Linia Cunarda

„British and North American Royal Mail Steam Packet Company” przekierowuje tutaj. Dla różnych Royal Mail Steam Packet Company, później Royal Mail Lines, zobacz Royal Mail Steam Packet Company . W przypadku innych zastosowań zobacz Cunard (ujednoznacznienie) .

Cunard

Typ	Spółka zależna Carnival Corporation & plc
Przemysł	Wysyłka, transport
Założony	1840 ( 1840 ) (jako brytyjska i północnoamerykańska Royal Mail Steam Packet Company)
Siedziba	Carnival House, Southampton , Wielka Brytania
Obsługiwany obszar	Rejsy transatlantyckie, śródziemnomorskie, północnoeuropejskie, karaibskie i światowe.
Kluczowi ludzie	Simon Palethorpe (prezes) David Dingle (przewodniczący)
Produkty	Rejsy transatlantyckie , rejsy światowe, rejsy wycieczkowe
Rodzic	Carnival Corporation & plc
Strona internetowa	www .cunard .com

Sir Samuel Cunard , 1. Bt

Udział Cunard Steam-Ship Company, wydany w 1909 r

Cunard ( / Carnival k j uː n ɑː r d / ) to brytyjska linia żeglugowa i wycieczkowa z siedzibą w Carnival House w Southampton w Anglii, obsługiwana przez Carnival UK i należąca do Corporation & plc . Od 2011 roku Cunard i jego trzy statki są zarejestrowane w Hamilton na Bermudach .

W 1839 roku Samuel Cunard otrzymał pierwszy brytyjski transatlantycki kontrakt pocztowy na statek parowy, a w następnym roku założył brytyjską i północnoamerykańską Royal Mail Steam-Packet Company w Glasgow z armatorem Sir George'em Burnsem wraz z Robertem Napierem , słynnym szkockim konstruktorem silników parowych i budowniczego, do obsługi czterech pionierskich parowców wiosłowych linii na trasie Liverpool – Halifax – Boston. Przez większość następnych 30 lat Cunard dzierżył Błękitną Wstęgę za najszybszą podróż przez Atlantyk. Jednak w latach siedemdziesiątych XIX wieku Cunard został w tyle za swoimi rywalami, White Star Line i Inman Line . Aby sprostać tej konkurencji, w 1879 roku firma została zreorganizowana jako Cunard Steamship Company, Ltd , w celu pozyskania kapitału.

W 1902 roku White Star dołączył do amerykańskiej firmy International Mercantile Marine Co. W odpowiedzi rząd brytyjski udzielił Cunard znacznych pożyczek i dotacji na budowę dwóch superlinerów potrzebnych do utrzymania konkurencyjnej pozycji Wielkiej Brytanii. Mauretania dzierżyła Błękitną Wstęgę od 1909 do 1929 roku. Jej towarzyszka, Lusitania , została storpedowana w 1915 roku podczas I wojny światowej .

W 1919 roku Cunard przeniósł swój brytyjski port macierzysty z Liverpoolu do Southampton, aby lepiej obsługiwać podróżnych z Londynu. Pod koniec lat dwudziestych Cunard stanął w obliczu nowej konkurencji, kiedy Niemcy, Włosi i Francuzi zbudowali duże, prestiżowe liniowce. Cunard został zmuszony do zawieszenia budowy własnego nowego superlinera z powodu Wielkiego Kryzysu. W 1934 r. rząd brytyjski zaoferował Cunard pożyczki na wykończenie Queen Mary i zbudowanie drugiego statku, Queen Elizabeth , pod warunkiem, że Cunard połączy się z podupadającą wówczas White Star Line, tworząc Cunard-White Star Line . Cunard posiadał dwie trzecie nowej firmy. Cunard kupił udziały White Star w 1947 roku; nazwa powróciła do Cunard Line w 1950 roku.

Po zakończeniu II wojny światowej Cunard odzyskał pozycję największej atlantyckiej linii pasażerskiej. Do połowy lat pięćdziesiątych obsługiwał 12 statków do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Po 1958 roku transatlantyckie statki pasażerskie stawały się coraz bardziej nieopłacalne z powodu wprowadzenia samolotów odrzutowych . Cunard podjął krótką wyprawę w podróże lotnicze za pośrednictwem linii lotniczych „Cunard Eagle” i „BOAC Cunard”, ale wycofał się z rynku linii lotniczych w 1966 r. Cunard wycofał się z całorocznej obsługi w 1968 r., Aby skoncentrować się na rejsach wycieczkowych i letnich rejsach transatlantyckich na wakacje twórcy. Queens zostały zastąpione przez Queen Elizabeth 2 ( QE2 ), która została zaprojektowana do podwójnej roli.

W 1998 roku Cunard został przejęty przez Carnival Corporation i odpowiadał za 8,7% przychodów tej firmy w 2012 roku. W 2004 roku QE2 został zastąpiony na trasach transatlantyckich przez Queen Mary 2 ( QM2 ). Linia obsługuje również Queen Victoria ( QV ) i Queen Elizabeth ( QE ). Od 2022 roku Cunard jest jedyną firmą żeglugową obsługującą regularne usługi pasażerskie między Europą a Ameryką Północną.

W 2017 roku Cunard ogłosił, że do jego floty dołączy czwarty statek. Pierwotnie zaplanowano to na 2022 r., Ale opóźniono to do 2024 r. Z powodu pandemii COVID-19 . Od tego czasu statek został nazwany Queen Anne .

Historia

Wczesne lata: 1840–1850

Britannia z 1840 r. (1150 BRT ), pierwszy liniowiec Cunard zbudowany dla służby transatlantyckiej

Rząd brytyjski zaczął obsługiwać comiesięczne brygady pocztowe z Falmouth w Kornwalii do Nowego Jorku w 1756 roku. Statki te przewoziły niewielu pasażerów z organizacji pozarządowych i żadnego ładunku. W 1818 roku linia Black Ball Line otworzyła regularne połączenie między Nowym Jorkiem a Liverpoolem ze statkami kliperowymi , rozpoczynając erę, w której amerykańskie pakiety żeglarskie zdominowały handel pasażersko-saloonowy na północnym Atlantyku, który trwał aż do wprowadzenia parowców . W 1836 r. komisja parlamentu zdecydowała, że ​​aby stać się bardziej konkurencyjnym, pakiety pocztowe obsługiwane przez Urząd Pocztowy powinny zostać zastąpione przez prywatne firmy przewozowe. Admiralicja zarządzanie kontraktami. Słynny odkrywca Arktyki, admirał Sir William Edward Parry, został mianowany kontrolerem maszyn parowych i usług pakietowych w kwietniu 1837 r. Mieszkańcy Nowej Szkocji, na czele których stał ich młody przewodniczący zgromadzenia, Joseph Howe , lobbowali za usługami parowymi dla Halifax . Po przybyciu do Londynu w maju 1838 r. Howe omówił przedsięwzięcie ze swoim kolegą z Nowej Szkocji, Samuelem Cunardem (1787–1865), armatorem, który również odwiedzał Londyn w interesach. Cunard i Howe byli współpracownikami, a Howe był również winien Cunardowi 300 funtów (równowartość 28 737 funtów w 2021 r.). Cunard wrócił do Halifaxu, aby zebrać kapitał, a Howe nadal lobbował w rządzie brytyjskim. bunty 1837–1838 i Londyn zdał sobie sprawę, że proponowana usługa Halifax jest również ważna dla wojska.

W listopadzie tego roku Parry ogłosił przetarg na comiesięczne usługi pocztowe z Północnego Atlantyku do Halifax, począwszy od kwietnia 1839 r., Przy użyciu parowców o mocy 300 koni mechanicznych. The Great Western Steamship Company , która otworzyła swoje pionierskie połączenie Bristol – Nowy Jork na początku tego roku, złożyła ofertę 45 000 funtów na miesięczną usługę Bristol – Halifax – Nowy Jork przy użyciu trzech statków o mocy 450 koni mechanicznych. Podczas gdy British American , druga pionierska firma zajmująca się transportem parowców transatlantyckich, nie złożyła oferty, firma St. George Steam Packet Company, właściciel Sirius , zaoferowała 45 000 funtów za miesięczną usługę Cork – Halifax i 65 000 funtów za miesięczną usługę Cork – Halifax – New Serwis York. Admiralicja odrzuciła oba przetargi, ponieważ żadna z nich nie oferowała wystarczająco wczesnego rozpoczęcia usług.

Cunard, który był z powrotem w Halifaksie, niestety dowiedział się o przetargu dopiero po upływie terminu. Wrócił do Londynu i rozpoczął negocjacje z admirałem Parrym, który był dobrym przyjacielem Cunarda z czasów, gdy Parry był młodym oficerem stacjonującym w Halifaksie 20 lat wcześniej. Cunard zaoferował Parry'emu usługę co dwa tygodnie, począwszy od maja 1840 r. Chociaż Cunard nie posiadał wtedy parowca, był inwestorem we wcześniejszym przedsięwzięciu parowca Royal William i posiadał kopalnie węgla w Nowej Szkocji. Głównym sponsorem Cunarda był Robert Napier , którego Robert Napier and Sons był dostawcą silników parowych dla Royal Navy. Miał również silne poparcie przywódców politycznych Nowej Szkocji w czasie, gdy Londyn musiał odbudować poparcie w brytyjskiej Ameryce Północnej po buncie.

Europa z 1848 r. (1850 BRT ). To jedno z najwcześniejszych znanych zdjęć parowca atlantyckiego .

Pomimo protestów Great Western, w maju 1839 Parry przyjął ofertę Cunarda w wysokości 55 000 funtów na trzystatkową usługę Liverpool – Halifax z przedłużeniem do Bostonu i dodatkową usługą do Montrealu. Roczna dotacja została później zebrana w wysokości 81 000 funtów, aby dodać czwarty statek, a odloty z Liverpoolu miały odbywać się co miesiąc zimą i co dwa tygodnie przez resztę roku. Parlament zbadał skargi Great Western i podtrzymał decyzję Admiralicji. Napier i Cunard zwerbowali innych inwestorów, w tym biznesmenów Jamesa Donaldsona, Sir George'a Burnsa i Davida MacIvera. W maju 1840 roku, tuż przed ukończeniem pierwszego statku, utworzyli brytyjską i północnoamerykańską Royal Mail Steam Packet Company z kapitałem początkowym w wysokości 270 000 funtów, później zwiększonym do 300 000 funtów (28 817 746 funtów w 2021 r.). Cunard dostarczył 55 000 funtów. Burns nadzorował budowę statku, MacIver był odpowiedzialny za codzienne operacje, a Cunard był „pierwszym wśród równych” w strukturze zarządzania. Kiedy MacIver zmarł w 1845 roku, jego młodszy brat Karol przejął jego obowiązki na następne 35 lat. (Więcej szczegółów na temat pierwszych inwestorów w Cunard Line, a także wczesnego życia Charlesa MacIvera, patrz Liverpool Nautical Research Society's Second Merseyside Maritime History , s. 33–37 1991.)

