niebezpieczeństwa. Wśród najbardziej rozpoznawalnych z tych liniowców, niektóre zostały ostatecznie wykorzystane jako transport żołnierzy, podczas gdy inne stały się statkami szpitalnymi. Lusitania pozostała w służbie komercyjnej; chociaż rezerwacje na jej pokładzie nie były bynajmniej duże tej jesieni i zimy, popyt był wystarczająco duży, aby utrzymać ją w służbie cywilnej. Podjęto działania oszczędnościowe. Jednym z nich było zamknięcie jej kotłowni nr 4 w celu oszczędzania węgla i kosztów załogi; zmniejszyło to jej maksymalną prędkość z ponad 25 węzłów (46 km / h; 29 mil / h) do 21 węzłów (39 km / h; 24 mil / h). Gdy pozorne niebezpieczeństwa wyparowały, zamaskowany schemat malowania statku również został usunięty i przywrócono cywilne kolory. Jej imię zostało złocone, jej lejki przemalowano na ich normalne barwy Cunard, a jej nadbudowę ponownie pomalowano na biało. Jedną ze zmian było dodanie brązowo-złotego paska wokół podstawy nadbudówki tuż nad czarną farbą.

1915

Kapitan Daniel Dow, przedostatni kapitan Lusitanii
Oficjalne ostrzeżenie wydane przez Cesarską Ambasadę Niemiec przed podróżowaniem po Lusitanii
Kapitan William Thomas Turner, sfotografowany 11 marca 1915 r.

Na początku 1915 roku zaczęło się materializować nowe zagrożenie: okręty podwodne. Początkowo Niemcy używali ich tylko do atakowania okrętów wojennych, co udawało im się sporadycznie, ale czasami ze spektakularnym sukcesem. Potem U-booty zaczynały co jakiś czas atakować statki handlowe, choć prawie zawsze zgodnie ze starymi Regułami krążowników . Zdesperowany, by zyskać przewagę na Atlantyku, rząd niemiecki zdecydował się zintensyfikować kampanię okrętów podwodnych w wyniku ogłoszenia przez Brytyjczyków Morza Północnego strefę działań wojennych w listopadzie 1914 r. 4 lutego 1915 r. Niemcy ogłosiły morza wokół Wielkiej Brytanii i Irlandii strefą działań wojennych: od 18 lutego statki alianckie w tym rejonie byłyby zatapiane bez ostrzeżenia. Nie była to całkowicie nieograniczona wojna podwodna, ponieważ podejmowane byłyby wysiłki w celu uniknięcia zatopienia neutralnych statków.

Lusitania miała przybyć do Liverpoolu 6 marca 1915 r. Admiralicja wydała szczegółowe instrukcje, jak unikać okrętów podwodnych. Admirał Henry Oliver nakazał HMS Louis i HMS Laverock eskortować Lusitanię i podjął dodatkowe środki ostrożności, wysyłając statek typu Q HMS Lyons do patrolowania Zatoki Liverpoolskiej . Dowódca niszczyciela próbował odkryć miejsce pobytu Lusitanii dzwoniąc do Cunarda, który odmówił podania jakichkolwiek informacji i skierował go do Admiralicji. Na morzu statki kontaktowały się z Lusitanią drogą radiową, ale nie miały kodów używanych do komunikacji ze statkami handlowymi. Kapitan Dow z Lusitanii odmówił podania własnej pozycji poza kodem, a ponieważ w każdym razie znajdował się w pewnej odległości od pozycji, które podali, udał się do Liverpoolu bez eskorty.

W odpowiedzi na to nowe zagrożenie ze strony łodzi podwodnej dokonano pewnych zmian w protokołach statku. Wbrew przepisom dotyczącym krążowników nakazano jej nie wywieszać żadnych flag w strefie działań wojennych. Niektóre wiadomości zostały wysłane do dowódcy statku, aby pomóc mu zdecydować, jak najlepiej chronić swój statek przed nowym zagrożeniem, a także wydaje się, że jego kominy zostały najprawdopodobniej pomalowane na ciemnoszary, aby uczynić go mniej widocznym dla wrogich łodzi podwodnych. Najwyraźniej nie było nadziei na ukrycie jej tożsamości, ponieważ jej profil był tak dobrze znany i nie podjęto próby wymalowania nazwy statku na dziobie.

