Parowozownie South Devon Railway

Silnik Starcross

Parowozownie South Devon Railway zostały zbudowane w hrabstwie Devon w Anglii, aby zasilać atmosferyczne pociągi na kolei South Devon Railway między stacjami kolejowymi Exeter St Davids i Plymouth Millbay . Zawierały kotły, które dostarczały energię do pomp, które wytwarzały częściową próżnię do poruszania pociągów. Trzy z nich nadal stoją w dużej mierze nienaruszone wzdłuż linii.

Historia

Silnik atmosferyczny mieści
mi Bristol i Exeter Railway 0¾ Exeter Saint-Davids Londyn i South Western Railway Exeter ( SDR ) 3¼ Hrabina Wear 5¾ Darń 8½ gwiezdny krzyż 12 ¾ Dawlish 15 ¾ Teignmouth 18 ¾ Domek letniskowy 20 ¾ Niuton 24 ¾ Torquay (nieużywany) 24 ¾ Daintona (nieużywany) 28¾ Totnes (nieużywany) Grzechotnik ( nie ukończone ) South Devon Railway do Plymouth mi

Kolej South Devon została zbudowana przez Isambarda Kingdom Brunela , który zaproponował przemieszczanie pociągów za pomocą energii atmosferycznej. Brunel i inni inżynierowie udali się do Dalkey w Irlandii w 1843 roku, aby obejrzeć taki system w trakcie testów na kolei Dublin and Kingstown . Tam inżynier lokomotyw Brunela dla GWR, Daniel Gooch , obliczył, że konwencjonalne lokomotywy mogłyby obsługiwać proponowaną linię po niższych kosztach, ale obawy Brunela dotyczące ciężkich stopni skłoniły go do wypróbowania systemu mimo wszystko. Dyrektorzy South Devon Railway zgodzili się 28 sierpnia 1844 r. Na propozycję Brunela dotyczącą wykorzystania energii atmosferycznej na ich linii. Brunel oszacował, że redukując linię roboczą lokomotyw dwutorowych do jednotorowej linii atmosferycznej, można zaoszczędzić 8 000 funtów rocznie. Linie dwutorowe były wówczas preferowane nawet w przypadku linii lekko eksploatowanych, ponieważ zmniejszało to ryzyko kolizji między pociągami, ale układ atmosferyczny wyklucza możliwość poruszania się dwóch pociągów w przeciwnych kierunkach na tym samym odcinku torów.

Rury zostały zamówione u George'a Henneta , wykonawcy inżynierii, który pracował na wielu liniach firmy Brunel. Założył fabrykę w Bridgwater w Somerset, aby je produkować.

Linia została otwarta konwencjonalnymi lokomotywami parowymi do Teignmouth 30 maja 1846 r. I została przedłużona do Newton 30 grudnia 1846 r. Pierwszy wagon tłokowy (który łączył pociąg z rurą) został dostarczony 25 lutego 1847 r. I eksperymentalna jazda z energią atmosferyczną rozpoczęto natychmiast . Usługi publiczne kursowały do ​​Teignmouth od 13 września 1847 r. I przedłużono do Newton od 10 stycznia 1848 r. W tym czasie niektóre pociągi były nadal obsługiwane przez lokomotywy, ale od 23 lutego 1848 r. Wszystkie regularne pociągi były zasilane z systemu atmosferycznego.

Skórzany zawór wzdłuż górnej części rury miał tendencję do wysychania i powietrze mogło wtedy przedostawać się do środka, ale zostało to nieco złagodzone przez przejeżdżające pociągi spryskujące skórę wodą. Trudne warunki panujące w linii, która przez większą część swojej długości przebiega w sąsiedztwie morza i często jest przesiąknięta solną mgłą, stwarzały trudności w utrzymaniu skórzanych klap służących do uszczelnienia rur próżniowych, które musiały być utrzymywane w elastyczności poprzez smarowanie łój ; mimo to powietrze przeciekało, zmniejszając różnicę ciśnień.