W maju 1840 r. przybrzeżny parowiec Unicorn odbył pierwszą podróż firmy do Halifax, aby rozpocząć dodatkowe usługi do Montrealu. Dwa miesiące później pierwszy z czterech oceanicznych parowców klasy Britannia opuścił Liverpool. Przypadkowo wypłynięcie parowca miało patriotyczne znaczenie po obu stronach Atlantyku: otrzymał imię Britannia i wypłynął 4 lipca. Jednak nawet podczas jej dziewiczego rejsu jej występ wskazywał, że nowa era, którą zapowiadała, będzie znacznie korzystniejsza dla Wielkiej Brytanii niż dla Stanów Zjednoczonych. W czasie, gdy typowy statek pakietowy mógł przepłynąć Atlantyk przez kilka tygodni, Britannia dotarła do Halifax w 12 dni i 10 godzin, ze średnią prędkością 8,5 węzła (15,7 km / h), zanim udała się do Bostonu. Takie stosunkowo szybkie przeprawy szybko stały się normą dla Cunard Line: w latach 1840–41 średni czas między Liverpoolem a Halifaxem dla kwartetu wynosił 13 dni i 6 godzin do Halifax i 11 dni i 4 godziny do domu. Szybko zamówiono dwa większe statki, z których jeden miał zastąpić „ Columbię” , który zatonął na Seal Island w Nowej Szkocji w 1843 roku bez ofiar śmiertelnych. Do 1845 roku linie parowców kierowane przez Cunarda przewoziły więcej pasażerów w salonach niż pakiety żaglowe. Trzy lata później rząd brytyjski zwiększył roczną dotację do 156 000 funtów, aby Cunard mógł podwoić jej częstotliwość. Zamówiono czterech dodatkowych drewnianych wioślarzy, a alternatywne rejsy odbywały się bezpośrednio do Nowego Jorku zamiast trasy Halifax – Boston. Żeglarskie linie pakietowe zostały teraz zredukowane do handlu imigrantami.

Od początku statki Cunarda wykorzystywały charakterystyczny czerwony lejek z dwoma lub trzema wąskimi czarnymi pasami i czarną górą. Wygląda na to, że za tę funkcję odpowiadał Robert Napier. Jego stocznia w Glasgow używała tej kombinacji wcześniej w 1830 roku na prywatnym jachcie parowym Thomasa Asshetona Smitha „Menai”. Renowacja jej modelu przez Glasgow Museum of Transport ujawniła, że ​​miała cynobrowe lejki z czarnymi paskami i czarną górną częścią. W linii przyjęto również konwencję nazewnictwa, w której zastosowano słowa kończące się na „IA”.

Reputacja Cunarda w zakresie bezpieczeństwa była jednym z istotnych czynników wczesnego sukcesu firmy. Obie pierwsze linie transatlantyckie zawiodły w wyniku poważnych wypadków: linia brytyjska i amerykańska upadły po tym, jak prezydent zatonął podczas wichury, a Great Western Steamship Company upadła po tym, jak Wielka Brytania utknęła na mieliźnie z powodu błędu nawigacyjnego. Rozkazy Cunarda skierowane do jego panów brzmiały: „Twój statek jest załadowany, weź go; prędkość to nic, podążaj własną drogą, dostarcz ją bezpiecznie, sprowadź bezpiecznie z powrotem - wszystko, czego potrzeba, to bezpieczeństwo”. W szczególności ciągłe kontrole Charlesa MacIvera były odpowiedzialne za dyscyplinę bezpieczeństwa firmy.

Nowy konkurs: 1850–1879

Cunard Line, z Nowego Jorku do Liverpoolu, od 1875 roku

W 1850 roku amerykańskie linie Collinsa i brytyjska linia Inman uruchomiły nowe usługi statków parowych na Atlantyku. Rząd amerykański zapewnił Collinsowi dużą roczną dotację na obsługę czterech drewnianych wioślarzy, które były lepsze od najlepszych Cunarda, co wykazali podczas trzech zwycięskich Blue Riband w latach 1850-1854. Tymczasem Inman wykazał, że parowce o żelaznym kadłubie i napędzie śrubowym skromna prędkość mogłaby być opłacalna bez dotacji. Inman stał się także pierwszą linią parowców do przewozu pasażerów sterowych. Obaj nowicjusze doświadczyli poważnych katastrof w 1854 roku. W następnym roku Cunard wywarł presję na Collinsa, oddając do użytku swojego pierwszego wioślarza o żelaznym kadłubie, Persię . To ciśnienie mogło równie dobrze być czynnikiem drugiej poważnej katastrofy, której doznała linia Collinsa, utraty jej parowca Pacific . Pacific wypłynął z Liverpoolu zaledwie kilka dni przed planowanym wypłynięciem Persji w swój dziewiczy rejs i nigdy więcej go nie widziano; w tamtym czasie powszechnie zakładano, że kapitan popchnął swój statek do granic możliwości, aby wyprzedzić nowego Cunardera, i prawdopodobnie zderzył się z górą lodową podczas szczególnie surowej zimy na północnym Atlantyku. Kilka miesięcy później Persja zadała kolejny cios Linii Collinsa, odzyskując Błękitną Wstęgę podczas rejsu Liverpool – Nowy Jork trwającego 9 dni i 16 godzin, ze średnią prędkością 13,11 węzłów (24,28 km / h).

Persja z 1856 r. (3300 BRT )

Podczas wojny krymskiej Cunard dostarczył 11 statków do służby wojennej. Każda brytyjska trasa północnoatlantycka została zawieszona do 1856 r., Z wyjątkiem połączenia Cunard Liverpool – Halifax – Boston. Chociaż los Collinsa poprawił się z powodu braku konkurencji w czasie wojny, upadł w 1858 r. Po zmniejszeniu przez Kongres Stanów Zjednoczonych dotacji na przewóz poczty przez Atlantyk. Cunard stał się wiodącym przewoźnikiem pasażerów w salonach iw 1862 roku zlecił Scotia , ostatni parowiec z łopatkami, który zdobył Blue Riband. Inman przewoził więcej pasażerów ze względu na sukces w handlu imigrantami. Aby konkurować, w maju 1863 Cunard uruchomił drugorzędne połączenie Liverpool-Nowy Jork z parowcami śrubowymi o żelaznym kadłubie, które obsługiwały pasażerów na pokładzie. Począwszy od Chin , linia zastąpiła również trzech ostatnich drewnianych wioślarzy nowojorskiej poczty parowcami z żelazną śrubą, które przewoziły tylko pasażerów salonów.

Kiedy Cunard zmarł w 1865 roku, równie konserwatywny Charles MacIver przejął rolę Cunarda. Firma zachowała niechęć do zmian i została wyprzedzona przez konkurentów, którzy szybciej przyjęli nową technologię. W 1866 roku Inman zaczął budować pociągi ekspresowe z napędem śrubowym, które pasowały do ​​pierwszej jednostki Cunarda, Scotia . Cunard odpowiedział swoim pierwszym parowcem z napędem śrubowym o dużej prędkości, Rosja , po którym nastąpiły dwie większe edycje. W 1871 roku obie firmy zmierzyły się z nowym rywalem, kiedy White Star Line zamówiła Oceanic i jej pięć sióstr. Nowe rekordzistki White Star były szczególnie ekonomiczne ze względu na zastosowanie silników złożonych. White Star wyznaczył również nowe standardy komfortu, umieszczając salon jadalny na śródokręciu i podwajając rozmiar kabin. Inman odbudował swoją flotę ekspresową do nowego standardu, ale Cunard pozostawał w tyle za obydwoma rywalami. W latach siedemdziesiątych XIX wieku czasy przejścia Cunard były dłuższe niż White Star czy Inman.

Biura Cunard Line w Nowym Jorku

W 1867 r. odpowiedzialność za kontrakty pocztowe została przeniesiona z powrotem do Urzędu Pocztowego i otwarta do przetargu. Cunard, Inman i niemiecki Norddeutscher Lloyd otrzymali po jednej z trzech cotygodniowych usług pocztowych w Nowym Jorku. Dwutygodniowa trasa do Halifax, którą wcześniej posiadał Cunard, prowadziła do Inman. Cunard nadal otrzymywał dotację w wysokości 80 000 funtów (równowartość 7 536 133 funtów w 2021 r.), Podczas gdy NDL i Inman otrzymywali opłatę morską. Dwa lata później usługa została odświeżona, a Cunard otrzymał siedmioletni kontrakt na dwie cotygodniowe usługi pocztowe w Nowym Jorku za 70 000 funtów rocznie. Inman otrzymał siedmioletni kontrakt na trzecią cotygodniową usługę w Nowym Jorku za 35 000 funtów rocznie.

Panika z 1873 roku zapoczątkowała pięcioletni kryzys żeglugowy, który nadwyrężył finanse wszystkich atlantyckich konkurentów. W 1876 r. wygasły kontrakty pocztowe, a poczta zakończyła dotacje Cunarda i Inmana. Nowe kontrakty były opłacane na podstawie wagi, po stawce znacznie wyższej niż płacona przez United States Post Office . Cotygodniowe rejsy pocztowe Cunarda w Nowym Jorku zostały zredukowane do jednego, a White Star otrzymała trzeci rejs pocztowy. W każdy wtorek, czwartek i sobotę liniowiec jednej z trzech firm opuszczał Liverpool z pocztą do Nowego Jorku.

