SS Francja (1960)

Ten artykuł dotyczy liniowca zwodowanego w 1960 r. W przypadku liniowca zwodowanego w 1910 r. Patrz SS France (1910) .

„SS Norwegia” przekierowuje tutaj. Nie mylić z SS Norge .

Francja podczas prób morskich, styczeń 1962
Historia
Francja
Nazwa	SS Francja
Imiennik	Kraj Francja
Właściciel	Compagnie Générale Transatlantique (linia francuska)
Operator	Compagnie Generale Transatlantique (linia francuska)
Port rejestru	Le Havre , Francja
Trasa	Southampton – Hawr – Nowy Jork
Zamówione	26 lipca 1956
Budowniczy	Chantiers de l'Atlantique
Numer podwórka	G19
Położony	7 października 1957
Wystrzelony	11 maja 1960
ochrzczony	11 maja 1960 przez Yvonne de Gaulle
Wycofany z eksploatacji	25 października 1974
Dziewiczy rejs	3 lutego 1962
Czynny	1962–1974
Nieczynne	24 października 1974
Identyfikacja	Numer IMO : 5119143
Los	Sprzedany Norwegian Cruise Line po 5 latach przerwy w eksploatacji
Norwegia
Nazwa	SS Norwegia (1980–2006) SS Błękitna Dama (2006–2008)
Imiennik	Kraj Norwegia
Właściciel	Norweska Linia Rejsowa
Port rejestru	Oslo , Norwegia (1980–1987) Nassau, Bahamy (1987–2003)
Trasa	Miami , Key West , Cozumel , Roatán , Great Stirrup Cay , Miami , a także europejskie rejsy
Zamówione	26 czerwca 1979
Budowniczy	Lloyd Werft (montaż do obowiązków związanych z rejsami)
ochrzczony	3 maja 1980 przez króla Olafa V
Zakończony	3 maja 1980 r
Nabyty	26 czerwca 1979
Wycofany z eksploatacji	23 maja 2005 r
Dziewiczy rejs	6 maja 1980 r
Czynny	1980–2003
Nieczynne	25 maja 2003 (wybuch kotła)
Identyfikacja	Sygnał wywoławczy : LITA Numer IMO : 5119143
Los	Złomowany 2006
Charakterystyka ogólna
Tonaż	66343 BRT (1961) 70202 BRT (1984) 76 049 BRT (1990)
Przemieszczenie	52646 ton (51815 długich ton)
Długość	Łącznie 315,66 m (1035 stóp 8 cali). Linia wodna 299,22 m (981 stóp 8 cali).
Belka	33,70 m (110 stóp 7 cali) (1961) 33,81 m (110 stóp 11 cali) (1990)
Wysokość	67,66 m (222 ft 0 in) kil do masztu
Projekt	Konstrukcja 10,49 m (34 stopy 5 cali).
Głębokość	28,10 m (92,2 stopy) stępki do głównego pokładu
Pokłady	12 (1961) 13 (1980) 15 (1990)
Zainstalowana moc	160 000 KM (1961, łącznie) 80 000 KM (1980, łącznie) 54 000 KM (1980, napęd)
Napęd	Przekładniowe turbiny CEM-Parsona poczwórne śmigło (1961–1979) / podwójne śmigło (1979–2008)
Prędkość	30 węzłów (56 km / h; 35 mil / h) ok.
Pojemność	1961–1974 Pierwsza klasa: 407–617 Klasa turystyczna: 1271–1637 1980-1990 - 1944 pasażerów 1994–2003 – 2565 pasażerów
Załoga	1961–1974 - 1104–1253 1980-1990 - 875 1994-2003 - 875
Notatki	Koszt ok. 80 mln USD

SS France był liniowcem oceanicznym Compagnie Générale Transatlantique (CGT lub French Line) , zbudowanym przez stocznię Chantiers de l'Atlantique w Saint-Nazaire we Francji i oddanym do użytku w lutym 1962 r. W czasie jej budowy w 1960 r. statek o długości 316 m (1037 stóp) był najdłuższym statkiem pasażerskim , jaki kiedykolwiek zbudowano, co było rekordem niekwestionowanym aż do budowy 345 m (1132 stóp) RMS Queen Mary 2 w 2004 roku.

France został później zakupiony przez Norwegian Cruise Line (NCL) w 1979 roku, przemianowany na SS Norway i przeszedł znaczące modyfikacje, aby dostosować go do obowiązków rejsowych . Został przemianowany na SS Blue Lady i sprzedany na złom w 2005 roku, a złomowanie zakończono pod koniec 2008 roku.

Charakterystyka

Francja była okrętem flagowym linii francuskiej od 1961 do 1974 roku, łącząc regularne pięć dni / nocy transatlantyckich przepraw z okazjonalnymi rejsami zimowymi, a także dwoma opłynięciami świata. W ostatnich latach, aby zaoszczędzić na paliwie, przeprawy trwały sześć dni/nocy.

Niektórzy, jak historyk statków John Maxtone-Graham , uważają, że Francja została celowo zbudowana, aby służyć zarówno jako liniowiec, jak i statek wycieczkowy, stwierdzając: „Po raz kolejny firma miała na myśli konwersję rejsów… klatki schodowe z pokładów tabu zostały otwarte, aby umożliwić swobodne poruszanie się po statku”. Jednak inni, na przykład historyk statków William Miller, twierdzili, że Francja była „ostatnim celowo zaprojektowanym całorocznym transatlantyckim statkiem super”.

Historia

Koncepcja i konstrukcja

France został zbudowany w celu zastąpienia innych starzejących się statków linii, takich jak SS Ile de France i SS Liberté , które były przestarzałe w latach pięćdziesiątych. Bez tych statków Linia Francuska nie miała możliwości konkurowania z rywalami, przede wszystkim Cunard Line , która również miała plany budowy nowego nowoczesnego liniowca. Krążyły pogłoski, że ten statek będzie zamiennikiem ich statków RMS Queen Mary o wyporności 75 000 ton i RMS Queen Elizabeth . (Tym statkiem ostatecznie miał być 68 000-tonowy Queen Elizabeth 2. ) Co więcej, linie United States Lines oddały do ​​użytku w 1952 SS United States , który pobił wszelkie rekordy prędkości podczas swojego dziewiczego rejsu, ze średnią prędkością 35,59 węzłów (65,91 km / h; 40,96 mil / h).

Początkowo rozważano pomysł dwóch 35 000-tonowych biegaczy, aby zastąpić Ile de France i Liberté . Charles de Gaulle (przyszły prezydent Francji ) wyraził opinię, że dla francuskiej dumy narodowej, wówczas słabnącej z powodu trwającej wówczas algierskiej wojny o niepodległość , byłoby lepiej zbudować jeden wielki liniowiec oceaniczny, na wzór SS Normandie , jako oceaniczna wizytówka Francji. Pomysł takiego liniowca finansowanego ze środków publicznych był kontrowersyjny, co doprowadziło do burzliwych debat we francuskim parlamencie. Transakcja trwała trzy i pół roku i choć list zlecający budowę został ostatecznie podpisany przez prezesa Compagnie Générale Transatlantique, Jeana Marie, 25 lipca 1956 r., debata na temat formy, kosztów i harmonogramu budowy we Francji trwała jeszcze rok.

Oprócz luksusów linia francuska musiała również stawić czoła realiom, w których prognozowano spadek transatlantyckiego handlu pasażerami z powodu zwiększonej liczby podróży lotniczych. Rosły też koszty eksploatacji statków, głównie za sprawą cen ropy naftowej. Tak więc nowy statek byłby większy niż Ile , ale mniejszy i tańszy w eksploatacji niż Normandie . Byłby też tylko dwuklasowym liniowcem, który podobnie jak niedawno wybudowany SS Rotterdam , być w stanie przekształcić się z oddzielnego, ograniczonego klasowo trybu przeprawy w ujednolicony, bezklasowy tryb przelotowy, dzięki czemu statek będzie bardziej wszechstronny w swoich operacjach. Pomimo tych wymagań miał być najdłuższym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano, a także jednym z najszybszych, co oznacza nie tylko zaawansowany układ napędowy, ale także konstrukcję kadłuba, która wytrzymałaby rygory Północnego Atlantyku przy wysoka prędkość.

