Wielka Kolej Zachodnia
| |
| Historia | |
|---|---|
| 1835 | Akt założycielski |
| 1838 | Pierwszy pociąg ruszył |
| 1869–92 |
7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) rozstaw Brunela zmieniono na 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| 1903 | Uruchomienie usług motoryzacyjnych |
| 1923 | Zachowuje tożsamość poprzez Grupowanie |
| 1935 | Stulecie |
| 1948 | Znacjonalizowany |
| Organizacja następcy | |
| 1948 | Koleje Brytyjskie , region zachodni |
| Spółki wchodzące w skład | |
| Zobacz pełną listę składową GWR | |
| 1854 |
Kolej Shrewsbury i Birmingham Kolej Shrewsbury i Chester |
| 1862 | Kolej Południowa Walia |
| 1863 | Kolej West Midland |
| 1876 |
Bristol and Exeter Railway South Devon Railway |
| 1889 | Kolej Kornwalii |
| 1922 |
Rhymney Railway Taff Vale Railway Koleje kambryjskie |
| 1923 | Kolej Midland & SW Junction |
| Kluczowe lokalizacje | |
| Siedziba | Stacja Paddington , Londyn |
| Widownia | Anglia; Walia |
| Warsztaty |
Swindona Wolverhamptona |
| Główne stacje |
Birmingham Snow Hill Bristol Temple Meads Cardiff General Londyn Paddington Reading General |
| trasy | |
| Przebieg pokazany na koniec roku | |
| 1841 | 171 mil (275 km) |
| 1863 | 1106 mil (1780 km) |
| 1876 | 2023 mil (3256 km) |
| 1899 | 2504 mil (4030 km) |
| 1921 | 2900 mil (4700 km) |
| 1924 | 3797 mil (6111 km) |
Great Western Railway ( GWR ) była brytyjską firmą kolejową , która łączyła Londyn z południowo-zachodnią, zachodnią i zachodnią częścią Anglii oraz większością Walii . Został założony w 1833 r., 31 sierpnia 1835 r. otrzymał ustawę zezwalającą parlamentu i uruchomił pierwsze pociągi w 1838 r., A początkową trasę między Londynem a Bristolem ukończono w 1841 r. Został zaprojektowany przez Isambarda Kingdom Brunela , który wybrał szerokotorowy 7 stopy ( 2134 mm ) - później nieco poszerzony do 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) - ale od 1854 r. Seria fuzji spowodowała, że obsługiwał również pociągi o standardowym rozstawie 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) ; ostatnie linie szerokotorowe kursowały w 1892 roku.
GWR była jedyną firmą, która zachowała swoją tożsamość dzięki ustawie o kolejach z 1921 r. , która połączyła ją z pozostałymi niezależnymi kolejami na jej terytorium, a ostatecznie została połączona pod koniec 1947 r., kiedy została znacjonalizowana i stała się Zachodnim Regionem Kolei Brytyjskich .
GWR była nazywana przez niektórych „God's Cudowną Koleją”, a przez innych „Great Way Round”, ale była znana jako „Holiday Line”, zabierając wiele osób do kurortów w Anglii i Kanale Bristolskim w West Country , a także na dalekim południowym zachodzie Anglii , takich jak Torquay w Devon, Minehead w Somerset oraz Newquay i St Ives w Kornwalii . Lokomotywy firmy, z których wiele zostało wbudowanych warsztaty firmy w Swindon były pomalowane na zielony kolor Brunszwiku , podczas gdy przez większość swojego istnienia firma używała dwukolorowych „czekoladowo-śmietankowych” barw w swoich autokarach pasażerskich. Wagony towarowe były pomalowane na czerwono, ale później zmieniono to na średnio-szare.
Wielkie pociągi zachodnie obejmowały dalekobieżne usługi ekspresowe, takie jak Flying Dutchman , Cornish Riviera Express i Cheltenham Spa Express . Obsługiwał również wiele usług podmiejskich i wiejskich, niektóre obsługiwane przez parowe silniki kolejowe lub pociągi samochodowe . Firma była pionierem w stosowaniu większych, bardziej ekonomicznych wagonów towarowych niż zwykle w Wielkiej Brytanii. Prowadziła połączenia promowe do Irlandii i na Wyspy Normandzkie , obsługiwała sieć drogowych tras samochodowych (autobusowych) , była częścią Kolejowe usługi lotnicze oraz posiadane statki , kanały, doki i hotele.
Historia
Tworzenie
Great Western Railway wywodzi się z pragnienia kupców z Bristolu , aby utrzymać swoje miasto jako drugi port w kraju i główny dla handlu amerykańskiego. Wzrost wielkości statków i stopniowe zamulanie rzeki Avon sprawiły , że Liverpool stał się coraz bardziej atrakcyjnym portem, a wraz z budową linii kolejowej Liverpool-Londyn w latach trzydziestych XIX wieku status Bristolu był zagrożony. Odpowiedzią dla Bristolu było, przy współpracy londyńskich interesów, zbudowanie własnej linii; kolej zbudowana zgodnie z bezprecedensowymi standardami doskonałości, aby przewyższyć wydajność budowanych linii Północno-zachodnia Anglia .
Firma została założona na spotkaniu w Bristolu 21 stycznia 1833 r. Isambard Kingdom Brunel , wówczas 27-letni, został mianowany inżynierem 7 marca 1833 r. Nazwę Great Western Railway przyjęto 19 sierpnia 1833 r., A firma została zarejestrowana ustawą parlamentu w dniu 31 sierpnia 1835 r.
Trasa linii
Był to zdecydowanie największy dotychczasowy kontrakt Brunela. Podjął dwie kontrowersyjne decyzje. Po pierwsze, zdecydował się na zastosowanie szerokiego rozstawu 7 stóp ( 2134 mm ), aby umożliwić umieszczenie dużych kół poza korpusami taboru, co mogłoby zapewnić płynniejszą jazdę przy dużych prędkościach. Po drugie, wybrał trasę na północ od Marlborough Downs , która nie miała znaczących miast, ale oferowała potencjalne połączenia z Oksfordem i Gloucester . Oznaczało to, że linia nie była bezpośrednia z Londynu do Bristolu. Od Reading w kierunku zachodnim linia zakrzywiałaby się w kierunku północnym z powrotem do Bath.
Brunel osobiście zbadał całą długość trasy między Londynem a Bristolem, z pomocą wielu osób, w tym swojego adwokata Jeremiaha Osborne'a z firmy prawniczej w Bristolu Osborne Clarke , który pewnego razu popłynął Brunelem w dół rzeki Avon, aby zbadać brzeg rzeka na trasie.
George Thomas Clark odegrał ważną rolę jako inżynier w projekcie, rzekomo przejmując zarządzanie dwoma odcinkami trasy, w tym mostami na Tamizie w Lower Basildon i Moulsford oraz stacją Paddington . Wydaje się, że zaangażowanie w główne prace związane z robotami ziemnymi podsyciło zainteresowanie Clarka geologią i archeologią , a on anonimowo był autorem dwóch przewodników po kolei: jednego ilustrowanego litografiami autorstwa Johna Cooke Bourne'a ; druga, krytyka metod Brunela i szerokiego rozstawu.
Pierwsze 22 + 1 / 2 mil (36 km) linii, od stacji Paddington w Londynie do stacji Maidenhead Bridge , zostało otwarte 4 czerwca 1838 r. Kiedy most kolejowy Maidenhead był gotowy, linia została przedłużona do Twyford 1 lipca 1839 r., a następnie przez głębokie Sonning Cutting do Reading w dniu 30 marca 1840 r. Wycięcie było miejscem katastrofy kolejowej dwa lata później, kiedy pociąg towarowy wpadł w osuwisko ; zginęło dziesięciu pasażerów podróżujących otwartymi ciężarówkami.
Wypadek ten skłonił parlament do uchwalenia ustawy o przepisach kolejowych z 1844 r. , Nakładającej na przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek zapewnienia pasażerom lepszych przewozów. Następny odcinek, od Reading do Steventon , dwukrotnie przekroczył Tamizę i został otwarty dla ruchu 1 czerwca 1840 r. Przedłużenie o długości 7 + 1 / 4 mili (12 km) poprowadziło linię do Faringdon Road 20 lipca 1840 r. W międzyczasie rozpoczęto prace na końcu linii w Bristolu, gdzie odcinek 11 + 1 / 2 mili (19 km) do Łaźnia została otwarta 31 sierpnia 1840 roku.
W dniu 17 grudnia 1840 r. Linia z Londynu dotarła do tymczasowego końca przy Wootton Bassett Road na zachód od Swindon i 80,25 mil (129 km) od Paddington. Odcinek od Wootton Bassett Road do Chippenham został otwarty 31 maja 1841 r., Podobnie jak stacja Swindon Junction , na której łączył się Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) z Cirencester . To była niezależna linia obsługiwana przez GWR, podobnie jak Bristol and Exeter Railway (B&ER), której pierwszy odcinek z Bristolu do Bridgwater została otwarta 14 czerwca 1841 r. Główna linia GWR pozostała nieukończona podczas budowy tunelu Box Tunnel o długości 1 mili i 1452 jardów (2,94 km) , który był gotowy dla pociągów 30 czerwca 1841 r., po czym pociągi kursowały 152 mil ( 245 km) od Paddington do Bridgwater. W 1851 roku GWR kupił kanał Kennet i Avon , który był konkurencyjnym przewoźnikiem między Londynem, Reading, Bath i Bristolem.