Kapitan Dow, najwyraźniej cierpiący na stres związany z operowaniem swoim statkiem w strefie działań wojennych i po znaczącej kontrowersji związanej z „ fałszywą flagą ”, opuścił statek; [ wymagane dalsze wyjaśnienia ] Cunard wyjaśnił później, że był „zmęczony i bardzo chory”. Zastąpił go kapitan William Thomas Turner , który wcześniej dowodził Lusitanią , Mauretanią i Akwitanią w latach przed wojną. [ potrzebne źródło ]

17 kwietnia 1915 r. Lusitania opuściła Liverpool w swoim 201. rejsie transatlantyckim, docierając do Nowego Jorku 24 kwietnia. Grupa Niemców-Amerykanów, mając nadzieję na uniknięcie kontrowersji, gdyby Lusitania została zaatakowana przez U-Boota, omówiła swoje obawy z przedstawicielem ambasady niemieckiej. Ambasada postanowiła ostrzec pasażerów przed kolejnym rejsem, aby nie pływali na pokładzie Lusitanii . Ambasada Cesarstwa Niemieckiego umieściła ostrzeżenie w 50 amerykańskich gazetach, w tym w Nowym Jorku:


Uwaga ! Podróżnym zamierzającym wyruszyć w podróż przez Atlantyk przypomina się, że między Niemcami i ich sojusznikami a Wielką Brytanią i jej sojusznikami istnieje stan wojny; że strefa wojny obejmuje wody przylegające do Wysp Brytyjskich; że zgodnie z formalnym zawiadomieniem wydanym przez Cesarski Rząd Niemiecki statki pływające pod banderą Wielkiej Brytanii lub któregokolwiek z jej sojuszników są narażone na zniszczenie na tych wodach oraz że podróżni żeglujący w strefie działań wojennych na statkach Wielkiej Brytanii lub jej sojusznicy robią to na własne ryzyko.


Ambasada Cesarstwa Niemieckiego w Waszyngtonie, DC, 22 kwietnia 1915 r.

Lusitania opuszczająca Nowy Jork w swoją ostatnią podróż, 1 maja 1915 r

Ostrzeżenie to zostało wydrukowane obok ogłoszenia o rejsie powrotnym Lusitanii , co doprowadziło do tego , że wielu zinterpretowało to jako bezpośrednią wiadomość dla Lusitanii . Statek opuścił molo 54 w Nowym Jorku 1 maja 1915 r. O godzinie 12:20 w swój ostatni rejs. Kilka godzin po wypłynięciu statku, sobotnie wieczorne wydanie The Washington Times opublikowało na pierwszej stronie dwa artykuły, oba odnoszące się do tych ostrzeżeń.

Tonący

Główny artykuł: Zatonięcie RMS Lusitania
Sinking site is located in island of Ireland
Sinking site
Tonące miejsce
class=notpageimage|
Zatonięcie RMS Lusitania na mapie Irlandii

W dniu 7 maja 1915 r. Lusitania zbliżała się do końca swojej 202. przeprawy, zmierzającej do Liverpoolu z Nowego Jorku, i miała zacumować w Prince's Landing Stage później tego popołudnia. Na jej pokładzie było 1266 pasażerów i 696 członków załogi, co łącznie dawało 1962 osoby. Biegła równolegle do południowego wybrzeża Irlandii i znajdowała się około 11 mil (18 km) od Old Head of Kinsale , kiedy liniowiec przeciął się przed U-20 o 14:10. Ze względu na dużą prędkość liniowca niektórzy uważają, że przecięcie się niemieckiego U-boota i liniowca jest przypadkowe, ponieważ U-20 inaczej nie mógłby złapać szybkiego statku. Istnieją rozbieżności dotyczące prędkości Lusitanii , ponieważ doniesiono, że nie zbliża się ona do pełnej prędkości. Walther Schwieger , dowódca U-Boota, wydał rozkaz wystrzelenia jednej torpedy, która trafiła Lusitanię z prawej burty, tuż pod sterówką. Chwilę później druga eksplozja wybuchła z wnętrza Lusitanii , w miejsce, w które uderzyła torpeda, i statek zaczął tonąć znacznie szybciej, z wyraźnym przechyłem na prawą burtę .

