SS Lewiatan
Lewiatan przybywający do portu w Nowym Jorku w latach dwudziestych XX wieku
|
|
| Cesarstwo | |
|---|---|
 Niemieckie
| |
| Nazwa | Vaterland |
| Imiennik | Niemiecki dla „ Ojczyzny ” |
| Właściciel | HAPAG |
| Operator | Hamburg America Line |
| Port rejestru | Hamburg |
| Trasa | Hamburg – Nowy Jork |
| Budowniczy | Blohm+Voss w Hamburgu |
| Numer podwórka | 212 |
| Położony | 13 kwietnia 1911 |
| Wystrzelony | 3 kwietnia 1913 |
| Dziewiczy rejs | 14 maja 1914 |
| Czynny | 14 maja 1914 - lipiec 1914 |
| Nieczynne | lipca 1914 do 6 kwietnia 1917 |
| Identyfikacja |
|
| Los | Zajęty przez Stany Zjednoczone |
 Stany Zjednoczone
| |
| Nazwa | Lewiatan |
| Właściciel | Zarząd Żeglugi Stanów Zjednoczonych (1917–1929) |
| Nabyty |
|
| Upoważniony | lipiec 1917 r |
| Wycofany z eksploatacji | 29 października 1919 r |
| Los | Sprzedany do służby cywilnej |
| Notatki | Wcielony do służby jako okręt wojenny podczas I wojny światowej |
|
Stany Zjednoczone
| |
| Nazwa | Lewiatan |
| Imiennik | Lewiatan |
| Właściciel |
|
| Port rejestru | Nowy Jork |
| Nabyty | 29 października 1919 r |
| Dziewiczy rejs | 4 lipca 1923 r |
| Czynny | Czerwiec 1923 do 1933, trochę służby w 1934 |
| Nieczynne | 1933 do 1937 |
| Identyfikacja |
|
| Los | Sprzedany na złom w 1938, rozbity po 1946 w Rosyth |
| Charakterystyka ogólna | |
| Klasa i typ | Oceaniczny liniowiec klasy Imperator |
| Tonaż | |
| Długość |
|
| Belka | 100 stóp 4 cale (30,58 m) |
| Projekt | 37 stóp 9 cali (11,51 m) |
| Głębokość | 23 stopy 7 cali (7,19 m) |
| Pokłady | 6 |
| Prędkość | 26 węzłów (48 km / h; 30 mil / h) |
| Pojemność |
|
| Uzbrojenie |
|
SS Leviathan był liniowcem oceanicznym zwodowanym 3 kwietnia 1913 r. I rozpoczął służbę w 1914 r. Jako transatlantycki liniowiec Vaterland [ˈfaːtʰɐˌlantʰ] dla niemieckiej linii Hamburg America Line . Statek, drugi z trzech oficerów startowych, a następnie największy statek pasażerski na świecie, odbył swój pierwszy rejs do Nowego Jorku, docierając 21 maja 1914 r. Pod dowództwem komandora i czterech kapitanów niemieckiej rezerwy marynarki wojennej na uroczystości z udziałem Niemców i Amerykanów. urzędników w obiektach linii w Hoboken .
Statek został zaprojektowany do przewozu 4050 pasażerów, w większości w trzeciej lub czwartej klasie. Ci spośród 700 pasażerów pierwszej klasy i 600 drugiej klasy podróżowali w niemałym luksusie. W głównych pomieszczeniach ogólnodostępnych wykorzystano nietypowe rozmieszczenie tras od kotła do komina wzdłuż boków, a nie pośrodku, aby zapewnić długi i nieprzerwany dostęp z repliki głównej jadalni nowojorskiej restauracji Ritz-Carlton do salonu i sali balowej na rufie. Vaterland służył na trasie przez mniej niż rok, zanim został odstawiony na nabrzeża linii w neutralnych Stanach Zjednoczonych w związku z rozpoczęciem I wojny światowej i ryzyko zajęcia przez aliantów na morzu.
