SS Wielka Brytania
SS Great Britain w suchym doku w Bristolu w 2005 roku, zachowany na wystawę jako statek-muzeum
|
|
History | |
---|---|
United Kingdom | |
Nazwa | Wielka Brytania |
Właściciel | Great Western Steamship Company |
Port rejestru | Bristol |
Budowniczy | Williama Pattersona |
Koszt |
|
Położony | lipiec 1839 |
Wystrzelony | 19 lipca 1843 |
Zakończony | 1845 |
Dziewiczy rejs | 26 lipca 1845 |
Czynny | 1845–1886 |
Port macierzysty | Bristol , Anglia |
Status | Statek muzealny |
Charakterystyka ogólna | |
Typ | Parowiec pasażerski |
Przemieszczenie | Zanurzenie ładunku 3674 ton |
Tony ciężaru | 3443 bm |
Długość | 322 stóp (98 m) |
Belka | 50 stóp 6 cali (15,39 m) |
Projekt | 16 stóp (4,88 m) |
Głębokość trzymania | 32,5 stopy (9,9 m) |
Zainstalowana moc | 2 x podwójny 88-calowy (220 cm) cylinder , średnica , skok 6 stóp (1,83 m) , 500 KM (370 kW), 18 obr./min , nachylone silniki parowe bezpośredniego działania |
Napęd | Jednośrubowe śmigło |
Plan żagla |
|
Prędkość | 10 do 11 węzłów (19 do 20 km / h; 12 do 13 mil / h) |
Pojemność |
|
Komplement | 130 oficerów i załogi (po ukończeniu) |
SS Great Britain to statek-muzeum i były parowiec pasażerski , który był zaawansowany jak na swoje czasy. Był największym statkiem pasażerskim na świecie od 1845 do 1854. Został zaprojektowany przez Isambarda Kingdom Brunela (1806-1859) dla transatlantyckich usług Great Western Steamship Company między Bristolem a Nowym Jorkiem. Podczas gdy inne statki były budowane z żelaza lub wyposażone w śrubę napędową , Wielka Brytania jako pierwsza połączyła te cechy w dużym oceaniczny statek . Była pierwszym żelaznym parowcem, który przepłynął Ocean Atlantycki w 1845 roku w 14 dni.
Statek ma długość 322 stóp (98 m) i wyporność 3400 ton. Był napędzany dwoma pochylonymi dwucylindrowymi silnikami typu bezpośredniego działania , z dwoma cylindrami wysokiego ciśnienia (średnica niepewna) i dwoma cylindrami niskiego ciśnienia o średnicy 88 cali (220 cm) , wszystkie z 6-stopowymi (1,8 m) cylindrami skoku . Została również wyposażona w drugorzędne maszty do napędzania żagli. Cztery pokłady zapewniały zakwaterowanie dla 120-osobowej załogi oraz 360 pasażerów, którym zapewniono kabiny oraz salony restauracyjne i spacerowe.
W chwili wodowania w 1843 roku Wielka Brytania była zdecydowanie największym statkiem na wodzie. Ale jej przedłużający się sześcioletni czas budowy (1839–1845) i wysokie koszty sprawiły, że jej właściciele znaleźli się w trudnej sytuacji finansowej i zostali zmuszeni do wycofania się z biznesu w 1846 r., Po wydaniu wszystkich pozostałych funduszy na ponowne wypłynięcie statku po tym, jak osiadł na mieliźnie w Zatoka Dundrum w hrabstwie Down w pobliżu Newcastle w dzisiejszej Irlandii Północnej po błędzie nawigacji . W 1852 roku został sprzedany na ratunek i naprawiony. Wielka Brytania później przewiózł tysiące emigrantów do Australii od 1852 r. do przekształcenia w żeglarstwo w 1881 r. Trzy lata później przeszedł na emeryturę na Falklandy , gdzie był używany jako magazyn, statek kwarantanny i kadłub węgla , dopóki nie został zatopiony w 1937 r. , 98 lat po złożeniu .
W 1970 roku, po 33 latach opuszczenia Wielkiej Brytanii , Sir Jack Arnold Hayward , OBE (1923–2015) zapłacił za podniesienie i naprawę statku na tyle, aby można go było odholować na północ przez Atlantyk z powrotem do Wielkiej Brytanii i wrócić do suchy dok w Bristolu , gdzie został zbudowany 127 lat wcześniej. Hayward był wybitnym biznesmenem, deweloperem, filantropem i właścicielem angielskiego klubu piłkarskiego Wolverhampton Wanderers . Obecnie wymieniony jako część National Historic Fleet w Wielkiej Brytanii jest atrakcją turystyczną i statkiem-muzeum w porcie w Bristolu , który rocznie odwiedza od 150 000 do 200 000 osób.
Rozwój
Po początkowym sukcesie swojego pierwszego liniowca, SS Great Western z 1838 roku, Great Western Steamship Company zebrała materiały na siostrzany statek, wstępnie nazwany City of New York . Ten sam zespół inżynierów, który z powodzeniem współpracował przy Great Western — Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton i William Patterson — ponownie zebrano. Tym razem jednak Brunel, którego reputacja była u szczytu, przejął całkowitą kontrolę nad projektem statku - stan rzeczy, który miałby daleko idące konsekwencje dla firmy. Budowę prowadzono w specjalnie przystosowanym suchym doku w Bristolu w Anglii.
Przyjęcie żelaznego kadłuba
Dwa przypadkowe spotkania miały głęboki wpływ na projekt Wielkiej Brytanii . Pod koniec 1838 roku 213-stopowy (65 m) statek pakietowy Rainbow , należący do Johna Lairda , należący do kanału La Manche — największy statek o żelaznym kadłubie będący wówczas w służbie — zatrzymał się w Bristolu. Brunel wysłał swoich współpracowników Christophera Claxtona i Williama Pattersona, aby odbyli podróż powrotną do Antwerpii statkiem Rainbow ocenić przydatność nowego materiału budowlanego. Obaj mężczyźni powrócili jako nawróceni na technologię o żelaznym kadłubie, a Brunel porzucił swoje plany budowy drewnianego statku i przekonał dyrektorów firmy do zbudowania statku o żelaznym kadłubie.