Kadłub G19 został zbudowany przez stocznię Chantiers de l'Atlantique w Saint-Nazaire we Francji , a jego stępkę położono 7 października 1957 roku. Zbudowano go w pionierski sposób: zamiast konstruowania szkieletu, który następnie pokryto stalowym poszyciem kadłuba , duże części statku były prefabrykowane w innych miastach (takich jak Orlean , Le Havre i Lyon ). Kadłub był w pełni spawany, co pozwoliło zaoszczędzić na masie i zamontowano dwa zestawy stabilizatorów.

Został pobłogosławiony przez biskupa Nantes Monseigneur Villepelet i zwodowany 11 maja 1960 r. o godz . z dwóch poprzednich statków CGT nosić tę nazwę. O 16:22 Francja była na wodzie i pod dowództwem holowników. Prezydent De Gaulle był również obecny na inauguracji i wygłosił patriotyczne przemówienie, ogłaszając, że Francja otrzymała nową Normandie , mogą teraz konkurować z Queens Cunarda , a Blue Riband było w ich zasięgu. W rzeczywistości jednak prędkość 35 węzłów (65 km/h; 40 mil/h) w Stanach Zjednoczonych okazałaby się nie do pokonania.

Po wodowaniu zainstalowano śruby napędowe (cały proces trwał ponad trzy tygodnie), charakterystyczne lejki przymocowano do górnych pokładów, ukończono nadbudówkę, łodzie ratunkowe umieszczono na żurawikach i wyposażono wnętrza. Następnie Francja podjęła próby morskie 19 listopada 1961 r., Uzyskując średnio nieoczekiwane 35,21 węzłów (65,21 km / h; 40,52 mil / h). Po usatysfakcjonowaniu linii francuskiej statek został przekazany i odbył próbny rejs na Wyspy Kanaryjskie z pełnym składem pasażerów i załogi. Podczas tej krótkiej podróży spotkała na morzu Liberté , która była w drodze do złomowców.

Historia serwisowa we Francji

Dziewiczy rejs Francji do Nowego Jorku odbył się 3 lutego 1962 roku z wieloma francuskimi gwiazdami filmowymi i arystokracją na pokładzie.

14 grudnia 1962 r. Francja przewiozła Mona Lisę z Hawru do Nowego Jorku, gdzie obraz miał wyruszyć w amerykańską trasę koncertową.

SS Francja

Plakat reklamujący świąteczny i noworoczny rejs Francji w 1965 roku na zachodnie wybrzeże Afryki .

pływała po Północnym Atlantyku między Le Havre a Nowym Jorkiem. Na początku lat 70. podróż samolotem była znacznie bardziej popularna niż podróż statkiem, a koszt paliwa stale rósł. Francja , która zawsze polegała na dotacjach rządu francuskiego, była zmuszona coraz częściej z tych dotacji korzystać.

Wykorzystując w pełni wszechstronny projekt statku, CGT zaczął wysyłać Francję na zimowe rejsy, które były poza sezonem dla handlu atlantyckiego. Jedna wada konstrukcyjna została ujawniona, gdy statek dotarł do cieplejszych wód: jego dwa baseny , po jednym dla pierwszej i klasy turystycznej, znajdowały się w pomieszczeniach; basen pierwszej klasy głęboko w kadłubie statku oraz basen klasy turystycznej na górnym pokładzie, ale przykryty nieruchomą szklaną kopułą. Być może to drugie było bardziej irytujące w czasie upałów. Miał również ograniczoną przestrzeń na pokładzie zewnętrznym, a większość tego, co było dostępne, była chroniona za grubymi szklanymi osłonami przeciwwiatrowymi, przydatnymi na północnym Atlantyku, ale frustrującymi, gdy blokowano chłodne bryzy w tropikach.

SS France zacumowany w Le Havre , 1978

Francja zawinęła do Hongkongu w lutym 1974 r

Mimo to rejsy po Francji cieszyły się popularnością, a jej pierwszy światowy rejs odbył się w 1972 roku. Zbyt duży, by przepłynąć Kanały Panamski i Sueski , został zmuszony do opłynięcia Przylądka Horn i Przylądka Dobrej Nadziei . W tym samym roku, wraz ze zniszczeniem Uniwersytetu Seawise (dawniej RMS Queen Elizabeth ) przez pożar w Hong Kongu , Francja stała się największym w eksploatacji statkiem pasażerskim na świecie.

Jednak w miarę upływu pierwszych lat dekady rynek rejsów wycieczkowych rozwijał się, widząc budowę mniejszych, specjalnie zbudowanych statków wycieczkowych , które mogłyby również zmieścić się w Kanale Panamskim . Co gorsza, w 1973 roku kryzys naftowy i cena ropy spadła z 3 do 12 dolarów za baryłkę. Kiedy rząd francuski, pod koniec Trente Glorieuses , zdał sobie sprawę, że utrzymanie Francji w ruchu będzie wymagało dodatkowych dziesięciu milionów dolarów rocznie, zdecydował się zamiast tego subsydiować będący wówczas w fazie rozwoju Concorde . Bez tych rządowych pieniędzy linia francuska nie mogłaby działać, aw komunikacie prasowym wydanym w 1974 roku ogłoszono, że Francja zostanie wycofana ze służby 25 października tego roku.

W tym momencie załoga postanowiła wziąć sprawy w swoje ręce: przeprawa w kierunku wschodnim 6 września, jej 202. przeprawa, została opóźniona o kilka godzin, podczas gdy załoga spotkała się, aby zdecydować, czy uderzyć od razu, w Nowym Jorku, czy sześć dni później poza Le Havre . Le Havre wygrał, a statek został zarekwirowany przez grupę francuskich związkowców , którzy zakotwiczyli Francję przy wejściu do portu, blokując w ten sposób cały ruch przychodzący i wychodzący. 1200 pasażerów na pokładzie musiało zostać przewiezionych na brzeg w ramach przetargów, podczas gdy około 800 członków załogi pozostało na pokładzie.

Strajkujący zażądali, aby statek mógł nadal służyć, wraz z 35% podwyżką płac dla siebie. Ich misja nie powiodła się, a noc przejęcia okazała się ostatnim dniem służby statku dla CGT. Koniec starcia trwał ponad miesiąc i 7 grudnia 1974 roku statek zacumował przy odległym nabrzeżu w Le Havre, zwanym potocznie quai de l'oubli – molo zapomnianych.

Do tego czasu Francja wykonała 377 przepraw i 93 rejsy (w tym dwa rejsy światowe), przewiozła łącznie 588 024 pasażerów na przeprawach transatlantyckich i 113 862 pasażerów na rejsach wycieczkowych oraz przepłynęła łącznie 1 860 000 mil morskich.

Pierwsza likwidacja

Przekształcenie Francji w Norwegię w Bremerhaven, 1979 r.

Norwegia opuszcza stocznie Lloyd w Bremerhaven po konwersji.

Blokowanie Francji spotkało się z konsternacją większości francuskiej populacji, co zaowocowało piosenką Michela Sardou zatytułowaną „Le France”.

Statek stał w tym samym miejscu przez około cztery lata, a wnętrza, w tym wszystkie meble, pozostały całkowicie nienaruszone. Nie było planów złomowania statku ani jego sprzedaży. W 1977 roku milioner z Arabii Saudyjskiej Akram Ojjeh wyraził zainteresowanie zakupem statku do użytku jako pływające muzeum antycznych francuskich mebli i dzieł sztuki, a także kasyno i hotel u wybrzeży południowo-wschodnich Stanów Zjednoczonych. Chociaż kupił statek za 24 miliony dolarów, ta propozycja nigdy nie została zrealizowana, a inne podobno pływały, w tym oferty Związku Radzieckiego, aby wykorzystać ją jako statek hotelowy na Morzu Czarnym oraz propozycja z Chin, aby przekształcić ją w pływające targi przemysłowe.

