Wellington Bank, Somerset

Ekspres pomocy West Country kierowany przez 4-6-0 nr 6816 Frankton Grange , widziany na północ, gdy wspina się na Wellington Bank, 28 sierpnia 1954 r.

11.30 Torquay - Paddington Summer Saturday dodatkowo zjeżdżający z Wellington Bank do Wellington, na czele z BR Britannia Class 7 Pacific nr 70017 Arrow , 28 sierpnia 1954

07:30 Ekspres Penzance – Wolverhampton, kierowany przez 4-6-0 nr 5057 Earl Waldegrave , wjeżdża na stację Wellington, 28 sierpnia 1954 r.

Pociąg serwisowy Virgin Cross Country w kierunku północnym utworzony przez 221115 opuszcza tunel Whiteball, aby rozpocząć zjazd z Wellington Bank

Dawna szopa towarowa i miejsce stacji kolejowej Wellington

Wellington Bank jest stromym nasypem kolejowym i powiązanym wzniesieniem znajdującym się na linii Bristol-Exeter , która wznosi się od północnego wschodu od Wellington, Somerset , aż do szczytu w Sampford Arundel , gdzie wchodzi do tunelu Whiteball i podróżuje pod wzgórzem Whiteball.

Tło

Główny artykuł: Bristol i Exeter Railway

Kolej Bristol & Exeter została zatwierdzona ustawą parlamentu w 1836 r., Wkrótce po ustawie z 1835 r. O budowie kolei Great Western Railway . Kupcom z Bristolu zależało na zabezpieczeniu trasy kolejowej do Exeter, które było ważnym ośrodkiem handlowym i miało port na południowym wybrzeżu, w kanale La Manche. Żegluga przybrzeżna z południowego wybrzeża i Europy kontynentalnej kierująca się do Bristolu musiała przeprawić się przez niebezpieczne północne wybrzeże Kornwalii po pokonaniu wód wokół Land's End.

Isambard Kingdom Brunel został mianowany inżynierem, a jego asystent William Gravatt zbadał trasę w 1835 roku i był inżynierem rezydentem na odcinku między Bristolem a White Ball , a William Froude nadzorował odcinek od Whiteball do Exeter. Sam Brunel był odpowiedzialny za projekt tunelu White Ball.

Pierwszy szerokotorowy odcinek linii o długości 7 stóp ( 2134 mm ) został ukończony do Bridgwater 14 czerwca 1841 r., A przedłużenie do Taunton w lipcu 1842 r. - oba przy użyciu pociągów dzierżawionych od Great Western. W Norton Fitzwarren , na zachód od Taunton, zamiarem było podzielenie linii kolejowej na trzy sposoby:

• Odgałęzienie przez West Somerset Railway do Minehead
• Skrzyżowanie z Devon and Somerset Railway , drugorzędna trasa do Barnstaple
• Linia główna do Exeter przez Wellington

Budowa

Od Creech St Michael na zachód B&ER podążał łagodnie płynącą doliną rzeki Tone . Ale tuż na wschód od Wellington rzeka przesunęła się dalej na zachód w górę stromych zboczy Blackdown Hills . Brunel zdecydował się podążać mniejszą doliną na wschód i przejść pod Blackdowns dalej na zachód, przez miejsce zwane White Ball , wzgórze utworzone z łatwego do wykopania białego piaskowca (UWAGA: obok niego znajduje się Red Ball , wzgórze z czerwonego piaskowca). Ta trasa ograniczyłaby potrzebę dodatkowego tunelowania i umożliwiłaby połączenie z Wellington i ruch z niego. Jednak wybór oznaczał również budowę długiego nachylonego brzegu, z tunelem na szczycie.

Stacja Wellington została otwarta, gdy linia dotarła do miasta 1 maja 1843 r., Rozplanowana jako standardowa stacja kolejowa Brunel. Linia następnie biegła na zachód po nachyleniu średnio 1 na 80 w kierunku Sampford Arundel , wioski położonej 10 mil (16 km) na południowy zachód od Taunton, gdzie miało zostać wykopane wejście do tunelu.

