Królewski Most Alberta
Królewski Most Alberta | |
---|---|
Współrzędne | Współrzędne : |
Niesie | Kolej żelazna |
Krzyże | Rzeka Tamar |
Widownia |
Między Plymouth i Saltash , Wielka Brytania |
Utrzymywany przez | Szyna sieciowa |
Charakterystyka | |
Projekt | Kratownica soczewkowa |
Materiał | Żelazo |
Długość całkowita | 2187,5 stóp (666,8 m) |
Szerokość | 16,83 stóp (5,13 m) (pomosty wewnętrzne) |
Wysokość | 172 stopy (52,4 m) |
Najdłuższa rozpiętość | 2 z 455 stóp (138,7 m) |
Liczba przęseł | 19 |
Mola w wodzie | 3 |
Odprawa poniżej | 100 stóp (30 m) |
Historia | |
Projektant | IK Brunel |
Rozpoczęcie budowy | maj 1854 |
Koniec budowy | kwiecień 1859 |
Otwierany | 2 maja 1859 |
Budynek wpisany do rejestru – klasa I
| |
statystyk | |
Oficjalne imię | Royal Albert Bridge i siedemnaście przęseł podejścia |
Wyznaczony | 17 stycznia 1952 |
Nr referencyjny. | 1159292 |
Lokalizacja | |
Royal Albert Bridge to most kolejowy , który rozciąga się nad rzeką Tamar w Anglii , między Plymouth w hrabstwie Devon i Saltash w Kornwalii . Jego unikalna konstrukcja składa się z dwóch żelaznych kratownic soczewkowych o długości 455 stóp (138,7 m) 100 stóp (30,5 m) nad wodą, z konwencjonalnymi rozpiętościami podejścia z blachownic . Daje to całkowitą długość 2187,5 stóp (666,8 m). Prowadzi Cornish Main Line do iz Kornwalii. Sąsiaduje z Most Tamar , który został otwarty w 1962 roku w celu prowadzenia drogi A38 .
Royal Albert Bridge został zaprojektowany przez Isambarda Kingdom Brunela . Pomiary rozpoczęto w 1848 r., a budowę rozpoczęto w 1854 r. Pierwsze przęsło główne zostało ustawione w 1857 r., a ukończony most został otwarty przez księcia Alberta 2 maja 1859 r. Brunel zmarł w tym samym roku, a jego nazwisko umieszczono nad portalami na obu końcach mostu. most jako pomnik. W XX wieku wymieniono przęsła podejściowe i wzmocniono przęsła główne. Przyciąga zwiedzających od czasu jego budowy i pojawił się na wielu obrazach, fotografiach, przewodnikach, znaczkach pocztowych i na brytyjskiej monecie 2-funtowej. Obchody rocznicowe odbyły się w 1959 i 2009 roku.
Kolej Kornwalii
W latach trzydziestych XIX wieku zaproponowano dwa rywalizujące ze sobą projekty linii kolejowej do Falmouth w Kornwalii . Schemat „centralny” obejmował trasę z Exeter na północ od Dartmoor , trasę łatwą do zbudowania, ale z niewielkim ruchem pośrednim. Drugi, „przybrzeżny”, był linią z wieloma trudnościami inżynieryjnymi, ale mógł służyć ważnemu miastu marynarki wojennej Devonport i obszarowi przemysłowemu wokół St Austell . Centralny program był wspierany przez London and South Western Railway, podczas gdy program przybrzeżny był promowany przez Cornwall Railway i wspierany przez Great Western Railway , który chciał połączyć go z South Devon Railway w Devonport . Kolej Kornwalii złożyła wniosek o przyjęcie ustawy parlamentu w 1845 r., Ale została ona odrzucona, częściowo z powodu planu Williama Moorsoma, aby przewozić pociągi przez wodę Hamoaze na promie Devonport-to-Torpoint . Po tym Isambard Kingdom Brunel objął stanowisko inżyniera i zaproponował zamiast tego przekroczenie wody wyżej w górę rzeki, korzystając z mostu w Saltash. Ustawa umożliwiająca ten schemat została uchwalona 3 sierpnia 1846 r.