Cunard Steamship Company Ltd: 1879–1934

Flaga domu używana przez Cunard Line

Kapitan faluje na pokładzie statku Cunard Line w 1901 roku

Aby pozyskać dodatkowy kapitał, w 1879 roku prywatna brytyjska i północnoamerykańska Royal Mail Steam Packet Company została zreorganizowana jako publiczna spółka akcyjna, Cunard Steamship Company, Ltd. Pod rządami nowego prezesa Cunarda, Johna Burnsa (1839–1900), syna jednego z pierwotnych założycieli firmy, Cunard zamówił cztery ekspresowe statki pasażerskie o stalowych kadłubach, poczynając od Servii z 1881 r., pierwszego liniowca pasażerskiego z oświetleniem elektrycznym w całym tekście. W 1884 roku Cunard kupił prawie nowego zwycięzcę Blue Riband Oregon od Guion Line , kiedy ta firma nie wywiązywała się z płatności na rzecz stoczni. W tym samym roku Cunard zlecił również biciu rekordów Umbria i Etruria zdolnych do 19,5 węzłów (36,1 km / h). Począwszy od 1887 roku, nowo zdobyte przywództwo Cunarda na północnym Atlantyku było zagrożone, gdy Inman, a następnie White Star, odpowiedzieli rekordzistami dwuśrubowymi. W 1893 roku Cunard przeciwstawił się dwóm jeszcze szybszym zwycięzcom Błękitnej Wstęgi, Campanii i Lucanii , osiągającym prędkość 21,8 węzłów (40,4 km/h).

Etruria z 1885 r. (7700 BRT )

Kampania z 1893 r. (12900 BRT)

Gdy tylko Cunard odzyskał swoją przewagę, pojawili się nowi rywale. Począwszy od późnych lat sześćdziesiątych XIX wieku kilka niemieckich firm zamówiło liniowce, które były prawie tak szybkie, jak brytyjskie parowce pocztowe z Liverpoolu. W 1897 roku Kaiser Wilhelm der Grosse z Norddeutscher Lloyd podniósł Błękitną Wstęgę do 22,3 węzłów (41,3 km / h), a za nim podążali kolejni niemieccy rekordziści. Zamiast dorównać nowym niemieckim speedsterom, White Star - rywal, z którym połączyłaby się linia Cunard - zamówił cztery bardzo dochodowe liniowce oceaniczne Wielkiej Czwórki o bardziej umiarkowanej prędkości do swojej drugorzędnej usługi Liverpool-Nowy Jork. W 1902 roku White Star dołączył do dobrze skapitalizowanego amerykańskiego koncernu International Mercantile Marine Co. (IMM), który był właścicielem linii American Line , w tym starej Inman Line i innych linii. IMM miał również umowy handlowe z Hamburg America i Norddeutscher Lloyd. Negocjatorzy zwrócili się do kierownictwa Cunarda pod koniec 1901 i na początku 1902 roku, ale nie udało im się wciągnąć Cunard Line do IMM, która została wówczas utworzona przy wsparciu finansisty JP Morgan.

Stawką był brytyjski prestiż. Rząd brytyjski przyznał firmie Cunard roczną dotację w wysokości 150 000 GBP oraz niskooprocentowaną pożyczkę w wysokości 2,5 mln GBP (równowartość 286 mln GBP w 2021 r . ) 26,0 węzłów (48,2 km / h). W 1903 roku firma uruchomiła Fiume – Nowy Jork z zawinięciami do portów włoskich i Gibraltaru. W następnym roku Cunard zamówił dwa statki do bezpośredniej rywalizacji z Celtic na drugorzędnej trasie Liverpool – Nowy Jork. W 1911 roku Cunard wszedł do handlu St Lawrence, kupując linię Thompson, a pięć lat później wchłonął linię Royal.

Carpathia z 1903 roku (13 555 BRT) zasłynęła z ratowania ocalałych z zatonięcia Titanica

Aby nie dać się prześcignąć, zarówno White Star, jak i Hamburg-America zamówiły po trzy superlinery. Wykładziny Olympic klasy White Star o prędkości 21,5 węzła (39,8 km / h) i wykładziny klasy Hapag Imperator o prędkości 22,5 węzła (41,7 km / h) były większe i bardziej luksusowe niż Cunarders, ale nie tak szybkie. Cunard zamówił również nowy statek, Aquitania , zdolny do 24,0 węzłów (44,4 km / h), aby uzupełnić flotę pocztową Liverpoolu. Wydarzenia uniemożliwiły spodziewaną konkurencję między trzema zestawami superlinerów. Titanic White Star zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu, zarówno Britannic White Star, jak i Lusitania Cunarda były stratami wojennymi, a trzy superliniowce Hapag zostały przekazane mocarstwom alianckim w ramach reparacji wojennych.

W 1916 roku Cunard Line ukończył swoją europejską siedzibę w Liverpoolu , wprowadzając się 12 czerwca tego roku. Wielki neoklasycystyczny budynek Cunard był trzecim z Trzech Gracji w Liverpoolu . Siedziba była używana przez Cunarda do lat 60. XX wieku.

Aquitania z 1914 r. (45 650 BRT) służyła w obu wojnach światowych

Z powodu strat w pierwszej wojnie światowej Cunard rozpoczął powojenny program odbudowy obejmujący jedenaście liniowców pośrednich. Nabył byłego Hapag Imperator (przemianowanego na Berengaria ), aby zastąpić utraconą Lusitanię jako kandydata na kandydata do Mauretanii i Akwitanii , a Southampton zastąpił Liverpool jako brytyjskie miejsce docelowe dla ekspresowych usług trzech statków. Do 1926 roku flota Cunarda była większa niż przed wojną, a White Star podupadał, ponieważ został sprzedany przez IMM.

Pomimo dramatycznego spadku liczby pasażerów na północnym Atlantyku, spowodowanego kryzysem żeglugowym, który rozpoczął się w 1929 r., Niemcy, Włosi i Francuzi zamówili nowe prestiżowe liniowce „państwowe”. Niemiecki Bremen zdobył Błękitną Wstęgę z prędkością 27,8 węzła (51,5 km/h) w 1933 roku, włoski Rex zanotował 28,9 węzła (53,5 km/h) podczas rejsu w kierunku zachodnim w tym samym roku, a francuska Normandia przekroczyła Atlantyk w niecałe cztery dni z prędkością 30,58 węzłów (56,63 km / h) w 1937 r. W 1930 r. Cunard zamówił liniowiec o wyporności 80 000 ton, który miał być pierwszym z dwóch rekordzistów wystarczająco szybkich, aby zmieścić się w cotygodniowym serwisie dwóch statków Southampton – Nowy Jork. Prace nad „Kadłubem nr 534” wstrzymano w 1931 roku ze względu na warunki ekonomiczne.

Cunard-White Star Ltd: 1934–1949

Główny artykuł: Cunard-White Star Line

Logo Cunard-biała gwiazda

Queen Mary z 1936 r. (80 700 BRT) w Nowym Jorku (ok. 1960)

W 1934 roku zarówno Cunard Line, jak i White Star Line przeżywały trudności finansowe. David Kirkwood , poseł z Clydebank, gdzie niedokończony kadłub nr 534 stał bezczynny przez dwa i pół roku, gorąco apelował w Izbie Gmin o fundusze na dokończenie statku i ponowne uruchomienie uśpionej brytyjskiej gospodarki. Rząd zaoferował Cunardowi pożyczkę w wysokości 3 milionów funtów na ukończenie kadłuba nr 534 i dodatkowe 5 milionów funtów na budowę drugiego statku, jeśli Cunard połączy się z White Star.

Fuzja nastąpiła 10 maja 1934 roku, tworząc Cunard-White Star Limited . Fuzja została dokonana, a Cunard posiadał około dwóch trzecich kapitału. Ze względu na nadwyżkę tonażu nowej połączonej floty Cunard White Star wiele starszych liniowców zostało wysłanych na złomowisko; były to między innymi były liniowiec Cunard Mauretania oraz były liniowiec White Star Olympic i Homeric . W 1936 roku były White Star Majestic został sprzedany, kiedy numer kadłuba 534, obecnie nazwany Queen Mary , zastąpił go w usługach poczty ekspresowej. Queen Mary osiągnęła 30,99 węzłów (57,39 km / h) podczas swojej podróży Blue Riband w 1938 roku. Cunard-White Star rozpoczął budowę na Queen Elizabeth , a mniejszy statek, drugi Mauretania , dołączył do floty i mógł być również używany na Atlantyku, gdy jedna z Queens znajdowała się w suchym doku. Były liniowiec Cunard Berengaria został sprzedany na złom w 1938 roku po serii pożarów.

Królowa Elżbieta z 1939 r. (83 650 BRT)

Podczas drugiej wojny światowej Queens przewoziły ponad dwa miliony żołnierzy i Churchill przypisał im pomoc w skróceniu wojny o rok. Wszystkie cztery duże ekspresowe liniowce Cunard-White Star, dwie Queens, Aquitania i Mauretania , przetrwały, ale wiele statków drugorzędnych zaginęło. Zarówno Lancastria , jak i Laconia zostały zatopione z dużą liczbą ofiar śmiertelnych.

W 1947 roku Cunard kupił udziały White Star, a do 1949 roku firma porzuciła nazwę White Star i została przemianowana na „Cunard Line”. Również w 1947 roku firma oddała do użytku pięć frachtowców i dwa statki towarowe . Caronia została ukończona w 1949 roku jako stały statek wycieczkowy, a Aquitania przeszła na emeryturę w następnym roku.

Zakłócenia przez samoloty pasażerskie, Cunard Eagle i BOAC-Cunard: (1950–1968)

Cunard był w szczególnie dobrej sytuacji, aby skorzystać ze wzrostu liczby podróży po północnym Atlantyku w latach pięćdziesiątych, a Queens były głównym generatorem amerykańskiej waluty dla Wielkiej Brytanii. Slogan Cunarda „Dotarcie tam to połowa zabawy” był specjalnie skierowany do branży turystycznej. Począwszy od 1954 roku Cunard odebrał cztery nowe liniowce pośrednie o pojemności 22 000 BRT na trasie kanadyjskiej i trasie Liverpool – Nowy Jork. Ostatni statek motorowy White Star, Britannic z 1930 roku, służył do 1960 roku.

Wprowadzenie samolotów odrzutowych w 1958 roku zwiastowało poważną zmianę w branży liniowców oceanicznych . W 1960 roku powołana przez rząd komisja zaleciła budowę projektu Q3, konwencjonalnego liniowca o pojemności 75 000 BRT, który miał zastąpić Queen Mary . Zgodnie z planem rząd miał pożyczyć Cunardowi większość kosztów liniowca. Jednak niektórzy akcjonariusze Cunarda zakwestionowali plan na posiedzeniu zarządu w czerwcu 1961 r., Ponieważ loty transatlantyckie zyskiwały na popularności. Do 1963 roku plan został zmieniony na statek o podwójnym przeznaczeniu o pojemności 55 000 BRT, przeznaczony do rejsów poza sezonem. Nowy projekt statku był znany jako Q4. Ostatecznie statek ten wszedł do służby w 1969 roku jako 70 300 BRT Queen Elizabeth 2 .