Wraz z przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny w 1917 r. Vaterland i niemiecka linia w Hoboken zostały zajęte przez rząd USA. Okręt został oddany pod kontrolę Zarządu Żeglugi Stanów Zjednoczonych , aw lipcu 1917 roku przekazany Marynarce Wojennej w celu zakończenia napraw i przebudowy na okręt wojskowy . W lipcu 1917 okręt został przyjęty do służby jako USS Vaterland , a 6 września 1917 przemianowany na Lewiatan i przydzielony do Sił Krążownika i Transportu . Pierwszy rejs transportowy statku wyruszył z Nowego Jorku 17 grudnia 1917 r. Z 7250 żołnierzami. Na Liverpool w Anglii statek spędził pięćdziesiąt dni w suchym doku, gdzie okazało się, że jego rozmiar stanowi problem, a pojemność żołnierzy zwiększono do 8200. Dalsze podróże były przeznaczone do Brześcia we Francji, a pojemność żołnierzy była stopniowo zwiększana do 10 500 latem 1918 r., A przy podwójnym kokowaniu do 14 000. Prędkość statku pozwalała na tranzyt bez eskorty, a często Lewiatana i szybkich statków Great Northern i Northern Pacific dokonał tranzytu w towarzystwie bez eskorty. Podczas wojny statek odbył dziesięć rejsów w obie strony, przewożąc do Europy ponad 119 000 żołnierzy. Proces ten został odwrócony po wojnie wraz z ostatnim rejsem statku z powracającymi żołnierzami przybywającymi 8 września 1919 r. Statek został wycofany ze służby i przekazany Zarządowi Żeglugi w dniu 29 października 1919 r., Pozostając w stanie spoczynku w Hoboken do kwietnia 1922 r.
Pod koniec wojny istniała nadwyżka statków i duża liczba firm sponsorowanych przez Shipping Board. Lewiatan konkurował nie tylko z tą nadwyżką, ale z brakiem informacji, takich jak plany z Niemiec, tak że nowe trzeba było tworzyć na podstawie rzeczywistych pomiarów statku. Statek był również uwikłany w kontrowersje dotyczące pierwotnej zgody firmy na eksploatację statku. W kwietniu 1922 r. Fundusze w wysokości 8 000 000 USD umożliwiły przeniesienie statku do News Shipbuilding & Dry Dock Company w Newport News w Wirginii w celu całkowitego remontu i remontu, w tym wymiany całego okablowania i kanalizacji oraz konwersji z węgla na ropę jako paliwo. Wystrój wnętrz, choć wiele zachowano, zmodernizowano w stylu lat 20. XX wieku. W czerwcu 1923 roku statek wrócił do Zarządu Żeglugi ze wzrostem tonażu brutto, co doprowadziło do ogłoszenia go jako największego i najszybszego liniowca, co zostało zakwestionowane zarówno przez brytyjskie linie Cunard, jak i White Star. The Firma United States Lines została zakontraktowana do obsługi statku przez co najmniej pięć rejsów atlantyckich rocznie. Choć popularny na rynku amerykańskim, wysokie koszty i niemożność sprzedaży alkoholu podczas prohibicji , w której wszystkie statki zarejestrowane w USA były „suche”, sprawiły, że wielu szukało transportu zagranicznego. Nawet jeśli statkowi ostatecznie pozwolono podawać „leczniczy” alkohol poza wodami Stanów Zjednoczonych, Wielki Kryzys doprowadził linię do żądania dotacji lub przyjęcia statku z powrotem przez Zarząd Żeglugi. W czerwcu 1933 Lewiatan został zatrzymany w Hoboken. Zarząd żeglugi zażądał uruchomienia statku, ale straty były wysokie. W szczycie sezonu na Atlantyku w 1936 r. Podczas pierwszego rejsu strata wyniosła 143 000 USD, a po wymaganym piątym rejsie statek miał połowę pojemności. Linia zapłaciła Zarządowi Żeglugi 500 000 USD za wycofanie statku z dalszego wymogu utrzymywania go w stanie gotowości do pracy. Przez cały okres eksploatacji jako liniowiec amerykański statek nigdy nie przynosił zysków.
British Metal Industries Ltd. kupiło Leviathana w 1937 roku wraz ze statkiem przybywającym do Rosyth w Szkocji 14 lutego w celu złomowania. Wielkość statku i początek II wojny światowej opóźniły ostateczne złomowanie do 1946 roku.
Budowa i wczesna kariera
Vaterland , liniowiec pasażerski z turbiną parową o pojemności 53 500 BRT , został zbudowany przez firmę Blohm & Voss w Hamburgu w Niemczech jako drugi z trzech bardzo dużych statków klasy Imperator obsługujących transatlantycką trasę Hamburg America Line . Budowa rozpoczęła się we wrześniu 1911 r. Nabrzeża z lat 1906–1907 były nieodpowiednie dla Vaterland, aw latach 1910–1911 zbudowano nowe miejsce do cumowania o szerokości 288 stóp (87,8 m) na nabrzeżu i wysokości 166 stóp (50,6 m) od od podłogi do toru suwnicowego. Połowa została zbudowana, aby pomieścić nowy statek o długości 1025 stóp (312,4 m) z 16 dźwigami jezdnymi i 230-tonowym dźwigiem obrotowym zdolnym do obsługi maszyn nowego statku.