Brytyjscy budowniczowie dostrzegli szereg zalet żelaza w stosunku do tradycyjnego drewnianego kadłuba. Drewno stawało się coraz droższe, a żelazo coraz tańsze. Żelazne kadłuby nie podlegały suchej gniciu ani kornikom , a także były lżejsze i mniej masywne. Główną zaletą żelaznego kadłuba była znacznie większa wytrzymałość konstrukcyjna. Praktyczny limit długości statku o drewnianym kadłubie wynosi około 300 stóp (91 m), po czym — zginanie kadłuba, gdy fale przepływają pod nim — staje się zbyt duże. Kadłuby z żelaza są znacznie mniej podatne na wypychanie, więc potencjalny rozmiar statku o żelaznym kadłubie jest znacznie większy. Projektanci statku, na czele z Brunelem, byli początkowo ostrożni w dostosowywaniu swoich planów do technologii żelaznego kadłuba. Jednak z każdym kolejnym zanurzeniem statek stawał się coraz większy i odważniejszy w koncepcji. Do piątego zanurzenia statek urósł do 3400 ton, czyli o ponad 1000 ton większy niż jakikolwiek istniejący wówczas statek.
Przyjęcie napędu śrubowego
Na początku 1840 roku nastąpiło spotkanie drugiej szansy, przybycie rewolucyjnego SS Archimedesa do Bristolu, pierwszego parowca z napędem śrubowym , ukończonego zaledwie kilka miesięcy wcześniej przez Propeller Steamship Company Francisa Pettita Smitha . Brunel szukał metod poprawy wydajności brytyjskich kół łopatkowych i natychmiast zainteresował się nową technologią. Smith, wyczuwając prestiżowego nowego klienta dla własnej firmy, zgodził się pożyczyć Archimedesowi do Brunela na rozszerzone testy. Przez kilka miesięcy Smith i Brunel testowali wiele różnych śmigieł na Archimedesie , aby znaleźć najbardziej wydajną konstrukcję, czterołopatowy model przedstawiony przez Smitha.
Przekonawszy się o zaletach napędu śrubowego, Brunel napisał do dyrektorów firmy, aby przekonać ich do podjęcia drugiej ważnej zmiany konstrukcyjnej, porzucenia silników łopatkowych (już w połowie skonstruowanych) na rzecz zupełnie nowych silników nadających się do napędzania śmigła.
Brunel wymienił zalety śruby napędowej nad kołem łopatkowym w następujący sposób:
- Śrubowe maszyny napędowe były lżejsze, co poprawiało oszczędność paliwa;
- Śrubowe mechanizmy napędowe mogłyby być umieszczone niżej w kadłubie, obniżając środek ciężkości statku i czyniąc go bardziej stabilnym na wzburzonym morzu;
- Zajmując mniej miejsca, silniki śmigłowe umożliwiłyby przewóz większej ilości ładunku;
- Wyeliminowanie nieporęcznych skrzynek wiosłowych zmniejszyłoby opór w wodzie, a także pozwoliłoby statkowi łatwiej manewrować na ograniczonych drogach wodnych;
- Głębokość koła łopatkowego stale się zmienia, w zależności od ładunku statku i ruchu fal, podczas gdy śruba napędowa pozostaje przez cały czas całkowicie zanurzona iz pełną wydajnością;
- Maszyny napędzane śrubami były tańsze.
Argumenty Brunela okazały się przekonujące iw grudniu 1840 roku firma zgodziła się na przyjęcie nowej technologii. Decyzja stała się kosztowna, cofnęła ukończenie statku o dziewięć miesięcy.
Informując o przybyciu statku do Nowego Jorku, w swoim pierwszym numerze „ Scientific American” stwierdził: „Jeśli jest coś budzącego zastrzeżenia w konstrukcji lub maszynerii tego szlachetnego statku, to jest to sposób napędzania go śrubą napędową; i nie powinniśmy zdziw się, jeśli wkrótce zostanie zastąpiony kołami łopatkowymi po bokach”.
Początek
Wodowanie, a dokładniej spłynięcie miało miejsce 19 lipca 1843 r. Warunki były na ogół sprzyjające, a pamiętnikarze odnotowali, że po nudnym starcie pogoda się poprawiła z kilkoma przelotnymi opadami deszczu. Atmosferę tego dnia można najlepiej ocenić na podstawie relacji zamieszczonej następnego dnia w The Bristol Mirror :
Wczesnym rankiem zaczęły gromadzić się tłumy, w tym wielu ludzi, którzy przybyli do Bristolu, aby zobaczyć spektakl. Podczas rozwijania godła królewskiego panowała ogólna atmosfera oczekiwania. Trasa procesji została oczyszczona, a Temple Street ozdobiono flagami, sztandarami, kwiatami i wstążkami. Chłopcy ze Szkoły Miejskiej i dziewczęta z Czerwonych Panny stacjonowali w zgrabnym, uporządkowanym szyku na całej długości Giełdy. Trasa była pełna kolorów i wszyscy wyszli na ulice, ponieważ było to święto państwowe. Atmosfera wesołości pozwalała nawet oderwać myśli od problemów niezgody politycznej w Londynie.
Prince Albert przybył o 10 rano na stację końcową Great Western Railway. Królewski pociąg , prowadzony przez samego Brunela, jechał z Londynu dwie godziny i czterdzieści minut. Straż honorowa składała się z policjantów, żołnierzy i smoków, a gdy książę wysiadał z pociągu, orkiestra Straży Życia zagrała utwory Łabickiego i wybór z „Baletu Almy”. Dwie sekcje peronu zostały zabite deskami na przyjęcie i zostało to odnotowane przez The Bristol Mirror że części były pokryte dywanami z Domu Rady. Księciu Małżonkowi, przebranemu za prywatnego dżentelmena, towarzyszył dworski koniuszy , osobisty sekretarz, markiz Exeter oraz lordowie Wharncliffe , Liverpool , Lincoln i Wellesley .
Przedstawienia zostały dokonane, a następnie „Przemówienie do Jego Królewskiej Wysokości Księcia Alberta” przez urzędnika miejskiego D. Burgessa. Towarzystwo Kupieckich Przedsiębiorców przyznało mu wówczas odznaczenia i przemówienia wygłosili członkowie duchowieństwa z Bristolu. Królewska partia zjadła następnie śniadanie i po 20 minutach pojawiła się ponownie, aby wsiąść do powozów konnych.