Projekt
Konstrukcja była trzecim z serii trzech dużych mostów z kutego żelaza zbudowanych w połowie XIX wieku. Miał na to wpływ poprzednie dwa, z których oba zostały zaprojektowane przez Roberta Stephensona . Dwie środkowe sekcje mostu Brunela to nowatorskie adaptacje projektu, który Stephenson zastosował do budowy mostu wysokiego poziomu przez rzekę Tyne w Newcastle Upon Tyne w 1849 roku. Brunel był obecny, gdy Stephenson podnosił dźwigary swojego mostu Britannia przez Cieśninę Menai w tym samym roku. Od 1849 do 1853 Brunel wznosił własny żelazny most; most kolejowy Chepstow prowadził kolej South Wales Railway przez rzekę Wye i zawierał główną kratownicę o długości 300 stóp (91 m) z zakrzywionym rurowym elementem głównym i trzema konwencjonalnymi rozpiętościami podejścia do blachownic o długości 100 stóp (30 m), podobne rozwiązanie do tego przyjętego do przekraczania rzeki Tamar w Saltash.
Rzeka ma około 1100 stóp (340 m) szerokości w Saltash. Pierwszą myślą Brunela było przekroczenie tego na dwutorowym drewnianym wiadukcie o centralnym rozpiętości 255 stóp (78 m) i sześciu przęsłach podejścia o długości 105 stóp (32 m) z prześwitem 80 stóp (24 m) nad wodą. Zostało to odrzucone przez Admiralicję , która była ustawowo odpowiedzialna za wody żeglowne, więc Brunel opracował poprawiony projekt, aby zapewnić prześwit 100 stóp (30 m), z dwoma przęsłami po 300 stóp (91 m) i dwoma po 200 stóp (61 m) . Admiralicja ponownie odrzuciła ten plan, zastrzegając, że w żeglownym odcinku rzeki nie powinno znajdować się więcej niż jedno molo.
Brunel porzucił teraz plany dwutorowej konstrukcji drewnianej i zamiast tego zaproponował jednotorową konstrukcję z kutego żelaza, składającą się z pojedynczego rozpiętości 850 stóp (259,1 m). Ponieważ koszt tej konstrukcji wyniósłby około 500 000 funtów po cenach z 1846 r. (równowartość 51 510 000 funtów w 2021 r.), Zmienił projekt na jedno z dwóch głównych przęseł o długości 455 stóp (138,7 m) ze 100 stóp (30,5 m) prześwitu powyżej średni przypływ wiosenny ; zostało to zatwierdzone przez Admiralicję i dyrektorów Cornwall Railway.
Dwa przęsła to kratownice soczewkowe , przy czym górny pas każdej kratownicy zawiera ciężki łuk rurowy w ściskaniu, który ma tendencję do rozszerzania się na długość pod obciążeniem, podczas gdy pas dolny składa się z pary łańcuchów, które mają tendencję do kurczenia się na długość pod obciążeniem. Z założenia te dwa efekty znoszą się, więc nie ma zmiany długości netto pod obciążeniem. To z kolei umożliwia podparcie każdej z kratownic bez wywierania poziomego nacisku na filary, co ma kluczowe znaczenie ze względu na zakrzywiony tor po obu stronach. Pomiędzy tymi dwoma pasami znajdują się podtrzymujące poprzeczne elementy usztywniające i słupki zawieszenia, które wiszą pod pasem dolnym, aby przenosić pokład kolejowy, który jest ciągłą belką płytową. Na brzegu znajduje się również 17 krótszych i bardziej konwencjonalnych przęseł podejściowych z blachownic. Po stronie kornwalijskiej jest dziesięć, które mierzą (od stacji Saltash w kierunku rzeki): 67,5 stopy (20,6 m), 69,5 stopy (21,2 m), 69,5 stopy (21,2 m), 69,5 stopy (21,2 m), 69,5 stopy (21,2 m), 69,5 stóp (21,2 m), 72,5 stóp (22,1 m), 78,0 stóp (23,8 m), 83,5 stóp (25,5 m), 93,0 stóp (28,3 m) i siedem po stronie Devon (od rzeki w kierunku St Budeaux): 93,0 stóp (28,3 m), 83,5 stóp (25,5 m), 78,0 stóp (23,8 m), 72,5 stóp (22,1 m), 69,5 stóp (21,2 m), 69,5 stóp (21,2 m), 69,5 stóp (21,2 M). Daje to całkowitą długość dziewiętnastu przęseł 2187,5 stóp (666,8 m).