Vaterland został zbudowany zgodnie z niemieckim, brytyjskim i amerykańskim prawem i zasadami budowy statków. Statek miał podwójne dno i podwójną burtę powyżej linii wodnej z poprzecznymi i wzdłużnymi stalowymi grodziami. Statek miał pięć stalowych pokładów z czterema pokładami nałożonymi na siebie, co daje w sumie dziewięć pokładów nad linią wodną. W nietypowym, nowym układzie lejki przechodziły przez pokłady po bokach kadłuba, a nie pośrodku, umożliwiając całkowicie nową aranżację pomieszczeń ogólnodostępnych. Pokoje te otwierały się od jednego do drugiego, tak że widok rozciągał się od restauracji Ritz-Carlton, owalnej i repliki nowojorskiego oryginału, przez ogród palmowy, wielki korytarz do głównego salonu i sali balowej. Główna klatka schodowa rozciągała się przez sześć pokładów i była uzupełniona windami. System bezprzewodowy, dostarczony przez rywala Marconiego, the Telefunken z Berlina była wówczas najpotężniejszym zainstalowanym na statku i składała się z zestawu dalekiego zasięgu, który utrzymywał statek w stałym kontakcie przez Atlantyk, drugiego zestawu o zasięgu 400 mil w dzień i 1200 mil w nocy oraz zestaw zasilany bateryjnie był w gotowości na wypadek awarii. Spośród 83 łodzi ratunkowych o pojemności około 5300 dwie łodzie z napędem były również wyposażone w łączność bezprzewodową. Czterdzieści sześć kotłów wodnorurowych w czterech kotłowniach dostarczało parę do turbin napędzających cztery śruby o średnicy 19 stóp i 7 cali.
.jpg)
Statek został zwodowany 3 kwietnia 1913 roku podczas ceremonii przeprowadzonej przez księcia koronnego Bawarii Rupprechta . Docelowa pojemność pasażerska 4050 miała wynosić 700 pasażerów pierwszej, 600 drugiej, 1050 trzeciej i 1700 czwartej klasy. Z 1200 załogą planowano, że całkowita liczba osób na pokładzie wyniesie 5250 z 83 łodziami ratunkowymi o pojemności większej niż liczba osób na pokładzie. Vaterland był największym statkiem pasażerskim na świecie po jego ukończeniu, zastępując SS Imperator , ale później został z kolei zastąpiony przez ostatni statek tej klasy, SS Bismarck , później RMS Majestic .
Podczas dziewiczego rejsu statku, który dotarł do Nowego Jorku 21 maja 1914 r., Było 1234 członków załogi dowodzonej przez komandora, czterech niemieckich kapitanów rezerwy marynarki wojennej i siedmiu oficerów jako oficerów wachtowych. Dział silnikowy składał się z głównego inżyniera, trzech pierwszych inżynierów, trzydziestu pięciu pomocników i elektryków z kotłami obsługiwanymi przez dwunastu głównych strażaków, piętnastu olejarzy, 187 palaczy i 189 trymerów. Statek był silnie zelektryfikowany i miał elektryczny system wymuszonego przepływu świeżego powietrza na całym statku.
.jpg)
Podczas obiadu powitalnego, który odbył się na nabrzeżu Hoboken linii Hamburg-American Line podczas tego dziewiczego rejsu, w którym uczestniczył ambasador Niemiec i urzędnicy linii, Albert Gleaves, ówczesny komendant nowojorskiej stoczni marynarki wojennej , a później dowódca krążownika i transportu Siła w wojnie, zapytał urzędnika, ilu żołnierzy statek może przewozić. Mówi, że urzędnik odpowiedział: „Dziesięć tysięcy i zbudowaliśmy ją, aby ich tu sprowadzić”. Trzy lata później, na tym samym molo, zajętym przez armię Hoboken Port zaokrętowania a ze statkiem pod nową nazwą, Gleaves ponownie był na pokładzie jako dowódca operacji konwoju na Atlantyku, widząc, jak statek przygotowuje się do zabrania 10 000 żołnierzy do walki z Niemcami. Vaterland odbyła tylko kilka podróży, kiedy pod koniec lipca 1914 roku przybyła do Nowego Jorku tuż po wybuchu I wojny światowej . Ponieważ bezpieczny powrót do Niemiec stał pod znakiem zapytania ze względu na brytyjską dominację na morzach, został zatrzymany w swoim terminalu w Hoboken w stanie New Jersey i pozostał nieruchomy przez prawie trzy lata.