GWR był ściśle związany z C&GWUR i B&ER oraz z kilkoma innymi kolejami szerokotorowymi. Kolej South Devon została ukończona w 1849 r., Rozszerzając linię szerokotorową do Plymouth , skąd Cornwall Railway poprowadził ją przez Royal Albert Bridge i do Kornwalii w 1859 r., Aw 1867 r. Dotarła do Penzance przez linię West Cornwall Railway , która pierwotnie została położona w 1852 z 4 stopy 8 + 1 / 2 w ( 1435 mm ) standardowy rozstaw lub „wąskotorowy”, jak go wówczas nazywano. South Wales Railway została otwarta między Chepstow i Swansea w 1850 r. I została połączona z GWR przez most Chepstow Brunela w 1852 r. Została ukończona do Neyland w 1856 r., Gdzie powstał port transatlantycki.
Początkowo nie było bezpośredniej linii z Londynu do Walii, ponieważ pływowa rzeka Severn była zbyt szeroka, aby ją przekroczyć. Zamiast tego pociągi musiały jechać długą trasą przez Gloucester, gdzie rzeka była na tyle wąska, że można było przeprawić się przez most. Prace nad tunelem Severn rozpoczęto w 1873 r., ale nieoczekiwane podwodne źródła opóźniły prace i uniemożliwiły jego otwarcie do 1886 r.
7-stopowy rozstaw Brunela i „wojna na mierniki”
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Według środka transportu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Tramwaj · Szybki transport Miniatura · Model w zmniejszonej |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| skali Według rozmiaru ( lista ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zmiana rozstawu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Rozstaw kół · Podwójny rozstaw · Konwersja ( lista ) · Wymiana wózka · Zmienny rozstaw |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Według lokalizacji | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ameryka Północna · Ameryka Południowa · Europa · Australia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Brunel opracował rozstaw torów o szerokości 7 stóp ( 2134 mm ) dla swoich kolei w 1835 r. Później dodał 1 ⁄ 4 cala (6,4 mm), prawdopodobnie w celu zmniejszenia tarcia zestawów kołowych na zakrętach. Stało się to 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ). Każdy miernik może być określany jako miernik „Brunela”.
Otwarto szerokotorową linię kolejową Bristol and Gloucester , ale Gloucester było już obsługiwane przez standardowe linie kolejowe Birmingham i Gloucester o długości 4 stóp 8 + 1 ⁄ 2 cala ( 1435 mm ) . Spowodowało to zerwanie toru , które zmusiło wszystkich pasażerów i towary do przesiadki w przypadku podróży między południowym zachodem a północą. To był początek „wojny torowej” i doprowadził do powołania przez parlament a Komisja rozstawu torów , która w 1846 r. Opowiedziała się za standardowym rozstawem torów, więc rozstaw 7 stóp został prawnie zakazany ( Ustawa o regulacji rozstawu kolei ), z wyjątkiem południowo-zachodniej Anglii i Walii, gdzie były podłączone do sieci GWR.
Inne koleje w Wielkiej Brytanii miały używać standardowego rozstawu. W 1846 r. Kolej Bristol and Gloucester została zakupiona przez Midland Railway , aw 1854 r. Została przekształcona w normalnotorową, co doprowadziło do torów o mieszanym rozstawie torów do stacji Temple Meads - miała ona trzy szyny umożliwiające pociągom poruszanie się po szerokim lub normalnym rozstawie torów.
GWR rozszerzył się na West Midlands , konkurując z Midland oraz London and North Western Railway . Do Birmingham osiągnięto przez Oksford w 1852 r. I Wolverhampton w 1854 r. Był to najdalej na północ, do którego dotarł szeroki tor. W tym samym roku Shrewsbury and Birmingham Railway oraz Shrewsbury and Chester Railway połączyły się z GWR, ale te linie miały normalny rozstaw torów, a własna linia GWR na północ od Oksfordu została zbudowana z mieszanym rozstawem torów.
Ten mieszany rozstaw torów został przedłużony na południe od Oksfordu do Basingstoke pod koniec 1856 roku, dzięki czemu umożliwiono ruch towarowy z północnej Anglii na południowe wybrzeże (przez London and South Western Railway - LSWR) bez przeładunku .
Szeroki i standardowy przebieg obsługiwany przez klucz GWR • Szeroki tor – niebieski (góra) • Mieszany tor – zielony (środek) • Standardowy tor – pomarańczowy (dół)
| Wartości do wykresu | |||
|---|---|---|---|
| 31 grudnia | Szeroki | Mieszany | Standard |
| 1851 | 269 mil (433 km) | 3 mile (5 km) | 0 mil (0 km) |
| 1856 | 298 mil (480 km) | 124 mil (200 km) | 75 mil (121 km) |
| 1861 | 327 mil (526 km) | 182 mil (293 km) | 81 mil (130 km) |
| 1866 | 596 mil (959 km) | 237 mil (381 km) | 428 mil (689 km) |
| 1871 | 524 mil (843 km) | 141 mil (227 km) | 655 mil (1054 km) |
| 1876 | 268 mil (431 km) | 274 mil (441 km) | 1481 mil (2383 km) |
| 1881 | 210 mil (340 km) | 254 mil (409 km) | 1674 mil (2694 km) |
| 1886 | 187 mil (301 km) | 251 mil (404 km) | 1918 mil (3087 km) |
| 1891 | 171 mil (275 km) | 252 mil (406 km) | 1982 mil (3190 km) |
Linia do Basingstoke została pierwotnie zbudowana przez Berks and Hants Railway jako trasa szerokotorowa w celu utrzymania standardowego rozstawu LSWR poza terytorium Great Western, ale w 1857 roku GWR i LSWR otworzyły wspólną linię do Weymouth na południowym wybrzeżu, trasa GWR przebiega przez Chippenham i trasa początkowo rozpoczęta przez Wilts, Somerset i Weymouth Railway . Dalej na zachód LSWR przejęła szerokotorowe Exeter and Crediton Railway i North Devon Railway , a także normalnotorowe Bodmin i Wadebridge Railway .
Minęło kilka lat, zanim te zdalne linie zostały połączone z macierzystym systemem LSWR, a wszelki ruch przelotowy do nich był obsługiwany przez GWR i powiązane z nim firmy.
Do tej pory wojna torów została przegrana, a mieszany tor został sprowadzony do Paddington w 1861 roku, umożliwiając pociągi pasażerskie z Londynu do Chester. Szerokotorowa kolej South Wales Railway połączyła się z GWR w 1862 roku, podobnie jak West Midland Railway , która przyniosła ze sobą Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway , linię, która została pomyślana jako kolejna trasa szerokotorowa do Midlands, ale która został zbudowany jako normalnotorowy po kilku bitwach, zarówno politycznych, jak i fizycznych.
W dniu 1 kwietnia 1869 r. Szeroki tor został wycofany z użytku między Oksfordem a Wolverhampton oraz od Reading do Basingstoke. W sierpniu linia z Grange Court do Hereford została przekształcona z szerokiej na standardową, a cała linia od Swindon przez Gloucester do Południowej Walii została podobnie potraktowana w maju 1872 r. W 1874 r. Przedłużono tor mieszany wzdłuż głównej linii do Chippenham a linia stamtąd do Weymouth została zwężona. W następnym roku przez Box Tunnel położono mieszany tor, przy czym szeroki tor został teraz zachowany tylko dla usług przelotowych poza Bristolem i na kilku odgałęzieniach.
Bristol and Exeter Railway połączyło się z GWR 1 stycznia 1876 r. Rozpoczęło już mieszanie torów na swojej linii, co zostało zakończone do Exeter 1 marca 1876 r. Przez GWR. Tutejsza stacja była współdzielona z LSWR od 1862 roku. Ta konkurencyjna firma nadal parła na zachód przez swoją linię Exeter i Crediton i przybyła do Plymouth później w 1876 roku, co zachęciło South Devon Railway do połączenia się z Great Western. Kolej Kornwalii pozostał nominalnie niezależną linią do 1889 r., chociaż GWR posiadał dużą liczbę udziałów w spółce.
Ostatnia nowa trasa szerokotorowa została otwarta 1 czerwca 1877 r., Oddział St Ives w zachodniej Kornwalii , chociaż w 1879 r. Dokonano również niewielkiej rozbudowy w Sutton Harbor w Plymouth. Część punktu o mieszanej szerokości toru pozostaje w Sutton Harbour, jednym z kilka przykładów szerokotorowych torów pozostających na miejscu w dowolnym miejscu.
Gdy GWR przejął kontrolę nad całą linią z Londynu do Penzance, przystąpił do przebudowy pozostałych torów szerokotorowych. Ostatni szerokotorowy pociąg opuścił stację Paddington w piątek 20 maja 1892 r .; w następny poniedziałek pociągi z Penzance były obsługiwane lokomotywami normalnotorowymi.