Wiele pociągów przybyło do Exeter z Bristol and Exeter Railway bardzo późno. Ponieważ linia South Devon była wyposażona tylko w telegraf łączący stacje, lokomotywy musiały zacząć pompować, kiedy zgodnie z rozkładem jazdy pociągi miały wjechać na ich sekcję, a następnie pompować, aż pociąg w końcu przejechał. Oznaczało to, że silniki pompowały dwa razy dłużej, niż było to konieczne, i oznaczało to znacznie więcej koksu został zużyty, niż miałoby to miejsce, gdyby pompowanie zostało podjęte dopiero wtedy, gdy pociąg był faktycznie gotowy do jazdy. Parowozownie zostały podłączone do systemu telegraficznego 2 sierpnia 1848 r., Ale brak wyszkolonej kadry spowodował, że nie został on w pełni wykorzystany.

23 maja 1848 r. przedsiębiorstwo kolejowe powołało komisję do zbadania skuteczności działania atmosferycznego. W sierpniu Brunel przedstawił obszerny raport na temat systemu, a także odbyły się rozmowy z Josephem Samudą w celu naprawy zaworu i zagwarantowania jego operacja. 29 sierpnia 1848 r. dyrektorzy, za radą Brunela, zalecili akcjonariuszom wstrzymanie prac atmosferycznych. Służba zasilana atmosferą trwała zatem mniej niż rok, do 9 września 1848 r .; ostatnie pompowanie silnika miało miejsce w Exeter, gdzie we wczesnych godzinach 10 września przybył pociąg towarowy. Silniki i budynki zostały sprzedane innym użytkownikom, a większość rur odsprzedano George'owi Hennetowi na złom. Atmosfera kosztowała kolej ponad 433 000 funtów, a ze sprzedaży zbędnych materiałów zebrano około 81 000 funtów.

Pomimo budowy parowozowni w kierunku Plymouth i na odgałęzieniu Torquay , system nigdy nie rozszerzył się poza Newton. Podobnie nie zrealizowano propozycji wykorzystania tego samego systemu na kolei Brunel's Cornwall Railway między Plymouth, Falmouth i Padstow .

Trzy z parowozowni (Starcross, Torquay i Totnes) nadal stoją, a położenie dwóch innych (Turf i Dawlish) jest wyraźnie widoczne. Odcinek rury bez skórzanych osłon jest zachowany w Didcot Railway Center zamontowany na krótkim odcinku toru, który jest nachylony, aby pokazać nachylenie linii od Newton do Dainton.

Szczegóły techniczne

Zrekonstruowany odcinek atmosferycznego toru w Didcot Railway Center

System został zaprojektowany i opatentowany przez braci Samuda . Rura została ułożona w odcinkach o długości 10 stóp (3,0 m) między szynami o szerokości 7 stóp ( 2134 mm ) , z ciągłą szczeliną wzdłuż górnej części, która została uszczelniona skórzanym zaworem.

Budynki, w których znajdowały się kotły i silniki, zostały zbudowane w ozdobnym stylu włoskim z kwadratowymi kominami i rozmieszczone w odstępach około 3 mil (4,8 km). Kontrakt z 1845 roku na 24 silniki obejmował szesnaście 33-calowych cylindrów (około 45 KM) i osiem 12-konnych i został podzielony między Boulton i Watt oraz „panów Rennie”, prawdopodobnie J. i G. Rennie . Silnik, który pompował każdą sekcję, był tym, do którego jechał pociąg, na przykład pociąg opuszczający Exeter był napędzany silnikiem Countess Wear, wytwarzającym częściową próżnię w rurze przed pociągiem, która była następnie napędzana do przodu przez normalną atmosferę ciśnienie w rurze za tłokiem pociągu. Pompowanie rozpoczęło się na osiem minut przed planowanym odjazdem pociągu, aby wytworzyć wystarczającą próżnię.

Na stacjach wzdłuż torów kładziono mniejszą rurę, a znajdujący się w niej tłok łączono liną z pociągiem, aby wprawić go w ruch. Po przybyciu na następną stację do maszynisty należało zatrzymanie pociągu za pomocą hamulców. Parowozownie znajdowały się na każdej stacji z wyjątkiem Exeter St Thomas , gdzie maszynista musiał hamować pociąg przed ciśnieniem atmosferycznym.

Części poziome wykorzystywały rury 15 cali (381 mm), ale bardziej strome nachylenia na zachód od Newton miały wykorzystywać rury 22 cale (559 mm). Nie jest jasne, w jaki sposób zostałaby osiągnięta zmiana między dwoma rozmiarami rur, gdyby wózki tłokowe nie zostały zmienione w Newton. Nie jest również jasne, w jaki sposób przejazd kolejowy w Turf, ponieważ rura wystawała nieco ponad tory.