W południe książę przybył do stoczni Great Western Steamship tylko po to, by zastać statek już „zwodowany” i czekający na królewską inspekcję. Wszedł na pokład statku, poczęstował się w elegancko urządzonym salonie, po czym rozpoczął inspekcję. Przyjęto go w sali bankietowej statku, gdzie zebrali się wszyscy miejscowi dygnitarze i ich damy.
Po bankiecie i toastach udał się na ceremonię nadania imienia. Zdecydowano już, że chrztu dokona Clarissa (1790–1868), żona Philipa Johna Milesa (1773–1845) i matka posła Bristolu, Philipa Williama Skinnera Milesa (1816–1881), dyrektora firmy . Zrobiła krok do przodu, chwyciła butelkę szampana i skierowała ją w stronę dziobu. Niestety, pakiet parowy Avon zaczął holować statek do portu, a butelka spadła około 10 stóp (3,0 m) przed celem i spadła nietknięta do wody. Szybko zdobyto drugą butelkę i książę cisnął nią w żelazny kadłub.
W pośpiechu Avon zabrała się do pracy, zanim fale nadbrzeżne zostały uwolnione. Zerwała się lina holownicza iw związku z tym opóźnieniem książę musiał zawrócić na dworzec i przegapić koniec programu.
Kolejne wydłużone opóźnienie
Po ceremonii wodowania budowniczowie planowali holowanie Wielkiej Brytanii do Tamizy w celu jej ostatecznego wyposażenia. Niestety, władze portowe nie przeprowadziły na czas koniecznych zmian w swoich obiektach. Pogłębiając problem, statek został poszerzony poza pierwotne plany, aby pomieścić silniki śmigłowe, a jego projektanci podjęli spóźnioną decyzję o zamontowaniu silników przed startem, co spowodowało głębsze zanurzenie .
Ten dylemat miał skutkować kolejnym kosztownym opóźnieniem dla firmy, ponieważ negocjacje Brunela z Zarządem Bristol Dock ciągnęły się miesiącami. Dopiero dzięki interwencji Zarządu Handlowego władze portu ostatecznie zgodziły się na przebudowę śluzy, którą rozpoczęto pod koniec 1844 roku.
Po ponad roku uwięzienia w porcie, Wielka Brytania została wreszcie wypłynięta w grudniu 1844 r., ale nie wcześniej niż wywołała większy niepokój jej właścicieli. Po pomyślnym przejściu przez pierwsze wrota śluzy zablokowała się na przejściu przez drugie, które prowadziło do rzeki Avon . Tylko umiejętności żeglarskie kapitana Claxtona (który po służbie w marynarce wojennej zajmował stanowisko naczelnika nabrzeża (kapitan portu) w Bristolu) umożliwiły wycofanie go i uniknięcie poważnych uszkodzeń konstrukcyjnych. Następnego dnia armia robotników, pod bezpośrednią kontrolą Brunela, wykorzystała nieco wyższy przypływ i usunęła kamienie zwieńczenia i platformy śluzy ze śluzy Junction Lock, umożliwiając holownikowi Samsonowi, ponownie pod nadzorem Claxtona, bezpieczne holowanie statku do Avon tej północy.
Opis
Ogólny opis
Po ukończeniu w 1845 roku Wielka Brytania była statkiem rewolucyjnym - pierwszym statkiem łączącym żelazny kadłub z napędem śrubowym, o długości 322 stóp (98 m) i wyporności 3400 ton, ponad 100 stóp (30 m). dłuższy i o 1000 ton większy niż jakikolwiek wcześniej zbudowany statek. Jej szerokość wynosiła 50 stóp 6 cali (15,39 m), a wysokość od stępki do głównego pokładu 32 stopy 6 cali (9,91 m). Miał cztery pokłady, w tym pokład dźwigarowy (górny) , 120-osobową załogę i mógł pomieścić łącznie 360 pasażerów, 1200 ton ładunku i 1200 ton węgla na paliwo.
Podobnie jak inne parowce tamtej epoki, Wielka Brytania była wyposażona w dodatkowe żagle, składające się z jednego masztu z ożaglowaniem kwadratowym i pięciu masztów z ożaglowaniem szkunera - stosunkowo prosty plan żagli zaprojektowany w celu zmniejszenia wymaganej liczby załogi. Maszty były żelazne, przymocowane do pokładu drzewcowego żelaznymi łącznikami i z jednym wyjątkiem zawiasowe, aby umożliwić ich opuszczenie w celu zmniejszenia oporu wiatru w przypadku silnego przeciwnego wiatru. Olinowanie było z żelaznego kabla zamiast tradycyjnego konopi , ponownie w celu zmniejszenia oporu wiatru. Kolejną innowacyjną cechą był brak tradycyjnych ciężkich nadburć wokół głównego pokładu; lekka żelazna poręcz zarówno zmniejszyła wagę, jak i umożliwiła wodzie transportowanej w trudnych warunkach pogodowych swobodny przepływ z powrotem do morza.
Kadłub i pojedynczy lejek na śródokręciu zostały wykończone czarną farbą, z pojedynczym białym paskiem biegnącym wzdłuż kadłuba, podkreślającym rząd fałszywych otworów strzelniczych. Kadłub był płaskodenny, bez stępki zewnętrznej i z wybrzuszeniami nisko po obu burtach na śródokręciu, które ciągnęły się w kierunku rufy w nietypowym wykonaniu tumblehome - w wyniku późnej decyzji o zainstalowaniu silników śmigłowych, które były szersze u podstawy niż pierwotnie planowane silniki z kołem łopatkowym.
Brunel, pragnąc uniknąć zakleszczania się statku o tak niespotykanych rozmiarach, zaprojektował kadłub tak, aby był znacznie zbędny pod względem wytrzymałości. Wzdłuż stępki zainstalowano dziesięć podłużnych żelaznych dźwigarów, biegnących od spodu silników i kotła do części dziobowej. Żelazne żebra miały wymiary 6 na 3 cale (15,2 cm × 7,6 cm). Żelazne płyty stępki miały cal grubości, a szwy kadłuba były w wielu miejscach zacierane i podwójnie nitowane . Elementy bezpieczeństwa, które również przyczyniły się do wytrzymałości konstrukcyjnej statku, obejmowały podwójne dno i pięć wodoszczelnych żelaznych grodzi . Całkowita ilość żelaza, w tym silniki i maszyny, wynosiła 1500 ton.