Kopanie tunelu rozpoczęto w 1842 r. 1 maja 1843 r. W wiosce Beam Bridge utworzono tymczasową stację końcową, z której pasażerowie byli przewożeni powozem na drugą stronę wzgórza, a następnie innym pociągiem z Burlescombe , Devon do Exeter .

Od stycznia 1842 r. 1000 marynarzy obozowało w White Ball. Mając dostęp do lokalnego sklepu Tommy , zatopili 14 pionowych szybów podczas budowy tunelu o długości 1092 jardów (999 m). Tymczasowa pętla na Beam Bridge pozostawała na miejscu przez rok, aż do otwarcia tunelu 1 maja 1844 r.

Operacje

Kolej Bristol & Exeter odniosła znaczny sukces finansowy iw latach 1844-1874 wypłacała średnio 4,5% rocznej dywidendy . Ojcowie miasta Exeter odmówili dostępu kolejowego do doku kanału Exeter aż do 35 lat po jego wejściu do miasta w 1844 r. Kolej została w pełni połączona z Great Western Railway 1 stycznia 1876 r.

Ze względu na stromość brzegu wymagane były specjalne procedury operacyjne.

• Pociągi ciężarowe jadące na północ zatrzymywały się na południe od tunelu Whiteball, często na skrzyżowaniu Tiverton , i odpowiednio hamowały.
• Pociągi jadące na południe zatrzymywałyby się w Wellington , gdzie lokomotywa bankowa byłaby stosowana z tyłu pociągu. To przesunęłoby pociąg w górę nasypu i przez tunel, zanim wypuściłby się przed Tiverton, gdzie zawróciłby z powrotem w dół brzegu.

Wraz z pełnym wprowadzeniem lokomotyw spalinowych o większej mocy procedura bankowa została zakończona pod koniec lat sześćdziesiątych.

Rekord prędkości 100 km/h

GWR 3700 Klasa nr 3440 Miasto Truro

Główny artykuł: GWR 3700 Klasa 3440 Miasto Truro

W dniu 9 maja 1904 r., Podczas schodzenia z Wellington Bank, GWR 3700 Class No. 3440 City of Truro osiągnął czas 8,8 sekundy między dwoma słupkami ćwierć mili, podczas ciągnięcia specjalnego „ Ocean Mails ” z Plymouth do London Paddington . Ten czas został zarejestrowany z pociągu przez Charlesa Rous-Martena , który pisał dla The Railway Magazine i inne czasopisma. Jeśli dokładnie (stoper Rous-Marten odczytał jako wielokrotność 1/5 sekundy), ten czas odpowiadałby prędkości 102,3 mil na godzinę (164,6 km / h), podczas gdy 9 sekund odpowiadałoby dokładnie 100 mil na godzinę.

Początkowo, pamiętając o potrzebie zachowania reputacji w zakresie bezpieczeństwa, firma kolejowa zezwoliła na drukowanie tylko ogólnych czasów przejazdu; ani The Times z następnego dnia, ani artykuł Rous-Martena w The Railway Magazine z czerwca 1904 r. nie wspominają o maksymalnej prędkości. Jednak rano po biegu dwie lokalne gazety Plymouth doniosły, że pociąg osiągnął prędkość od 99 do 100 mil na godzinę podczas zjazdu z Wellington Bank. Twierdzenie to opierało się na pomiarach czasu ze stopera pracownika poczty, Williama Kennedy'ego, który również był w pociągu.