Ostatecznie statek został sprzedany w 1979 roku Knutowi Klosterowi, właścicielowi Norwegian Caribbean Line za 18 milionów dolarów w celu przekształcenia go w największy na świecie statek wycieczkowy. Tuż przed przemianowaniem Francji na Norwegię ostatni ślub odbył się na pokładzie statku przy nabrzeżu w Le Havre. Ślubu udzielił wielebny Agnar Holme, kapelan norweskiego marynarza. Greg Tighe, dyrektor ds. badań i rozwoju korporacyjnego w NCL, poślubił Lorraine Anne Evering we francuskiej kaplicy. Wśród świadków był kapitan statku i kilku członków zespołu zarządzającego NCL. Oznaczało to ostatnie małżeństwo zawarte na pokładzie Francja , która w ciągu swojej transatlantyckiej kariery była gospodarzem setek wesel .

W sierpniu tego roku Norwegia została przeniesiona do stoczni Lloyd w Bremerhaven w Niemczech, gdzie miała zostać poddana renowacji za 80 milionów dolarów.

Historia serwisowa jak Norwegia

Norwegia w Velsen w Holandii

Norwegia została zarejestrowana w Oslo , otrzymała znak wywoławczy LITA (dosłownie oznaczający „mały”) i została ponownie ochrzczona 14 kwietnia 1980 r. Był pierwszym (i jedynym) specjalnie zbudowanym transatlantyckim liniowcem oceanicznym, który został przebudowany do użytku wyłącznie w luksusowych rejsach wycieczkowych. Jej kształt kadłuba, projekt dziobu i układ pomieszczeń zostały zaprojektowane specjalnie z myślą o rygorach całorocznego przekraczania Północnego Atlantyku. Podczas przebudowy na potrzeby rejsów wycieczkowych otrzymała bardziej hojne zakwaterowanie, a także większe i liczniejsze przestrzenie publiczne do rekreacji typu rejsowego. Mechanicznie czterośrubowy układ napędowy został zredukowany do dwóch śrub. W dążeniu do oszczędności otrzymał kompletny zestaw sterów strumieniowych dziobowych i rufowych, aby zapewnić mu elastyczność potrzebną do wprowadzenia go do portu i dokowania bez uciekania się do kosztownych operacji pilota i holownika, które były standardową procedurą w czasach świetności ekspresowych liniowców transatlantyckich. Kiedy zakończono jej przebudowę i w jej dziewiczym wezwaniu do Oslo, starszy steward Wesley Samuels z Jamajka , w obecności króla Olafa V , podniosła flagę ONZ jako znak międzynarodowej załogi statku.

Rozpoczęła swój dziewiczy rejs do Miami w tym samym roku, pośród spekulacji na temat jej przyszłości w branży wycieczkowej. Francja została zbudowana jako liniowiec oceaniczny: dla szybkości; długi, wąski, z głębokim zanurzeniem, a także szereg kształtów i rozmiarów kabin zaprojektowanych w zwarty sposób, bardziej do podróży celowych niż ospałych rejsów. Ale Norwegia okazała się popularna i uwiarygodniła pogląd, że statek jest celem samym w sobie. Jej rozmiar, pojemność pasażerska i udogodnienia zrewolucjonizowały branżę rejsów wycieczkowych i zapoczątkowały szał budowlany, gdy konkurenci zaczęli zamawiać większe statki.

Gdy konkurencja wycieczkowa próbowała przejąć część energicznego biznesu Norwegii , sama Norwegia była kilkakrotnie ulepszana, aby utrzymać swoją pozycję „wielkiej damy” Karaibów . We wrześniu i październiku 1990 r. dodano dwa pokłady na szczycie jej nadbudówki , dodając 135 nowych apartamentów i luksusowych kabin. Podczas gdy wielu miłośników statków uważa, że ​​nowe pokłady zepsuły jej oryginalne, czyste, klasyczne linie, nowe prywatne kabiny werandowe na dodanych pokładach odegrały kluczową rolę w utrzymaniu finansowej Norwegii w późniejszych latach jej działalności, ponieważ stały się one wspólną cechą całej branży wycieczkowej . Otrzymał dodatkowe remonty w 1993 i 1996 w celu spełnienia nowych przepisów SOLAS (bezpieczeństwo życia na morzu).

Konkurencja ostatecznie wyprzedziła Norwegię , a nawet zaczęła ustępować miejsca innym, nowo zbudowanym statkom w samym składzie NCL. Już nie „Statek wśród statków”, NCL poważnie ograniczył jej konserwację i utrzymanie. Doświadczyła kilku awarii mechanicznych, pożarów, przypadków nielegalnego składowania odpadów i naruszeń bezpieczeństwa, za które została zatrzymana w porcie do czasu naprawy. Pomimo cięć statek pozostał niezwykle popularny wśród entuzjastów rejsów wycieczkowych, z których niektórzy kwestionowali działania właściciela w świetle ciągłej udanej operacji Queen Elizabeth 2 , który stał się dobrze utrzymanym rywalem, nadal obsługującym 5-gwiazdkowe luksusowe rejsy i przeprawy transatlantyckie dla Cunarda . Mimo to cięcia były kontynuowane, a problemy narastały, nawet gdy statek nadal pływał z pełnym obłożeniem. Pożar turbosprężarki wybuchł w Norwegii , gdy wjeżdżała do Barcelony w 1999 roku, co wyłączył ją z eksploatacji na trzy tygodnie. Podczas jednego z kolejnych rejsów do Norwegii zepsuł się w Bergen z nieszczelnością jednego z uszczelnień śruby napędowej, co opóźniło żeglugę do czasu naprawy.

Norwegia we Flåm Norwegia 1999

Mająca przejść na emeryturę, Norwegia po raz ostatni wypłynęła z zachodnich pirsów Manhattanu 5 września 2001 r., w kolejną transatlantycką przeprawę do Greenock w Szkocji , a następnie do swojego macierzystego portu Le Havre we Francji. Jej pasażerowie dowiedzieli się o atakach terrorystycznych na Nowy Jork i Waszyngton sześć dni później, na środku oceanu. Gdy branża wycieczkowa chwiała się po atakach terrorystycznych, jej właściciele postanowili przywrócić ją do służby – obsługując okazyjne rejsy do piwnicy z Miami , po krótkim remoncie kosmetycznym, który nie rozwiązał jej narastających problemów mechanicznych i infrastrukturalnych.

W dniu 25 maja 2003 r., po zadokowaniu w Miami o godzinie 5:00, Norwegia została poważnie uszkodzona w wyniku eksplozji kotła o godzinie 6:37, w wyniku której zginęło ośmiu członków załogi, a siedemnastu zostało rannych, gdy przegrzana para zalała kotłownię i wdarła się do kwater załogi powyżej przez pęknięta okładzina. Żaden z pasażerów nie został ranny. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu ustaliła, że ​​„prawdopodobną przyczyną pęknięcia kotła w Norwegii była wadliwa obsługa kotła, konserwacja i praktyki kontrolne”. W dniu 27 czerwca 2003 r. NCL/Star zdecydowało o przeniesieniu siedziby do Norwegii i opuściła Miami na holu, chociaż początkowo NCL/Star odmówiła podania celu podróży. Ruszyła w kierunku Europy i ostatecznie dotarła do Bremerhaven 23 września 2003 r. NCL ogłosiło, że budowa nowego kotła nie jest możliwa, ale dostępne są części do niezbędnych napraw. W Bremerhaven był używany jako miejsce zakwaterowania podczas szkolenia załogi NCL, która miała zająć ich miejsca na pokładzie nowej linii Pride of America .