W XX wiek
Po 1892 roku, po usunięciu ciężaru obsługi pociągów na dwóch torach, firma skupiła się na budowie nowych linii i modernizacji starych w celu skrócenia wcześniej okrężnych tras firmy. Główne nowe otwarte linie to:
- 1900: Stert i Westbury łączą linię Berks i Hants z Westbury , aby stworzyć krótszą trasę do Weymouth dla ruchu na Wyspach Normandzkich .
- 1903: South Wales and Bristol Direct Railway z Wootton Bassett Junction do połączenia z tunelem Severn.
- 1904: objazd kornwalijskiej linii głównej między Saltash i St Germans , eliminując ostatnie drewniane wiadukty na głównej linii .
- 1906: Langport and Castle Cary Railway w celu skrócenia podróży z Londynu do Penzance między Reading a Taunton .
- 1908: Birmingham i North Warwickshire , które w połączeniu z Cheltenham i Honeybourne z 1906 roku zaoferowały nową trasę z Birmingham przez Stratford-upon-Avon do południowej Walii.
- 1910: Birmingham Direct Line zbudowana wspólnie z Great Central Railway , aby zapewnić krótszą trasę z Londynu do Aynho i na północ.
- 1913: Swansea District Lines, które umożliwiły pociągom do portu Fishguard ominięcie Swansea . Fishguard został otwarty w celu przyciągnięcia transatlantyckiego ruchu liniowego i zapewnił lepsze zaplecze dla promów anglo-irlandzkich niż w Neyland.
Ogólnie konserwatywny GWR dokonał innych ulepszeń w latach przed I wojną światową , takich jak wagony restauracyjne, lepsze warunki dla pasażerów trzeciej klasy, parowe ogrzewanie pociągów i szybsze usługi ekspresowe. Były one w dużej mierze z inicjatywy TI Allena, nadinspektora linii i jednego z grupy utalentowanych kierowników wyższego szczebla, którzy poprowadzili kolej w erę edwardiańską : wicehrabia Emlyn ( Earl Cawdor , przewodniczący od 1895 do 1905); Sir Joseph Wilkinson (dyrektor generalny od 1896 do 1903), jego następca, były główny inżynier Sir James Inglis; i George'a Jacksona Churchwarda ( główny inżynier mechanik ). To właśnie w tym okresie GWR wprowadził usługi motoryzacji drogowej jako alternatywę dla budowy nowych linii na obszarach wiejskich i zaczął wykorzystywać parowe silniki kolejowe , aby zapewnić tańszą eksploatację istniejących linii odgałęzionych.
Jeden z „wielkiej czwórki”
W momencie wybuchu I wojny światowej w 1914 r. GWR przeszła pod kontrolę rządu, podobnie jak większość głównych kolei w Wielkiej Brytanii. Wielu jej pracowników wstąpiło do sił zbrojnych, a budowa i konserwacja sprzętu była trudniejsza niż w czasie pokoju. Po wojnie rząd rozważał trwałą nacjonalizację , ale zdecydował się zamiast tego na przymusowe połączenie kolei w cztery duże grupy. Sam GWR zachował swoją nazwę dzięki „ ugrupowaniu ”, w ramach którego mniejsze firmy zostały połączone w cztery główne firmy w 1922 i 1923 r. GWR zbudował pomnik wojenny na stacji Paddington, odsłonięty w 1922 roku ku pamięci jej pracowników, którzy zginęli w czasie wojny.
Nowa Great Western Railway miała więcej tras w Walii, w tym 295 mil (475 km) dawnych linii kolei kambryjskich i 124 mil (200 km) od kolei Taff Vale . Dodano również kilka niezależnych linii w angielskim obszarze działania, w szczególności Midland i South Western Junction Railway , linię, która wcześniej ściśle współpracowała z Midland Railway , ale która teraz dała GWR drugą stację w Swindon, wraz z linią, która przewoziła ruch tranzytowy z północy przez Cheltenham i Andover do Southampton .
Wielkiego Kryzysu firma utrzymywała dobrą kondycję finansową . Ustawa o rozwoju (pożyczki, gwarancje i dotacje) z 1929 r. Pozwoliła GWR na uzyskanie pieniędzy w zamian za stymulowanie zatrudnienia, co zostało wykorzystane do ulepszenia stacji, w tym London Paddington , Bristol Temple Meads i Cardiff General ; ulepszyć wyposażenie w zajezdniach i położyć dodatkowe tory w celu zmniejszenia zatorów. Drogowe usługi motoryzacyjne zostały przeniesione do lokalnych firm autobusowych, w których GWR miał udziały, ale zamiast tego uczestniczył w usługach lotniczych .
Dziedzictwem szerokiego toru było to, że pociągi na niektórych trasach mogły być budowane nieco szerzej niż zwykle w Wielkiej Brytanii, w tym zbudowane w 1929 r. „ Super Saloons ” używane w pociągach łodziowych , które przewoziły pasażerów transatlantyckich do Londynu w luksusie. Kiedy firma obchodziła stulecie swojego istnienia w 1935 r., Zbudowano nowe wagony „Centenary” dla Cornish Riviera Express, który ponownie w pełni wykorzystał szerszą skrajnię ładunkową na tej trasie.
II wojna światowa i później
Wraz z wybuchem II wojny światowej w 1939 r. GWR powrócił pod bezpośrednią kontrolę rządu, a pod koniec wojny u władzy był rząd laburzystów, który ponownie planował nacjonalizację kolei. Po kilku latach prób odbudowy po zniszczeniach wojennych, 1 stycznia 1948 r. GWR stał się Zachodnim Regionem Kolei Brytyjskich. The Great Western Railway Company istniała jako podmiot prawny przez prawie dwa lata, formalnie likwidując 23 grudnia 1949 r. Konstrukcje lokomotyw i taboru GWR budowano jeszcze przez jakiś czas, a region zachował swój odrębny charakter, przez jakiś czas malując nawet swoje stacje i pociągi ekspresowe w postaci czekolady i śmietanki.
Około 40 lat po nacjonalizacji British Rail zostało sprywatyzowane , a stara nazwa została przywrócona przez Great Western Trains , firmę obsługującą pociągi świadczącą usługi pasażerskie na starych trasach GWR do południowej Walii i południowo-zachodniej. To później stało się First Great Western, jako część FirstGroup , ale we wrześniu 2015 roku zmieniło nazwę na Great Western Railway , aby „przywrócić ideały naszego założyciela”. Infrastruktura operacyjna została jednak przeniesiona do Railtrack i od tego czasu przeszedł do Network Rail . Firmy te kontynuowały konserwację odpowiednich części swoich stacji i mostów, aby w sieci nadal można było rozpoznać historyczne struktury GWR.
Geografia
Oryginalna linia Great Western Main Line łączyła londyńską stację Paddington ze stacją Temple Meads w Bristolu przez Reading , Didcot , Swindon , Chippenham i Bath . Linia ta została przedłużona na zachód przez Exeter i Plymouth , aby dotrzeć do Truro i Penzance , najbardziej wysuniętej na zachód stacji kolejowej w Anglii. Brunel i Gooch umieścili główne warsztaty lokomotyw GWR w pobliżu wioski Swindon i we wczesnych latach zmieniano tu lokomotywy wielu pociągów. Do tego momentu trasa wznosiła się bardzo stopniowo na zachód od Londynu, ale stąd zmieniła się w bardziej stromą, która dzięki prymitywnym lokomotywom dostępnym dla Brunela była lepiej obsługiwana przez typy z mniejszymi kołami, które lepiej radziły sobie z pokonywaniem wzgórz. Wzniesienia te były skierowane w obie strony, najpierw opadając przez Wootton Bassett Junction , by przekroczyć rzekę Avon , następnie wspinając się z powrotem przez Chippenham do tunelu Box Tunnel, po czym ponownie zszedł w dół, aby odzyskać dolinę rzeki Avon, którą podążał do Bath i Bristolu.
Swindon było również węzłem komunikacyjnym dla linii biegnącej na północny zachód do Gloucester , a następnie na południowy zachód po drugiej stronie rzeki Severn , by dotrzeć do Cardiff , Swansea i zachodniej Walii. Trasa ta została później skrócona przez otwarcie bardziej bezpośredniej trasy ze wschodu na zachód przez tunel Severn. Inna trasa biegła na północ od Didcot do Oksfordu , skąd dwie różne trasy prowadziły do Wolverhampton , jedna przez Birmingham , a druga przez Worcester . Poza Wolverhampton linia ciągnęła się dalej przez Shrewsbury do Chester i dalej (przez wspólną linię z LNWR ) do Birkenhead i Warrington ; inna trasa przez Market Drayton umożliwiła GWR dotarcie do Crewe . Umowy operacyjne z innymi firmami pozwoliły również na kursowanie pociągów GWR do Manchesteru . Na południe od głównej linii Londynu do Bristolu były trasy z Didcot do Southampton przez Newbury iz Chippenham do Weymouth przez Westbury .