Niemal natychmiast załoga rzuciła się do wodowania łodzi ratunkowych, ale warunki zatonięcia sprawiły, że ich użycie było niezwykle trudne, aw niektórych przypadkach niemożliwe ze względu na ciężki przechył statku. W sumie tylko 6 z 48 łodzi ratunkowych zostało pomyślnie zwodowanych, a kilka kolejnych przewróciło się i rozpadło. Osiemnaście minut po uderzeniu torpedy trym statku wyrównał się i zatonął, a lejki i maszty zniknęły jako ostatnie. Z 1962 pasażerów i załogi na pokładzie Lusitanii w momencie zatonięcia życie straciło 1198 osób. W kilka godzin po zatonięciu akty heroizmu zarówno wśród ocalałych z zatonięcia, jak i irlandzkich ratowników, którzy usłyszeli o sygnałach alarmowych z Lusitanii , doprowadziły liczbę ocalałych do 764, z których trzech zmarło później w wyniku obrażeń odniesionych podczas zatonięcia.

Brytyjski krążownik HMS Juno , który dowiedział się o zatonięciu wkrótce po uderzeniu w Lusitanię , opuścił swoje kotwicowisko w porcie Cork , aby udzielić pomocy. Uważa się, że na południe od Roche's Point, u ujścia portu, zaledwie godzinę drogi od miejsca zatonięcia, zawrócił i wrócił na swoje miejsce do cumowania , [ kto? ] rozkazów wydanych z Domu Admiralicji w Cobh (HQ Haulbowline bazy morskiej) przez admirała Charlesa Henry'ego Coke'a. Następnego ranka wiadomość o katastrofie rozeszła się po całym świecie. Podczas gdy większość ofiar zatonięcia to Brytyjczycy lub Kanadyjczycy, strata 128 Amerykanów w katastrofie, w tym pisarza i wydawcy Elberta Hubbarda , producenta teatralnego Charlesa Frohmana , biznesmena multimilionera Alfreda Gwynne Vanderbilta i prezesa Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins, oburzył wielu w Stanach Zjednoczonych.

W 1921 roku Cunard zastąpił Lusitanię RMS Berengarią , który służył do 1938 roku.

Następstwa

w New York Times wyraził natychmiastowe uznanie poważnych implikacji zatonięcia, a ta główna historia z 8 maja zawierała sekcję (poniżej tego, co pokazano tutaj) zatytułowaną „Nation's Course in Doubt”.

Zatonięcie wywołało międzynarodowe oburzenie, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii i całym Imperium Brytyjskim , a także w Stanach Zjednoczonych, ponieważ 128 ze 139 obywateli USA na pokładzie statku straciło życie. 8 maja Bernhard Dernburg , niemiecki rzecznik i były niemiecki sekretarz kolonialny , opublikował oświadczenie, w którym powiedział, że ponieważ Lusitania „przewoził kontrabandę wojenną”, a także dlatego, że „był klasyfikowany jako krążownik pomocniczy”, Niemcy miały prawo go zniszczyć niezależnie od pasażerów na pokładzie. Dernburg twierdził, że ostrzeżenia wydane przez ambasadę niemiecką przed wypłynięciem oraz notatka z 18 lutego o istnieniu „stref wojennych” zwolniły Niemcy z wszelkiej odpowiedzialności za śmierć obywateli amerykańskich na pokładzie. Odniósł się do amunicji i towarów wojskowych zadeklarowanych w manifeście Lusitanii i powiedział, że „tego rodzaju statki” mogą zostać zajęte i zniszczone zgodnie z regułami haskimi .

Wielki admirał Alfred von Tirpitz stwierdził, że to smutne, że wielu Amerykanów „w bezmyślnej lekkomyślności i pomimo ostrzeżeń naszego ambasadora zaokrętowało się na tym uzbrojonym krążowniku, mocno obciążonym amunicją” i zginęło, ale Niemcy były w jej zasięgu. prawa do zatopienia statku.

Lusitania rzeczywiście została oficjalnie wymieniona jako pomocniczy okręt wojenny, chociaż wbrew zapewnieniom Tirpitza nie była uzbrojona, a jej ładunek obejmował szacunkowo 4 200 000 sztuk nabojów karabinowych, 1250 pustych łusek i 18 skrzynek niewybuchowych zapalników, co było wyraźnie wymienione jako takie w jej manifeście ładunkowym. Dzień po zatonięciu, The New York Times opublikował pełne szczegóły ładunku wojskowego statku. Zastępca kierownika Cunard Line, Herman Winter, zaprzeczył zarzutowi, że nosiła amunicję, ale przyznał, że nosiła amunicję do broni ręcznej i że nosiła taką amunicję od lat. Fakt, że Lusitania przewoziła łuski i naboje, nie był wówczas znany brytyjskiej opinii publicznej.