Historia
Budowa
Pierwszą pracą było prawidłowe rozpoznanie koryta rzeki. 26 kwietnia 1848 r. Do Tamar wystrzelono 6-stopowy (1,8 m) żelazny cylinder o wysokości 85 stóp (25,9 m). Z dna tego można było zbadać koryto rzeki, aby określić jego charakter i lokalizację solidnych fundamentów. Cornwall Railway w tym czasie miało trudności ze zbieraniem funduszy, więc większość operacji została zawieszona tego lata, ale Brunel otrzymał niewielki fundusz na kontynuowanie ankiety. Cylinder został umieszczony w 35 różnych miejscach i wykonano łącznie 175 otworów.
W 1853 r. Zarząd Kolei Kornwalii rozpatrzył przetargi na budowę mostu i zdecydowano powierzyć prace Charlesowi Johnowi Mare , stoczniowcowi z Blackwall , który zbudował okucia dla mostu Britannia . Opłata, której żądał za budowę mostu Saltash, wynosiła 162 000 funtów, ale 21 września 1855 r., Budując pierwszą z dwóch kratownic, ogłosił upadłość. Brunel zaproponował, aby firma wykonała tę pierwszą kratownicę samodzielnie, własną bezpośrednią siłą roboczą, na co firma się zgodziła. Kontrakt na pozostałą część budynku został przyznany panom Hudsonowi i Male.
Pierwszym zadaniem Mare było założenie placu budowy na brzegu Devon z pomostem i warsztatami. Następnie przystąpił do budowy 37-stopowego (11,3 m) żelaznego cylindra o wysokości 90 stóp (27,4 m), który miał stanowić bazę roboczą do budowy centralnego molo. Ten został zwodowany w maju 1854 roku i zacumowany na środku rzeki między czterema pontonami. Dno zostało ukształtowane tak, aby pasowało do skały zbadanej w 1848 r. Po osadzeniu się na dnie rzeki woda została wypompowana, błoto w niej wykopane i solidne murowane molo zbudowane z dala od wody. Zakończono to w listopadzie 1856 roku.
Mola od strony lądu po kornwalijskiej stronie rzeki zostały ukończone w 1854 r., A dźwigary tych przęseł zostały podniesione do właściwych pozycji. Obok miała zostać zbudowana główna kratownica po stronie Kornwalii. Dolne wiązania kratownic utworzone z łańcuchów wykonanych z ogniw o długości 20 stóp (6,1 m). Wiele uzyskano z zawieszonych prac nad mostem wiszącym Clifton Suspension Bridge firmy Brunel a inne pojawiły się nowe dla Saltash. Przęsło Kornwalii zostało ułożone na miejscu 1 września 1857 r. I podniesione do pełnej wysokości w etapach 3-stopowych (0,9 m), gdy pod nim budowano filary, przy czym środkowy filar wykorzystywał żeliwne ośmiokątne kolumny; od strony lądu przy użyciu zwykłego muru.
Po oczyszczeniu dziedzińca z pierwszej kratownicy można było rozpocząć prace na głównym przęśle Devon. Został on podobnie wypuszczony na pozycję 10 lipca 1858 r., A następnie podniesiony w podobny sposób. Znajdował się w ostatecznej pozycji do 28 grudnia 1858 r. Po jego usunięciu część dziedzińca musiała zostać oczyszczona, aby umożliwić budowę ostatniego molo od strony lądu, a następnie przęsła podejścia Devon można było podnieść do ostatecznego położenia. Prace były na tyle zaawansowane, że dyrektorzy mogli dokonać inspekcji pociągiem 11 kwietnia 1859 r.
Przęsło Cornwall zostało przetestowane przed jego uruchomieniem. Dwa końce wsparto na solidnych drewnianych filarach, a pozostałe rusztowania usunięto. Obciążenia statyczne 1,25 i 2,25 długich ton na stopę (4,2 i 7,5 t/m) umieszczono na pokładzie, zmierzono ugięcia i zmierzono wszelkie trwałe zmiany po usunięciu obciążenia. Teraz, gdy został ukończony, most przeszedł ustawową kontrolę i testy przez pułkownika Yollanda w imieniu Zarządu Handlu w dniu 20 kwietnia 1859 r. Przejechał przez most ciężki pociąg i zmierzył ugięcia głównych kratownic na 1,14 cala (29 mm) w kratownicy Devon i 1,20 cala (30 mm) w kratownicy kornwalijskiej. Ogólnie określił to jako „wysoce zadowalające”.