Maszyneria
Na śródokręciu zainstalowano dwa gigantyczne silniki śmigłowe o łącznej masie 340 ton. Zostały zbudowane według zmodyfikowanego patentu ojca Brunela, Marca . Silniki, które wznosiły się od stępki przez trzy dolne pokłady do wysokości tuż poniżej głównego pokładu, były silnikami bezpośredniego działania , z podwójnymi cylindrami o średnicy 88 cali (220 cm) i skoku 6 stóp (1,8 m) pochylonymi w górę pod kątem 60 °, zdolny do rozwinięcia łącznie 1000 koni mechanicznych (750 kW) przy 18 obr./min . Moc pary zapewniały trzy „kwadratowe” kotły słonowodne o długości 34 stóp (10 m), wysokości 22 stóp (6,7 m) i szerokości 10 stóp (3,0 m), 5 psi (34 kPa), „kwadratowe” ze słoną wodą, przed silnikami , z ośmioma piecami każdy - po cztery na każdym końcu.
Rozważając układ przekładni, Brunel nie miał precedensu, który mógłby służyć jako przewodnik. Przekładnia dla Archimedesa , typu zębatego, okazała się prawie nieznośnie głośna i nie nadawałaby się na statek pasażerski. Rozwiązanie Brunela polegało na zainstalowaniu napędu łańcuchowego . Na wale korbowym między Wielkiej Brytanii zainstalował główne koło zębate o średnicy 18 stóp (5,5 m), które za pomocą zestawu czterech masywnych łańcuchów o odwróconych zębach lub „cichych” łańcuchach napędzało mniejsze koło zębate w pobliżu kil, który obracał wał napędowy. Było to pierwsze komercyjne zastosowanie technologii cichych łańcuchów i zainstalowanie pojedynczych cichych łańcuchów Wielka Brytania była największą, jaką kiedykolwiek zbudowano.
Wielkiej Brytanii , zbudowany przez Mersey Iron Works, był największym pojedynczym elementem maszynerii. Wał o długości 68 stóp (21 m) i średnicy 28 cali (71 cm) został wywiercony otworem o średnicy 10 cali (25 cm), co zmniejszyło jego wagę i umożliwiło pompowanie zimnej wody w celu zmniejszenia ciepła. Na każdym końcu głównego wału napędowego znajdowały się dwa drugorzędne wały sprzęgające: wał o średnicy 28 stóp (8,5 m) i średnicy 16 cali (41 cm) pod silnikiem oraz wał śrubowy o średnicy 25 stóp (7,6 m) 16 cali (41 cm) na rufie. Całkowita długość trzech szybów wynosiła 130 stóp (40 m), a łączna waga 38 ton. Wał był przesunięty w górę w stosunku 1 do 3, tak że przy normalnej prędkości roboczej silnika wynoszącej 18 obr./min śmigło obracało się z prędkością 54 obr./min. Początkowym śmigłem był sześciołopatowy model „wiatraka” własnego projektu Brunela, o średnicy 16 stóp (4,9 m) i skoku 25 stóp (7,6 m).
Wnętrze
Wnętrze podzielono na trzy pokłady, dwa górne dla pasażerów i dolny dla ładunków. Dwa pokłady pasażerskie zostały podzielone na przedziały dziobowy i rufowy, oddzielone silnikami i kotłem na śródokręciu.
W części rufowej statku na górnym pokładzie pasażerskim znajdował się tylny lub główny salon o długości 110 stóp (34 m) i szerokości 48 stóp (15 m), który biegł od tuż za maszynownią do rufy. Po każdej stronie salonu znajdowały się korytarze prowadzące do 22 pojedynczych koi pasażerskich, rozmieszczonych po dwie głębokie, w sumie 44 koje dla całego salonu. Przednia część salonu, najbliżej maszynowni, zawierała dwa buduary damskie lub prywatne salony o wymiarach 17 na 14 stóp (5,2 m × 4,3 m), do których można było wejść bez wchodzenia do salonu z 12 najbliższych koi pasażerskich , zarezerwowany dla kobiet. Drugi koniec salonu wychodził na okna na rufie. Szerokie żelazne schody na obu końcach salonu prowadziły na główny pokład powyżej i do jadalni poniżej. Salon został pomalowany na „delikatne odcienie”, wyposażony na całej długości w stałe krzesła z dębu i wsparty na 12 zdobionych filarach.
Pod tylnym salonem znajdował się salon główny lub jadalnia o długości 98 stóp 6 cali (30,02 m) i szerokości 30 stóp (9,1 m), ze stołami i krzesłami, które mogą pomieścić do 360 osób na jednym posiedzeniu. Po każdej stronie salonu siedem korytarzy otwierało się na cztery koje każdy, co daje łączną liczbę koi na stronę 28, czyli łącznie 56. Przedni koniec salonu był połączony z kambuzem stewardów, podczas gdy przeciwny koniec zawierał kilka poziomów sof. Ten salon był najwyraźniej najbardziej imponującym ze wszystkich miejsc pasażerskich na statku. Kolumny z bieli i złota, w liczbie 24, z „ozdobnymi kapitelami wielkiej urody”, ustawiono wzdłuż i wzdłuż ścian, podczas gdy osiem Efekt estetyczny potęgowały arabeskowe pilastry , ozdobione „pięknie malowanymi” orientalnymi kwiatami i ptakami. Łuki drzwi były „gustownie rzeźbione i złocone” i zwieńczone głowami medalionów. Lustra wokół ścian dodały iluzji przestronności, a same ściany pomalowano na „delikatny cytrynowy odcień” z refleksami błękitu i złota.
Dwa przednie salony zostały rozmieszczone na planie podobnym do salonów rufowych, przy czym górny salon „promenadowy” miał 36 miejsc do spania z każdej strony, a dolny 30, w sumie 132. Dalej z przodu, oddzielone od salonów pasażerskich, znajdowały się kwatery załogi. Ogólne wykończenie kwater pasażerskich było niezwykle powściągliwe jak na swoje czasy, co prawdopodobnie odzwierciedla malejące rezerwy kapitałowe właścicieli. Całkowity koszt budowy statku, nie licząc 53 000 funtów na instalacje i sprzęt do jego budowy, wyniósł 117 000 funtów - 47 000 funtów więcej niż jej pierwotna przewidywana cena 70 000 funtów.