W 27-stronicowym dodatkowym manifeście, dostarczonym amerykańskim organom celnym 4–5 dni po wypłynięciu Lusitanii z Nowego Jorku, oraz w dokumentach Bethlehem Steels stwierdza się, że „puste muszle” to w rzeczywistości 1248 pudeł wypełnionych 3 ”łuska, 4 pociski do pudełka, w sumie 103 000 funtów lub 50 ton.

W Stanach Zjednoczonych opinia publiczna była oburzona; szerzyły się rozmowy wojenne, a elementy proniemieckie milczały. Kluczową kwestią było zdziczenie ze strony Niemców, którzy nie pozwolili pasażerom uciec na łodziach ratunkowych zgodnie z wymogami prawa międzynarodowego. Prezydent Woodrow Wilson odmówił natychmiastowego wypowiedzenia wojny - jego głównym celem było wynegocjowanie zakończenia wojny. W ciągu kilku tygodni po zatonięciu kwestia ta była przedmiotem gorących dyskusji w rządzie USA, a między rządami USA i Niemiec prowadzono korespondencję. Niemiecki minister spraw zagranicznych Von Jagow nadal twierdził, że Lusitania był uzasadnionym celem wojskowym, ponieważ był wymieniony jako uzbrojony krążownik handlowy, używał neutralnych flag i otrzymał rozkaz taranowania okrętów podwodnych - w rażącym pogwałceniu przepisów dotyczących krążowników.

Von Jagow dalej argumentował, że Lusitania podczas poprzednich rejsów przewoziła amunicję i wojska alianckie. Wilson nadal nalegał, aby niemiecki rząd przeprosił za zatonięcie, zrekompensował ofiary amerykańskie i obiecał uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości. Brytyjczycy byli rozczarowani Wilsonem, że nie podjął bardziej drastycznych działań. Sekretarz stanu William Jennings Bryan poradził prezydentowi Wilsonowi, że „statkom przewożącym kontrabandę należy zakazać przewożenia pasażerów… [I] to byłoby jak stawianie kobiet i dzieci przed armią”. Bryan później zrezygnował, ponieważ uważał, że administracja Wilsona była stronnicza w ignorowaniu brytyjskich naruszeń prawa międzynarodowego i że Wilson prowadził Stany Zjednoczone do wojny.

Niemiecka decyzja z 9 września 1915 r. Stanowiła, że ​​​​ataki były dozwolone tylko na statki zdecydowanie brytyjskie, podczas gdy statki neutralne miały być traktowane zgodnie z przepisami prawa o nagrodach, a ataki na statki pasażerskie miały być w ogóle niedozwolone. Krążyła sfabrykowana historia, że ​​w niektórych regionach Niemiec uczniowie otrzymali wakacje, aby uczcić zatonięcie Lusitanii . Twierdzenie to było tak skuteczne, że James W. Gerard , ambasador USA w Niemczech, opisał je w swoim pamiętniku z pobytu w Niemczech, Face to Face with Kaiserism (1918), choć bez uzasadnienia jego ważności.

Prawie dwa lata później, w styczniu 1917 r., rząd niemiecki ogłosił, że ponownie przeprowadzi pełną, nieograniczoną wojnę podwodną . To wraz z telegramem Zimmermanna popchnęło amerykańską opinię publiczną do punktu krytycznego, a 6 kwietnia 1917 r. Kongres Stanów Zjednoczonych spełnił prośbę prezydenta Wilsona o wypowiedzenie wojny Niemcom.

W 2014 roku ujawniono dokumenty, które ujawniły, że w 1982 roku rząd brytyjski ostrzegł nurków przed obecnością materiałów wybuchowych na pokładzie:

Kolejne rządy brytyjskie zawsze utrzymywały, że na pokładzie Lusitanii nie było amunicji ( i dlatego Niemcy nie mieli racji, twierdząc, że jest inaczej, jako pretekst do zatopienia statku) ... Fakty są takie, że istnieje duża ilość amunicji we wraku, z których część jest bardzo niebezpieczna. Skarb Państwa zdecydował, że w trosce o bezpieczeństwo wszystkich zainteresowanych musi o tym fakcie poinformować firmę ratowniczą.