Cunard próbował sprostać wyzwaniu stawianemu przez samoloty odrzutowe, dywersyfikując swoją działalność w zakresie podróży lotniczych. W marcu 1960 roku Cunard kupił 60% udziałów w British Eagle , niezależnej (pozarządowej) linii lotniczej za 30 milionów funtów i zmienił nazwę na Cunard Eagle Airways . Dzięki wsparciu tego nowego akcjonariusza Cunard Eagle stał się pierwszą brytyjską niezależną linią lotniczą obsługującą wyłącznie samoloty odrzutowe , w wyniku zamówienia o wartości 6 milionów funtów na dwa nowe samoloty pasażerskie Boeing 707-420 . Zamówienie zostało złożone (w tym opcja na trzeci samolot) w oczekiwaniu na przyznanie praw przewozowych dla regularnych usług transatlantyckich. Linia lotnicza odebrała swój pierwszy Bristol Britannia 5 kwietnia 1960 r. (Wydzierżawiony od Cubana ). Cunard miał nadzieję schwytać znaczną część z 1 miliona ludzi, którzy przekroczyli Atlantyk drogą powietrzną w 1960 r. Po raz pierwszy więcej pasażerów zdecydowało się na przeprawę przez Atlantyk drogą powietrzną niż morską. W czerwcu 1961 roku Cunard Eagle jako pierwsza niezależna linia lotnicza w Wielkiej Brytanii otrzymała licencję od nowo utworzonej Rady Licencyjnej Transportu Lotniczego (ATLB) na obsługę regularnych połączeń na głównej trasie Heathrow - Nowy Jork JFK, ale licencja została cofnięta w listopadzie 1961 r. po tym, jak główny konkurent, państwowy BOAC , zaapelował do ministra lotnictwa Petera Thorneycrofta . 5 maja 1962 roku pierwszy 707 linii lotniczej zainaugurował regularne połączenia odrzutowe z Londynu Heathrow na Bermudy i Nassau. Nowa usługa odrzutowa - sprzedawana jako Cunarder Jet w Wielkiej Brytanii i jako Londoner na półkuli zachodniej - zastąpiła wcześniejszą operację Britannia na tej trasie. Cunard Eagle zdołał rozszerzyć tę usługę na Miami pomimo utraty pierwotnej licencji transatlantyckiej i twierdzenia BOAC, że ruch był niewystarczający, aby uzasadnić bezpośrednie połączenie z Wielkiej Brytanii. Wstępnie osiągnięto współczynnik obciążenia na poziomie 56%. Inauguracja pierwszego brytyjskiego połączenia samolotem między Londynem a Miami również pomogła firmie Cunard Eagle w zwiększeniu wykorzystania samolotów 707.

G-ASGC Vickers Super VC10

BOAC przeciwdziałał posunięciom Eagle, aby stać się pełnoprawnym, regularnym konkurentem transatlantyckim na swojej flagowej trasie Heathrow-JFK, tworząc BOAC-Cunard jako nową spółkę joint venture o wartości 30 milionów funtów z Cunard. BOAC wniósł 70% kapitału nowej spółki i osiem Boeingów 707. Planowana operacja długodystansowa Cunard Eagle - w tym dwa nowe 707 - została wchłonięta przez BOAC-Cunard przed dostawą drugiego 707, w czerwcu 1962 r. BOAC-Cunard wydzierżawił BOAC wszelkie wolne zdolności produkcyjne samolotów, aby zwiększyć główną flotę BOAC w godzinach szczytu . W ramach tej umowy BOAC-Cunard kupił również od BOAC godziny lotu w celu korzystania z samolotów tego ostatniego w przypadku niedoborów przepustowości. To maksymalizuje łączne wykorzystanie floty. Umowa o wspólnym użytkowaniu floty nie obejmowała europejskich operacji regularnych, oddziałowych i czarterowych firmy Cunard Eagle. Jednak wspólne przedsięwzięcie nie zakończyło się sukcesem dla Cunarda i trwało tylko do 1966 roku, kiedy to BOAC wykupił udziały Cunarda. Cunard sprzedał również większość udziałów w pozostałej części Cunard Eagle z powrotem do swojego założyciela w 1963 roku.

W ciągu dziesięciu lat od wprowadzenia samolotów odrzutowych w 1958 roku większość konwencjonalnych liniowców atlantyckich zniknęła. Mauretania przeszła na emeryturę w 1965 r., Queen Mary i Caronia w 1967 r., A Queen Elizabeth w 1968 r. Dwa z nowych liniowców pośrednich zostały sprzedane do 1970 r., A dwa pozostałe zostały przekształcone w statki wycieczkowe . Wszystkie statki Cunard pływały zarówno pod banderą Cunard, jak i White Star Line do 4 listopada 1968 r., Kiedy to ostatni statek White Star, Nomadic , został wycofany ze służby. Po tym flaga White Star nie była już wywieszana, a wszystkie pozostałości zarówno White Star Line, jak i Cunard-White Star Line zostały wycofane.

Lata Trafalgar House: 1971–1998

Queen Elizabeth 2 z 1969 r. (70 300 BRT) w Trondheim w Norwegii w 2008 r.

W 1971 roku, kiedy linia została zakupiona przez konglomerat Trafalgar House , Cunard obsługiwał statki towarowe i pasażerskie, hotele i kurorty. Jego flota towarowa składała się z 42 statków w służbie, z czego 20 zostało zamówionych. Okrętem flagowym floty pasażerskiej był dwuletni Queen Elizabeth 2 . Flota obejmowała również pozostałe dwa liniowce pośrednie z lat pięćdziesiątych XX wieku oraz dwa specjalnie zbudowane statki wycieczkowe na zamówienie. Trafalgar nabył dwa dodatkowe statki wycieczkowe i pozbył się liniowców pośrednich oraz większości floty towarowej. Podczas wojny o Falklandy QE2 i Cunard Countess zostały wyczarterowane jako statki wojskowe, podczas gdy kontenerowiec Cunarda Atlantic Conveyor został zatopiony przez pocisk Exocet .

Cunard nabył Norwegian America Line w 1983 roku, wraz z dwoma klasycznymi liniowcami / statkami wycieczkowymi. Również w 1983 roku Trafalgar podjął próbę wrogiego przejęcia P&O , innej dużej linii żeglugi pasażerskiej i towarowej, która została założona trzy lata przed Cunardem. P&O sprzeciwiło się i skierowało sprawę do Brytyjskiej Komisji ds. Monopoli i Fuzji . W swoim zgłoszeniu P&O krytycznie odniósł się do zarządzania Cunard przez Trafalgara i niepowodzenia w naprawieniu problemów mechanicznych Queen Elizabeth 2 . W 1984 r. Komisja orzekła na korzyść fuzji, ale Trafalgar zrezygnował z dalszego postępowania. W 1988 roku Cunard przejął Ellerman Lines i jego małą flotę statków towarowych, organizując działalność jako Cunard-Ellerman, jednak zaledwie kilka lat później Cunard zdecydował się porzucić biznes towarowy i skupić się wyłącznie na statkach wycieczkowych. Flota towarowa Cunard została sprzedana w latach 1989-1991, a jeden kontenerowiec, drugi Atlantic Conveyor , pozostawał własnością Cunard do 1996 r. W 1993 r. Cunard zawarł 10-letnią umowę na obsługę marketingu, sprzedaży i rezerwacji dla Korony Cruise Line i jej trzy statki dołączyły do ​​floty Cunard pod szyldem Cunard Crown. W 1994 Cunard nabył prawa do nazwy Royal Viking Line i jej Royal Viking Sun. Reszta floty Royal Viking Line została u właściciela linii, Norwegian Cruise Line .

W połowie lat 90. Cunard był chory. Firma była zawstydzona pod koniec 1994 roku, kiedy Queen Elizabeth 2 podczas pierwszego rejsu sezonu doznała licznych usterek z powodu niedokończonych prac remontowych. Roszczenia pasażerów kosztowały firmę 13 mln USD. Po tym, jak Cunard zgłosił stratę w wysokości 25 milionów USD w 1995 r., Trafalgar wyznaczył nowego dyrektora generalnego do linii, który doszedł do wniosku, że firma ma problemy z zarządzaniem. W 1995 roku Cunard Line wprowadził White Star Service do Queen Elizabeth 2 jako odniesienie do wysokich standardów obsługi klienta, jakich oczekuje się od firmy. Termin ten jest nadal obecny na pokładzie nowszych statków. Firma stworzyła także White Star Academy, wewnętrzny program przygotowujący nowych członków załogi do standardów obsługi oczekiwanych na statkach Cunard.

W 1996 roku norweski konglomerat Kværner nabył Trafalgar House i próbował sprzedać Cunard. Kiedy nie było chętnych, Kværner dokonał znacznych inwestycji, aby odwrócić nadszarpniętą reputację firmy.

Karnawał: od 1998 do chwili obecnej

Queen Mary 2 z 2004 r. (151 400 GT), największy na świecie liniowiec oceaniczny, zacumował w porcie w Bostonie w ramach wycieczki z okazji 175. rocznicy Cunarda w 2015 r.

W 1998 roku konglomerat linii wycieczkowych Carnival Corporation nabył 62% firmy Cunard za 425 mln USD. Przypadkowo był to ten sam procent, jaki Cunard posiadał w Cunard-White Star Line. W następnym roku Carnival nabył pozostałe akcje za 205 milionów dolarów. Ostatecznie Carnival pozwał Kværner, twierdząc, że statki były w gorszym stanie niż reprezentowane, a Kværner zgodził się zwrócić Carnival 50 milionów dolarów. Każda z linii wycieczkowych Carnival ma na celu odwołanie się do innego rynku, a Carnival był zainteresowany odbudową Cunard jako luksusowej marki handlującej swoimi brytyjskimi tradycjami. Pod hasłem „Postęp cywilizacji od 1840 roku” kampania reklamowa Cunarda miała na celu podkreślenie elegancji i mistyki podróży oceanicznych. Tylko Queen Elizabeth 2 i Caronia działały pod marką Cunard, a firma rozpoczęła Project Queen Mary , aby zbudować nowy liniowiec oceaniczny / statek wycieczkowy na trasie transatlantyckiej.