Pierwsza Wojna Swiatowa
Vaterland został zajęty przez Zarząd Żeglugi Stanów Zjednoczonych, kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej 6 kwietnia 1917 r. Ze wszystkich przejętych niemieckich statków, Vaterland był jedynym, który nie miał uszkodzonych silników i maszyn przez niemieckie załogi. Jej niemiecka załoga została wysłana do nowego obozu internowania w Hot Springs w Północnej Karolinie , gdzie wielu z nich zmarło później na tyfus w lecie 1918 roku, gdy mieli zostać przeniesieni do Fort Oglethorpe w stanie Georgia . Pomimo braku celowych uszkodzeń, statek był bardzo zniszczony i wymagał gruntownych napraw, czyszczenia i malowania. Prace szły powoli pod USSB, a Marynarka Wojenna zaleciła przejęcie tego procesu, a statek został przekazany pod opiekę Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych ( USN) w czerwcu 1917 r. Lewiatan był ostatnim z niemieckich okrętów przekazanych do Marynarki Wojennej, aby zakończyć naprawę i konwersję.
Został oddany do użytku przez USN w lipcu 1917 roku jako USS Vaterland , pod dowództwem kapitana Josepha Wallace'a Omana . 6 września 1917 został przemianowany na SP-1326 i przemianowany na Lewiatan przez prezydenta Woodrowa Wilsona .
Próbny rejs na Kubę w dniu 17 listopada 1917 r. skłonił kapitana Omana do wydania 241 żołnierzom piechoty morskiej na pokładzie w celu uwolnienia oddziału piechoty morskiej i rozstawienia się w widocznym miejscu na górnych pokładach, co sprawiało wrażenie, że wielki statek kieruje się za ocean, aby zwiększyć liczbę amerykańskich żołnierzy . Siły Ekspedycyjne . Po powrocie w tym samym miesiącu zgłosiła się do służby w Cruiser and Transport Force .
Transport popłynął do Europy 17 grudnia 1917 r. z 7250 żołnierzami do Liverpoolu w Anglii, gdzie wielkość transportu, główna zaleta jego pojemności żołnierzy, pokazała, jak bardzo ta wielkość ograniczała porty i obiekty naprawcze, które można było wykorzystać w Europie. Statek wpłynął tam do suchego doku, ale mógł wejść lub wyjść z suchego doku tylko podczas przypływów pełni księżyca, które były wymagane do uniesienia statku nad progiem doku. W ciągu pięćdziesięciu dni pojemność statku wzrosła do 8200. olśniewający kamuflaż typu brytyjskiego plan, który nosiła przez resztę wojny. Po powrocie do Nowego Jorku jej pojemność została zwiększona do 8900. W dniu 4 marca 1918 r. Statek ponownie popłynął do Liverpoolu, ale skierował się do Brześcia na przyszłe rejsy z powodu słabych miejsc postojowych i urządzeń węglowych w Liverpoolu. Wczesnym latem 1918 roku pojemność okrętu została zwiększona do 10 500 osób.
Lewiatan rozpoczął regularne rejsy między portem zaokrętowania w Hoboken a Brestem we Francji, dostarczając do 14 000 osób podczas każdej podróży. Po zdobyciu doświadczenia w zaokrętowaniu żołnierzy 11 000 żołnierzy mogło wejść na statek w ciągu dwóch godzin. Najszybsze statki, aby sprostać wymaganiom transportu żołnierzy w odpowiedzi na niemiecką ofensywę w marcu 1918 r., zapoczątkowały system, w którym żołnierze dzielili prycze na zmianę do spania. Lewiatan podwoił swoją pojemność z 7 000 do 14 000 żołnierzy. Z ich szybkością Lewiatan , Północny Pacyfik i Wielka Północna płynęli razem bez eskorty. Admiralicja niemiecka ogłosiła, że Lewiatan został zatopiony wraz z wojskami amerykańskimi, kiedy Brytyjczycy ogłosili zatopienie Justicia w czerwcu 1918 r. Niemiecka prasa była entuzjastycznie nastawiona do twierdzenia, że dawny Vaterland przekształcony w amerykański transport żołnierzy został zatopiony. W dniu 29 września 1918 roku opuścił Nowy Jork i udał się do Brestu w podróż, która okazałaby się mieć najgorsze ofiary w tranzycie śmiertelnej drugiej fali grypy hiszpanki . Zanim przybyła do Brześcia 8 października, 2000 było chorych, a 80 zmarło.