Historia serwisowa
Służba transatlantycka
26 lipca 1845 roku — siedem lat po podjęciu przez Great Western Steamship Company decyzji o budowie drugiego statku, a pięć lat po terminie — Wielka Brytania wyruszyła w swój dziewiczy rejs z Liverpoolu do Nowego Jorku pod dowództwem kapitana Jamesa Hoskena z 45 pasażerami. Statek pokonał tę trasę w 14 dni i 21 godzin, ze średnią prędkością 9,25 węzła (17,13 km/h; 10,64 mil/h) - prawie 1,5 węzła (2,8 km/h; 1,7 mil/h) wolniej niż dotychczasowy rekord. Podróż powrotną pokonała w 13 + 1 ⁄ 2 dni, znowu niezwykły czas.
Brunel, który przed rozpoczęciem służby zastąpił sześciołopatkowy własny projekt „wiatraka” sprawdzonym czterołopatowym śmigłem Smitha, teraz zdecydował się spróbować poprawić prędkość, nitując dodatkowe dwa cale żelaza do każdej łopaty śmigła . Podczas następnego rejsu do Nowego Jorku, przewożąc 104 pasażerów, statek wpadł w złą pogodę, tracąc maszt i trzy łopaty śruby napędowej. 13 października osiadł na mieliźnie na Massachusetts Shoals. Został wypłynięty z powrotem i po uzyskaniu zapasu węgla od amerykańskiego szkunera David Coffin wznowiła swój rejs. Po naprawie w Nowym Jorku wyruszył do Liverpoolu z zaledwie 28 pasażerami i stracił cztery łopaty śmigła podczas przeprawy. W tym czasie ujawniła się kolejna wada konstrukcyjna. Statek mocno się kołysał, zwłaszcza przy bezwietrznej pogodzie bez stabilizującego wpływu żagla, powodując dyskomfort pasażerów.
Akcjonariusze firmy ponownie zapewnili dalsze finansowanie, aby spróbować rozwiązać problemy. Zrezygnowano z sześciołopatowego śmigła i zastąpiono je oryginalnym czterołopatowym, żeliwnym projektem. Trzeci maszt został usunięty, a olinowanie żelazne, które okazało się niezadowalające, zastąpiono olinowaniem konwencjonalnym. W ramach poważnej zmiany, po każdej stronie dodano dwa stępki zęzowe o długości 110 stóp (34 m), aby zmniejszyć jej tendencję do toczenia się. Te naprawy i przeróbki opóźniły jej powrót do służby do następnego roku.
W swoim drugim sezonie służby w 1846 roku Wielka Brytania pomyślnie ukończyła dwa rejsy w obie strony do Nowego Jorku z akceptowalną prędkością, ale została następnie zatrzymana do naprawy jednego z jej bębnów łańcuchowych, który wykazywał nieoczekiwany stopień zużycia. Wyruszając w swój trzeci rejs w sezonie do Nowego Jorku, jej kapitan popełnił serię błędów nawigacyjnych, w wyniku których osiadł na mieliźnie w zatoce Dundrum na północno-wschodnim wybrzeżu Irlandii w dniu 22 września. Nie było formalnego dochodzenia, ale niedawno dr Helen Doe zasugerowała w swojej książce „SS Great Britain”, że było to głównie spowodowane tym, że kapitan nie miał zaktualizowanych map, więc pomylił nowe światło św. Jana z włączonym światłem łydki Wyspa Man.
Pozostała na mieliźnie przez prawie rok, chroniona tymczasowymi środkami zorganizowanymi przez Brunela i Jamesa Bremnerów . W dniu 25 sierpnia 1847 roku został uwolniony kosztem 34 000 funtów i zabrany z powrotem do Liverpoolu, ale wydatek ten wyczerpał pozostałe rezerwy firmy. Po dłuższym pobycie w Prince's Dock w Liverpoolu został sprzedany firmie Gibbs, Bright & Co. , byłym agentom Great Western Steamship Company, za jedyne 25 000 funtów.
Zamontuj ponownie i oddaj do użytku
Nowi właściciele zdecydowali się nie tylko na całkowity remont statku; kil, poważnie uszkodzony podczas wejścia na mieliznę, został całkowicie odnowiony na długości 150 stóp (46 m), a właściciele skorzystali z okazji, aby dodatkowo wzmocnić kadłub. stare nadstępki i ułożono 10 nowych, które biegły przez całą długość stępki. Zarówno dziób, jak i rufa zostały również wzmocnione ciężkimi ramami z podwójnego kątownika żelaznego .
Odzwierciedlając szybki postęp w technologii silników śmigłowych, oryginalne silniki zostały usunięte i zastąpione parą mniejszych, lżejszych i nowocześniejszych silników oscylacyjnych , z cylindrami 82,5 cala (210 cm) i skokiem 6 stóp (180 cm), zbudowanymi przez John Penn & Synowie z Greenwich . Zostały one również wyposażone w większe podparcie u podstawy i dodatkowo wzmocnione przez dodanie zarówno żelaznych, jak i drewnianych belek biegnących poprzecznie w poprzek kadłuba, co miało dodatkową zaletę w postaci zmniejszenia wibracji silnika.
Nieporęczną przekładnię napędu łańcuchowego zastąpiono prostszym i już sprawdzonym układem koła zębatego, chociaż przełożenie silników na wale napędowym pozostało w stosunku jeden do trzech. Trzy duże kotły zostały zastąpione sześcioma mniejszymi, pracującymi pod ciśnieniem 10 psi (69 kPa), czyli dwukrotnie wyższym niż ich poprzednicy. Wraz z nową 300-stopową (91 m) kabiną na głównym pokładzie, mniejsze kotły pozwoliły na prawie dwukrotne zwiększenie ładowności z 1200 do 2200 ton.
Śmigło czterołopatowe zastąpiono nieco mniejszym modelem trójłopatowym, a stępki zęzowe, dodane wcześniej w celu zmniejszenia tendencji do kołysania, zastąpiono ciężkim zewnętrznym kilem dębowym w tym samym celu. Pięciomasztowy plan żagla szkunera został zastąpiony czterema masztami, z których dwa miały takielunek kwadratowy. Po zakończeniu remontu Wielka Brytania wróciła do służby w trasie do Nowego Jorku. Po zaledwie jednej dalszej podróży w obie strony został ponownie sprzedany firmie Antony Gibbs & Sons , która planowała skierować ją do służby w Anglii i Australii.