Do 2001 roku Carnival był największą firmą wycieczkową, a następnie Royal Caribbean i P&O Princess Cruises , która niedawno oddzieliła się od swojej macierzystej firmy P&O. Kiedy Royal Caribbean i P&O Princess zgodziły się na fuzję, Carnival odpowiedziała wrogą ofertą przejęcia P&O Princess. Carnival odrzucił pomysł sprzedaży Cunarda w celu rozwiązania problemów antymonopolowych związanych z przejęciem. Europejskie i amerykańskie organy regulacyjne zatwierdziły fuzję bez wymogu sprzedaży Cunarda. Po zakończeniu fuzji Carnival przeniósł siedzibę Cunard do biur Princess Cruises w Santa Clarita w Kalifornii , aby można było połączyć usługi administracyjne, finansowe i technologiczne.

Carnival House został otwarty w Southampton w 2009 roku, a kontrola wykonawcza Cunard Line została przeniesiona z Carnival Corporation w Stanach Zjednoczonych do Carnival UK , głównej spółki operacyjnej Carnival plc. Jako spółka holdingowa grupy notowana na giełdzie w Wielkiej Brytanii, Carnival plc sprawowała kontrolę wykonawczą nad wszystkimi działaniami Carnival Group w Wielkiej Brytanii, z siedzibą wszystkich brytyjskich marek, w tym Cunard, w biurach w Carnival House.

W 2004 roku 36-letni QE2 został zastąpiony na północnym Atlantyku przez Queen Mary 2 . Caronia została sprzedana, a Queen Elizabeth 2 kontynuowała rejsy aż do przejścia na emeryturę w 2008 roku. W 2007 roku Cunard dodał Queen Victoria , statek wycieczkowy klasy Vista, pierwotnie zaprojektowany dla Holland America Line . Aby wzmocnić tradycje Cunarda, królowa Wiktoria ma na pokładzie małe muzeum. Cunard zlecił drugi statek wycieczkowy klasy Vista, Queen Elizabeth , w 2010 roku.

W 2010 roku Cunard mianował swojego pierwszego dowódcę płci żeńskiej, kapitan Inger Klein Olsen. W 2011 roku Cunard zmienił rejestr statków wszystkich trzech swoich statków w służbie do Hamilton na Bermudach , po raz pierwszy w 171-letniej historii firmy, kiedy nie miał żadnych statków zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii. Kapitanowie statków zarejestrowanych na Bermudach mogą zawierać małżeństwa na morzu, podczas gdy kapitanowie statków zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii nie mogą, a śluby na morzu to lukratywny rynek.

W dniu 25 maja 2015 r. trzy statki Cunard – Queen Mary 2 , Queen Elizabeth i Queen Victoria – popłynęły w górę Mersey do Liverpoolu, aby uczcić 175. rocznicę Cunarda. Statki wykonywały manewry, w tym zakręty o 180 stopni, podczas gdy Czerwone Strzały przelatywały obok. Nieco ponad rok później królowa Elżbieta wróciła do Liverpoolu pod dowództwem kapitana Olsena, aby wziąć udział w obchodach stulecia budynku Cunard 2 czerwca 2016 r.

Flaga White Star Line jest podnoszona na wszystkich obecnych statkach Cunard i Nomadic każdego 15 kwietnia na pamiątkę katastrofy Titanica .

Flota

Obecna flota

Statek	Wybudowany	Czynny	Typ	Tonaż brutto	Flaga	Notatki	Obraz
Królowa Maria 2	2003	2004 – obecnie	Liniowiec oceaniczny	149 215 GT	Bermudy	Czynny
królowa Wiktoria	2007	2007 – obecnie	Statek wycieczkowy	90 049 GT	Bermudy	Czynny
Królowa Elżbieta	2010	2010 – obecnie	Statek wycieczkowy	90 901 GT	Bermudy	Czynny

Flota przyszłości

Statek	Wybudowany	Czynny	Typ	Tonaż brutto	Notatki	Obraz
Królowa Anna	początek 2024 r	początek 2024 r	Statek wycieczkowy	113 300 GT	Budowa w Fincantieri SpA, Włochy; rozpoczął się 11 października 2019 r.

Dawna flota

Flota Cunard, wszystkie zbudowane dla Cunard, o ile nie wskazano inaczej, składała się z następujących statków w kolejności nabycia:

1840–1850

Wszystkie statki z tego okresu miały drewniane kadłuby i koła łopatkowe.

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki
Jednorożec	1836	1840–1845	Wyrazić	650	Parowiec przybrzeżny zakupiony do obsługi w Montrealu, sprzedany w 1846 r
Brytania	1840	1840–1849	Wyrazić	1150	Rekordzista w kierunku wschodnim, sprzedany marynarce północnoniemieckiej w 1849 r
Akacja	1840	1840–1849	Wyrazić	1150	Sprzedany do północnoniemieckiej marynarki wojennej 1849
Kaledonia	1840	1840–1850	Wyrazić	1150	Sprzedany hiszpańskiej marynarce wojennej 1850
Kolumbia	1841	1840–1843	Wyrazić	1150	Blue Riband , rozbity 1843 bez utraty życia
Hibernia	1843	1843–1850	Wyrazić	1400	Rekordzista w kierunku wschodnim, sprzedany hiszpańskiej marynarce wojennej w 1850 r
Kambria	1845	1844–1860	Wyrazić	1400	Blue Riband , sprzedany włoskim właścicielom w 1860 roku
Małgorzata	1839	1842–1872	Wyrazić	750	Kupiony w G&J Burns. Sprzedany w 1856 roku do użytku jako kadłub węgla.
Ameryka	1848	1848–1866	Wyrazić	1850	Blue Riband , sprzedany 1863 i przerobiony na żagiel, złomowany 1875
Niagara	1848	1848–1866	Wyrazić	1850	Sprzedany 1866 i przerobiony na żagiel, rozbity 1875
Satelita	1848	1848–1902	Miękki	175	Złomowany w 1902 roku
Europa	1848	1848–1866	Wyrazić	1850	Błękitna Wstęga , sprzedany 1867
Kanada	1848	1848–1867	Wyrazić	1850	Rekordzista w kierunku wschodnim, sprzedany 1866 i przerobiony na żagiel, złomowany 1883
Azja	1850	1850–1867	Wyrazić	2250	Blue Riband , sprzedany 1868, złomowany 1883
Afryka	1850	1850–1868	Wyrazić	2250	Sprzedany 1868

1850–1869

Tylko Arabia miała drewniany kadłub i tylko Arabia , Persja , Shamrock , Jackal i Scotia miały koła łopatkowe.

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki
koniczyna	1847	1851–1854	Mediator	714	Sprzedany w 1854 roku
Arabia	1852	1852–1864	Wyrazić	2400	Sprzedany 1864 i przerobiony na żagiel, zatonął 1868
Andy	1852	1852–1859	Mediator	1400	Sprzedany rządowi hiszpańskiemu w 1859 r
Alpy	1852	1852–1859	Mediator	1400	Sprzedany rządowi hiszpańskiemu w 1859 r
Karnak	1853	1853–1862	Mediator	1116	Zniszczony 1862
Melita	1853	1853–1861	Mediator	1254	Sprzedany 1855
Szakal	1853	1853–1893	Miękki	180	Złomowany w 1890 roku
Delta	1853	1854-1899	Mediator	645	Sprzedany
Kulik	1853	1853–1856	Mediator	523	Zniszczony 1856
jura	1854	1854–1861	Mediator	2200	Sprzedany Allan Line 1860, rozbity w pobliżu Liverpoolu 1864
Etna	1855	1855–1860	Mediator	2200	Sprzedany Inman Line 1860, złomowany 1896
Emeu	1854	1854-1858	Mediator	1538	Zakupiony od Australasian Pacific Mail w 1855 r. Wyczarterowany w 1857 r. Do European & Australasian Pacific Mail, a następnie sprzedany firmie P&O w 1858 r. Transport żołnierzy podczas wojny krymskiej.
Persia	1856	1856–1868	Wyrazić	3300	Blue Riband , wycofany z eksploatacji 1868 i złomowany 1872
Stromboli	1856	1859–1878	Mediator	734	Zniszczony 1878
Włoski	1855	1855–1864	Mediator	784	Sprzedany 1864
Liban	1854	1855–1859	Mediator	1000	Sprzedane 1870
Palestyna	1858	1858–1870	Mediator	1000	Sprzedane 1870
Australazjatycka Kalabria	1857	1859–1876	Mediator	2700	Zbudowany dla innych właścicieli, sprzedany 1876, złomowany 1898
Atlas	1860	1860–1896	Mediator	2393	Wydłużony i przebudowany w 1873, złomowany w 1896
Damaszek	1860	1856-1860	Mediator	1213	Sprzedany 1881
Kedar	1860	1860–1897	Mediator	1783	Złomowany 1897
Balbec	1852	1853–1884	Mediator	1783	Złomowany 1884
Maraton	1860	1860–1898	Mediator	2403	złomowany 1898
Maroko	1861	1861–1896	Mediator	1855	Złomowany 1896
Chiny	1862	1862–1880	Mediator	2638	Sprzedany rządowi hiszpańskiemu w 1880 r
królowa brytyjska	1849	1852–1898	Mediator	772	Złomowany 1898
Szkocja	1862	1862–1878	Wyrazić	3850	Blue Riband , sprzedany w 1878 roku i przerobiony na warstwę kablową. Zniszczony 1904
Hecla	1863	1860–1881	Mediator	1785	Sprzedany 1881
Alfa	1863	1863–1869	Mediator	653	Sprzedane 1869
Sydon	1863	1861–1885	Mediator	1872	rozbity 1885
Corscia	1863	1863–1867	Mediator	1134	Sprzedany 1868
Olimp	1863	1860–1881	Mediator	1794	Sprzedany 1881
Trypolis	1863	1863–1872	Mediator	2057	Rozbity na Tuskar Rock, Wexford 1872
Kuba	1864	1864–1876	Wyrazić	2700	Sprzedany 1876 i przerobiony na żagiel, rozbity 1887
Aleppo	1865	1865–1909	Mediator	2056	Złomowany 1909
Jawa	1865	1865–1877	Wyrazić	2700	Sprzedany w 1878 firmie Red Star Line i przemianowany na Zeeland , zaginiony na morzu w 1895
Palmyra	1866	1866–1896	Mediator	2044	Złomowany 1896
Malta	1866	1865–1889	Mediator	2132	Zniszczony 1899
Rosja	1867	1867–1879	Wyrazić	2950	Sprzedany Red Star Line 1880 i przemianowany na Waesland . Odsprzedany i przemianowany na Filadelfię , zatonął po zderzeniu w 1902 roku
Syberia	1867	1867–1880	Mediator	2550	Sprzedany hiszpańskim właścicielom 1880, przemianowany na Manila , rozbity 1882
Samaria	1868	1868–1902	Mediator	2550	Sprzedane 1892