Transporty, w tym Lewiatan , przeszły niezbędny remont po podpisaniu rozejmu, zanim rozpoczął się główny wysiłek powrotu wojsk. Po tej dacie Leviathan , przemalowany na szaro do grudnia 1918 r., zawrócił przepływ ludzi, przewożąc weteranów z powrotem do Stanów Zjednoczonych dziewięcioma przeprawami na zachód, z których ostatnia zakończyła się 8 września 1919 r. 29 października 1919 r. Lewiatan został wycofany ze służby i zawrócony . do US Shipping Board i ponownie zatrzymała się w Hoboken do czasu ustalenia planów jej przyszłego zatrudnienia.
Przed podpisaniem rozejmu 11 listopada 1918 r. statek odbył dziesięć rejsów w obie strony z Hoboken do Europy, przewożąc ponad 119 000 żołnierzy. Wśród załogi US Navy w tym okresie była przyszła gwiazda filmowa Humphrey Bogart . [ potrzebne źródło ]
amerykański serwis
Rekonstrukcja
US Shipping Board był pod koniec wojny obciążony nadwyżką tonażu i firmami żeglugowymi sponsorowanymi przez rząd. W dniu 17 grudnia 1919 r. International Mercantile Marine (IMM) podpisał kontrakt z Emergency Fleet Corporation (EFC) Zarządu Żeglugi Stanów Zjednoczonych, zgodnie z którym IMM jako agent będzie nadzorował plany i specyfikacje całkowitej odbudowy statku. Prace te zostały wykonane przez dział konstrukcyjny IMM wspomagany przez dwa komitety składające się z czołowych przedstawicieli stoczni, jeden zajmujący się generalnym remontem, a drugi zajmujący się konwersją z węgla na ropę jako paliwo. Wynik został wydany 9 kwietnia 1920 r. Sześciu stoczniom handlowym i dwóm Marynarki Wojennej. Tylko jedna oferta została zwrócona przez Todd Shipbuilding Corporation i Boston Navy Yard odpowiedział oszacowaniem. Koszty i praca w stoczniach osiągnęły szczyt, a EFC postanowiło poczekać na bardziej sprzyjający czas na pozyskanie nowych ofert.
EFC polecił agentom w marcu 1921 r. Przygotowanie nowego zestawu specyfikacji dla w pełni sprawnego statku, w tym wszystkich niezbędnych artykułów, takich jak zastawa stołowa i sztućce, pościel i książki. Dział konstrukcyjny IMM dokładnie znał statek, w tym specyfikacje naprawy maszyn, których nie było w pierwotnym zapytaniu ofertowym. Plany oryginalnej konstrukcji nie zostały otrzymane z Niemiec na mocy traktatu wersalskiego, a cena, której żądali teraz niemieccy budowniczowie, 1 000 000 dolarów, została uznana za skandaliczną, tak że armia robotników mierzyła każdą część statku, dopóki nowy zestaw odbitek nie został zrobiony. 31 października 1921 r. ogłoszono nowy przetarg z terminem składania ofert do 29 grudnia 1921 r. EKF przełożył otwarcie przetargów na 30 grudnia i przyjął ofertę Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company w Newport News w Wirginii , za 6 135 575 USD, czyli o 3 334 000 USD mniej niż szacunki Boston Navy Yard i 5 145 000 USD mniej niż oferta komercyjna otrzymana za oryginał, mimo że nie obejmuje żadnych prac przy maszynach ani kosztów dodatkowych, takich jak zastawa stołowa i pościel. W dniu 15 lutego 1922 r. Przyznano kontrakt obejmujący 515 000 USD na naprawę maszyn, za łączną kwotę 6 116 000 USD, z oddzielną nagrodą dla Gimbel Brothers z Nowego Jorku w wysokości 546 366,63 USD na wyposażenie działu Stewarda w dodatkowe przedmioty. Łączna przyznana kwota wyniosła 6 656 366,63 USD. W tym samym czasie Gibbs Brothers Inc., później nazwana Gibbs & Cox , zatrudniony do nadzorowania prac prowadzących do zawarcia umowy, otrzymał 1 518 058,37 USD na opłaty agencyjne, inspekcje, audyty i księgowość oraz różne naprawy prowadzące do udzielenia zamówienia.