Sieć tras biegowych łączyła te główne linie, a także liczne i zróżnicowane odgałęzienia . Niektóre były krótkie, na przykład linia odgałęzienia Clevedon o długości 3 + 1 / 2 mili (5,6 km) ; inne były znacznie dłuższe, na przykład 23-milowy (37 km) Minehead Branch . Kilka zostało wypromowanych i zbudowanych przez GWR, aby przeciwdziałać konkurencji ze strony innych firm, takich jak Reading to Basingstoke Line , aby trzymać London and South Western Railway z dala od Newbury . Jednak wiele z nich zostało zbudowanych przez lokalne firmy, które następnie sprzedały swoją kolej swojemu większemu sąsiadowi; przykłady obejmują Launceston i Brixham . Dalsze urozmaicenie wynikało z przewożonego ruchu: wczasowicze ( St Ives );. członkowie rodziny królewskiej ( Windsor ); lub tylko ruch towarowy ( Carbis Wharf ).
Brunel przewidział kontynuację GWR przez Ocean Atlantycki i zbudował SS Great Western do przewozu pasażerów kolei z Bristolu do Nowego Jorku . Większość ruchu w Ameryce Północnej wkrótce przeniosła się do większego portu w Liverpoolu (na terytoriach innych linii kolejowych), ale niektórzy pasażerowie transatlantyccy wylądowali w Plymouth i przewieźli do Londynu specjalnym pociągiem. Wielkie zachodnie statki łączyły Wielką Brytanię z Irlandią, Wyspami Normandzkimi i Francją.
Kluczowe lokalizacje
Siedziba kolei powstała na stacji Paddington. Jej lokomotywy i tabor były budowane i konserwowane w Swindon Works , ale inne warsztaty zostały przejęte, gdy połączyły się z innymi kolejami, w tym z zakładami Stafford Road firmy Shrewsbury w Wolverhampton i warsztatami South Devon w Newton Abbot . Worcester Carriage Works powstało przez spłaszczenie terenu na północ od stacji Worcester Shrub Hill , Reading Signal Works powstało w budynkach na północ od stacji kolejowej Reading Taunton powstała wytwórnia betonu, w której odlewano różne elementy, od elementów torów po mosty.
Funkcje inżynierskie
Ponad 150 lat po jej utworzeniu, oryginalna główna linia została opisana przez historyka Stevena Brindle'a jako „jedno z arcydzieł projektowania kolei”. Działając na zachód od Paddington, linia przecina dolinę rzeki Brent na wiadukcie Wharncliffe i Tamizę na moście kolejowym Maidenhead , który w czasie budowy był największą rozpiętością osiągniętą przez ceglany most łukowy. Następnie linia biegnie dalej przez Sonning Cutting przed dotarciem do Reading, po czym przecina Tamizę jeszcze dwukrotnie, na Gatehampton i mosty Moulsford . Pomiędzy Chippenham a Bath znajduje się Box Tunnel , najdłuższy tunel kolejowy przejechany w tamtych czasach. Kilka lat później kolej otworzyła jeszcze dłuższy tunel Severn, aby poprowadzić nową linię między Anglią a Walią pod rzeką Severn .
Niektóre inne godne uwagi struktury zostały dodane, gdy mniejsze firmy zostały połączone w GWR. Należą do nich falochron South Devon Railway , Royal Albert Bridge Cornwall Railway i Barmouth Bridge on the Cambrian Railways .
Operacje
We wczesnych latach GWR był zarządzany przez dwa komitety, jeden w Bristolu i jeden w Londynie. Wkrótce połączyli się w jedną radę dyrektorów, która spotykała się w biurach w Paddington.
Zarządem kierował przewodniczący, wspierany przez sekretarza i innych „funkcjonariuszy”. Pierwszym nadinspektorem lokomotyw był Daniel Gooch , choć od 1915 tytuł zmieniono na głównego inżyniera mechanika. W 1850 r. powołano pierwszego kierownika ds. towarów, a od 1857 r. funkcję tę pełnił James Grierson, aż do 1863 r., kiedy to został pierwszym dyrektorem generalnym. W 1864 r. powołano stanowisko nadinspektora linii do nadzorowania ruchu pociągów.
Usługi pasażerskie
| Rok | Pasażerowie | Przebieg pociągu | Wpływy kasowe |
|---|---|---|---|
| 1850 | 2491712 | 1 425 573 | 630 515 GBP (71,7 mln GBP w 2021 r.) |
| 1875 | 36 024 592 | 9 435 876 | 2528305 GBP (253 mln GBP w 2021 r.) |
| 1900 | 80 944 483 | 23 279 499 | 5207513 GBP (599 mln GBP w 2021 r.) |
| 1924 | 140 241 113 | 37 997 377 | 13 917 942 GBP (845 mln GBP w 2021 r.) |
| 1934 | 110 813 041 | 40 685 597 | 10 569 140 GBP (798 mln GBP w 2021 r.) |
| Liczby pasażerów nie obejmują przejazdów z biletami okresowymi. | |||
Wczesne pociągi oferowały pasażerom wybór wagonów pierwszej lub drugiej klasy . W 1840 roku wybór ten został rozszerzony: pasażerowie mogli być przewożeni powolnymi pociągami towarowymi w trzeciej klasie. Ustawa o przepisach kolejowych z 1844 r. Nałożyła prawny wymóg, aby GWR wraz ze wszystkimi innymi brytyjskimi kolejami obsługiwała każdą stację pociągami, które obejmowały zakwaterowanie trzeciej klasy za opłatą nie większą niż jeden grosz na milę i prędkość co najmniej 12 mil na godzinę (19 km/h). Do 1882 roku wagony trzeciej klasy były dołączane do wszystkich pociągów z wyjątkiem najszybszych ekspresów . Kolejne rozporządzenie sejmowe sprawiło, że od 1868 roku w pociągach zaczęły pojawiać się wagony dla palących.
Specjalne tanie bilety jednodniowe „ wycieczkowe ” zostały po raz pierwszy wyemitowane w maju 1849 r., a bilety okresowe w 1851 r. Do 1869 r. większość dochodów pochodziła od pasażerów drugiej klasy, ale liczba pasażerów trzeciej klasy wzrosła do tego stopnia, że obiekty drugiej klasy zostały wycofane w 1912. Ustawa o tanich pociągach z 1883 r. Doprowadziła do udostępnienia pociągów robotniczych po specjalnych niskich cenach w określonych porach dnia.
Kolejarze często nadawali głównym usługom ekspresowym przezwiska, ale nazwy te pojawiały się później oficjalnie w rozkładach jazdy, na wezgłowiach lokomotywy i na deskach dachowych nad oknami wagonów. Na przykład późnym rankiem Flying Dutchman między Londynem a Exeter został nazwany na cześć zwycięskiego konia wyścigów Derby i St Leger w 1849 r. Chociaż wycofano go pod koniec 1867 r., nazwę przywrócono w 1869 r. – na prośbę Kolej Bristol-Exeter – i pociąg przejechał do Plymouth. Popołudniowy ekspres został uruchomiony na tej samej trasie w czerwcu 1879 roku i stał się znany jako The Zulu . Trzeci ekspres West Country został wprowadzony w 1890 roku, kursujący do iz Penzance jako The Cornishman . Nowa usługa, Cornish Riviera Express, kursowała między Londynem a Penzance - bez międzylądowania do Plymouth - od 1 lipca 1904 r., Chociaż kursowała tylko latem w latach 1904 i 1905, zanim stała się stałym elementem rozkładu jazdy w 1906 r.
Cheltenham Spa Express był najszybszym pociągiem na świecie, kiedy miał pokonać 77,25 mil (124,3 km) między Swindon a Londynem ze średnią prędkością 71,3 mil na godzinę (114,7 km / h). Pociąg otrzymał przydomek „Cheltenham Flyer” i pojawił się w jednej z „Książek dla chłopców w każdym wieku” GWR. Inne nazwane pociągi to The Bristolian , kursujący między Londynem a Bristolem od 1935 roku, oraz Torbay Express , który kursował między Londynem a Kingswear .
Wiele z tych szybkich ekspresów obejmowało specjalne autokary, które można było odłączyć, gdy przejeżdżały przez stacje bez zatrzymywania się, a strażnik jechał w wagonie, aby odłączyć go od głównego pociągu i zatrzymać we właściwej pozycji. Pierwszy taki „ poślizgowy autokar ” został odłączony od Latającego Holendra w Bridgwater w 1869 r. Pierwsze wagony sypialne firmy kursowały między Paddington i Plymouth w 1877 r. Następnie 1 października 1892 r. Jej pierwszy pociąg korytarzowy kursował z Paddington do Birkenhead, aw następnym roku pojawiły się pierwsze pociągi ogrzewane parą, która przechodziła przez pociąg w rurze z lokomotywy. W maju 1896 roku wprowadzono wagony restauracyjne pierwszej klasy , aw 1903 roku usługę rozszerzono na wszystkie klasy. Wagony sypialne dla pasażerów trzeciej klasy były dostępne od 1928 roku.