Osiągnięto prędkość do 70 mil na godzinę (112 km / h), ale prędkości eksploatacyjne wynosiły zwykle około 40 mil na godzinę (64 km / h). Rozkład jazdy przewidywał 55 minut na podróż o długości 20 mil (32 km), ale dane pokazują, że 36% pociągów przyjechało ponad pięć minut wcześniej, niektóre o ponad dziesięć minut.

Pozostała parowozownia

Darń

Pozostałości parowozowni Turf można zobaczyć po stronie rzeki, dokładnie tam, gdzie linia kolejowa dochodzi do rzeki Exe w pobliżu śluzy Turf, wejścia do kanału Exeter .

Głównym zbiornikiem wodnym był otoczony drzewami kwadratowy staw od strony rzeki. Tuż na południe od tego widać fundamenty niektórych budynków. To tam zbudowano samą maszynownię, chociaż niektóre fundamenty pochodzą z późniejszych przeróbek. Budynek został rozebrany około 1860 roku, a kamień wykorzystano w pobliskim gospodarstwie.

gwiezdny krzyż

gwiezdny krzyż

Najbardziej znana parowozownia i najbardziej nienaruszona, która faktycznie służyła, znajduje się po lądowej stronie linii, na południowym krańcu stacji kolejowej Starcross . Komin, obniżony ze względów bezpieczeństwa wiele lat temu, miał przez jakiś czas nowy dwuspadowy dach, ale od tego czasu został usunięty. W przeciwieństwie do innych parowozowni, ta jest zbudowana z kamienia Heavitree z Exeter, grubego czerwonego piaskowca, który nie przetrwał dobrze warunków atmosferycznych. Załączona fotografia z 2007 roku przedstawia oryginalny mur wzdłuż wąskiej uliczki The Strand, który w ciągu następnej dekady musiał zostać odbudowany z betonową nawierzchnią pomalowaną na wzór kamieni.

Po zaprzestaniu pracy silników kotłownia była używana przez kupców węgla do 1981 roku. W latach 1867-1958 teren parowozowni służył jako kościół wesleyański , po czym przez kilka lat służył jako klub młodzieżowy. Cały budynek został sprzedany i ponownie otwarty jako muzeum kolejki atmosferycznej w 1982 roku. Od tego czasu zostało zamknięte, a budynek został rozbudowany wewnętrznie do użytku przez lokalny klub Starcross Fishing and Cruising Club.

Dawlish

Chociaż w dużej mierze zburzony w 1873 r., Część ściany maszynowni można zobaczyć na tyłach parkingu stacji kolejowej Dawlish .

Torquay

Torquay

Do czasu otwarcia linii kolejowej do Torquay podjęto już decyzję o rezygnacji z pracy w atmosferze, więc ta parowozownia nigdy nie była używana. Jednak został ukończony i jest zachowanym przykładem z najmniejszą ilością modyfikacji zewnętrznych. Jest to również najmniej widoczne z pociągów; jest to około 1 mili (1,6 km) po stronie Torre w Newton Abbot (po prawej stronie linii zbliżającej się od Newton Abbot), ale znajduje się na wyższym poziomie powyżej linii. Łatwiej go zobaczyć z parkingu supermarketu przy Newton Road. Lokalizacja tak daleko od terminala, ale pod górę od niego pokazuje, że pociągi w kierunku południowym miały przejeżdżać ostatnią milę grawitacyjnie.

Totnes

Totnes

Parowozownia przylegająca do stacji kolejowej Totnes nigdy nie została oddana do użytku. Został przystosowany do użytku jako zakład przetwórstwa mleka dla Dairy Crest , ale od tego czasu został zamknięty. Oryginalny komin, widoczny jeszcze na fotografii z 1925 roku, został usunięty wiele lat temu.

Dalsza lektura

• Z aktami South Devon Railway można zapoznać się w Archiwum Narodowym
• Seria szczegółowych akwarel W. Dawsona przedstawiających linię z zainstalowanymi rurami atmosferycznymi znajduje się w zbiorach Institution of Civil Engineers
•   Beck, Keith; Copsey, John (1990). The Great Western w południowym Devon . Didcot: Publikacja Wild Swan. ISBN 0-906867-90-8 .

Linki zewnętrzne

• Totnes On Line – zdjęcia parowozowni firmy Brunel