Serwis australijski
Antony Gibbs & Sons mógł mieć zamiar zatrudnić Wielką Brytanię tylko w celu wykorzystania tymczasowego zapotrzebowania na obsługę pasażerów na australijskich polach złota po odkryciu złota w Victorii w 1851 roku , ale znalazła długoterminowe zatrudnienie na tej trasie. Do swojej nowej roli otrzymała trzeci remont. Liczba miejsc dla pasażerów została zwiększona z 360 do 730, a plan żagli zmieniony na tradycyjny trójmasztowy z ożaglowaniem kwadratowym. Został wyposażony w zdejmowaną śrubę napędową, którą można było wciągać na pokład za pomocą łańcuchów, aby zmniejszyć opór, gdy był napędzany wyłącznie żaglami.
W 1852 roku Wielka Brytania odbyła swój pierwszy rejs do Melbourne w Australii, przewożąc 630 emigrantów . Wzbudziła tam duże zainteresowanie, a 4000 osób zapłaciło po szylingu za obejrzenie jej. Operował na trasie Anglia-Australia przez prawie 30 lat, przerywany jedynie dwoma stosunkowo krótkimi pobytami jako okręt wojenny podczas wojny krymskiej i buntu Indian . Stopniowo zyskał reputację najbardziej niezawodnego ze statków emigrantów do Australii i przewiózł pierwszą angielską drużynę krykieta na tournee po Australii w 1861 roku
Alexander Reid, pisząc w 1862 roku, odnotował pewne statystyki typowej podróży. Statek ze 143-osobową załogą wypłynął z Liverpoolu 21 października 1861 r., Przewożąc 544 pasażerów (w tym angielską drużynę krykieta, która jako pierwsza odwiedziła Australię), krowę, 36 owiec, 140 świń, 96 kóz i 1114 kurczaków , kaczek, gęsi i indyków. Podróż do Melbourne (jej dziewiąta) zajęła 64 dni, podczas których najlepszy dzień biegu wyniósł 354 mile, a najgorszy 108. Przy sprzyjających wiatrach statek płynął sam pod żaglami, śruba była wyciągana z wody. Trzech pasażerów zginęło w drodze. Kapitanem był John Gray , Szkot, który pełnił tę funkcję jeszcze przed wojną krymską.
dniu 8 grudnia 1863 roku rozbił się w Santiago na Wyspach Zielonego Przylądka podczas rejsu z Londynu do Nelson w Nowej Zelandii . Wszyscy na pokładzie zostali uratowani. W dniu 8 października 1868 r. The Argus doniósł: „Dzisiaj, o świcie, wspaniały parowiec Great Britain opuści swoje kotwicowisko w Hobson's Bay, kierując się bezpośrednio do Liverpoolu. Z tej okazji przewozi mniej pasażerów niż zwykle, ponieważ sezon nie jest ulubiony przez kolonistów pragnących odwiedzić swoją ojczyznę.Wielka Brytania ma jednak pełny ładunek i przewozi złoto o wartości około 250 000 funtów. Ponieważ jest w świetnej formie, prawdopodobnie będziemy musieli w odpowiednim czasie pogratulować kapitanowi Grayowi kolejnego udanego rejsu. porzuconą na Oceanie Atlantyckim załogę brytyjskiego brygu Druid 19 listopada 1874 zderzył się z brytyjskim okrętem Mysore w Sloyne , tracąc kotwicę i doznając uszkodzeń kadłuba . Wielka Brytania była w rejsie z Melbourne do Liverpoolu.
Późniejsza historia
W 1882 roku Wielka Brytania została przekształcona w żaglowiec do przewozu węgla masowego. Swój ostatni rejs odbył w 1886 roku, po załadowaniu węgla i opuszczeniu Penarth Dock w Walii i udania się do Panamy 8 lutego. Po pożarze na pokładzie w drodze została znaleziona po przybyciu do Port Stanley na Falklandach , gdzie osiadła na mieliźnie. Stwierdzono, że została uszkodzona nie do naprawienia ekonomicznego. Został sprzedany firmie Falkland Islands Company i używany na wodzie jako kadłub magazynowy (bunkier węglowy) do 1937 roku, kiedy został odholowany do Sparrow Cove, 3,5 mil (5,6 km) od Port Stanley, zatopiony i opuszczony. Jako bunkier zasilał flotę południowoatlantycką, która pokonała flotę admirała Grafa Maximiliana von Spee w pierwszej wojnie światowej w bitwie o Falklandy . Podczas drugiej wojny światowej część żelaza została wykorzystana do naprawy HMS Exeter , jednego z okrętów Królewskiej Marynarki Wojennej , który walczył z Graf Spee i został poważnie uszkodzony podczas bitwy u ujścia rzeki Plate .
Znani pasażerowie i załoga
Wielka Brytania przewiozła w swoim życiu zawodowym ponad 33 000 osób. Obejmowały one:
- Gustavus Vaughan Brooke , irlandzki aktor teatralny; podróżował z Avonia Jones między Melbourne a Liverpoolem w 1861 roku
- Fanny Duberly , autorka i kronikarka wojny krymskiej i powstania Indian z 1857 roku ; podróżował między Cork a Bombajem w 1857 roku
- Pułkownik Sir George Everest , brytyjski geodeta i geograf; służył jako Generalny Geodeta Indii; imiennik Mount Everestu ; podróżował między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1845 roku
- John Gray , szkocki marynarz; najdłużej pełniący służbę kapitan Wielkiej Brytanii ; tajemniczo zniknął na morzu; członek załogi 1852–1872
- James Hosken , pierwszy kapitan Wielkiej Brytanii , a wcześniej Great Western z jej dziewiczego rejsu, aż osiadł na mieliźnie w zatoce Dundrum
- Avonia Jones , amerykańska aktorka, podróżowała z Gustavusem Vaughanem Brooke między Melbourne a Liverpoolem w 1861 roku
- Siostra Mary Paul Mulquin , zakonnica rzymskokatolicka i pedagog; podróżował między Liverpoolem a Melbourne w 1873 roku
- Elizabeth Parsons , angielsko-australijska artystka, podróżowała między Liverpoolem a Melbourne w 1870 roku.