Samobieżne „ silniki parowe ” zostały po raz pierwszy użyte 12 października 1903 r. Między Stonehouse a Chalford ; w ciągu pięciu lat zbudowano 100. Pociągi te miały specjalne chowane stopnie, których można było używać na stacjach z niższymi peronami niż zwykle w Anglii. Lokomotywy sprawdziły się na wielu trasach tak dobrze, że musiały być uzupełnione wagonami doczepnymi ze sterowaniem, z których pierwsze weszły do użytku pod koniec 1904 roku. Od następnego roku montowano szereg małych lokomotyw, aby mogły pracować z tych przyczep, połączone zestawy stają się znane jako „ autotrains ” i ostatecznie zastąpił parowe silniki szynowe. Wagony spalinowe zostały wprowadzone w 1934 roku. Niektóre wagony były w pełni usprawnione, niektóre miały lady bufetowe dla usług dalekobieżnych, a inne były przeznaczone wyłącznie do usług paczkowych.
Usługi transportowe
| Rok | Tonaż | Przebieg pociągu | Wpływy kasowe |
|---|---|---|---|
| 1850 | 350 000 | 330 817 | 202 978 GBP (23,1 mln GBP w 2021 r.) |
| 1875 | 16 388 198 | 11 206 462 | 3140093 GBP (315 mln GBP w 2021 r.) |
| 1900 | 37 500 510 | 23.135.685 | 5736921 GBP (660 mln GBP w 2021 r.) |
| 1924 | 81 723 133 | 25372106 | 17 571 537 GBP (1,07 mld GBP w 2021 r.) |
| 1934 | 64 619 892 | 22 707 235 | 14 500 385 GBP (1,1 miliarda GBP w 2021 r.) |
| Tonaż dla 1850 jest przybliżony. | |||
Ruch pasażerski był głównym źródłem dochodów GWR, kiedy został otwarty, ale towary były również przewożone oddzielnymi pociągami. Ruch towarowy stał się znaczący dopiero po dotarciu do górniczych i przemysłowych okręgów Walii i Midlands; w 1856 r. Ruabon Coal Company podpisała umowę z GWR na transport węgla do Londynu po specjalnych stawkach, który mimo to był wart co najmniej 40 000 funtów rocznie dla kolei.
Wraz ze wzrostem wielkości lokomotyw rosła długość pociągów towarowych, od 40 do nawet 100 wagonów czterokołowych, chociaż nachylenie linii często to ograniczało. Podczas gdy typowe wagony towarowe mogły przewozić 8, 10 lub (później) 12 ton, ładunek umieszczony w wagonie mógł wynosić zaledwie 1 tonę. Wiele mniejszych przesyłek wysłano do lokalnego przeładunku centrum, gdzie zostali ponownie posortowani na większe ładunki na główny odcinek ich podróży. W pociągach towarowych według rozkładu jazdy kursowało ponad 550 „ciężarówek na stacjach”, przewożących małe przesyłki do iz określonych stacji, oraz 200 ciężarówek typu „pick-up”, które odbierały małe ładunki z grup stacji.
GWR dostarczył specjalne wagony, sprzęt do obsługi i magazyny dla swoich największych przepływów ruchu. Na przykład kopalnie węgla w Walii wysyłały większość swojego węgla do doków wzdłuż wybrzeża, z których wiele było własnością kolei i było przez nią wyposażonych, podobnie jak niektóre w Kornwalii, które eksportowały większość produkcji glinki białej w tym hrabstwie . Wagony przeznaczone dla obu tych potoków ruchu (zarówno należące do GWR, jak i spółek górniczych) były wyposażone w tylne drzwi, które umożliwiały wyładunek ich ładunku bezpośrednio do ładowni statków za pomocą urządzeń do wywrotu wagonów na nabrzeżu. Specjalne wagony były produkowane dla wielu innych różnych towarów, takich jak proch strzelniczy , śmigła samolotów , samochody, owoce i ryby.
Ciężki ruch odbywał się z obszarów rolniczych i rybackich w południowo-zachodniej Anglii, często w szybkich pociągach „łatwo psujących się”, na przykład ponad 3500 bydła wysłano z Grampound Road w ciągu 12 miesięcy do czerwca 1869 r., Aw 1876 r. prawie 17 000 ton ryb przewieziono z zachodniej Kornwalii do Londynu. Pociągi łatwo psujące się kursujące w XIX wieku wykorzystywały wagony zbudowane zgodnie z tymi samymi standardami, co wagony pasażerskie, z hamulcami próżniowymi i dużymi kołami umożliwiającymi szybką jazdę. Zwykłe pociągi towarowe na GWR, podobnie jak na wszystkich innych brytyjskich kolejach w tamtym czasie, miały koła blisko siebie (około 9 stóp (2,7 m) od siebie), mniejsze koła i tylko hamulce ręczne.
W 1905 roku GWR uruchomił swój pierwszy pociąg towarowy z hamulcem próżniowym między Londynem a Bristolem, używając nowo zbudowanych wagonów towarowych z małymi kołami, ale z hamulcami próżniowymi. Następnie pojawiły się inne usługi mające na celu stworzenie sieci szybkich pociągów między głównymi ośrodkami produkcji i ludnością, które miały kursować ze średnią prędkością 35 mil na godzinę (56 km / h). Inne firmy kolejowe również poszły w ślady GWR, dostarczając własne usługi z hamulcami próżniowymi (lub „zamontowanymi”).
Operacje pomocnicze
Wiele kanałów, takich jak Kanał Kennet i Avon oraz Kanał Stratford-upon-Avon , stało się własnością kolei, gdy zostały zakupione w celu usunięcia konkurencji lub sprzeciwów wobec proponowanych nowych linii. Większość z nich nadal działała, chociaż stanowiły tylko niewielką część działalności firmy kolejowej: w 1929 r. Kanały przyjęły 16 278 funtów wpływów, podczas gdy pociągi towarowe zarobiły ponad 17 milionów funtów. (odpowiednio 1 053 000 GBP i 1,1 mld GBP w 2021 r.).
Ustawa o kolejach z 1921 r. Przejęła większość dużych doków eksportujących węgiel w południowej Walii na własność GWR, takich jak Cardiff , Barry i Swansea . Zostały dodane do niewielkiej liczby doków wzdłuż południowego wybrzeża Anglii, które firma już posiadała, aby uczynić ją największym operatorem doków na świecie.
Parlament nadał GWR uprawnienia do obsługi statków w 1871 r. W następnym roku firma przejęła statki obsługiwane przez Forda i Jacksona na trasie między Neyland w Walii a Waterford w Irlandii. Walijski terminal został przeniesiony do portu Fishguard, kiedy w 1906 r. Otwarto tam linię kolejową. Usługi były również obsługiwane między Weymouth Quay a Wyspami Normandzkimi od 1889 r. Na dawnych trasach Weymouth i Channel Islands Steam Packet Company. Mniejsze statki GWR były również używane jako przetargi w Plymouth Great Western Docks i do czasu otwarcia tunelu Severn, na skrzyżowaniu rzeki Severn z Bristol and South Wales Union Railway .
Pierwsze kolejowe usługi autobusowe zostały uruchomione przez GWR między stacją kolejową Helston a The Lizard w dniu 17 sierpnia 1903 r. Znane przez firmę jako „ silniki drogowe ”, te czekoladowo-śmietankowe autobusy kursowały na całym terytorium firmy na kolejowych usługach dowozowych i wycieczki do lat 30. XX wieku, kiedy to przekazano je lokalnym firmom autobusowym (w większości z udziałem GWR ) .
GWR zainaugurował pierwsze kolejowe połączenie lotnicze między Cardiff , Torquay i Plymouth we współpracy z Imperial Airways . To rozrosło się i stało się częścią Railway Air Services .
Siła napędowa i tabor
lokomotywy
Pierwsze lokomotywy GWR zostały określone przez Isambarda Kingdom Brunela, ale okazały się niezadowalające. Daniel Gooch, który miał zaledwie 20 lat, został wkrótce mianowany kierownikiem kolei i przystąpił do tworzenia niezawodnej floty. Kupił dwie lokomotywy od Roberta Stephensona and Company , które okazały się bardziej skuteczne niż lokomotywy Brunela, a następnie zaprojektował serię znormalizowanych lokomotyw. Od 1846 roku można je było budować w nowo powstałych warsztatach kolejowych firmy w Swindon . Zaprojektował kilka różnych 7 stóp ( 2134 mm ) typy szerokotorowe dla rozwijającej się kolei, takie jak Firefly 2-2-2s , a później Iron Duke Class 4-2-2s . W 1864 Gooch został zastąpiony przez Josepha Armstronga , który wniósł swoje doświadczenie w normalnotorowych kolejach. Niektóre projekty Armstronga zostały zbudowane jako szerokie lub standardowe, po prostu przez zamontowanie różnych kół; potrzebującym przetargów dano stare z wycofanych lokomotyw szerokotorowych.