Dawne trasy jak Norwegia

NCL pierwotnie planowało, aby Norwegia płynęła pusto z Niemiec do Miami, ale dodano rejs przed inauguracją, w którym tylko wybrana liczba pasażerów mogła płynąć. Zaczynając od Oslo w Norwegii, zatrzymując się w Southampton w Anglii, a kończąc w Nowym Jorku. Zaplanowano 6-dniowy rejs na Bermudy , ale odwołano go w ostatniej chwili na rzecz rozwiązania niektórych problemów. Wypłynął w swój pierwszy inauguracyjny rejs z Miami na Florydzie 1 czerwca 1980 r., 7-dniowy rejs z tylko dwoma przystankami, jednym w Little San Salvador następnie śledzony przez przysłonę w St. Thomas , USVI . Pozostałe dni rejsu były dniami morskimi, ponieważ Norwegia była celem samym w sobie. Pozostało to jej głównym planem podróży od 1980 do 1982 roku , dopóki NCL nie ogłosiło dodania Nassau na Bahamach . W 1985 roku dodano St. Maarten , Antyle Holenderskie . W 1987 roku wprowadzono jej nowy plan podróży: 7-dniowy rejs z Miami z postojem na St. Maarten, St. John , USVI; St. Thomas i Great Stirrup Cay. Jej rejsy po zachodnich Karaibach, wprowadzone później, obejmowały 7-dniowe postoje Cozumel , Meksyk; Wielki Kajman , Kajmany ; Prywatna wyspa Roatan i NCL Great Stirrup Cay. Pomiędzy regularnymi rejsami po Karaibach a okresami w suchych dokach, odbył wiele rejsów do zachodniej części Morza Śródziemnego, wybrzeży Europy Zachodniej, Europy Północnej, na Wyspy Brytyjskie i norweskie fiordy.

Jej oficjalny rejs pożegnalny był 17-dniowym rejsem transatlantyckim z Miami z zatrzymaniem w Nowym Jorku; Halifax , Nowa Szkocja ; Dziurawiec , Nowa Fundlandia i Labrador ; Greenock , Szkocja; Le Havre we Francji, a kończąc na Southampton. Ale podjęto decyzję, aby Norwegia nie mogła organizować rejsów po Karaibach po okazyjnych cenach z Miami. Trwało to aż do jej śmierci w maju 2003 roku.

Druga likwidacja

Norwegia zacumowana w Bremerhaven, Niemcy, luty 2004

„ Norwegia już nigdy nie wypłynie” - ogłosił 23 marca 2004 r. Dyrektor naczelny NCL, Colin Veitch. Własność statku została przeniesiona na spółkę macierzystą NCL, Star Cruises .

Ze względu na duże ilości azbestu na pokładzie statku (głównie w obszarach maszyn i grodzi), Norwegia nie mogła opuścić Niemiec na żadne złomowiska ze względu na Konwencję Bazylejską . Po zapewnieniu władz niemieckich, że Norwegia uda się do Azji na remont i dalszą eksploatację w Australii, pozwolono jej opuścić port na holu. Doniesiono, że dzieła sztuki z jej dwóch jadalni, pokoju zabaw dla dzieci, wieży schodowej i biblioteki zostały usunięte i umieszczone w magazynie, aby prawdopodobnie zostały wykorzystane na pokładzie zrewitalizowanego statku SS United States lub inny statek we flocie NCL. Późniejsze zdjęcia Norwegii na złomowiskach w Alang w Indiach udowodniłyby, że to stwierdzenie jest nieprawdziwe. Norwegia opuściła Bremerhaven na holu 23 maja 2005 r. i dotarła do Port Klang w Malezji 10 sierpnia 2005 r.

W rzeczywistości statek został sprzedany amerykańskiemu dealerowi marynarki wojennej za złom w grudniu 2005 r. Po ostatecznej odsprzedaży statku do złomowiska statek miał zostać odholowany do Indii w celu rozbiórki. W świetle protestów Greenpeace , potencjalnie długotrwałych batalii prawnych z powodu obaw o środowisko w związku z rozpadem statku oraz zarzutów o fałszywe deklaracje złożone przez firmę w celu uzyskania pozwolenia na opuszczenie Bremerhaven, jej właściciele anulowali umowę sprzedaży, zwrócili cenę zakupu i opuściła statek tam, gdzie była.

Niebieska Dama

Norwegia została sprzedana w kwietniu 2006 r. Firmie Bridgend Shipping Limited z Monrowii w Liberii i przemianowana na Blue Lady w ramach przygotowań do złomowania. Miesiąc później został ponownie sprzedany firmie Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., a następnie został zakotwiczony na wodach u wybrzeży Malezji po tym, jak rząd Bangladeszu odmówił Blue Lady wejścia na ich wody z powodu azbestu na pokładzie. Trzy tygodnie później statek rozpoczął podróż w kierunku wód indyjskich, choć ogłoszono, że opuścił wody Malezji i udał się do Zjednoczonych Emiratów Arabskich w celu naprawy oraz przyjęcia nowej załogi i zaopatrzenia.

Dowiedziawszy się o miejscu przeznaczenia statku, Gopal Krishna, ekolog i działacz na rzecz walki z azbestem, złożył wniosek do Sądu Najwyższego Indii, aby upewnić się, że statek, który podobno zawiera azbest, był zgodny z nakazem sądu z 14 października 2003 r., który wymagał uprzedniej dekontaminacji statków w kraju wywozu, zanim mogły zostać dopuszczone do wpłynięcia na wody indyjskie. W dniu 17 maja 2006 r. Kalraj Mishra wyraził zaniepokojenie parlamentem indyjskim możliwymi zagrożeniami Blue Lady i zwrócił się do rządu o wstrzymanie wejścia statku. Jako indyjski Sąd Najwyższy po zniesieniu zakazu wpływania statku, Blue Lady została zakotwiczona 100 km od wybrzeża Indii w połowie lipca, płynąc z Fudżajry w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

To również otworzyło drogę do jej złomowania w Alang w stanie Gujarat w oczekiwaniu na kontrolę azbestu na pokładzie przez ekspertów z Gujarat Pollution Control Board (GPCB). Po tym, jak przewodniczący GPCB, KZ Bhanujan, powiedział, że zarząd powołał komisję ekspertów do inspekcji, Blue Lady zacumowała w Pipavav w dystrykcie Amreli . W dniu 2 sierpnia 2006 r., po pięciodniowej inspekcji, eksperci uznali statek za bezpieczny do wyrzucenia na brzeg i demontażu w Alang . Wywołało to furię kontrowersji wokół legalności takiego aktu, w tym komunikat prasowy Platformy Organizacji Pozarządowych ds. Rozbijania Statków, w której skrytykowano raport techniczny, twierdząc, że Komitet Techniczny był pod niewłaściwą presją, aby zezwolić na wyrzucenie statku na brzeg i nie powiodło się postępować zgodnie z konwencją bazylejską i nakazem Sądu Najwyższego Indii, zgodnie z którym statki muszą zostać odkażone z substancji niebezpiecznych, takich jak PCB i azbest, aw każdym przypadku muszą zostać w pełni zinwentaryzowane i formalnie zgłoszone przed przybyciem do kraju importującego. Żadnego takiego powiadomienia nie dokonała ani Malezja (ostatni kraj wyjazdu), ani Niemcy (kraj, w którym statek stał się odpadem).

Organizacja NGO Platform on Shipbreaking ogłosiła również, że jest gotowa do rozpoczęcia globalnej kampanii przeciwko Star Cruises i ich spółce zależnej Norwegian Cruise Lines za zaniedbania korporacyjne w tej sprawie.

Blue Lady w Alang w Indiach w oczekiwaniu na złomowanie.

Zdjęcia z Alang ujawniły, że Błękitna Dama nadal częściowo unosi się u wybrzeży; jej dziób na suchej plaży podczas odpływu, a statek na pełnej powierzchni podczas przypływu. Zdjęcia pokazały również, że ani NCL, ani Star Cruises nie usunęły żadnych mebli ani dzieł sztuki na pokładzie statku (w tym malowidła ścienne w Windward Dining Room i Children's Playroom oraz fortepian Steinway w Le Bistro), jak wcześniej informowano .

Fani Francji zaniepokoili się o przyszłość dzieł sztuki, zarówno z powodu zakotwiczenia statku w bardzo wilgotnym środowisku bez zasilania klimatyzacji, jak i braku troski o konserwację ze strony złomiarzy. Stwierdzono jednak, że od początku września 2006 roku właściciel statku podpisał umowy z różnymi nabywcami, w tym z aukcjami i francuskim muzeum, na sprzedaż dzieł sztuki. Inne okucia miały być sprzedawane na tony.