100. upamiętnienie

W dniu 3 maja 2015 r. Flotylla wypłynęła z Wyspy Man z okazji upamiętnienia. Siedmiu rybaków Manx w The Wanderer uratowało 150 osób z tonącego statku. Dwa z medali za odwagę przyznawanych członkom załogi znajdują się w Leece Museum w Peel .

7 maja 2015 r. minęła setna rocznica zatonięcia Lusitanii . Aby upamiętnić tę okazję, statek Cunarda MS Queen Victoria odbył podróż do Cork w Irlandii.

Kontrowersje

Istnieje wiele kontrowersji i teorii spiskowych związanych z ostatnimi dniami Lusitanii .

Rząd brytyjski celowo naraża Lusitanię na niebezpieczeństwo

Od dawna istnieje teoria, wyrażona między innymi przez historyka i byłego brytyjskiego oficera wywiadu marynarki wojennej Patricka Beesly'ego oraz autorów Colina Simpsona i Donalda E. Schmidta, że ​​Lusitania została celowo narażona na niebezpieczeństwo przez władze brytyjskie, aby zwabić łódź podwodną zaatakować i tym samym wciągnąć USA w wojnę po stronie Wielkiej Brytanii. Tydzień przed zatonięciem Lusitanii Winston Churchill napisał do Waltera Runcimana , prezes Zarządu Handlu, stwierdzając, że „najważniejsze jest przyciągnięcie neutralnej żeglugi do naszych brzegów, w nadziei zwłaszcza uwikłania Stanów Zjednoczonych z Niemcami”.

Beesly konkluduje: „dopóki nowe informacje nie wyjdą na jaw, niechętnie dochodzę do wniosku, że istniał spisek celowo mający na celu narażenie Lusitanii na niebezpieczeństwo w nadziei, że nawet nieudany atak na nią doprowadzi Stany Zjednoczone do wojny. Taki spisek nie mógłby zostać wprowadzony w życie bez wyraźnej zgody i zgody Winstona Churchilla ”.

Podczas dochodzenia po zatonięciu kapitan Turner odmówił odpowiedzi na niektóre pytania ze względu na imperatyw zachowania tajemnicy wojennej. Rząd brytyjski nadal utrzymuje w tajemnicy niektóre dokumenty dotyczące ostatnich dni rejsu, w tym niektóre sygnały przekazywane między Admiralicją a Lusitanią . W dostępnych dokumentach często brakuje krytycznych stron, a utrzymujące się pytania obejmują:

  1. Czy władze brytyjskie wiedziały (dzięki tajnym działaniom deszyfrującym w pokoju 40 ), że niemiecki okręt podwodny znajdował się na drodze Lusitanii , ale nie zdołał skierować statku na bezpieczniejszą trasę? [ potrzebne źródło ]
  2. Czy nie udało im się również zapewnić eskorty niszczyciela, chociaż niszczyciele były dostępne w pobliskim porcie? [ potrzebne źródło ]
  3. Czy statkowi wydano rozkaz zmniejszenia prędkości w strefie działań wojennych z powodów, które od tamtej pory trzymane są w tajemnicy? [ potrzebne źródło ]
  4. W jaki sposób tak duży statek zatonął tak szybko po pojedynczym trafieniu torpedą? [ potrzebne źródło ]

Niewypowiedziana amunicja wojenna

Lusitania oficjalnie przewoziła wśród swojego ładunku 750 ton amunicji do karabinów / karabinów maszynowych, 1250 skrzynek pocisków artyleryjskich odłamków z załadowanymi ładunkami wybuchowymi, ale bez zapalników i ładunków miotających, oraz zapalniki artyleryjskie do tych pocisków przechowywane oddzielnie. We wrześniu 2008 r. Nurek Eoin McGarry wydobył z wraku naboje .303 typu, o którym wiadomo, że jest używany przez wojsko brytyjskie. Beesly stwierdził, że ładunek zawierał również 46 ton proszku aluminiowego , który był używany do produkcji materiałów wybuchowych i który był wysyłany do Woolwich Arsenal, podczas gdy Erik Larson stwierdził, że ładunek obejmował 50 beczek i 94 skrzynie proszku aluminiowego, a także 50 przypadków puder brązujący . Autor Steven L. Danver twierdzi, że Lusitania również potajemnie przewoziła dużą ilość nitrocelulozy (bawełny pistoletowej), chociaż nie było to również wymienione w manifeście ładunkowym.