Przedwczesna śmierć Josepha Armstronga w 1877 roku oznaczała, że następna faza projektowania napędu była odpowiedzialna za Williama Deana , który opracował ekspresowe typy 4-4-0 zamiast pojedynczych kierowców 2-2-2 i 4-2-2 , które ciągnęły pociągów pospiesznych do tego czasu. Dean przeszedł na emeryturę w 1902 roku i został zastąpiony przez George'a Jacksona Churchwarda , który wprowadził znane lokomotywy 4-6-0 . To za kadencji Churchwarda termin „superintendent lokomotyw” został zmieniony na „główny inżynier mechanik” (CME). Charles Collett zastąpił Churchwarda w 1921 roku. Wkrótce był odpowiedzialny za znacznie większą flotę obsługiwaną przez GWR po fuzjach na mocy ustawy o kolejach z 1921 roku . Zaczął zastępować starsze i mniej liczne klasy i przebudowywać pozostałe przy użyciu jak największej liczby standardowych komponentów GWR. Wyprodukował także wiele nowych projektów przy użyciu standardowych części, takich jak Castle i King . Ostatnim CME był Frederick Hawksworth , który przejął kontrolę w 1941 r., Widząc kolej przez niedobory wojenne i produkując lokomotywy projektu GWR aż do nacjonalizacji.
Brunel i Gooch nadali swoim lokomotywom nazwy, aby je zidentyfikować, ale firmy normalnotorowe, które stały się częścią GWR, używały numerów. Dlatego do 1864 r. GWR nazywał lokomotywy szerokotorowe i numerował lokomotywy normalnotorowe. Od czasu przybycia Armstronga wszystkie nowe lokomotywy - zarówno szerokie, jak i standardowe - otrzymywały numery, w tym szerokotorowe, które wcześniej nosiły nazwy, gdy były nabywane z innych kolei. Dean wprowadził w 1895 r. Politykę nadawania lokomotywom pasażerskim zarówno numerów, jak i nazw. Każdej partii nadano imiona z charakterystycznym tematem, na przykład królowie dla 6000 klasy i zamki dla klasy 4073 .
GWR najpierw pomalował swoje lokomotywy na ciemnozielony kolor ostrokrzewu , ale przez większość swojego istnienia został on zmieniony na środkowy chrom lub zielony Brunszwik . Początkowo miały oprawki w kolorze czekoladowego brązu lub indyjskiej czerwieni, ale w XX wieku zmieniono je na czarne. Tablice z nazwiskami i numerami były na ogół z polerowanego mosiądzu na czarnym tle, a kominy często miały miedziane felgi lub „czapki”.
Malowania na przestrzeni lat:
Tenler Iron Duke'a : zielony ostrokrzew z zieloną podszewką w kolorze groszku
City of Truro : Środkowy chrom zielony, pomarańczowa podszewka i czerwone ramki
Zamek Nunney : Środkowa chromowana zieleń, pomarańczowa podszewka i czarne ramki
3850 : Środkowa chromowana zieleń, czarne ramki, ale bez podszewki
powozy
Wagony pasażerskie GWR były liczne i zróżnicowane, od pojazdów cztero- i sześciokołowych na oryginalnej linii szerokotorowej z 1838 r., Po wagony z wózkami o długości do 70 stóp (21 m), które były w służbie do 1947 r. i później. Hamulce próżniowe, wózki i korytarze przelotowe weszły do użytku w XIX wieku, aw 1900 roku oddano do użytku pierwsze wagony oświetlane elektrycznie. W latach dwudziestych niektóre pojazdy były wyposażone w automatyczne sprzęgi i stalowe nadwozia.
Wczesne pojazdy były budowane przez wiele niezależnych firm, ale w 1844 roku kolej zaczęła budować wagony w zakładach kolejowych Swindon , które ostatecznie dostarczyły większość taboru kolejowego . Pojazdy specjalne obejmowały wagony sypialne , wagony restauracyjne i autokary typu slip . Pasażerów przewożono także w lokomotywach , autopociągach i wagonach z silnikiem Diesla . Samochody dostawcze z oceną pasażerską przewoziły paczki, konie i mleko z ekspresową prędkością. Reprezentatywne przykłady tych wagonów przetrwały do dziś w służbie na różnych kolejach Heritage w całym kraju.
Większość autokarów była generalnie pomalowana na czekoladowo-brązowy i kremowy kolor, jednak były one gładkie brązowe lub czerwone do 1864 i od 1908 do 1922. Furgonetki i podobne pojazdy rzadko były malowane w dwukolorowych barwach, będąc gładkim brązowym lub zamiast tego czerwony, co spowodowało, że były znane jako „brązowe pojazdy”.
Wagony
W pierwszych latach GWR jego wagony były pomalowane na brązowo, ale ten zmienił się na czerwony przed końcem szerokiego toru . Znane ciemnoszare barwy zostały wprowadzone około 1904 roku.
Większość wczesnych wagonów była czterokołowymi pojazdami otwartymi, chociaż kilka pojazdów sześciokołowych przewidziano do specjalnych ładunków. Potem pojawiły się kryte furgonetki, początkowo do przewozu bydła, ale później także do towarów ogólnych i wrażliwych. Pierwsze na wózkach pojawiły się w 1873 r. Do przewozu ciężkich ładunków, ale wagony węglowe na wózkach zostały zbudowane w 1904 r. W następstwie dużych czterokołowych wagonów węglowych, które po raz pierwszy pojawiły się w 1898 r. Oceniono na 20 ton (20,3 tony) były dwa razy większe od typowych wagonów z tamtego okresu, ale dopiero w 1923 r. firma mocno zainwestowała w wagony węglowe tej wielkości i infrastrukturę niezbędną do ich rozładunku w swoich dokach; były one znane jako wagony „ Felix Pole ” na cześć dyrektora generalnego GWR, który promował ich użycie. Wagony kontenerowe pojawiły się w 1931 roku, a specjalne samochody dostawcze do samochodów osobowych w 1933 roku.
Kiedy GWR został otwarty, żadne pociągi w Wielkiej Brytanii nie były wyposażone w hamulce próżniowe , zamiast tego w poszczególnych wagonach montowano hamulce ręczne, a pociągi przewoziły również samochody dostawcze z hamulcami , w których strażnik kontrolował hamulec śrubowy. Pierwszymi wagonami towarowymi wyposażonymi w hamulce próżniowe były te, które jeździły w pociągach pasażerskich przewożących łatwo psujące się towary, takie jak ryby. W grudniu 1903 roku niektóre zbiorniki balastowe otrzymały hamulce próżniowe, a od 1904 roku budowano z nimi wagony towarowe, chociaż wagony niewyposażone (te bez hamulców próżniowych) nadal stanowiły większość floty w 1948 roku, kiedy kolej była znacjonalizowany , aby stać się częścią Kolei Brytyjskich .
Wszystkie wagony w ruchu publicznym miały kryptonim używany w depeszach telegraficznych . Ponieważ zwykle malowano to na wagonie, często mówiono o nich tymi nazwami, takimi jak „Norka” (furgonetka), „Mica” (furgonetka chłodnicza), „Krokodyl” (kotłownia) i „Ropucha” ( furgonetka z hamulcem ).
Ścieżka
Na stałe Brunel zdecydował się zastosować lekką szynę mostową wspartą na stałe na grubych drewnianych belkach, zwaną „ baulkową drogą ”. Zastosowano cieńsze drewniane rygle, aby zachować odpowiednią odległość między miedzami. Dało to gładszy tor, a cały zespół okazał się tańszy niż użycie konwencjonalnych podkładów do torów szerokotorowych, chociaż ta zaleta została utracona w przypadku linii o standardowym lub mieszanym rozstawie torów ze względu na wyższy stosunek drewna do długości linii. Później zastosowano bardziej konwencjonalne formy torów, chociaż w pierwszej połowie XX wieku na bocznicach nadal można było zobaczyć bocznice.
Sygnalizacja
Brunel opracował system sygnałów „tarczy i poprzeczki” do kontrolowania ruchu pociągów, ale obsługujący je ludzie mogli tylko założyć, że każdy pociąg dojechał do następnego sygnalizatora bez nieoczekiwanego zatrzymania. Pierwsza na świecie komercyjna telegraficzna została zainstalowana wzdłuż 13 mil (21 km) od Paddington do West Drayton i została uruchomiona 9 kwietnia 1839 r. To później rozprzestrzeniło się w całym systemie i pozwoliło stacjom na używanie wiadomości telegraficznych do informowania ludzi obsługujących sygnały kiedy każdy pociąg dotarł bezpiecznie. Długa lista słów kodowych zostały opracowane, aby wiadomości były zarówno szybkie do wysłania, jak i jasne w znaczeniu.
Z czasem dyski i poprzeczki zastąpiły bardziej konwencjonalne sygnały semaforowe . GWR utrzymał formę dolnego kwadrantu, gdzie aspekt „kontynuuj” jest wskazywany przez opuszczenie ramienia sygnalizacyjnego, pomimo zmiany innych brytyjskich kolei na formę górnego kwadrantu. Później na ruchliwych stacjach wprowadzono elektryczne sygnały świetlne typu „reflektor”; mogą one pokazywać te same czerwono-zielone lub żółto-zielone aspekty, jakie pokazywały sygnały semaforowe w nocy. „ automatycznego sterowania pociągiem ” został wprowadzony od 1906 roku, który był systemem bezpieczeństwa, który uruchamiał hamulce pociągu, jeśli minął sygnał niebezpieczeństwa.