Gopal Krishna ponownie wystąpił z wnioskiem o zgodność z Konwencją Bazylejską, a trzy dni później indyjski Sąd Najwyższy zdecydował o odroczeniu złomowania, zastrzegając, że Komitet Techniczny, który wcześniej zatwierdził złomowanie, ma napisać nowy raport do złożony przed ostateczną decyzją sądu. Decyzja ta została podjęta 11 września 2007 r. (33. rocznica Francji nad Atlantykiem), kiedy sąd orzekł, że Blue Lady można bezpiecznie złomować, co spotkało się z negatywnym przyjęciem ekologów.

Do 4 grudnia tego samego roku potwierdzono, że czubek łuku Błękitnej Damy został przecięty; ceremonialny ruch wykonywany na większości statków, które trafiają do Alang tuż przed całkowitym rozbiciem statku. 20 stycznia potwierdzono, że Blue Lady rozpoczęła złomowanie. Złomowanie rozpoczęło się w przedniej części pokładu słonecznego. Apartamenty dodane podczas remontu w 1990 roku zniknęły w marcu, na krótko przywracając statek do jego profilu sprzed 1990 roku.

Do 12 lipca 2008 r. Dziób i rufa statku zostały usunięte, pozostawiając niewiele rozpoznawalnego profilu statku. Do września 2008 roku większość tego, co pozostało powyżej linii wodnej, została odcięta, a rozbiórka statku została zasadniczo zakończona pod koniec 2008 roku.

Łuk wystawiony w Paryżu, po sprzedaży na aukcji

W 2009 r. czubek dziobu Blue Lady wrócił do kraju jej urodzenia jako jeden z katalogów przedmiotów aukcyjnych usuniętych ze statku przed rozpoczęciem złomowania. Aukcja odbyła się 8 i 9 lutego. Jest teraz wystawiany publicznie w Paris Yacht Marina, Port de Grenelle, Paris 15e.

W styczniu 2010 roku jeden z dwóch zestawów neonowych liter, które znajdowały się na szczycie nadbudówki Francji przed jej nawróceniem, został odrestaurowany i wystawiony. Litery, które oznaczają „Francja”, zostały wystawione w Musée National de la Marine w Paryżu . Następnie zostały zwrócone do Le Havre i przedstawione w Musée Malraux , a teraz stoją przed portem.

Projekt

Zewnętrzny

Francja

Kiedy Francja została oddana do użytku w 1956 roku, Linia Francuska poprosiła o statek, który miał być najdłuższym, jaki kiedykolwiek zbudowano, a także jednym z najszybszych. Ale poza szczegółami technicznymi statek miał być także oceanicznym symbolem Francji, dlatego musiał być pomysłowo zaprojektowany. Jej 316-metrowy (1035 stóp) kadłub został zaprojektowany z tradycyjnym zamkiem, ale z rozszerzoną linią dziobową na dziobie, która kończyła się bulwiastym dziobem pod linią wodną, ​​przywołując podobne linie na Normandii . Również podobny do Normandie we Francji była wyposażona w wieloryba na dziobie.

Nadbudówki na francuskiej nadbudówce zostały zbudowane z aluminium, aby zmniejszyć wagę statku, a tym samym oszczędzać paliwo podczas eksploatacji. W nadbudówce po obu stronach Pont Canots zaprojektowano pełnowymiarowy odkryty pokład spacerowy . W przeciwieństwie do wielu innych statków, ten pokład nie owinął się całkowicie wokół statku, ponieważ był zablokowany na przednim końcu przez kabiny wbudowane za ekranem mostka.

Jedną z najbardziej charakterystycznych cech Francji były jej lejki, zaprojektowane tak , aby nie tylko przyciągały wzrok, ale także były funkcjonalne. Zostały zbudowane z dwoma skrzydłami po bokach, z których każde odprowadzało spaliny na zewnątrz do strumienia aerodynamicznego statku , gdzie byłyby łapane przez wiatr i przenoszone z pokładów pasażerskich poniżej. Ponadto każdy stos miał urządzenie, które filtrowało ciała stałe z wylotu, zawracało je do głębin statku, a następnie wyrzucało do oceanu.

Pomimo nowoczesnego wyglądu Francji , był pomalowany na tradycyjne kolory CGT, używane od XIX wieku, z czarnym kadłubem z czerwoną górą bagażnika i białą nadbudową oraz lejami w kolorze czerwonym z czarnymi opaskami.

Wygląd zewnętrzny statku pozostał niezmieniony przez trzynaście lat jego służby.

Norwegia

Norwegia przybywa do Southampton

Podczas przekształcania Francji w statek używany do pływania, dokonano wielu zmian na jej zewnętrznych pokładach.

Przede wszystkim rozległe obszary pokładu zostały otwarte i rozszerzone na rufie. Na samej rufie utworzono duży pokład lido, zbudowany tak szeroko, aby pomieścić jak najwięcej opalających się pasażerów, że wystawał ponad kadłub poniżej, który w tym miejscu zwężał się w kierunku rufy . Taras przy palarni pierwszej klasy został utracony podczas budowy restauracji bufetowej na świeżym powietrzu, a Patio Provençal na pokładzie słonecznym zostało wypełnione górnym basenem . Ten ostatni dodatek stworzył dziwną przestrzeń w Norwegii , gdzie wokół zbiornika basenu pozostała przypominająca tunel przestrzeń, do której nadal otwierały się oryginalne zewnętrzne okna i drzwi okolicznych kabin, które kiedyś wychodziły na Patio Provençal, wszystkie w oryginalnych kolorach z lat 60.

Przetargi Mała Norwegia I i Mała Norwegia II

Na dziobie , za wielorybim grzbietem, usunięto dwa maszty ładunkowe i zainstalowano gigantyczne żurawiki do podnoszenia dwóch dwupokładowych, 11-węzłowych tendrów , zbudowanych przez firmę Holen Mekaniske Verksted w Norwegii i służących do transportu pasażerów między Norwegią a dokami na wyspach, gdzie port nie pozwoliłby na 9-metrowe (35 stóp) zanurzenie statku. Oparte na łodzi desantowej z czasów II wojny światowej , jednostki te otrzymały nazwy Little Norway I i Little Norway II i każdy z nich został zarejestrowany jako statek, dzięki czemu Norwegia jako jedyny statek pasażerski na świecie przewozi statki. Po wycofaniu statku z eksploatacji oba pontony zostały wycofane i przeniesione na prywatną wyspę Norwegiana w Great Stirrup Cay na Bahamach . Oba statki są nadal w eksploatacji.

Poniżej linii wodnej zdemontowano przednią maszynownię i usunięto dwa zewnętrzne śmigła, aby zmniejszyć zużycie paliwa, ponieważ duża prędkość eksploatacyjna nie była już wymagana, ponieważ był teraz statkiem wycieczkowym.

Jej działalność została wznowiona jeszcze trzykrotnie, w 1990, 1997 i 2001 roku, po renowacji maszyn, pokładów i obiektów rekreacyjnych. Podczas jej remontu w 1990 roku na szczycie jej konstrukcji dodano dwa kolejne pokłady, na których znajdowały się luksusowe apartamenty z prywatnymi werandami. Ten dodatek podniósł jej całkowity tonaż do 76 049 (odzyskując tytuł największego statku pasażerskiego na świecie, z 73 000-tonowego Sovereign of the Seas ), jej pojemność pasażerska do 2565 i dała jej przewagę konkurencyjną nad nowszymi statkami budowanymi w tamtym czasie, które miały coraz więcej prywatnych apartamentów z balkonami dla swoich pasażerów. Dodanie pokładów zostało skrytykowane przez fanów statków za to, że Norwegia wyglądała na ciężką.