Ponadto była tam duża przesyłka futra, wysłana z Dupont de Nemours , producenta materiałów wybuchowych, oraz 90 ton masła i smalcu przeznaczonych dla Royal Navy Weapons Testing Establishment w hrabstwie Essex . Chociaż był maj, ten smalec i masło nie były chłodzone; był ubezpieczony według specjalnej stawki rządowej, ale nigdy nie zażądano ubezpieczenia.

Bombardowanie / zniszczenie wraku

Wrak został naładowany ładunkiem głębinowym lub zaatakowany moździerzami Hedgehog przez Royal Navy podczas II wojny światowej. Nurek Dublina , Des Quigley, który nurkował na wraku w latach 90., poinformował, że wrak jest „jak szwajcarski ser”, a dno morskie wokół niego „jest zaśmiecone niewybuchami minowymi” . Ataki te mogły być przypadkowe, ponieważ wrak zostałby zarejestrowany na aktywnym sonarze z czasów drugiej wojny światowej (wówczas znanym jako ASDIC) jako potencjalny U-Boot. Systemy z II wojny światowej nie były tak rozróżniające jak nowoczesny sonar. sygnał zwrotny, a tym samym kuszący cel.U-booty były tak aktywne na południowym Morzu Irlandzkim podczas drugiej wojny światowej, że Wielka Brytania ostatecznie umieściła w tym obszarze kilka głębokich pól minowych — na głębokościach, na których tylko okręty podwodne byłyby w stanie je zdetonować.

W lutym 2009 r. Serial telewizyjny Discovery Channel Treasure Quest wyemitował odcinek zatytułowany „Lusitania Revealed”, w którym Gregg Bemis, emerytowany inwestor venture capital, który jest właścicielem praw do wraku, oraz zespół ekspertów od wraków badają wrak za pomocą pilota zdalnego sterowania bezzałogowy okręt podwodny. W pewnym momencie filmu dokumentalnego we wraku znaleziono niewybuch bomby głębinowej .

Profesor William Kingston z Trinity College w Dublinie stwierdził: „Nie ma co do tego żadnych wątpliwości, że Królewska Marynarka Wojenna i rząd brytyjski podjęły przez lata bardzo znaczące kroki, aby zapobiec temu, co można znaleźć o Lusitanii ” .

Wrak

Jedno ze śmigieł uratowanych z RMS Lusitania, znajdującego się w Merseyside Maritime Museum w Liverpoolu

Wrak Lusitanii znajdował się 6 października 1935 r., 11 mil (18 km) na południe od latarni morskiej w Kinsale . Leży na prawej burcie pod kątem około 30 stopni, na głębokości około 305 stóp (93 m). Wrak jest poważnie zawalony na prawą burtę z powodu siły, z jaką uderzył w dno, w połączeniu z siłami zimowych przypływów i korozji w ciągu dziesięcioleci od zatonięcia. Stępka wyniku utraty nadbudówki . promień _ zmniejsza się z brakującymi lejkami - prawdopodobnie z powodu zepsucia.

Dziób jest najbardziej widoczną częścią wraku, a rufa została uszkodzona przez bomby głębinowe. Trzy z czterech śmigieł zostały usunięte przez Oceaneering International w 1982 roku w celu wyświetlenia, chociaż jedno zostało stopione. Wyprawy na Lusitanię wykazały, że statek niszczał znacznie szybciej niż Titanic , znajdując się na głębokości 305 stóp (93 m) wody. W porównaniu z jej rówieśnikiem, Titanicem (spoczynku na głębokości 12 000 stóp (3700 m)), Lusitanią pojawia się w znacznie gorszym stanie ze względu na obecność sieci rybackich leżących na wraku, wysadzenie wraku bombami głębinowymi i wielokrotne akcje ratownicze. W rezultacie wrak jest niestabilny i może w pewnym momencie całkowicie się zawalić. Niedawno pojawiły się komentarze akademickie badające możliwość wpisania wraku na Listę Światowego Dziedzictwa w ramach Konwencji światowego dziedzictwa , chociaż nadal istnieją wyzwania w zakresie własności i zapobiegania dalszemu niszczeniu wraku.