1869–1901

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki
Batawia	1870	1870–1888	Mediator	2550	Wymieniony na Oregon 1884, złomowany 1924
Abisynia	1870	1870–1880	Wyrazić	3250	Sprzedany Guion Line 1880, zniszczony przez pożar na morzu 1891
Algieria	1870	1870–1881	Wyrazić	3250	Sprzedany Red Star Line 1881, złomowany 1903
Partia	1870	1870–1884	Mediator	3150	Wymieniony na Oregon 1884, złomowany 1956
Beta	1873	1874–1888	mediator	1070	Sprzedane 1889
Botnia	1874	1874–1899	Wyrazić	4550	Sprzedany 1896, złomowany 1899
Saragossa	1874	1874–1909	Mediator	2263	Sprzedany 1880, złomowany 1909
Nantes	1874	1873–1888	Mediator	1473	Zatonął w 1886 roku
Brześć	1874	1874–1879	Mediator	1472	Zniszczony w 1879 r
Cherbourg	1875	1875–1909	mediator	1614	Złomowany 1909
Scytia	1875	1875–1899	Wyrazić	4550	Sprzedany na złom 1898
Galia	1879	1879–1897	Wyrazić	4550	Sprzedany Beaver Line 1897, złomowany 1900
Wydra	1880	1880–1920	Miękki	287	Sprzedane 1920
Katalonia	1881	1881–1901	Mediator	4850	Pierwszy Cunarder z oświetleniem elektrycznym, złomowany 1901
Kefalonia	1882	1882–1900	Mediator	5500	Sprzedany rosyjskiej marynarce wojennej 1900, zatopiony Port Arthur 1904 podczas wojny rosyjsko-japońskiej
Pawonia	1882	1882–1900	Mediator	5500	Sprzedane i złomowane 1900
Serbia	1881	1881–1902	Wyrazić	7400	Pierwszy stalowy liniowiec do Nowego Jorku, złomowany 1902
Auranii	1883	1883–1905	Wyrazić	7250	Sprzedany i złomowany 1905
Oregon	1883	1884–1886	Wyrazić	7400	Blue Riband , zbudowany dla Guion Line, zakupiony przez Cunard 1884, zatonął 1886 bez utraty życia
Umbria	1884	1884–1910	Wyrazić	7700	Blue Riband , z Etrurią jednym z dwóch ostatnich Cunarderów niosących żagle, złomowany 1910
Etruria	1884	1885–1909	Wyrazić	7700	Blue Riband , z Umbrią , jednym z dwóch ostatnich Cunarderów niosących żagle, złomowany 1910
Harcownik	1884	1884–1945	Miękki	612	Złomowany w 1947 roku
Kampania	1893	1893–1914	Wyrazić	12900	Blue Riband , sprzedany Royal Navy w 1914 i przekształcony w lotniskowiec HMS Campania , zatonął w 1918
Lukania	1893	1893–1909	Wyrazić	12900	Blue Riband , złomowany po pożarze 1909
Sylvania	1895	1895–1910	Statek towarowy	5598	sprzedany w 1910 r
Karyntia	1895	1895–1900	Statek towarowy	5598	Używany jako transport wojsk w wojnie burskiej . Rozbił się u wybrzeży Haiti w 1900 roku
Pawia	1897	1897–1928	Statek towarowy	2945	złomowany w 1928 roku
Tyria	1897	1897–1928	Statek towarowy	2936	sprzedany w 1928 r
Cypria	1898	1898–1928	Statek towarowy	2396	złomowany w 1928 roku
Weria	1899	1899–1915	Statek towarowy	3229	zatopiony przez torpedę 1915
Ultonia	1899	1898–1917	Mediator	10400	Zatopiony przez SM U-53 1917
Iwernia	1900	1900–1917	Mediator	14250	Zatopiony przez SM UB-47 1917
Saksonia	1900	1900–1925	Mediator	14250	Złomowany 1925

1901–1918

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki	Obraz
Brescii	1903	1903–1931	Statek towarowy	3225	Sprzedany w 1931 roku
Karpaty	1903	1903–1918	Mediator	13600	Uratowani rozbitkowie z Titanica , później zatopiony przez SM U-55 1918
Slawonia	1903	1903–1909	Mediator	10606	Zniszczony 1909
Panonia	1903	1903–1914	Mediator	9851	Wyczarterowany przez Anchor Line 1914 na 4 wycieczki, złomowany 1922
Karonia	1905	1905–1932	Mediator	19650	Złomowany 1932
Karmania	1905	1905–1932	Mediator	19650	Złomowany 1932
Lusitania	1907	1907–1915	Wyrazić	31550	Blue Riband , zatopiony przez U-20 w 1915 roku
Mauretania	1907	1907–1934	Wyrazić	31 950	Blue Riband , złomowany 1934
Licja	1896	1909–1917	Statek towarowy	2715	Zdobyty przez SM UC-65 i zatopiony przez bomby 1917
Frygia	1900	1909–1928	Statek towarowy	3352	Sprzedany 1928
Tracja	1895	1909–1917	Statek towarowy	2891	Zatopiony przez SM UC-69 1917
Frankonia	1911	1911–1916	Mediator	18100	Zatopiony przez SM UB-47 1916
Albania	1900	1911–1912	Mediator	7650	Zbudowany dla Thompson Line, zakupiony przez Cunard 1911, sprzedany Bank Line 1912, złomowany 1930
auzonia	1909	1911–1918	Mediator	7907	Ex- Tortona zbudowany dla Thompson Line, zakupiony przez Cunard 1911, zatopiony przez SM U-62 30 maja 1918.
Askania	1911	1911–1918	Mediator	9100	Zniszczony 1918
Karia	1900	1911–1915	Statek towarowy	3023	Zatopiony przez łódź U w 1915 roku
Lakonia	1912	1912–1917	Mediator	18100	Zatopiony przez SM U-50 1917
Andania	1913	1913–1918	Mediator	13 400	Zatopiony przez SM U-46 1918
Alaunia	1913	1913–1916	Mediator	13 400	Zatopiony przez minę 1916
Akwitania	1914	1914–1950	Wyrazić	45650	Służył w obu wojnach światowych, najdłużej służący liniowiec Cunard aż do Scytii w 1956, złomowany 1950
Orduna	1914	1914–1921	Mediator	15700	Zbudowany dla PSN Co, przejęty przez Cunard 1914, zwrócony do PSN 1921, złomowany 1951
Wołodia	1913	1915–1917	Statek towarowy	5689	Zatopiony SM U-93 1917
wandalia	1912	1915–1918	Statek towarowy	7334	Zatopiony przez łódź podwodną 1918
Vinovia	1906	1915–1917	Statek towarowy	7046	Zatopiony przez łódź podwodną 1917
Auranii	1916	1916–1918	Mediator	13 400	Zatopiony przez SM UB-67 1918
Valacia	1916	1916–1933	Statek towarowy	6526	Złomowany 1932
Królewski Jerzy	1907	1916–1920	Mediator	11142	Ex Heliopolis Obsługiwany na trasie z Liverpoolu do Nowego Jorku. Złomowany 1922.
Justycja	1917	Nigdy nie eksploatowany	Mediator	32120	Nabyty od Holland America Line, ale nigdy nie działał dla Cunard z powodu braku załogi i został przekazany White Star Line.
Feltria	1891	1916–1917	Mediator	2254	Zatopiony przez UC-48
Flawia	1902	1916–1918	Mediator	9285	Zatopiony przez U-107
Folia	1907	1916–1917	Mediator	6560	Zatopiony przez U-53

1918–1934

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki	Obraz
Wirgilia	1918	1919–1925	Statek towarowy	5697	Sprzedane 1925
Vindelia	1918	1919-1919	Statek towarowy	4430	Sprzedany Anchor Line 1919
Verentia	1918	1919-1919	Statek towarowy	4430	Sprzedany Anchor Line 1919
Witelia	1918	1919–1926	Statek towarowy	5185	Sprzedane 1926
Vaurdulia	1917	1919–1926	Statek towarowy	5691	Sprzedane 1929
Verbania	1918	1919–1926	Statek towarowy	5021	Sprzedane 1926
Vennonia	1918	1919–1923	Statek towarowy	4430	Sprzedany 1923
Waskonia	1918	1919–1927	Statek towarowy	5680	Sprzedany do Japonii 1927
Wenusja	1918	1919–1926	Statek towarowy	5223	Sprzedany 1923
Vaubana	1912	1919–1922	Mediator	10660	Wyczarterowany z Lamport & Holt Line na sześć rejsów, złomowany 1932
Vestris	1912	1919–1922	Mediator	10494	Wyczarterowany z Lamport & Holt Line na sześć rejsów, rozbity w 1928 roku
Vasariego	1908	1919–1921	Mediator	8401	Wyczarterowany z Lamport & Holt Line na siedem rejsów
Vellavia	1918	1919–1925	Statek towarowy	5272	Sprzedane 1925
Albania	1920	1920–1930	Mediator	12750	Sprzedany Libera Triestina 1930 i przemianowany na California , zatopiony przez Fleet Air Arm Swordfish
Satelita	1896	1920–1924	Miękki	333	Złomowany w 1924 roku
Berengaria	1913	1921–1938	Wyrazić	51 950	Zbudowany przez Hapaga jako Imperator , zakupiony przez Cunard 1921, sprzedany na złom 1938
Scytia	1921	1921–1958	Mediator	19700	Najdłużej obsługujący liniowiec do QE2 w 2005 r., złomowany w 1958 r
Cameronia	1921	1921–1924	Mediator	16365	Wyczarterowany z Anchor Line
Cesarz Indii	1914	1921-1921	Mediator	11430	Wyczarterowany z P&O na jeden rejs.
Cesarzowa Indii	1907	1921-1921	Mediator	16 992	Wyczarterowany z linii kanadyjskiej i pacyficznej na dwa rejsy.
Andania	1921	1921–1940	Mediator	13 900	Zatopiony przez UA 1940
Samaria	1922	1922–1955	Mediator	19700	Złomowany 1955
Van Dyck	1921	1922–1922	Mediator	13234	Wyczarterowany z linii Lamport Holt na 1 rejs
Lakonia	1922	1922–1942	Mediator	19700	Zatopiony przez U-156 1942
Sauturnia	1910	1922–1924	Wykładzina ładunkowa	8611	Wyczarterowany z Donaldson Line
Antonia	1922	1922–1942	Mediator	13 900	Sprzedany Admiralicji 1942, złomowany 1948
auzonia	1922	1922–1942	Mediator	13 900	Sprzedany Admiralicji 1942, złomowany 1965
Lancastria	1922	1922–1940	Mediator	16250	Zbudowany jako Tyrrhenia , zatopiony przez bombardowanie 1940
Atena	1923	1923–1935	Mediator	13465	Przeniesiony do Anchor Donaldson, zatopiony przez U-30 1939
Lotaryngii	1923	1923–1933	Miękki	1256	Sprzedany w 1933 roku
Alzacja	1923	1923–1933	Miękki	1310	Sprzedany w 1933 roku
Frankonia	1923	1923–1956	Mediator	20200	Złomowany 1956
Auranii	1924	1924–1942	Mediator	14 000	Sprzedany Admiralicji 1942, złomowany 1961
Kasandra	1924	1924–1929	Wykładzina ładunkowa	8135	Wyczarterowany z Donaldson Line, sprzedany 1929, złomowany 1934
Karyntia	1925	1925–1940	Liniowiec oceaniczny	20200	Zatopiony przez U-46 1940
Letitia	1925	1925–1935	Mediator	13475	Przeniesiony do Anchor Donaldson 1935
Askania	1925	1925–1956	Mediator	14 000	Złomowany 1956
Alaunia	1925	1925–1944	Mediator	14 000	Sprzedany Admiralicji 1944, złomowany 1957.
Toskania	1921	1926–1931	Mediator	16 991	Wyczarterowany z Anchor Line.
Bantria	1928	1928-1954	Statek towarowy	2402	Sprzedany Costa Line 1954 i przemianowany na Giorgina Celli .
Baktria	1928	1928–1954	Statek towarowy	2407	Sprzedany do Kostaryki w 1954 i przemianowany na Theo .
Botnia	1928	1928–1955	Statek towarowy	2402	Sprzedany do Panamy w 1955 i przemianowany na Emily .
Bośnia	1928	1928–1939	Statek towarowy	2402	Zatopiony przez U-47 1939.