W porozumieniu z IMM EFC anulowało umowę agencyjną i przyznało ją Gibbs Brothers, który przejął jako agent i przejął 28 lutego 1922 r. wszystkie funkcje i obowiązki przypisane wcześniej IMM. Gazetowy potentat William Randolph Hearst , kierując się nastrojami nacjonalistycznymi, sprzeciwił się zaangażowaniu IMM, twierdząc, że brytyjski wpływ ma na IMM. Pomimo przedłużającego się postoju w Hoboken, statek został szybko przygotowany do naprawy i zaopatrzenia w niezbędny sprzęt, zatankowany i obsadzony załogą do wypłynięcia do Norfolk. Statek wypłynął 9 kwietnia 1922 r., docierając bez incydentów do stoczni 10 kwietnia. Tam statek rozpoczął 14-miesięczny remont i renowację. Całe okablowanie, hydraulika i układ wnętrza zostały rozebrane, podczas gdy jej kadłub został wzmocniony, a kotły zamienione z węgla na olej; pojawił się praktycznie nowy statek.
Podczas gdy statek przechodził odbudowę, obiekty Hoboken zostały zmodyfikowane, aby były bardziej odpowiednie do eksploatacji tak dużego statku. Molo nr 5 zostało usunięte, a przestrzeń między nr 4 a nr 6 pogłębiono do głębokości 45 stóp (13,7 m). Plan się zmienił i statek miał zacumować na Manhattanie z umową z United American Lines na korzystanie z molo 86 u podnóża 46th Street. W wyniku tej decyzji samo molo wymagało wzmocnienia i pogłębienia, aby zapewnić zarówno kanał, jak i obrotnicę. Przez 1000 stóp (304,8 m) w górę iw dół rzeki oraz do New Jersey pogłębianie brzegu do 42 stóp (12,8 m) i usuwanie przeszkód przy pomocy nurków przygotowało miejsce do cumowania statku.
Dekoracje i wyposażenie, zaprojektowane przez nowojorskich architektów Walker & Gillette , zachowały wiele z jej przedwojennej świetności stylu edwardiańskiego, georgiańskiego i Ludwika XVI, teraz połączonego z nowoczesnymi akcentami z lat 20. XX wieku. Największym odstępstwem był w stylu art deco, który zastąpił oryginalną Verandah Cafe. W czerwcu 1923 został zwrócony Zarządowi Żeglugi. Lewiatana wzrósł do 59 956,65 BRT a jej próby prędkości wykazały średnio 27,48 węzłów. Po części dzięki sprytnej księgowości Gibbsa i prądowi zatokowemu był reklamowany jako największy i najszybszy statek na świecie. Twierdzenie to zostało natychmiast zakwestionowane przez Cunard Line , przypominając, że jego RMS Mauretania nadal posiada oficjalny rekord prędkości na przeprawie transatlantyckiej, a także White Star Line , która twierdziła, że RMS Majestic jako najdłuższy statek na świecie, o wyższym tonażu brutto, jeśli zostanie odpowiednio obliczony. W następnym roku podatkowym, od 30 lipca 1923 do 30 czerwca 1924, zaprojektowano nowe i wydajniejsze śmigła z trzema łopatkami, które miały zastąpić oryginalne śmigła z czterema łopatkami, które miały zostać zainstalowane w następnym suchym doku. Oczekiwano, że projekt zwiększy prędkość o 6000 koni mechanicznych mniej niż oryginały.
Serwis dla United States Lines
United States Lines , nazwa handlowa jednostki operacyjnej należącej do USSB Emergency Fleet Corporation (EFC), była zobowiązana do obsługiwania Lewiatana przez co najmniej pięć rejsów powrotnych po Atlantyku rocznie. Wszystkie finanse linii były kontrolowane przez USSB, do którego należały również wszystkie statki. Firma Gibbs Brothers Inc prowadziła ją podczas pierwszych wypraw i szkoliła załogę. Od razu zyskał popularność wśród amerykańskiej publiczności w latach 20., rozpoczynając karierę w pełni zarezerwowaną na swój dziewiczy rejs rozpoczynający się 4 lipca 1923 r.