Próba ratowania Simona Lake'a w latach trzydziestych XX wieku

W latach 1931-1935 amerykański syndykat składający się z Simona Lake'a , ważnego wynalazcy okrętów podwodnych i oficera marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, kapitana HH Raileya, wynegocjował kontrakt z Admiralicją Brytyjską i innymi władzami brytyjskimi w celu częściowego uratowania Lusitanii . Sposób ratowania był wyjątkowy, ponieważ stalowa rura o długości 200 stóp (61 m) i średnicy pięciu stóp, która obejmowała schody i komorę nurkową na dnie, została wypłynięta nad wrak Lusitanii, a następnie zatopiona pionowo , z komora nurkowa spoczywająca na głównym pokładzie Lusitanii . Następnie nurkowie schodzili schodami w dół do komory nurkowej, a następnie wychodzili z komory na pokład Lusitanii . Głównymi celami biznesowymi Lake'a było uratowanie sejfu stewarda i wszelkich przedmiotów o wartości historycznej. Tak się jednak nie stało, a według słów Simona Lake'a „… ale miałem zajęte ręce” - tj. Firma Lake'a miała wówczas trudności finansowe - a umowa z władzami brytyjskimi wygasła 31 grudnia 1935 r. bez żadnego ratunku praca była wykonywana, mimo że jego unikalny tunel ratunkowy został zbudowany i przetestowany.

Wyprawa Argonautów, 1935

Jim Jarrett w kombinezonie do nurkowania Tritonia, przygotowujący się do eksploracji wraku RMS Lusitania , 1935 r.

W 1935 roku w Glasgow rozpoczęto ekspedycję, której celem było odnalezienie wraku Lusitanii . Założono Argonaut Corporation Ltd, a statek ratowniczy Orphir użył do poszukiwań statku. Po trzech miesiącach poszukiwań wrak został odnaleziony 6 października 1935 roku. Nurek Jim Jarrett ubrany w Tritonia eksplorował wrak na głębokości 93 metrów.

Wysiłki ratownicze Gregga Bemisa

W 1967 roku wrak Lusitanii został sprzedany przez Liverpool & London War Risks Insurance Association byłemu nurkowi marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, Johnowi Lightowi (1932–1992), za 1000 funtów. Gregg Bemis (1928–2020) został współwłaścicielem wraku w 1968 r., A do 1982 r. wykupił swoich wspólników, stając się jedynym właścicielem. Następnie udał się do sądu w Wielkiej Brytanii w 1986 r., w Stanach Zjednoczonych w 1995 r. iw Irlandii w 1996 r., aby upewnić się, że jego własność była prawna.

Żadna z zaangażowanych jurysdykcji nie sprzeciwiła się jego własności statku, ale w 1995 r. rząd irlandzki ogłosił go zabytkiem na mocy ustawy o zabytkach narodowych , która zabraniała mu jakiejkolwiek ingerencji w jego zawartość. Po przedłużającym się sporze sądowym Sąd Najwyższy w Dublinie uchylił poprzednią odmowę Ministerstwa Sztuki i Dziedzictwa wydania Bemisowi pięcioletniej licencji na poszukiwania w 2007 roku, orzekając, że ówczesny minister sztuki i dziedzictwa błędnie zinterpretował prawo, odmawiając Bemisowi wydania 2001 roku. aplikacja. Bemis planował zanurkować, wydobyć i przeanalizować wszelkie artefakty i dowody, które mogłyby pomóc w ustaleniu historii tego, co stało się ze statkiem. Powiedział, że wszelkie znalezione przedmioty zostaną przekazane muzeom po analizie. Wszelkie odzyskane dzieła sztuki, takie jak obrazy autorstwa Rubens , Rembrandt i Monet , wśród innych artystów, o których uważa się, że byli w posiadaniu Sir Hugh Lane'a , który miał ich nosić w ołowianych rurach, pozostaną własnością rządu irlandzkiego.