Dzień Otwarty
książę Albert zgodził się na nazwanie mostu jego imieniem. Został zaproszony do przeprowadzenia ceremonii otwarcia i 2 maja 1859 roku wyruszył z Windsoru pociągiem królewskim . Kilka tysięcy widzów uczestniczyło tego dnia, chociaż goście z Kornwalii spóźnili się na ceremonię, ponieważ ich pociąg zepsuł się w Liskeard . Choroba uniemożliwiła obecność Brunela, którego zamiast tego reprezentował jego główny asystent Robert Brereton . Usługi publiczne rozpoczęto 4 maja 1859 roku.
Zmiany od 1859 roku
Po przedwczesnej śmierci Brunela 15 września 1859 r. Dyrektorzy Cornwall Railway Company postanowili uczynić most pomnikiem jego pamięci, dodając słowa IK BRUNEL, INŻYNIER, 1859 dużymi metalowymi literami na obu końcach mostu. W 1921 r. Dodano nowe platformy dostępowe, które zasłaniały napis, ale w 2006 r. Network Rail przeniosła perony, dzięki czemu nazwa była ponownie wyraźnie widoczna. Chodniki zostały wcześniej tymczasowo usunięte w 1959 roku, a most oświetlono w stulecie jego istnienia.
W weekend 21–22 maja 1892 r. Szerokość torów na moście została zmieniona z 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) na 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) podczas ostatecznej konwersji całego Great Western Kolej .
W 1905 roku zamontowano 401 nowych belek poprzecznych, aby umożliwić przejeżdżanie cięższych lokomotyw. W 1908 roku dwa przęsła najbliższe stacji Saltash zostały zastąpione szerszymi, aby dostosować się do nowego układu torów. Pozostałe przęsła podejściowe zostały wymienione po obu stronach rzeki w latach 1928 i 1929. W latach trzydziestych XX wieku między pionowymi słupami dodano nowe stężenia poprzeczne i ukośne stężenia kołyskowe, aby jeszcze bardziej wzmocnić most i utrzymać wiszące łańcuchy w prawidłowym kształcie .
Most został wymieniony w 1952 roku.
Dodatkowe ogniwa między łańcuchami zawieszeń a poszyciem zostały dodane w 1969 roku w celu dalszego wzmocnienia mostu. W 2011 roku firma Network Rail rozpoczęła trzyletnią renowację o wartości 10 milionów funtów, obejmującą wymianę 50 000 śrub i montaż 100 ton nowej konstrukcji stalowej. Most został również rozebrany do gołego metalu i przemalowany na kolor Goose Grey, pierwotnie zastosowany w 1952 roku.
Oglądanie mostu
Przez most można przejechać pociągiem na głównej linii kornwalijskiej , z której roztacza się rozległy widok na Tamar. Statki wycieczkowe kursują między Phoenix Wharf, Plymouth , z Saltash i Calstock . Główne punkty widokowe to:
- Kornwalijskie przęsła podejściowe zaczynają się tuż przy końcu peronu . Zostały one wymienione w 1908 roku, aby pojedyncza linia na moście mogła podzielić się na dwie linie przed dotarciem do stacji.
- Saltash Quay ( )
- Nabrzeże w Saltash biegnie aż do molo, które podtrzymuje kornwalijski koniec głównego przęsła. Wpisany kamień upamiętniający most można znaleźć pod mostem na zboczu wzgórza obok Fore Street.
- Most Tamary ( )
- Most drogowy biegnie równolegle i nieco wyżej, po stronie północnej. Bezpłatna ścieżka piesza i rowerowa znajduje się po południowej stronie mostu drogowego, z której można szczegółowo obejrzeć most. Obszar trawy obok punktów poboru opłat dla pojazdów silnikowych zapewnia widok na koniec mostu kolejowego w Devon.
- Saltash Passage , St Budeaux ( )
- Do mola w Devon można dotrzeć z nabrzeża w St Budeaux. Plac budowy przęseł znajdował się wzdłuż mostu u podnóża drogi w dół wzgórza.
Wpływ kulturowy
Budowa tak dużego i charakterystycznego mostu szybko zwróciła uwagę opinii publicznej. Uruchomienie przęsła kornwalijskiego w 1857 r. Przyciągnęło około 20-tysięczny tłum, przy czym podobna liczba podobno była świadkami uruchomienia przęsła Devonport i dnia otwarcia. Podczas budowy był wielokrotnie fotografowany, a po otwarciu był tematem wielu obrazów, w tym autorstwa urodzonego w Devonport artysty Alfreda Wallisa . Był też tematem wielu fotografii i pocztówek .