Wnętrze

Francja

Francji były miejscem, w którym statek prezentował swoje przeznaczenie jako wizytówka nowoczesnej francuskiej sztuki i wzornictwa. Jednak projektanci wnętrz byli obciążeni presją sprostania ostatniemu wielkiemu francuskiemu statkowi państwowemu, Normandie , którego wnętrza były na skalę niespotykaną ani przed, ani po jej budowie. Ponadto musieli pracować w ramach bardziej surowych przepisów przeciwpożarowych ustanowionych po zakończeniu II wojny światowej , co dało im ograniczoną paletę składającą się z kilku gatunków drewna i wielu fornirów z aluminium, formiki i tworzyw sztucznych. To było bardzo podobne do wnętrz SS Stanów Zjednoczonych , oddany do użytku prawie dziesięć lat wcześniej, a osiem lat później zainspirował projekt pomieszczeń publicznych na Queen Elizabeth 2 . Ponadto przepisy przeciwpożarowe nie pozwoliłyby Francji na podziwianie wspaniałych widoków, które zostały zbudowane przez główne pokoje pierwszej klasy Normandii . Jedynymi miejscami o podwójnej wysokości we Francji były teatr, palarnia pierwszej klasy oraz jadalnie zarówno pierwszej, jak i turystycznej.

Jednym z obszarów, któremu poświęcono niezwykłą uwagę, były kuchnie statku; 1500 metrów kwadratowych i znajdował się prawie na śródokręciu, pomiędzy dwiema jadalniami, które obsługiwała jedna kuchnia. Dyrektorzy CGT myśleli, że Francja pokaże nie tylko to, co najlepsze we francuskiej sztuce i wzornictwie, ale także francuską kuchnię . Kuchnie były wyposażone w najnowocześniejszy dostępny sprzęt, a także wiele tradycyjnych pomocników kuchennych, w tym piec o długości 12 metrów i szerokości 2,5 metra. Obsadzony 180 we Francji najlepszych kucharzy, szefów kuchni sosów i cukierników, kucharzy z rożna, głównych kelnerów i stewardów wina, ten zespół uczynił Francję jedną z najlepszych restauracji na świecie, a jedzenie na pokładzie skłoniło krytyka kulinarnego Craiga Claiborne'a do stwierdzenia, że ​​francuski Grille Room to „ najlepsza francuska restauracja na świecie”.

Francuskie budy dla psów znajdowały się na Sun Deck, a ponieważ służyły zarówno psom europejskim, jak i amerykańskim, wybieg został wyposażony zarówno w paryski kamień milowy, jak i hydrant przeciwpożarowy w Nowym Jorku.

Dla pasażerów pierwszej klasy Pont Veranda (pokład z werandą) mieścił większość pomieszczeń ogólnodostępnych. Obejmowały one bibliotekę i czytelnię, palarnię, wielki salon i balkon teatru, który był przeznaczony tylko dla pasażerów pierwszej klasy. Pokoje te rozmieszczono wzdłuż środka statku, z dużymi, przeszklonymi promenadami po obu stronach. Biblioteka była okrągłym pomieszczeniem ze szklanymi i lakierowanymi aluminiowymi regałami na książki dookoła, mieszczącymi 2200 wydań i była nadzorowana przez pracownika, który regulował wypożyczanie i zwracanie książek, a także pomagał pasażerom w dokonywaniu wyborów. Wielki Salon miał podniesiony sufit pośrodku, nad parkietem tanecznym z abstrakcyjnej mozaiki z szarego i białego marmuru, z niższymi, bardziej intymnymi przestrzeniami w rogach. Teatr, który funkcjonował zarówno jako Proscenium (teatr na żywo) i kino , siedziało 185 na balkonie i 479 na poziomie orkiestry, i miało kabinę projekcyjną, która mogła obsłużyć film 16, 35 i 70 mm. Do lat 90. XX wieku był to największy teatr, jaki kiedykolwiek zbudowano na statku. Jednak jedną z głównych wizytówek salonów pierwszej klasy była palarnia na samym rufie Pont Veranda. Miał podwyższoną sekcję pośrodku, otoczoną kolumnami i oknami o podwójnej wysokości na lewą i prawą burtę.

Poziom niżej znajdowała się Pont Promenade, główny pokład klasy turystycznej. Głównymi salonami i pokojami były tu Biblioteka, Palarnia, Wielki Salon i poziom orkiestry teatru. Podobnie jak Pont Veranda, Pont Promenade miał również oszkloną promenadę wzdłuż lewej i prawej burty statku, chociaż okna nie biegły na pełną wysokość, a przestrzenie nie były tak długie.

Pont A posiadał zarówno jadalnie pierwszej klasy, jak i klasy turystycznej. Pomieszczenia te służyły jako gastronomiczne odpowiedniki palarni pod względem ważności, a więc formy i wystroju. Jadalnia pierwszej klasy znajdowała się na śródokręciu i obejmowała całą szerokość statku, mogąc pomieścić 400 pasażerów. Centrum przestrzeni wznosiło się do okrągłej kopuły o wysokości około 5,5 m (18 stóp) i podobnie jak na Normandie , pasażerowie weszli z jednego pokładu w górę (Pont Principale) i zeszli wielkimi, centralnymi schodami na główne piętro jadalni. Wyroby szklane, w tym 4800 kieliszków do wina i wody, dostarczyła fabryka kryształów Saint-Louis, a zastawa stołowa składała się z 22 000 sztuk porcelany i 25 500 sztućców. Jadalnia klasy turystycznej podobnie miała wysokość dwóch pokładów, ale różniła się tym, że miała jadalnię na górnym poziomie, z tylko studnią między dwoma piętrami i bez łączących schodów. Został umieszczony na rufie kuchni i pomieścił 826 osób. Obok górnego poziomu tej jadalni znajdowała się Jadalnia Dziecięca, która umożliwiała rodzicom zarówno pierwszej, jak i drugiej klasy spożywanie posiłków bez „niedogodności” małych dzieci.

Po kilku pierwszych rejsach we Francji kierownictwo CGT zdało sobie sprawę, że istnieje problem z nazewnictwem pomieszczeń publicznych. Po wejściu do służby pokoje były po prostu nazywane „Wielkim Salonem Pierwszej Klasy”, „Jadalnią Pierwszej Klasy”, „Biblioteką Klasy Turystycznej” itp. Jednak podczas rejsu, w którym zniesiono bariery klasowe i wszyscy pasażerowie zostali pozwolono na równe korzystanie ze wszystkich przestrzeni, dla pasażera podróżującego w dużej kabinie pytanie stewarda o drogę do jadalni klasy turystycznej stało się lekkim zakłopotaniem. Dlatego do każdego pokoju zastosowano nazwy własne, aby uniknąć problemu:

• Salon pierwszej klasy – Salon Fontainebleau
• Sala Muzyczna I Klasy – Salon Debussy'ego
• Pokój karciany pierwszej klasy – Salon Monaco
• Palarnia pierwszej klasy – Salon Riviera
• Jadalnia pierwszej klasy – Salle à Manger Chambord
• Salon klasy turystycznej – Salon Saint Tropez
• Sala Muzyczna Klasy Turystycznej – Salon Ravel
• Palarnia klasy turystycznej – Cafe Rive Gauche
• Jadalnia klasy turystycznej – Salle à Manger Versailles

Niektóre anomalie, które naruszały linie klasowe, to Bar de l'Atlantique , zasadniczo klub po godzinach, w którym można pić i tańczyć do późna w nocy, który był otwarty zarówno dla pasażerów klasy pierwszej, jak i klasy turystycznej, pokój zabaw dla dzieci Tourist oraz kaplica, również otwarta do obu klas, z których wszystkie znajdowały się na pierwszej klasie Pont Veranda.