1934–1949

Olympic , Homeric , Majestic , Doric i Laurentic firmy White Star Line .

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki	Obraz
królowa Maria	1936	1936–1967	Wyrazić	80750	Okręt z okresu II wojny światowej 1940–1945; Blue Riband , sprzedany 1967, obecnie stacjonarny statek hotelowy
Mauretania	1939	1939–1965	Wyrazić	37750	Okręt z okresu II wojny światowej 1940–1945; złomowany do 1966 roku
Królowa Elżbieta	1940	1946–1968	Wyrazić	83650	Okręt wojskowy z II wojny światowej 1940–1945, sprzedany The Queen Corporation w 1968 r., przemianowany na Elizabeth ; sprzedany na aukcji Tung Chao Yung w 1970 r., przebudowany na pływający uniwersytet, przemianowany na Seawise University , zniszczony przez pożar w 1972 r.; częściowo złomowany 1974–1975
Valacia	1943	1946–1950	Statek towarowy	7052	Sprzedany linii miejskiej Bristol 1950
Waskonia	1944	1946–1950	Statek towarowy	7058	Sprzedany Blue Star Line 1950
Głoska bezdźwięczna	1947	1947–1961	Liniowiec pasażersko-towarowy	13350	Sprzedany Cogedar Line 1961, przebudowany jako liniowiec oceaniczny, przemianowany na Flavia ; sprzedany firmie Virtue Shipping Company w 1969 r., przemianowany na Flavian ; sprzedany do Panamy, przemianowany na Lavia w 1982 r., zapalił się i zatonął w 1989 r. w porcie w Hongkongu podczas remontu, a następnie został złomowany na Tajwanie
Azja	1947	1947–1963	Statek towarowy	8723	Sprzedany na Tajwan w 1963 i przemianowany na Shirley
Brescii	1945	1947–1966	Statek towarowy	3834	Ex Hickory Isle Zakupiony od MOWT 1947, sprzedany do Panamy w 1966 i przemianowany na Timber One
Partia	1947	1947–1961	Liniowiec pasażersko-towarowy	13350	Sprzedany P&O 1961, przemianowany na Remuera ; przeniesiony do P&O Eastern and Australian Steamship Company w 1964 r., przebudowany na statek wycieczkowy, przemianowany na Aramac ; złomowany na Tajwanie do 1970 roku
brytyjska	1929	1949–1960	Mediator	26943	Zbudowany dla White Star Line , złomowany 1960
gruziński	1931	1949–1956	Mediator	27759	Zbudowany dla White Star Line, złomowany 1956
Karonia	1949	1949–1968	Statek wycieczkowy	34 200	Sprzedany Star Shipping 1968, przemianowany na Columbia ; przemianowany na Caribia w 1969; rozbił się w 1974 w Apra Harbor na Guam i rozpadł się podczas holowania na Tajwan w celu złomowania

1949–1968

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT	Notatki	Obraz
Asyria	1950	1950–1963	Statek towarowy	8663	Sprzedany do Grecji jako Laertis
Alzacja	1948	1951–1963	Statek towarowy	7226	1951 ex Silverplane zakupiony od Silver Line, 1963 sprzedany Tajwanowi, przemianowany na Union Freedom
Andria	1948	1951–1963	Statek towarowy	7228	1951 ex Silverbriar zakupiony od Silver Line, 1963 sprzedany Tajwanowi, przemianowany na Union Faith . Zatonął 6 kwietnia 1969 po zderzeniu i pożarze.
Pawia	1953	1953–1965	Statek towarowy	3411	Sprzedany do Grecji jako Toula N 1965
Licja	1954	1954–1965	Statek towarowy	3543	Służył w handlu na Wielkich Jeziorach w 1964 roku. Rok później sprzedany do Grecji i przemianowany na Flora N.
Saksonia Carmania	1954	1954–1962 1962–1973	Kanadyjski statek wycieczkowy	21.637 21.370	Zmodernizowany jako statek wycieczkowy w 1962 roku, przemianowany na Carmania ; sprzedany Black Sea Shipping Company, Związek Radziecki 1973, przemianowany na Leonid Sobinov , złomowany 1999
Frygia	1955	1955–1965	Statek towarowy	3534	Służył na trasie Cunard Great Lakes w 1964 roku. Rok później sprzedany do Panamy i przemianowany na Dimitris N.
Ivernia Frankonia	1955	1955–1963 1963–1973	Kanadyjski statek wycieczkowy	21 800	Zmodernizowany jako statek wycieczkowy w 1963 r., przemianowany na Franconia ; sprzedany Far Eastern Shipping Company , Związek Radziecki 1973, przemianowany na Fedor Shalypin ; przeniesiony do Black Sea Shipping Company w 1980 roku; przeniesiony do Odessa Cruise Company w 1992 roku; złomowany 2004
Karyntia	1956	1956–1968	serwis kanadyjski	21 800	Sprzedany Sitmar Line 1968, przebudowany na pełnoetatowy statek wycieczkowy, przemianowany na Fairsea ; przeniesiony do Princess Cruises, przemianowany na Fair Princess w 1988 roku, kiedy Sitmar został sprzedany firmie P&O; przeniesiony do P&O Cruises Australia w 1996 roku; sprzedany firmie China Sea Cruises w 2000 r., przemianowany na China Sea Discovery ; złomowany 2005 lub 2006
Sylvania	1957	1957–1968	serwis kanadyjski	21 800	Sprzedany Sitmar Line 1968, przemianowany na Fairwind , przemianowany na Sitmar Fairland w 1988; przeniesiony do Princess Cruises, przemianowany na Dawn Princess ; sprzedany V-Ships w 1993, przemianowany na Albatros ; sprzedany na złomowisko w Alang w Indiach, przemianowany na Genua i złomowany w 2004 roku
Andania	1959	1959–1969	Wykładzina ładunkowa	7004	Sprzedany Brocklebank Line w 1969 roku
Alaunia	1960	1960–1969	Wykładzina ładunkowa	7004	Sprzedany Brocklebank Line w 1969 roku
Arabia	1955	1967–1969	Wykładzina ładunkowa	3803	Były Kastylijczyk wyczarterowany z Ellerman Lines
Nordia	1961	1961–1963	Statek towarowy	4560	sprzedany 1963
Głoska bezdźwięczna	1963	1963–1971	Statek towarowy	5586	Sprzedany 1971 Western Australian Coastal Shipping Commission przemianowany na Beroona
Partia	1963	1963–1971	Statek towarowy	5586	Sprzedany 1971 Western Australian Coastal Shipping Commission przemianowany na Wambiri
Saksonia	1963	1963–1970	Statek towarowy	5586	Sprzedany Brocklabank Line przemianowany na Maharonda
Sarmania	1964	1964–1969	Statek towarowy	5837	Sprzedany 1969 T & J. Harrison, Liverpool przemianowany na Scholar
Scytia	1964	1964–1969	Statek towarowy	5837	Sprzedany 1969 T & J. Harrison, Liverpool przemianowany na Merchant
Iwernia	1964	1964–1970	Statek towarowy	5586	Sprzedany w 1970 firmie Brocklebank Line przemianowanej na Manipur
Szkocja	1966	1966–1970	Statek towarowy	5837	Sprzedany 1970 do Singapuru przemianowany na Neptune Amber