Rous-Marten po raz pierwszy opublikował maksymalną prędkość w 1905 roku, chociaż nie wymienił lokomotywy ani firmy kolejowej:

Pewnego razu, kiedy przeprowadzano specjalne testy eksperymentalne z silnikiem o sprzężonych kołach 6 stóp i 8 cali, ciągnącym ładunek o masie około 150 ton za łodzią w dół po nachyleniu 1 na 90, osobiście odnotowałem szybkość nie mniejszą niż 102,3 mil na godzinę dla jednej ćwierć mili, którą pokonano w 8,8 sekundy, dokładnie 100 mil na godzinę dla pół mili, która zajmowała 18 sekund, 96,7 mil na godzinę dla przebiegu całej mili w 37,2 sekundy; pięć kolejnych ćwierć mili przebiegło odpowiednio w 10 sekund, 9,8 sekundy, 9,4 sekundy, 9,2 sekundy i 8,8 sekundy. Mam powody sądzić, że jest to najwyższa prędkość kolejowa, jaką kiedykolwiek autentycznie zarejestrowano. Nie muszę chyba dodawać, że obserwacje zostały wykonane z najwyższą możliwą starannością i z korzyścią z wcześniejszej wiedzy, że eksperyment miał zostać przeprowadzony, a zatem bez niedogodności nieprzygotowania, która zwykle wiąże się z szybkimi obserwacjami dokonywanymi w zaledwie przypadkowy sposób w zwykły pociąg osobowy. Spektakl z pewnością był epokowy. W poprzedniej próbie z innym silnikiem tej samej klasy osiągnięto maksymalną prędkość 95,6 mil na godzinę.

— C Rous-Marten: s. 2118, Biuletyn Międzynarodowego Kongresu Kolejowego — październik 1905 r.

Przed śmiercią w 1908 roku Rous-Marten nazwał lokomotywę City of Truro . Oficjalne potwierdzenie od Great Western Railway przyszło w 1922 r., Kiedy opublikowano list napisany w czerwcu 1905 r. Przez Rous-Martena do Jamesa Inglisa, dyrektora generalnego, podający dalsze szczegóły dotyczące rekordu.

... Stało się tak: kiedy zdobyliśmy szczyt Whiteball Summit, nadal jechaliśmy z prędkością 63 mil na godzinę; kiedy wyszliśmy z tunelu Whiteball, osiągnęliśmy 80; odtąd nasza prędkość szybko i stale rosła, a czas na ćwierć mili zmniejszał się z 11 sekund. przy wejściu do tunelu do 10,6 sek., 10,2 sek., 10 sek., 9,8 sek., 9,4 sek., 9,2 sek., a na koniec do 8,8 sek., co odpowiada szybkości 102,3 mil na godzinę. Dwie najszybsze kwarty trwały więc dokładnie 18 sekund. dla półmili, równej 100 milom na godzinę. W tym czasie podróż była tak dziwnie płynna, że ​​gdyby nie dźwięk, trudno było uwierzyć, że w ogóle się poruszamy…

Uważa się, że ta sekwencja czasów ośmiu ćwierć mili rozpoczyna się na słupku milowym 173, pierwszym za tunelem, z maksymalną prędkością na słupku milowym 171.

Od 1922 roku City of Truro zajmowało ważne miejsce w materiałach reklamowych Great Western Railway.

Wątpliwości co do rekordu koncentrowały się na mocy lokomotywy i pewnych sprzecznościach w mijających czasach Rous-Martena. Jednak czasy jego słupków milowych są zgodne z prędkością 100 mil na godzinę lub nieco więcej. Najnowsze badania analizują dowody i wykorzystują symulację komputerową osiągów lokomotywy, aby wykazać, że prędkość 100 mil na godzinę była możliwa i że taktowanie rzeczywiście obsługuje taką prędkość.

Rekord ten został ustanowiony, zanim jakikolwiek samochód lub samolot osiągnął taką prędkość. Jednak w maju 1904 r. City of Truro nie było najszybszym pojazdem na świecie, ponieważ rok wcześniej na eksperymentalnej kolejce elektrycznej pod Berlinem osiągnięto prędkość 130 mil na godzinę (210 km / h) .