- Anthony Trollope , angielski powieściopisarz epoki wiktoriańskiej; podróżował między Liverpoolem a Melbourne w 1871 roku i podczas podróży napisał Lady Anna
- Augustus Arkwright , oficer Królewskiej Marynarki Wojennej i polityk Partii Konserwatywnej oraz prawnuk Richarda Arkwrighta , podróżował między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1852 roku.
- George Inness , wybitny amerykański pejzażysta, podróżował z żoną między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1852 roku.
- Henry Arthur Bright , angielski kupiec i autor oraz wspólnik w Gibbs, Bright & Co. , podróżował między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1852 roku.
- John Simcoe Macaulay , biznesmen i polityk z Górnej Kanady , podróżował między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1852 roku.
- William Charles (handlarz futrami) , pionier na wybrzeżu Pacyfiku, czynnik Hudson's Bay Company i wybitna postać we wczesnej historii Kolumbii Brytyjskiej , podróżował między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1852 roku.
- Francis Pettit Smith , jeden z wynalazców śruby napędowej , podróżował między Liverpoolem a Nowym Jorkiem w 1852 roku.
Odzyskiwanie i przywracanie
Operacja ratunkowa, możliwa dzięki kilku dużym darowiznom, w tym od Sir Jacka Haywarda i Sir Paula Getty'ego , została zorganizowana przez „Projekt SS Great Britain ”, któremu przewodniczył Richard Goold-Adams. Ewan Corlett przeprowadził ankietę architekta marynarki wojennej, informując, że można go spuścić z wody. W lutym 1970 wyczarterowano ponton podwodny Mulus III . Niemiecki holownik Varius II , został wyczarterowany, docierając do Port Stanley 25 marca. Do 13 kwietnia, po obawie o pęknięcie kadłuba, statek został pomyślnie zamontowany na pontonie, a następnego dnia holownik, ponton i Wielka Brytania popłynęły do Port Stanley na przygotowania do rejsu transatlantyckiego. Rejs (kryptonim „Voyage 47”) rozpoczął się 24 kwietnia, zatrzymał się w Montevideo od 2 maja do 6 maja w celu inspekcji, następnie przez Atlantyk, docierając do Barry Docks , na zachód od Cardiff , 22 czerwca. („Voyage 47” wybrano jako kryptonim, ponieważ był to jej 47. Penarth w 1886 roku, że podczas burzy szukała schronienia na Falklandach.) Następnie holowniki z Bristolu przejęły stery i odholowały ją, wciąż na swoim pontonie, do doków Avonmouth .
Statek został następnie zdjęty z pontonu w ramach przygotowań do ponownego wejścia do Bristolu, który teraz naprawdę pływa. W niedzielę 5 lipca, przy dużym zainteresowaniu mediów, statek został odholowany w górę rzeki Avon do Bristolu. Być może najbardziej pamiętnym momentem dla tłumów, które zgromadziły się na ostatnich kilku kilometrach, było jej przejście pod Clifton Suspension Bridge , kolejnym projektem Brunela. Czekała dwa tygodnie w Cumberland Basin na przypływ na tyle wysoki, by mogła wrócić przez śluzy do Pływającego Portu i miejsca jej urodzenia, suchego doku w Great Western Dockyard (obecnie zabytkowy budynek klasy II*) . , nieużywany od zniszczenia bombowego w czasie II wojny światowej).
Odzyskiwanie i późniejsza podróż z Falklandów do Bristolu zostały przedstawione w programie BBC Chronicle z 1970 r ., The Great Iron Ship .
Pierwotnym zamiarem było przywrócenie jej do stanu z 1843 roku. Jednak filozofia uległa zmianie i celem stała się konserwacja wszystkich zachowanych materiałów sprzed 1970 roku. W 1984 roku SS Wielka Brytania została wyznaczona przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechaników jako historyczny punkt orientacyjny inżynierii mechanicznej , co jest czwartym takim oznaczeniem poza Stanami Zjednoczonymi.
Do 1998 r. szeroko zakrojone badanie wykazało, że kadłub nadal korodował w wilgotnej atmosferze doku, a szacunki dały jej 25 lat, zanim uległa korozji. Rozpoczęto szeroko zakrojone prace konserwatorskie, których kulminacją było zainstalowanie szklanej płyty w poprzek suchego doku na poziomie jej linii wodnej, z dwoma osuszaczami , utrzymując wilgotność względną 20% w przestrzeni poniżej, wystarczająco suchej, aby zachować ocalały materiał. Po zakończeniu statek został „ponownie zwodowany” w lipcu 2005 r. I przywrócono dostęp odwiedzających do suchego doku. Witrynę odwiedza ponad 150 000 osób rocznie, a szczyt liczby przypadł na 2006 r., kiedy odwiedziło ją 200 000 osób.
Nagrody
Inżynierowie Fenton Holloway zdobyli nagrodę IStructE Award for Heritage Buildings w 2006 roku za odbudowę Wielkiej Brytanii . W maju tego roku statek zdobył prestiżową Nagrodę Gulbenkiana dla muzeów i galerii. Przewodniczący jury, profesor Robert Winston , skomentował:
SS Great Britain otrzymało nasze jednogłośne głosowanie za wybitne osiągnięcia na każdym poziomie. Łączy w sobie prawdziwie przełomowy element konserwacji, niezwykłą inżynierię i fascynującą historię społeczną oraz oszałamiający wizualnie statek nad i pod linią wody. Co najważniejsze, SS Great Britain jest przystępne i bardzo wciągające dla osób w każdym wieku.
Projekt zdobył nagrodę Crown Estate Conservation Award w 2007 r. oraz nagrodę European Museum of the Year Award Micheletti za „najlepsze muzeum przemysłu lub technologii”. W 2008 roku edukacyjna wartość projektu została uhonorowana nagrodą Sandford Award for Heritage Education.
Być Brunelem
„Being Brunel” to muzeum poświęcone Isambardowi Kingdom Brunelowi , zbudowane w porcie obok jego statku. Otwarty w 2018 roku, zawiera tysiące przedmiotów związanych z Brunelem, takich jak jego świadectwa szkolne, jego pamiętniki i jego techniczne przybory do rysowania. Kosztuje 2 miliony funtów i zajmuje budynki na nabrzeżu, w tym biuro rysunkowe Brunela. Obejmuje rekonstrukcję jego jadalni z Duke Street, a gabinet rysunkowy został przywrócony do stanu z 1850 roku.