Już w roku jego otwarcia pojawiał się w przewodnikach: „To robota Herkulesa , ale pan Brunel dokonał tego wyczynu”, głosił jeden z nich, po czym szczegółowo opisał projekt i budowę mostu, który „ za nowatorstwo i pomysłowość konstrukcji stoi bezkonkurencyjny na świecie”. Ponad 100 lat później nadal pojawia się w wielu przewodnikach turystycznych i artykułach. John Betjeman podsumował jego wpływ na podróżnika:
Ogólny szary łupek i tylne ogrody Plymouth, widziane z Great Western, sprawiły, że niespodzianka Saltash Bridge była jeszcze bardziej ekscytująca. W górę iw dół rzeki szare okręty wojenne cumowały w rzece Tamar i jej okolicach. Setki stóp poniżej żałosny prom parowy do Saltash z brzegu Devon próbował konkurować z potężnym mostem Brunela.
Most stał się symbolem przejścia z Devon do Kornwalii. W przewodniku The Cornish Riviera wydanym przez Great Western Railway , SPB Mais uznał to za „prawie magiczny środek transportu podróżnych z hrabstwa, które, choć bogatsze od innych, jest niewątpliwie hrabstwem angielskim, do księstwa, które jest pod każdym względem nie-angielski. Zamykasz oczy przechodząc przez most Saltash tylko po to, by ponownie je otworzyć na zagranicznej scenie”.
Most jest tłem programu The West Country Tonight ITV1 w starym regionie westcountry. [ wymagane wyjaśnienie ]
Specjalne wydarzenia
Specjalne okazje zostały naznaczone na przestrzeni lat specjalnymi wydarzeniami:
- 1859 – Most został otwarty przez księcia Alberta na dwa dni przed otwarciem kolei dla publiczności. Przybył specjalnym pociągiem z Windsoru , został oprowadzony po moście i placu budowy, a następnie pozostawiony na pokładzie Royal Yacht .
- 1959 - Reflektory oświetliły most w 1959 roku z okazji jego stulecia.
- Network Rail uczciła 200. rocznicę urodzin Isambarda Kingdom Brunela na stałe usuwając nad portalami drogi dojazdowe, które zakrywały jego imię.
- 2009 – Podczas świątecznego weekendu 2–4 maja odbyło się wiele specjalnych wydarzeń upamiętniających 150. rocznicę otwarcia mostu, w tym spacer z przewodnikiem po moście i rekonstrukcja dnia otwarcia.
Dalsza lektura
- Mosley, Brian (październik 2003). „Królewski Most Alberta” . Encyklopedia historii Plymouth . Dane Plymoutha. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 18 lipca 2011 r . . Źródło 13 lutego 2015 r .
- Bowden, Tom (czerwiec 1983). „Arcydzieło Brunela”. Pasjonat kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 23–25. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Hunt, John (25 marca - 7 kwietnia 1998). „Renowacja bramy Kornwalii” . KOLEJ . Nr 327. Publikacje EMAP Apex. s. 40–45. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Linki zewnętrzne
- Oficjalna strona Royal Albert Bridge z kamerą internetową na żywo
- Badania modelarza nad mostem
- Królewski Most Alberta w Structurae
- Muzeum Brunela, Rotherhithe, Londyn
- Zdjęcia z obchodów 150. rocznicy, w tym przemarszu mostu i rekonstrukcji otwarcia
- Portal Brunela
- Badanie pierwszego schematu dekoracyjnego
- Mosty autorstwa Isambarda Kingdom Brunela
- Mosty ukończone w 1859 roku
- Mosty kratownicowe Brunela
- Budynki i budowle w Plymouth, Devon
- Zabytkowe budynki klasy I w Kornwalii
- Zabytkowe budynki klasy I w Devon
- I stopnia wymieniono mosty i wiadukty kolejowe
- Przemysłowe stanowiska archeologiczne w Kornwalii
- Przemysłowe stanowiska archeologiczne w Devon
- Mosty kolejowe w Kornwalii
- Mosty kolejowe w Devon
- Rzeka Tamar
- Transport w Plymouth, Devon
- Dzieła Isambarda Kingdom Brunela