Sztuka

Wystrój pokoi sam w sobie był uważany za sztukę, a wielu wybitnych francuskich projektantów i artystów zlecono stworzenie najbardziej uderzających przestrzeni na morzu. Poza tym wiele dzieł sztuki zamówiono specjalnie do dekoracji ścian jadalni, salonów i kabin. Na Riwierze Salonowej gobelin autorstwa Jeana Picarta le Doux dominował na całej przedniej ścianie o długości 17,4 m (57 stóp). W tym samym pomieszczeniu dwa obrazy Rogera Chapelaina-Midy'ego zajmowały nisze w przeciwległych rogach do rufy. Całe wnętrze zostało zaprojektowane przez André Arbusa , który wcześniej współpracował z Chapelain-Midy przy projektowaniu scenografii do przedstawienia Les Indes galantes w Palais Garnier w 1952 roku. Nieco do przodu Salon Fontainebleau został udekorowany przez Maxime'a Old'a , a wewnątrz znajdowały się trzy gobeliny autorstwa Luciena Coutauda ( Les femmes fleurs ), dwa autorstwa Claude'a Idoux ( Jardin magique , Fée Mirabelle ) i Camille Hilaire ( Sous -bois, Forêt de France ). Niedaleko tego pokoju znajdował się Salon Debussy'ego (pokój muzyczny) z trzema lakierowanymi na brąz panelami autorstwa Pierre'a Bobota oraz abstrakcyjna rzeźba z brązu przedstawiająca młodą kobietę grającą na flecie autorstwa Huberta Yencesse. Wnętrze teatru zostało wykonane w kolorze czerwonym, szarym i złotym przez firmę Peynet, z sufitem z szarej mozaiki, a ścianami lewej i prawej burty z pionowych paneli aluminiowych lakierowanych na złoto, odchylonych na zewnątrz, aby umożliwić wpuszczone oświetlenie od tyłu. Wnętrze kaplicy zostało stworzone przez Anne Carlu Subes (córkę Jacquesa Carlu ) z paneli z anodowanego na srebrno aluminium ułożonych w 45-stopniową siatkę. Jacques Noël stworzył trompe-l'œil panele na wszystkie cztery ściany pokoju zabaw dla dzieci pierwszej klasy w okresie renesansu temat, a Jean A. Mercier namalował pełny mural zatytułowany Une nouvelle arche de Noé (A New Noah's Arc ) dla pokoju zabaw dla dzieci klasy turystycznej, wykorzystując abstrakcyjne przedstawienie Francji jako Arki. Bar de l'Atlantique zawierał dwie ceramiki autorstwa Pabla Picassa , a także trzy inne rzeźby ceramiczne ( Faune cavalier , Portrait de Jacqueline i Joueur de flûte et danseuse ) artysty w Salon Saint-Tropez.

Niższe sale jadalne zostały wyposażone z myślą o tym, aby pomieszczenia były wizualnym ekwiwalentem serwowanego w nich doskonałego jedzenia. Jadalnia Chambord została urządzona przez panią Darbois-Gaudin z anodowanego na złoto aluminium, z monochromatycznymi krzesłami w kolorze czerwonym, pomarańczowym i kremowym. Kopuła, pomalowana na czarno, zawierała szereg wbudowanych reflektorów punktowych i znajdowała się w okrągłym paśmie półprzezroczystych, oświetlonych fluorescencyjnie paneli, a wszystko to na ściętej rotundzie ze złotego aluminium. Na wszystkich czterech ścianach pokoju ciągły mural Jeana Mandaroux, namalowany na 17 lakierowanych blachach aluminiowych, nosił tytuł Les plaisirs de la vie : Przyjemności życia. Mniej wystawna jadalnia Versailles została wykonana przez Marca Simona w odcieniach zieleni, bieli i szarości. Ściany zostały wykonane z Polyrey i Formica z abstrakcyjnym wzorem płatków złota metodą decoupage . Tylko przednia ściana zawierała mural wykonany z 14 grawerowanych paneli szklanych przez Maxa Ingranda, a także dwa gobeliny, Les amoureux du printemps autorstwa Marca Saint-Saënsa i Paysage prowansalski przez Auvigne. Najniższe na statku ściany basenu pierwszej klasy były pokryte podświetlanymi, grawerowanymi szklanymi panelami autorstwa Maxa Ingranda, a ceramiczna fontanna rzeźbiarska autorstwa Jeana Mayodona znajdowała się w przednim końcu pomieszczenia.

Kabiny pierwszej klasy również prezentowały design i sztukę, zwłaszcza w Appartements de Grand Luxe. Były dwa na pokładzie France , na śródokręciu, na lewej i prawej burcie, na Pont Supérieur. Każdy miał salon, jadalnię, dwie sypialnie i trzy łazienki. W Appartement de Grand Luxe Île de France znajdował się obraz La place de la Concorde autorstwa Bernarda Lamotte'a , a także Parc de Versailles autorstwa Jeana Carzou , który zaprojektował także główny salon apartamentu. Nieco tańsze były Appartements de Luxe, których było 12, podobnie jak Appartement de Luxe Flandres z obrazem Jeana Driesa . Każdy z nich został udekorowany przez artystów, w tym łazienki, w których mozaiki zdobiły ściany wokół wanien i pryszniców. Niektóre mozaiki wykonał rzeźbiarz Jacques Zwobada .

Norwegia

Po zakupie statku przez Kloster w 1979 r. Wiele oryginalnych wnętrz z lat 60. zostało utraconych, ponieważ pokoje zostały albo wyburzone w ramach większych renowacji, albo odnowione, aby pasowały do ​​rejsów po Karaibach, pod kierunkiem architekta morskiego Tage Wandborga i nowojorskiego projektanta wnętrz Angelo Donghia. Obszary, które zostały całkowicie przebudowane, obejmowały wszystkie pomieszczenia publiczne klasy turystycznej, a ich wewnętrzne promenady zostały wypełnione prefabrykowanymi kabinami „junior suite”. Dawna jadalnia Versailles, obecnie Leeward , widział najmniej przebudowy, pozostało wykończenie ścian i wytrawiony szklany mural; jednak wymieniono wykładziny i meble, otwartą studnię wyłożono przydymionym szkłem i aluminiowymi poręczami, nad dwukondygnacyjną przestrzenią umieszczono aluminiowy żyrandol, a do połączenia dwóch poziomów zainstalowano spiralne schody. Dawny Salon Saint Tropez stał się norweskim North Cape Lounge dla kabaretów i innych przedstawień; wystrój bardziej ciemny i stonowany. Dalej, na tym samym pokładzie, stara Café Rive Gauche została przekształcona w kasyno statku Monte Carlo . Ponieważ okna promenady znajdowały się teraz w kabinach, światło dzienne nie przenikało do kasyna, więc wszystkie okna były wypełnione. Basen klasy turystycznej, którego szklana kopuła zniknęła po wybudowaniu otwartego pokładu powyżej, był wypełniony neonami ze szklanym parkietem tanecznym w ramach przebudowy całej przestrzeni na dyskotekę Dazzles na statku.

Jednak większość pokoi pierwszej klasy pozostała nienaruszona, z wyjątkiem Salon Riviera i Salon Fontainebleau. Ten pierwszy został przekształcony w Club International (nazwany przez Norwegii Club-I ), w którym usunięto każdy element oryginalnego wystroju. Kwadratowe kolumny zostały zaokrąglone pionowymi aluminiowymi rowkami, ściany przemalowano na kremowo z jasnoniebieskim sufitem i niszami ściennymi, a wszystkie oryginalne dzieła sztuki i meble zostały usunięte. W narożnych niszach duży, wysadzany kryształami Neptun ustawiono posągi, a podobne popiersia z kryształowymi girlandami umieszczono na wspornikach na przedniej grodzi. Siedzenia w salonie, sofy i rattanowe krzesła zostały umieszczone wśród doniczkowych paproci, nadając pomieszczeniu ogólny art deco z Miami . Jedynie balustrady i brązowe oprawy oświetleniowe w kształcie gwiazd były oryginalne w pokoju. Ta ostatnia przestrzeń została wypatroszona i przerobiona na Chequers Cabaret; mały salon wystawowy z abstrakcyjnymi chromowanymi palmami wokół kolumn, czerwonymi lakierowanymi panelami ściennymi i czarno-białą szachownicą parkiet taneczny, ponownie przywołując klub jazzowy z lat 20. XX wieku. Biblioteka pierwszej klasy pozostała nietknięta i nadal używana do tego samego celu, podczas gdy Salon Debussy'ego został przekształcony w sklep, choć jego wystrój z brązu i charakterystyczny sufit pozostały nienaruszone. Po obu stronach tych pomieszczeń biegły oryginalne pokłady spacerowe pierwszej klasy, które teraz zostały zamienione w główne hale komunikacyjne wzdłuż głównego pokładu publicznego statku; prawą burtę nazwano Fifth Avenue , a lewą burtę Champs-Élysées , wraz z kolumnowymi słupami reklamowymi podobnymi do tych, które można znaleźć w Paryżu .