21 grudnia 1923 r. Lewiatan osiadł na mieliźnie po zachodniej stronie kanału w Nowym Jorku w pobliżu Robbins Reef Light o godzinie 10:44 rano; pozostając na mieliźnie do czasu podniesienia przez przypływ i holowania przez holowniki o 5:30 po południu. Kurs statku został zmieniony przez silny prąd pływowy i chociaż płynął z rozsądną prędkością, a silniki były ustawione całkowicie za rufą, statek osiadł na mieliźnie od dziobu do tuż przed mostkiem. Od pewnego czasu zgłaszano, że silniki zaburtowe statku nie działają za rufą. Chociaż dochodzenie przeprowadzone przez United States Steamboat Inspection Service nie stwierdzili zaniedbania, zauważyli, że wejścia na mieliznę można było uniknąć, gdyby śmigła skrzydłowe były w pełni sprawne za rufą. Ponadto zauważył, że statek tej wielkości był bardzo trudny do manewrowania w porcie. Jednym z rezultatów było wycofanie wód zarezerwowanych dla dużych okrętów wojennych, tak że statki handlowe zostały zmuszone do skrętu w „Narrows” do górnej zatoki. Uziemienie doprowadziło do pełnego przeglądu kosztów i trudności technicznych naprawy niesprawnych turbin rewersyjnych.
Orkiestra statku, „SS Leviathan Orchestra”, kierowana przez Nelsona Maplesa, była na tyle dobrze oceniana, że w 1923 i 1924 roku Victor Records zaangażował ją do nagrania jedenastu fragmentów w swoich nowojorskich studiach, z których osiem zostało wydanych komercyjnie. Kilkadziesiąt lat później nazwa ta stała się inspiracją dla New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra .
Jego średnia pasażerów osiągnęła 1300 do 1926 roku, co czyni go drugim najczęściej podróżowanym statkiem na Atlantyku w tym roku, ale biorąc pod uwagę jego pojemność 3000, było to zbyt mało, aby było opłacalne. Jej problemy ekonomiczne polegały przede wszystkim na wysokich kosztach pracy i kosztach paliwa, które zostały spotęgowane przez prohibicję . Od 1920 roku wszystkie statki zarejestrowane w USA liczyły się jako przedłużenie terytorium USA, co czyni je „suchymi statkami” zgodnie z National Prohibition Act . Przy przesyceniu zdolności żeglugowych Atlantyku, zwłaszcza po ustawie o imigracji z 1924 r ., Pasażerowie poszukujący alkoholu chętnie wybierali inne liniowce. Ale Lewiatan był amerykańskim symbolem władzy i prestiżu, co pomimo jej ekonomicznych niepowodzeń sprawiło, że stał się popularnym statkiem wśród lojalnych podróżników. Przyciągał uwagę jako największy i najszybszy statek amerykańskiej marynarki handlowej i pojawiał się w niezliczonych reklamach. Jedyny poważny incydent miał miejsce pewnego dnia poza Cherbourgiem podczas zimowej przeprawy w 1924 roku, kiedy napotkał gwałtowną burzę z falami o długości 90 stóp i wiatrem do 100 mil na godzinę, czasami zmuszając go do przechylania się o 20 stopni. Do czasu ustania burzy rozbito jedenaście iluminatorów, a 32 pasażerów zostało rannych.
Kapitan Herbert Hartley dowodził Lewiatanem od lipca 1923 r. Do przejścia na emeryturę w lutym 1928 r. (Hartley opublikował swoją autobiografię zatytułowaną Home Is the Sailor w 1955 r.). W 1927 roku minęły „dobre lata”, kiedy to United States Lines zostały sprzedane i ponownie znacjonalizowane. W 1929 roku Leviathan otrzymał wreszcie pozwolenie na serwowanie „alkoholu leczniczego” poza wodami terytorialnymi Stanów Zjednoczonych, aby uczynić go bardziej konkurencyjnym w stosunku do linii zagranicznych i szybko został wysłany na Booze Cruises, aby zarabiać pieniądze.
Wyprzedaż United States Lines i ostatnie dni
W 1929 roku ogłoszono sprzedaż United States Lines z dwoma statkami, Monticello i Mount Vernon , jako opcje zakupu, które nie zostały uwzględnione w ostatecznej zaakceptowanej ofercie. 15 stycznia 1929 r. wpłynęło sześć ofert i otwarto je 15 stycznia 1929 r. 14 lutego, po braku sprzeciwu na przesłuchaniach w Senackiej Komisji Handlu, oferta firmy PW Chapman Co. z Nowego Jorku została przyjęta. Sprzedaż obejmowała inny podmiot USSB, American Merchant Lines, który połączył się w komercyjną spółkę United States Lines, Incorporated. Sprzedaż została przeprowadzona 21 marca 1929 r. Lewiatanem jako pierwszy statek dostarczony na nową linię 8 kwietnia. Wymóg sprzedaży zobowiązał nowych właścicieli, z funduszem pożyczkowym na budowę, do zbudowania dwóch liniowców pierwszej klasy z planami zatwierdzonymi przez USSB i Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, aby operować z Leviathanem . Kolejnym warunkiem sprzedaży było zobowiązanie do eksploatacji statków przez 10 lat przy minimum 61 rejsach rocznie ze wszystkich statków zakupionych przez nową linię. Sprzedaż dwóch linii i jedenastu statków za 16 082 000 USD pozbawiła USSB ostatnich usług pasażerskich. Cena Lewiatana stanowiła znaczną część sprzedaży za 6 782 000 USD. Linie były nadzorowane przez Merchant Fleet Corporation w ramach USSB / EFC z 630 pracownikami i organizacja ta zaczęła się rozpadać.