1968–1999

Statek	Wybudowany	W służbie Cunarda	Typ	BRT / GT	Notatki	Obraz
Królowa Elżbieta 2	1969	1969–2008	Liniowiec oceaniczny	70 300	Sprzedany 2008, najdłużej służący Cunarderowi w historii; działający jako pływający hotel w Dubaju od kwietnia 2018 roku
Atlantycka Grobla	1969	1970–1986	Kontenerowiec	14 950	Złomowany w 1986 roku
Transporter atlantycki	1970	1970–1982	Kontenerowiec	14 946	Zatopiony w wojnie o Falklandy 1982
Cunard Poszukiwacz przygód	1971	1971–1977	Statek wycieczkowy	14150	Sprzedany Norwegian Cruise Line 1977, przemianowany na Sunward II , przemianowany na Triton w 1991; sprzedany na aukcji w 2004 roku firmie Louis Cruises i przemianowany na Coral ; sprzedany tureckiej firmie złomującej, a następnie stoczni złomowej w Alang w Indiach i zezłomowany w 2014 r
Kampania Cunarda	1971	1971–1974	Masowiec	15498	Sprzedany Great Eastern Shipping Co. w 1974 i przemianowany na Jag Shakti . Złomowany w Alang w Indiach w 1997 roku
Karawela Cunarda	1971	1971–1974	Masowiec	15498	Sprzedany Great Eastern Shipping Co w 1974 i przemianowany na Jag Shanti . Złomowany w Alang w Indiach w 1997 roku
Cunard Carronade	1971	1971–1978	Masowiec	15498	Sprzedany firmie Olympic Maritime w 1978 r. i przemianowany na Olympic History .
Cunard Calamanda	1972	1972–1978	Masowiec	15498	Sprzedany w 1978 i przemianowany na Ionian Carrier .
Ambasador Cunarda	1972	1972–1974	Statek wycieczkowy	14150	Sprzedany po pożarze w 1974 r. C. Clausenowi, przebudowany jako przewoźnik owiec Linda Clausen ; sprzedany firmie Lembu Shipping Corporation i przemianowany na Procyon , zapalił się po raz drugi w 1981 roku w Singapurze, ale został naprawiony; sprzedany Qatar Transport and Marine Services; sprzedany tajwańskim złomowcom i złomowany w 1984 roku po pożarze w 1983 roku
Przewoźnik Cunarda	1973	1973–	Masowiec	15498	Sprzedany firmie Silverdale Ltd i przemianowany na Aeneas .
Cunard Cavalier	1973	1973–1978	Masowiec	15498	Sprzedany firmie Olympic Maritime w 1978 roku i przemianowany na Olympic Harmony . Rozbity w Port Muhammad w 1990 i złomowany w Alang w 1992.
Szef Cunarda	1973	1973–	Masowiec	15498	Sprzedany firmie Superblue i przemianowany na Chieftain . Odsprzedany firmie Great City Navigation w 1981 roku i przemianowany na Great City .
Hrabina Cunard	1975	1976–1996	Statek wycieczkowy	17500	Sprzedany Awani Cruise Line 1996, przemianowany na Awani Dream II ; przeniesiony do Royal Olympic Cruises 1998, przemianowany na Olympic Countess ; sprzedany firmie Majestic International Cruises 2004, przemianowany na Ocean Countess , wyczarterowany firmie Louis Cruise Lines jako Ruby w 2007 roku; przeszedł na emeryturę w 2012 roku; zapalił się w 2013 r. w Chalkis w Grecji podczas postoju; sprzedany na tureckie złomowisko i złomowany w 2014 roku
Księżniczka Cunarda	1975	1977–1995	Statek wycieczkowy	17500	Wyznaczony na StarLauro Cruises w 1995 roku; sprzedany MSC Cruises w 1995 roku, przemianowany na Rhapsody ; sprzedany firmie Mano Maritime w 2009 roku i przemianowany na Golden Iris. Złomowany w lipcu 2022 r. W Aliaga w Turcji .
Sarmania	1973	1976–1986	Aspirant w marynarce	8557	Ex- Chrysantema , 1976 zakupiony od Paravon Shipping, Glasgow, 1986 sprzedany do Grecji przemianowany na Capricorn . Złomowany w Alang w Indiach w 1997 roku
Alastia	1973	1976–1981	Aspirant w marynarce	7722	1972 Ex- Edynburg Clipper , 1976 zakupiony od Maritime Fruit Carriers Corp., przemianowany na Alsatia, 1981 sprzedany Restis Group przemianowany na America Freezer
Andania	1972	1976–1981	Aspirant w marynarce	7689	Ex-Glasgow Clipper, 1976 zakupiony od Souvertur Shipping, Glasgow przemianowany na Andania, 1981 sprzedany Restis Group przemianowany na Europa Freezer . Złomowany w Alang w Indiach w 1995 roku
Saksonia	1973	1976–1986	Aspirant w marynarce	8547	Ex- Gladiola , 1976 zakupiony od Adelaide Shipping, Glasgow, 1986 sprzedany Tondo Shipping Corp przemianowany na Carina
Andria	1972	1976–1981	Aspirant w marynarce	7722	Ex- Teesside Clipper , 1976 zakupiony od Maritime Island Fruit Reefers Ltd, przemianowany na Andria, 1981 sprzedany Restis Group przemianowany na Australia Freezer
Karmania	1972	1976–1986	Aspirant w marynarce	7323	Ex- Orange , 1976 zakupiony od Chichester Shipping, Glasgow przemianowany na Carmania, 1986 sprzedany do Grecji przemianowany na Perseus
Scytia	1972	1976–1986	Aspirant w marynarce	8557	Ex- Iris Queen , 1976 zakupiony od Adelaide Shipping, Glasgow, 1986 sprzedany do Grecji przemianowany na Centaurus . Zniszczony przez pożar w 1989 roku
Anglia	1964	1982–1986	Prom	8116	1982 zakupiony od DFDS, 1986 wypłynął do Jeddah jako statek noclegowy przemianowany na America XIII . Zatonął w Morzu Czerwonym w drodze do Alang w Indiach w celu złomowania w 1989 roku
Sagafjord	1965	1983–1997	Liniowiec oceaniczny	24 500	Zbudowany dla Norwegian America Line ; wyczarterowany do Transocean Tours jako Gripsholm w latach 1996–1997; sprzedany Saga Cruises 1997 i przemianowany na Saga Rose ; przeszedł na emeryturę w 2009 r., sprzedany chińskiej stoczni recyklingu statków i złomowany w latach 2011–2012
Vistafjord Caronia	1973	1983–1999 1999–2004	Statek wycieczkowy	24 300	zbudowany dla Norwegian America Line; działał pod Norwegian America Line od 1973 do 1983 i pod Cunardem od 1983 do 2004, przemianowany na Caronia w 1999; sprzedany Saga Cruises 2004 i przemianowany na Saga Ruby ; przeszedł na emeryturę w 2014 r., sprzedany firmie Millennium View Ltd. w 2014 r., przemianowany na Oasia i planowany do przebudowy na pływający statek hotelowy w Myanmarze, ale tak się nigdy nie stało; odholowany do stoczni Alang i złomowany w 2017 roku
Gwiazda Atlantyku	1967	1983–1987	Kontenerowiec	15055	Przeniesiony z Holland America Line
Transporter atlantycki	1985	1985–1996	Kontenerowiec	58438	Przeniesiony do Atlantic Container Line
Bogini Morza I	1984	1986–1998	Statek wycieczkowy	4333	Zbudowany dla rejsów Bogini Morza; przeniesiony do Cunard w 1986; przeniesiony do Seabourn Cruise Line 1998 i przemianowany na Seabourn Goddess I ; sprzedany SeaDream Yacht Club w 2001 roku i przemianowany na SeaDream I
Bogini Morza II	1985	1986–1998	Statek wycieczkowy	4333	Zbudowany dla Sea Goddess Cruises, przeniesiony do Cunard w 1986; przeniesiony do Seabourn Cruise Line 1998 i przemianowany na Seabourn Goddess II ; sprzedany SeaDream Yacht Club w 2001 roku i przemianowany na SeaDream II
Monarcha koronny Cunard	1990	1993–1994	Statek wycieczkowy	15271	Zbudowany dla Crown Cruise Line, przeniesiony do Crown Cruise Line 1994
Klejnot koronny Cunard	1992	1993–1995	Statek wycieczkowy	19089	Zbudowany dla Crown Cruise Line, przeniesiony do Star Cruises 1995
Dynastia Cunardów	1993	1993–1997	Statek wycieczkowy	19089	Zbudowany dla Crown Cruise Line, przeniesiony do Majesty Cruise Line 1997
Królewskie Słońce Wikingów	1988	1994–1999	Statek wycieczkowy	37 850	Zbudowany dla Royal Viking Line, przeniesiony do Seabourn Cruise Line 1999

Hotele Cunarda

Po tym, jak Trafalgar House kupił firmę w 1971 roku, Cunard zarządzał istniejącymi hotelami byłej firmy jako Cunard-Trafalgar Hotels. W latach 80-tych sieć została zmieniona na Cunard Hotels & Resorts, zanim upadła w 1995 roku.

Hotel	Lokalizacja	Zarządzany przez Cunarda	Notatki
Międzynarodowy hotel w Londynie	Londyn, Anglia	1971–1977	Dziś Londyn Marriott Hotel Kensington
Hotel Bristol, później Cunard Hotel Bristol	Londyn, Anglia	1971-1984	Dzisiaj Holiday Inn London Mayfair (zamknięte)
Cunard Paradise Beach Hotel & Club	Bridgetown na Barbadosie	1971-1992	Zamknięte od 1992 roku
Hotel Cobblers Cove	Speightstown na Barbadosie	1971-1975
Montego Beach Hotel	Montego Bay , Jamajka	1972-1975
Cunard Hotel La Toc & La Toc Suites	Castries , Saint Lucia	1972-1992	Dzisiaj sandały Regency La Toc
Hotel Cunard International	Londyn, Anglia	1973-1984	Dziś hotel Novotel London West
hotelu Cambridgeshire	Cambridge , Anglia	1974-1985	Dziś hotel Cambridge Bar Hill
Hotel Ritz w Londynie	Londyn, Anglia	1976-1995	Obecnie własnością Ellerman Group
Stafforda	Londyn, Anglia	1985-1995
hotelu Watergate	Waszyngton	1986-1990
hotelu Dukes	Londyn, Anglia	1988-1994
Hotel na szczycie Bellevue	Filadelfia , Pensylwania	1989—1993	Dziś Hotel Bellevue
Klub Cunard's Plaza	Nowy Jork	1989-1989	piętrach concierge hotelu Plaza

Zobacz też

• Budynek Cunard (Nowy Jork)
• Jankesi Cunarda

Bibliografia

•   Anderson, Roy Claude (1964). Biała Gwiazda . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC 3134809 .
•   Bombail, Marc-Antoine; Gallagher, Michael (2017). Cunard: Książka floty . Ramsey, Isle of Man: publikacje promowe. ISBN 9781911268062 .
•    de Kerbrech, Richard P. (2009). Statki linii White Star Line . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5 . OCLC 298597975 .
• Fowler Jr., William M. Steam Titans: Cunard, Collins i epicka bitwa o handel na północnym Atlantyku (Londyn: Bloomsbury), 2017. 358 s

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa
• Witryna internetowa Cunard History na Chriscunard.com
• Oficjalna strona fanów „Queen Mary 2”.
• Cunard Line Ephemera 1880-2004 Archiwa GG
• The Last Ocean Liners – Cunard Line – szlaki handlowe i statki Cunard Line od lat 50. XX wieku
• WPROWADZENIE KURATORA Wystawa Cunard Sesquicentennial – 150 Transatlantic Years – The Ocean Liner Museum, New York NY
• Dokumenty i wycinki o Cunard Line w 20th Century Archives of the ZBW
• Lista statków