Wpływ kulturowy
GWR jest znany niektórym z podziwem jako „Cudowna Kolej Boża”, ale innym żartobliwie jako „Wielka Droga Okrążająca”, ponieważ niektóre z jej najwcześniejszych tras nie były najbardziej bezpośrednie. Jednak kolej promowała się od 1908 roku jako „The Holiday Line”, ponieważ przewoziła ogromną liczbę ludzi do kurortów w Walii i południowo-zachodniej Anglii.
Turystyka
Oferowano tanie bilety i kursowano pociągi wycieczkowe do popularnych miejsc i na specjalne okazje, takie jak Wielka Wystawa w 1851 roku . Później motory drogowe GWR obsługiwały wycieczki do popularnych miejsc, które nie są obsługiwane bezpośrednio pociągiem, a jej statki oferowały rejsy z miejsc takich jak Plymouth. Zbędne wagony zostały przekształcone w autokary obozowe i umieszczone na stacjach wiejskich lub nadmorskich, takich jak Blue Anchor i Marazion , i wynajęte wczasowiczom, którzy przybyli pociągiem.
GWR od samego początku prowadził hotele na głównych stacjach i skrzyżowaniach, ale w 1877 roku otworzył swój pierwszy „wiejski hotel”, zamek Tregenna w St Ives w Kornwalii . Później dodał Fishguard Bay Hotel w Walii i Manor House w Moretonhampstead , Devon, do którego dodał pole golfowe w 1930 roku.
Promował się od 1908 roku jako „The Holiday Line” poprzez serię plakatów, pocztówek , puzzli i książek. Obejmowały one Holiday Haunts , opisujące atrakcyjność różnych części systemu GWR oraz tytuły regionalne, takie jak SPB Mais 's Cornish Riviera i AM Bradley's South Wales: The Country of Castles . Przewodniki opisywały scenerię widzianą przez okno swoich pociągów. Inne książki GWR zostały zaprojektowane w celu zachęcenia do zainteresowania samym GWR. Opublikowane jako „Książki dla chłopców w każdym wieku”, obejmowały one The 10:30 Limited i Loco's of the Royal Road .
Great Western Railway skutecznie stworzyła współczesne miejsca turystyczne West Country i południowo-zachodniej części Walii , do których wcześniej było bardzo trudno dotrzeć. Kurorty Walii i West Country nad Kanałem Bristolskim, takie jak Minehead czy klify Exmoor , były bardzo oddalone od innych części Anglii przed nadejściem GWR.
Książki lokomotywy
Entuzjaści kolei byli na bieżąco informowani o nowych lokomotywach i innych tematach za pośrednictwem Great Western Railway Magazine od 1904 r. W 1911 r. GWR jako pierwsza firma opublikowała książkę o swoim taborze lokomotyw. Nazwy silników to broszura zawierająca alfabetyczną listę nazwanych silników firmy, wraz z ich liczbą i rozmieszczeniem kół . Alternatywne strony pokazywały oficjalne winietowane zdjęcia różnych typów silników, głównie w fotograficznej szarości , opatrzone adnotacjami z ich głównymi wymiarami. Żaden autor nie został wymieniony, ale lista została sporządzona przez Arthura JL White'a w Biurze Głównego Inżyniera Mechanika kolei.
Nowe wydania zostały wydrukowane w 1914 i 1917 r. Jako Great Western Railway Engines pod redakcją „AJLW”, a następnie jako Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes w 1919 r. Z nowymi wydaniami w regularnych odstępach czasu do 1929 r. Zawierały one wymienione lokomotywy według klas, każda klasa ma formalne zdjęcie z adnotacją o obszernych wymiarach i szczegółach technicznych. Niektóre klasy nienazwanych silników otrzymały również stronę ze zdjęciem i podobnymi adnotacjami. Żaden autor nie został wymieniony, ale esej wprowadzający „Nazewnictwo lokomotyw” został podpisany „AJLW” Arthur White zmarł w 1929 roku, a od 1932 roku nowe wydania, obecnie The GWR Engine Book, były publikowane przez Departament Reklamy GWR do 1935 roku.
Od 1938 r. redaktorem był „WGC” , którym był WG Chapman. Tytuł brzmiał teraz Silniki GWR: nazwy, typy numerów, klasy itp. Lokomotyw Great Western Railway . Były przedruki (również wymienione jako wydania) po 1938 (ponownie) i 1939. Ostateczne wydanie ukazało się w 1946. Oprócz wykazów lokomotyw, zdjęć i wymiarów, istnieje wiele esejów dotyczących wielu aspektów rozwoju lokomotyw GWR.
Na pokrewny temat, GWR opublikował również w 1935 roku 56-stronicową broszurę zatytułowaną Swindon Works i jej miejsce w historii Great Western Railway . Ilustrowany fotografiami na prawie każdym otwarciu, opowiada historię GWR jako firmy zajmującej się użytkowaniem i budową lokomotyw, budową i rozwojem Swindon Works oraz szkoleniem zatrudnionych tam osób. Opisuje każdą sekcję prac, niektóre z najnowszych lokomotyw, które mają tam zostać zbudowane, i kończy się różnymi powiązanymi organizacjami, od Zakładu Mechaników po Doroczne Święto Pracy.
Sztuka, media i literatura
GWR od samego początku przyciągał uwagę artystów. Historia i opis Great Western Railway Johna Cooke'a Bourne'a została opublikowana w 1846 roku i zawierała serię szczegółowych litografii kolei, które dają czytelnikom wgląd w to, jak wyglądała linia w czasach przed fotografią. JMW Turner namalował swój Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway w 1844 roku po tym, jak wyjrzał przez okno swojego pociągu na moście kolejowym Maidenhead , aw 1862 roku William Powell Frith namalował Stacja kolejowa , duża scena tłumu na peronie w Paddington. Sama stacja została początkowo namalowana dla Powella przez W. Scotta Mortona, architekta, a pociąg został specjalnie dostarczony przez GWR do malowania, przed którym różni podróżnicy i pracownicy kolei tworzą animowany punkt centralny.
W 1935 roku, w ramach obchodów stulecia GWR, kolej zamówiła i wydała Railway Ribaldry , książkę z rysunkami autorstwa W. Heatha Robinsona , dając temu znanemu rysownikowi wolną rękę w wymyślaniu na nowo historii linię ku rozrywce swoich klientów. Rezultatem jest 96-stronicowa książka w miękkiej oprawie z naprzemiennymi całostronicowymi kreskówkami i mniejszymi winietami, wszystkie na istotne tematy.
GWR pojawił się w wielu programach telewizyjnych, takich jak dramat dla dzieci BBC God's Wonderful Railway z 1980 roku. Został także uwieczniony w filmie animowanym Boba Godfreya Great , który zdobył Oscara za najlepszy animowany film krótkometrażowy z 1975 roku, opowiadający o historia osiągnięć inżynierskich Brunela.
Sir John Betjeman wyraźnie wspomina o GWR w swoim wierszu Distant Views of a Provincial Town :
Stara Great Western Railway się trzęsie, Stara Great Western Railway się kręci – Stara Great Western Railway sprawia, że bardzo mi przykro z powodu moich grzechów.
Dziedzictwo
Pamięć o GWR jest podtrzymywana przez kilka muzeów, takich jak STEAM – muzeum GWR (w dawnych zakładach kolejowych w Swindon ) oraz Didcot Railway Centre , gdzie kursuje pociąg szerokotorowy. Zachowane linie GWR obejmują te od Totnes do Buckfastleigh , Paignton do Kingswear , Bishops Lydeard do Minehead , Kidderminster do Bridgnorth i Cheltenham do Broadway . Wiele innych zabytkowych kolei i muzeów ma również lokomotywy lub tabor GWR w użyciu lub na wystawie.
Liczne stacje należące do Network Rail również nadal wyświetlają wiele ze swojego dziedzictwa GWR. Widać to nie tylko na dużych stacjach, takich jak Paddington (zbudowany 1851, rozbudowany 1915) i Temple Meads (1840, 1875 i 1935), ale także w innych miejscach, takich jak Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897) i Newton Abbot (1927). Wiele małych stacji niewiele się zmieniło od czasu ich otwarcia, ponieważ nie było potrzeby ich odbudowy, aby poradzić sobie z większym ruchem; dobre przykłady można znaleźć na Yatton (1841), Frome (1850, ostatnia zachowana szopa kolejowa w stylu Brunela Network Rail ), Bradford-on-Avon (1857) i St Germans (1859). Nawet tam, gdzie stacje zostały przebudowane, nadal można znaleźć wiele elementów wyposażenia, takich jak znaki, pokrywy włazów i siedzenia, z odlanym w nich „GWR”.