W październiku 1931 r. United States Lines zostało ponownie włączone z pomocą USSB jako United States Lines of Nevada, Inc. po trudnościach finansowych. IMM, który nabył linię na aukcji, równie chętnie pozbył się białego słonia. Ostatnim gwoździem do trumny był Wielki Kryzys . USSB zostało zniesione, a jego funkcje zredukowane do Biura w Departamencie Handlu w dniu 10 sierpnia 1933 r. Linie Stanów Zjednoczonych aktywnie lobbowały za rządem, aby przejął Lewiatana z powrotem lub zapewnić dotację na jej operację. Został zatrzymany na swoim molo w Hoboken w stanie New Jersey w czerwcu 1933 r., Stracił 75 000 USD na podróż w obie strony od 1929 r. Rząd niezłomnie zastrzegł, że Lewiatan powinien płynąć, i tak też zrobiła po remoncie kosztującym 150 000 USD na kolejne pięć rejsów w obie strony . Pierwsza podróż w obie strony odbyła się 9 czerwca 1934 r., W szczycie sezonu na Atlantyku, i przyniosła stratę w wysokości 143 000 USD. Podczas Lewiatana płynął z zaledwie połową pojemności . IMM zapłacił rządowi USA 500 000 dolarów za pozwolenie na przejście jej na emeryturę, utrzymując ją w stanie gotowym do jazdy do 1936 roku.
W 1937 roku został sprzedany firmie British Metal Industries Ltd. 26 stycznia 1938 roku Lewiatan wyruszył w swój 301. i ostatni rejs transatlantycki pod dowództwem kapitana Johna Binksa, emerytowanego kapitana RMS Olympic , z załogą składającą się ze 125 oficerów i ludzi, którzy został wynajęty do dostarczenia statku do złomowców. Cytując autora Melvina Maddocksa, Binks nie był najszczęśliwszym z ludzi, ponieważ miał dorównujący mu statek… nie było łatwiej poprowadzić starego potwora na rzeź, niż skierować ją gdziekolwiek indziej. Lewiatan przybył do Rosyth , Szkocja, 14 lutego. W ciągu 13 lat obsługiwania United States Lines przewiózł ponad ćwierć miliona pasażerów, nigdy nie osiągając zysku. Ze względu na rozmiary jednostki i wybuch II wojny światowej ostateczna rozbiórka nastąpiła dopiero w 1946 roku.
- SS Vaterland , USS Lewiatan , SS Lewiatan
Basen na pokładzie Vaterlandu
USS Lewiatan eskortowany przez USS Allena , oba w olśniewającym kamuflażu , namalowany przez Burnella Poole'a , 1918
USS Imperator (po lewej) i USS Lewiatan (po prawej) w Hoboken, New Jersey , około 1919 r.
SS „Lewiatan”, namalowany w 1925 r
.jpg)
przypisy
Dalsza lektura
- Holt, Brent I. (2009). SS Lewiatan: pierwszy amerykański Superliner . Klasyczna seria Linerów. Stroud, Gloucestershire: The History Press . ISBN 9780752447636 .
Linki zewnętrzne
- „ Vaterland / Dom Lewiatana ” . liniowce atlantyckie .
- „ Historia Vaterland / Lewiatan ze zdjęciami” . Potwory morskie: wielkie oceaniczne liniowce czasu . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 3 sierpnia 2001 r.
- „Fotografia z archiwów Caldwell Kvaran” . Flickr . 2 grudnia 2009 r.
- „Galeria zdjęć” . NavSource Online .
- Biblioteka Kongresu Temat archiwum domeny publicznej: Lewiatan
- Lewiatan w Smithsonian Institution (linki do przechowywanych artefaktów)
- „Model Lewiatana przechodzi do Zarządu Żeglugi” . Popularna mechanika . Tom. 38, nie. 4 października 1922 r. s. 591.
- „SS Lewiatan - historia, zakwaterowanie i kolekcja ulotek” . Archiwum GG .
| |
| Kontrola władz : Biblioteki narodowe |
|---|