Kultura popularna
Wielka Brytania wystąpiła w kilku programach telewizyjnych.
- Serial ITV1 The West Country Tonight z lipca 2010 roku opowiadał o pięciu aspektach historii Wielkiej Brytanii: jej historii, jej renowacji i wspomnieniach mieszkańców Bristolu o jej powrocie do miasta, pokazując ich domowe nagrania z tego wydarzenia . Korespondent Robert Murphy udał się na Grand Bahama na ekskluzywny wywiad z Sir Jackiem Haywardem , a następnie przeniósł się na Falklandy , gdzie rozmawiał z wyspiarzami, którzy pracowali w zespole ratowniczym.
- Film dokumentalny BBC West zatytułowany When Brunel's Ship Came Home opowiada historię operacji ratunkowej i został wyemitowany w BBC One w zachodniej Anglii 12 lipca 2010 r. Zawiera wspomnienia wielu zaangażowanych osób.
- 15-minutowy animowany film krótkometrażowy zatytułowany The Incredible Journey, wyprodukowany we współpracy z University of the West of England, opowiada historię powrotu statku do Bristolu z Falklandów w 1970 roku.
- W 2015 roku ogłoszono, że nowy brytyjski paszport będzie zawierał wizerunek SS Great Britain na stronie Iconic Innovations.
- Serial Living TV Most Haunted trafił na statek w 2009 roku .
Wymiary
- Długość: 322 stóp (98 m)
- Belka (szerokość): 50,5 stopy (15,39 m)
- Wysokość (pokład główny do stępki): 32,5 stopy (9,91 m)
- Masa bez ładunku: 1930 długich ton (2160 ton amerykańskich ; 1960 ton )
- Przemieszczenie: 3018 długich ton (3380 ton amerykańskich; 3066 ton)
Silnik
- Moc znamionowa: 1000 koni mechanicznych (750 kW)
- Waga: 340 długich ton (380 ton amerykańskich ; 350 ton )
- Cylindry: 4 x odwrócony „V” 88 cali (223,5 cm) otwór
- Skok: 72 cale (182,9 cm)
- Ciśnienie: 5 psi (34 kPa)
- prędkość obrotowa: maks. 20 obr./min
- Główny wał korbowy: 17 stóp (5,18 m) długości i 28 cali (71,1 cm) średnicy
Śmigło
- Średnica: 15,5 stopy (4,72 m)
- Waga: 77 długich cetnarów (3900 kg)
- Prędkość: 55 obr./min
Inne dane
- Pojemność paliwa: 1100 długich ton (1232 ton amerykańskich; 1118 ton) węgla
- Pojemność wodna: 200 długich ton (224 ton amerykańskich; 203 ton)
- Ładowność: 1200 długich ton (1344 ton amerykańskich; 1219 ton)
- Koszt budowy: 117 295 funtów
Zobacz też
Notatki
Bibliografia
- Amerykańskie Stowarzyszenie Łańcuchowe (2005). Standardowy podręcznik łańcuchów: łańcuchy do przenoszenia mocy i transportu materiałów (wyd. 2). Prasa CRC. ISBN 978-1574446470 .
- Piłka, Adrianie; Wright, Diana (1981). SS „Wielka Brytania” . Dawid i Karol. ISBN 978-0715380963 .
- Brązowy, Paweł (2009). Brytyjskie statki historyczne: kompletny przewodnik po statkach, które ukształtowały naród . Książki Anovy. ISBN 9781844860937 .
- Claxton, Christopher (1845). Historia i opis parowca Great Britain, zbudowanego w Bristolu dla Great Western Steam-Ship Company . Nowy Jork: JS Homans.
- Dumpleton, Bernard; Miller, Muriel (2013). Trzy statki Brunela . Wydawnictwo Uniwersytetu Chicagowskiego. ISBN 978-1841508009 .
- Fletchera, AA (1910). Statki parowe: historia ich rozwoju do dnia dzisiejszego . Sidgwicka i Jacksona.
- Lis, Stephen (2003). Transatlantyk: Samuel Cunard, Isambard Brunel i Great Atlantic Steamships . HarperCollins. ISBN 978-0060195953 .
- Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Liniowce pasażerskie Oceanu Zachodniego: zapis parowych i silnikowych statków pasażerskich Atlantyku od 1838 do dnia dzisiejszego . Johna De Graffa.
- Haddelsey, Stephen; Carroll, Alan (2014). Operacja Tabarin: brytyjska tajna wyprawa wojenna na Antarktydę 1944–46 . Prasa historii. ISBN 9780750955119 .
- Maginnis, Arthur J. (1900). Prom atlantycki: jego statki, ludzie i praca . Londyn: Whittaker & co.
- Reid, Aleksander (1862). Gabinet, czyli repozytorium faktów, liczb i fantazji związanych z podróżą SS „Wielkiej Brytanii” . Melbourne: J. Reid.
Dalsza lektura
- Corlett, Ewan CB (1990). Żelazny statek: historia SS „Wielka Brytania” (wyd. 2). Conway Maritime Press. ISBN 978-0851775319 .
- Hendrie, James (maj 2017), „Wielki brytyjski statek”, Ships Monthly : 52–55
Linki zewnętrzne
- Oficjalna strona internetowa
- IK Brunel
- Panoramiczna wycieczka z BBC
- The Great Britain Steamer Australian Town and Country Journal , 31 grudnia 1870, s. 17, w Trove
- BBC Chronicle 1970 - Wielki żelazny statek - SS Great Britain Rescue
- 1843 zakładów w Anglii
- 1843 statki
- Port w Bristolu
- Kadłuby węglowe
- Historyczne zabytki inżynierii mechanicznej
- Incydenty morskie w grudniu 1863 r
- Incydenty morskie w maju 1886 r
- Incydenty morskie w październiku 1846 r
- Muzea morskie w Anglii
- Statki muzealne w Wielkiej Brytanii
- Muzea w Bristolu
- Statki pasażerskie Wielkiej Brytanii
- Statki i statki Narodowej Floty Historycznej
- Statki budowane w Bristolu
- Statki zaprojektowane przez Isambarda Kingdom Brunela
- Wraki statków na Falklandach
- Parowce Wielkiej Brytanii
- Atrakcje turystyczne w Bristolu
- Brytyjskie statki handlowe z epoki wiktoriańskiej