Pod koniec lipca 2008 roku Bemis otrzymał od Departamentu Środowiska licencję „zdjęciową”, która umożliwiła mu sfotografowanie i sfilmowanie całego wraku oraz miała pozwolić mu na wykonanie pierwszych jej zdjęć w wysokiej rozdzielczości. Bemis planował wykorzystać zebrane dane do oceny szybkości niszczenia wraku i do zaplanowania strategii badania kryminalistycznego statku, które oszacował na 5 mln dolarów. Odyssey Marine Exploration z siedzibą na Florydzie (OME) została zlecona przez Bemis do przeprowadzenia badania. Do zespołu badawczego miał dołączyć Zakład Archeologii Podwodnej Wydziału Środowiska, który miał zapewnić, że badania będą prowadzone w sposób nieinwazyjny, na miejscu miała też być ekipa filmowa Discovery Channel.

Zespół nurków z Cork Sub Aqua Club, nurkujący na podstawie licencji, odkrył 15 000 sztuk amunicji do karabinu kalibru .303 (7,7 × 56 mmR) przewożonej na Lusitanii w skrzyniach w części dziobowej statku. Znalezisko zostało sfotografowane, ale pozostawione na miejscu zgodnie z warunkami licencji. W grudniu 2008 roku zespół nurków Bemis oszacował, że w momencie zatonięcia na statku znajdowały się kolejne cztery miliony sztuk amunicji .303. Bemis ogłosił plany zlecenia dalszych nurkowań w 2009 roku w celu pełnego badania kryminalistycznego wraku.

Nurkowanie ratownicze w lipcu 2016 r. Odzyskało, a następnie zgubiło maszynę telegraficzną ze statku. Wywołało to kontrowersje, ponieważ nurkowanie nie było nadzorowane przez nikogo posiadającego wiedzę archeologiczną i ponieważ uważano, że telegraf zawiera wskazówki dotyczące zatonięcia statku.

Wspólna amerykańsko-niemiecka produkcja telewizyjna Sinking of the Lusitania: Terror at Sea miała swoją premierę na Discovery Channel 13 maja 2007 r., A na BBC One w Wielkiej Brytanii 27 maja 2007 r. [ Potrzebne źródło ] W listopadzie 2018 r. Bemis udzielił wywiadu dla godzina w radiu na żywo o Lusitanii , ujawniając nieznane wcześniej informacje o jej zatonięciu, w tym między innymi, że na miejscu wraku znaleziono wiele ładunków głębinowych, że co najmniej jeden został wydobyty na powierzchnię, że część oryginalnych dzieł sztuki, które prawdopodobnie zaginęły we wraku, mogła nie mieć przeoczono dodatkowe dowody, że Churchill mógł sprowokować Niemcy do ataku na Lusitanię . Mówił także o niektórych komplikacjach logistycznych związanych z prowadzeniem morskiej ekspedycji archeologicznej w celu spenetrowania kadłuba.

Wypadki nurkowe

Wielu nurków technicznych próbujących nurkować w miejscu wraku Lusitanii zostało poważnie rannych. Aby dotrzeć do wraku, który rzekomo jest zaśmiecony brytyjskimi bombami głębinowymi i minami jeżowymi, trzeba użyć mieszanek gazów, zaopatrzonych w amunicję z I wojny światowej i gdzie osady ograniczają widoczność.

1984 Brytyjska akcja prawna

W 1982 r. z wraku wydobyto różne przedmioty i sprowadzono na ląd w Wielkiej Brytanii z ładunku Lusitanii . Doszło do złożonego sporu sądowego, w którym wszystkie strony rozstrzygnęły spory, z wyjątkiem ratujących i rządu brytyjskiego, który zapewnił „ droits of admiralicji ” nad odzyskanymi przedmiotami. Sędzia ostatecznie orzekł w The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, że Korona nie ma żadnych praw do wraków poza brytyjskimi wodami terytorialnymi , nawet jeśli odzyskane przedmioty zostaną następnie przewiezione do Zjednoczonego Królestwa. Począwszy od 1998 r., sprawa ta do dziś pozostaje wiodącym autorytetem w tej kwestii prawnej. [ wymaga aktualizacji ]

Znaczenie kulturowe

Główny artykuł: Zatonięcie RMS Lusitania § Dziedzictwo kulturowe

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Książki

Gazety, czasopisma i inne media

online

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Media związane z Lusitanią (statek, 1906, Clydebank) w Wikimedia Commons

Dokumentacja
Poprzedzony
Posiadacz Błękitnej Wstęgi (rekord w kierunku zachodnim) 1907–1909 		zastąpiony przez
Poprzedzony
Blue Riband (rekord w kierunku wschodnim) 1907
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Lusitania&oldid=1142726015 ”