Napęd główny

Francja została zbudowana przez CGT z myślą o szybkości i komforcie, a przy projektowaniu układu napędowego statku i innych maszyn generujących energię wykorzystano najbardziej zaawansowaną technologię tamtych czasów. Dodatkowym czynnikiem były również koszty paliwa.

Jej silniki składały się z ośmiu wysokociśnieniowych kotłów przegrzewających, dostarczających ciśnienie 64 barów (930 psi) i temperaturę 500 ° C (932 ° F), wszystkie ważące 8000 ton. To dostarczyło 175 000 koni mechanicznych (130 000 kW) i zapewniło prędkość eksploatacyjną 30 węzłów (56 km / h; 35 mil / h) i maksymalną prędkość 35 węzłów (65 km / h; 40 mil / h), przy zużyciu paliwa 750 ton oleju w ciągu 24 godzin. Mechanizmy obracające cztery śmigła zostały podzielone na dwie grupy na dziobie i rufie, podobnie jak elektrownia.

Kiedy Francja została przekształcona w Norwegię , prędkość transatlantycka nie była już potrzebna, więc kotły dziobowe i silniki zostały wyłączone i ostatecznie zdemontowane. To posunięcie zmniejszyło również zużycie paliwa do 250 ton na dobę. Pozostałe cztery kotły i maszynownia zostały w pełni zautomatyzowane i obsługiwane z centralnej stacji kontrolnej pod pokładem lub z mostka. Zainstalowano również pięć sterów strumieniowych dziobowych i rufowych o mocy 10 600 KM, aby zwiększyć manewrowość w portach bez pomocy holowników.

Występy w mediach

Komiksowy album Rica Hocheta Rapt sur le France opublikowany w 1968 roku, którego akcja toczy się we Francji . Przód komiksu przedstawia statek o nazwie France , z widocznymi charakterystycznymi lejami.

Francja , jako jeden z ostatnich transatlantyków przed erą odrzutowców , traktowana była również jako łącznik między np. Nowym Jorkiem a Francją. Dobrze to pokazał Le Gendarme à New York , gdzie główni bohaterowie żeglują po Francji . Film pokazuje również niektóre wnętrza statku z lat 60. Na zakończenie filmu Serpico z 1973 roku tytułowego bohatera można zobaczyć siedzącego w doku ze statkiem za sobą, gdy przygotowuje się do wypłynięcia na nią na wygnanie po zeznaniu przeciwko nowojorskiej policji . Podczas otwarcia o Dog Day Afternoon , również wyreżyserowany przez Sidneya Lumeta, zawiera ujęcie Francji zacumowanej w Nowym Jorku podczas pierwszego montażu.

Francja była statkiem, na którym Elton John przepłynął Ocean Atlantycki we wrześniu 1974 roku i napisał muzykę do tekstu Berniego Taupina do albumu Captain Fantastic And the Brown Dirt Cowboy na fortepianie statku.

Francja pojawia się w odcinku Kolchak: The Night Stalker „The Werewolf” jako statek wycieczkowy (na którym toczy się historia) na morzu.

W 1983 roku Anne Murray i goście, Richard Simmons, Eddie Rabbitt i Luis Rodriguez, wykonali numery muzyczne na pokładzie Norwegii w programie telewizyjnym Caribbean Cruise.

W 1986 roku francuski piosenkarz Michel Sardou wydał singiel „Le France” o końcu statku, który stał się wielkim hitem we Francji i krajach francuskojęzycznych.

W 1986 roku amerykański program telewizyjny Today spędził tygodniowy rejs na pokładzie Norwegii .

Norwegia pojawia się w meksykańskiej telenoweli María Sorté / Enrique Novi z 1989 roku Mi Segunda Madre z odcinka 18 jako statek wycieczkowy (na którym toczy się romantyczna historia) w PortMiami i na morzu.

Norwegia pojawia się podczas napisów końcowych filmu Sylvester Stallone / Sharon Stone z 1994 roku Specjalista w estakadzie w porcie w Miami.

W 1994 roku Norwegia pojawiła się w programie dla dzieci Real Wheels w odcinku There Goes A Boat .

W dniu 30 lipca 1998 r., na prośbę pasażera, piloci Proteus Airlines Flight 706 wykonali niewielki objazd z zamierzonej trasy z Lyonu do Lorient w Bretanii , aby zobaczyć Norwegię zakotwiczoną w pobliskiej zatoce Quiberon . Podczas okrążania statku na małej wysokości, aby dać pasażerom widok z lotu ptaka na kultowy były francuski statek, dwusilnikowy Beechcraft 1900D został uderzony przez Cessnę 177 , powodując, że oba samoloty wpadły do ​​​​zatoki i zabiły 15 osób na pokładzie obu samolotów. Wydarzenie zostało opisane w kanadyjskim serialu telewizyjnym Mayday , sezon 16, odcinek 5: „Deadly Detour”.

W 25. odcinku 12. sezonu The Simpsons „Diggs”, pierwotnie wyemitowanym 9 marca 2014 r., Couch Gag tego odcinka zawierał animację autorstwa Sylvaina Chometa . Zdjęcie przedstawiające Francję zastąpiło zdjęcie łodzi.

Francję można było również zobaczyć w animowanym filmie fabularnym Minionki z 2015 roku . Gdy Minionki opuszczają wodę w Nowym Jorku w 1968 roku, w tle widać Francję .

Zobacz też

•   SS Francja (1910)
• SS Normandia
• SS Liberte
• SS Stany Zjednoczone
• Konstytucja SS
• Niepodległość SS
• Pierre-Marie Poisson

Bibliografia

• Brinnin, John Malcolm (1971). Kołysanie Grand Saloon: historia społeczna Północnego Atlantyku . Nowy Jork: Delacorte Press.
• Coleman, Terry (1977). Liniowce: historia przeprawy przez Północny Atlantyk . Harmondsworth: Penguin Books.
• Lis, Robert (1999). Wkładki: złoty wiek . Die Grosse Zeit der Ozeanriesen. L'Âge d'or des paquebots . Kolonia: Konneman.
• Maddocks, Melvin (1978). Wielcy Liniowcy . Alexandria, VA: Time-Life Books.
• Maxtone-Graham, John (1972). Jedyna droga do przejścia . Nowy Jork: Collier Books.
•   Maxtone-Graham, John (2010). Francja/Norwegia: ostatni liniowiec we Francji/pierwszy mega statek wycieczkowy w Norwegii . Nowy Jork: WW Norton & Co. ISBN 9780393069037 .
•   Miller, William H. (2009). SS Francja/Norwegia . Klasyczna seria Linerów. Stroud, Gloucestershire: The History Press . ISBN 9780752451398 .

Linki zewnętrzne

• Klasyczne liniowce z dawnych czasów: Francja
• Liniowiec France w archiwach French Lines
• Compagnie Générale Transatlantique
• Fundacja Ochrony S/S Norwegii
• Wielkie liniowce oceaniczne: Francja
• „Instagramie” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 kwietnia 2014 r.

Galerie zdjęć

• Norwegia Pożegnanie Transatlantyk 2001 ; wiele zdjęć Norwegii , w tym wnętrza i detale dzieł sztuki
• Pokaz slajdów zdjęć SS Francja/Norwegia
• Strona internetowa Galerie zdjęć i osobiste historie z SS France i SS Norway
• SS France z oficjalnych francuskich archiwów linii (francuskie podpisy)
• SS France : Strona trasy
• Wirtualne renderingi 3D zdjęć i filmów z SS France