Great Western Main Line została uznana za potencjalne miejsce światowego dziedzictwa UNESCO w 2006 r., Ale odrzucona w 2011 r. Propozycja obejmowała siedem lokalizacji: Temple Meads (w tym biura Brunela GWR, sala konferencyjna, zajezdnia kolejowa, biura B&ER i most nad rzeką Avonu ); Bath (w tym trasa z Twerton Tunnel do Sydney Gardens); Middlehill i Box ; obszar Swindon, w tym zakłady kolejowe i wioska Swindon; Most kolejowy Maidenhead ; Wiadukt Wharncliffe ; i stacji Paddington.
Lokomotywy o nazwie Great Western
Kilka lokomotyw otrzymało nazwę Great Western . Pierwszą była lokomotywa szerokotorowa klasy Iron Duke zbudowana w 1846 roku, pierwsza lokomotywa w całości zbudowana w zakładach lokomotyw Swindon firmy . Zostało to wycofane w 1870 r., Ale w 1888 r. Nowo zbudowana lokomotywa tej samej klasy otrzymała tę samą nazwę; zostało to wycofane cztery lata później, kiedy szeroki tor został wycofany z użytku. Nazwę nadano wówczas lokomotywie normalnotorowej klasy 3031 o numerze 3012. Ostatnią lokomotywą GWR noszącą tę nazwę była lokomotywa typu Castle numer 7007, który nadal przewoził go w czasach Kolei Brytyjskich.
Nazwa ta pojawiła się później ponownie w niektórych silnikach wysokoprężnych BR . Pierwsza to 47500, która nosiła tę nazwę od 1979 do 1991 roku. Kolejna klasa 47 , tym razem 47815, otrzymała nazwę w 2005 roku; obecnie (2009) działa z Riviera Trains . Wagon nr 43185 pociągu dużych prędkości również nosił tę samą nazwę i był obsługiwany przez nowoczesną Great Western Railway do 18 maja 2019 r.
Znani ludzie
Przewodniczący
- Benjamina Shawa 1835–1837
- Williama Simsa 1837–1839
- Charles Russell 1839–1855
- Spencera Horatio Walpole'a 1855–1856
- William Barrington, 6. wicehrabia Barrington 1856–1857
- Frederick Ponsonby, 6.hrabia Bessborough 1857–1859
- Henry Petty-Fitzmaurice, 4. markiz Lansdowne 1859–1863
- Spencera Horatio Walpole'a 1863
- Richarda Pottera 1863–1865
- Daniela Goocha 1865–1889
- Frederick Saunders 1889–1895
- Frederick Campbell, 3.hrabia Cawdor 1895–1905
- Alfreda Baldwina 1905–1908
- Victor Spencer, 1. wicehrabia Churchill 1908–1934
- Robert Horne, 1. wicehrabia Horne of Slamannan 1934–1940
- Charles Jocelyn Hambro 1940–1945
- Portal wicehrabiego 1945–1948
Inni
- Joseph Armstrong - Locomotive Superintendent do Shrewsbury and Chester Railway oraz Shrewsbury and Birmingham Railways od 1853 roku był odpowiedzialny za warsztaty lokomotyw w Wolverhampton. Kiedy w następnym roku połączyli się z GWR, otrzymał tytuł nadinspektora lokomotyw dywizji północnej (1854–1864), a następnie przeniósł się do Swindon jako główny nadinspektor lokomotyw (1864–1877).
- Isambard Kingdom Brunel - główny inżynier GWR (1835–1859) i wielu linii szerokotorowych, z którymi się połączył, także standardowej kolei Taff Vale Railway . Był odpowiedzialny za wybór trasy kolei i zaprojektowanie wielu dzisiejszych kultowych konstrukcji, w tym Box Tunnel , Royal Albert Bridge , Maidenhead Railway Bridge , stacji Paddington i Bristol Temple Meads .
- George Jackson Churchward - nadinspektor lokomotyw (1902–1915) i główny inżynier mechanik (1915–1921), który zainicjował znaczną standaryzację komponentów lokomotyw.
- Charles Collett - główny inżynier mechanik (1922–1941).
- William Dean - nadinspektor lokomotyw (1877–1902).
- Daniel Gooch - pierwszy nadinspektor lokomotyw GWR (1837–1864) i jego przewodniczący (1865–1889). Był odpowiedzialny za wczesne sukcesy lokomotyw kolei, takie jak klasa Iron Duke , oraz za założenie zakładów kolejowych w Swindon .
- James Grierson - Goods Manager (1857–1863), następnie został dyrektorem generalnym (1863–1887), z którego stanowiska patrzył na kolej przez okres rozbudowy i wczesne przebudowy torów.
- Frederick Hawksworth - ostatni główny inżynier mechanik GWR (1941–1947).
- Henry Lambert - dyrektor generalny (1887–1896) odpowiedzialny za zarządzanie ostateczną konwersją torów w 1892 r.
- James Milne - dyrektor generalny (1929–1947), który widział GWR podczas II wojny światowej .
- Sir Felix Pole - jako dyrektor generalny (1921–1929) nadzorował zgrupowanie kolei południowej Walii w GWR zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r. I promował wykorzystanie 20-tonowych wagonów w celu zwiększenia wydajności handlu węglem na kolei.
- Charles Spagnoletti - superintendent telegraficzny GWR (1855–1892) opatentował urządzenie telegraficzne Disc Block, które było używane do bezpiecznego kontrolowania wysyłania pociągów. Po raz pierwszy użyty w Metropolitan Railway w 1863 r. Oraz w Bristol and South Wales Union Railway w 1864 r., Później był używany na wielu innych liniach obsługiwanych przez firmę.
Wielu inżynierów szkoliło się lub pracowało w GWR, zanim przeniosło się do innych firm, w tym Archibald Sturrock ( GNR ), Thomas Russell Crampton ( między innymi SER ), James Holden ( GER ), Harold Holcroft ( SECR , SR ), William Stanier ( LMS ), William Stroudley ( HR , LBSCR ).
Zobacz też
- Chiltern Railways , Great Western Railway and Transport for Wales - Obecni operatorzy pociągów na trasach zbudowanych przez Great Western Railway
- Wielkie wypadki kolei zachodnich
- Statki Great Western Railway
- Kody telegraficzne Great Western Railway
- Numeracja i klasyfikacja lokomotyw GWR
- Lista nazw lokomotyw kolejowych o rozstawie 7 stóp
- Lista głównych inżynierów mechaników Great Western Railway
- Lista składników Great Western Railway
- Strajk kolejowy w Llanelli
Dalsza lektura
- Adams, William, wyd. (1993). Encyklopedia Great Western Railway . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-329-1 .
- Ahrons, El; Asher, LL (1953). Praca lokomotyw i pociągów w drugiej połowie XIX wieku . Tom. 4. Cambridge: Heffer. OCLC 606019476 .
- Bryan, Tim (2004). Wszystko w ciągu jednego dnia pracy: życie w GWR . Iana Allana. ISBN 0-7110-2964-4 .
- Gibbs, George Henry (1971). Simmons, Jack (red.). Narodziny Great Western Railway . Kąpiel: Adams i Dart. ISBN 978-0-239-00088-0 .
- Nock OS (1982) [1967]. Historia Wielkiej Kolei Zachodniej. Tom trzeci: 1923–1947 . Iana Allana. ISBN 0-7110-0304-1 .
- Sidney, Samuel (1971) [1846: Edmonds i Vacher]. Wyciągi z Gauge Evidence 1845 . Wakefield: Wydawcy SR. ISBN 0-85409-723-6 .
- Tourret, R (2003). Prace inżynieryjne GWR, 1928–1938 . Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-08-6 .
- Vaughan, Adrian (1985). Grub, woda i ulga: opowieści o Great Western 1835–1892 . Londyn: John Murray. ISBN 0-7195-4176-X .
- Whishaw, Franciszek (1842). Koleje Wielkiej Brytanii i Irlandii praktycznie opisane i zilustrowane (wyd. 2). Londyn: John Weale. s. 141–162. OCLC 833076248 .
- Zasady i przepisy dotyczące wskazówek oficerów i żołnierzy . Iana Allana. 1993 [1904 Wielka Kolej Zachodnia]. ISBN 0-7110-2259-3 .
Linki zewnętrzne
- Towarzystwo Szerokotorowe
- English Heritage ViewFinder – Photo Essay: „GWR – Najlepsza praca w królestwie”
- Wielkie zachodnie społeczeństwo
- Great Western Study Group
- Modelowanie GWR
- Steam – Muzeum Wielkiej Kolei Zachodniej
- Dokumenty i wycinki z Great Western Railway w 20th Century Archives of the ZBW
- 1833 zakłady w Anglii
- 1948 rozpady w Anglii
- 7-metrowe tory kolejowe
- Wielka czwórka brytyjskich firm kolejowych
- Brytyjskie firmy rozwiązane w 1948 roku
- Brytyjskie firmy założone w 1833 r
- Wielka Kolej Zachodnia
- Isambard Kingdom Brunel
- Wstępne grupowanie brytyjskich firm kolejowych
- Spółki kolejowe rozwiązane w 1948 roku
- Spółki kolejowe założone w 1833 r
- Linie kolejowe zostały otwarte w 1838 roku
- Koleje normalnotorowe w Anglii
- Koleje normalnotorowe w Walii
- Dzieła Isambarda Kingdom Brunela