Super salony GWR

GWR Super Saloon
GWR Super Saloon w Banbury
Czynny	1931–1967
Producent	Wielki projektant kolei zachodnich : Charles Collett
Zbudowany o godz	Zakłady Swindon
Zbudowana	1931–1932
Numer zbudowany	8
Numer złomowany	3
Diagram	G60 (2), G61 (6)
Numery floty	9111–9118
Operator(zy)	Great Western Railway (1931-1948) British Railways (1948-1967)
Magazyn(y)	Stary dąb pospolity i laira
Specyfikacje
Budowa karoserii	Stalowe nadwozie na ramie , niezintegrowane
Długość samochodu	61 stóp 4 + 1 / 2 cale (18,707 m)
Szerokość	9 stóp 7 cali (2,92 m)
Drzwi	trzask zawiasowy
Maksymalna prędkość	100 mil na godzinę (160 kilometrów na godzinę)
Waga	35 długich ton (36 ton)
HVAC	Para
Układ(y) hamulcowy(e)	Automatyczna próżnia
Układ sprzęgający	Haczyk
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )

Great Western Railway Super Saloons to osiem wagonów kolejowych opracowanych do obsługi ruchu pociągów łodzi z Londynu do Plymouth . Zbudowany do maksymalnej skrajni ładunkowej , aby był bogatszy niż konkurencyjne autokary Pullman Company oferowane przez konkurencyjne firmy kolejowe i wszystkie nazwane na cześć członków brytyjskiej rodziny królewskiej , ich sukces był krótkotrwały z powodu nadejścia Wielkiego Kryzysu w latach trzydziestych XX wieku . Wycofany z eksploatacji przez British Rail w 1967 roku, do dziś zachowało się pięć oryginalnych wagonów.

Tło

Pierwotni zwolennicy GWR przyjęli plan Isambarda Kingdom Brunela, aby przyspieszyć transatlantycki przepływ pasażerów i towarów przez Ocean Atlantycki , zapewniając bezpośrednią trasę z Londynu na zachód do portów łączących zlokalizowanych w West Country i Walii . Jednak wielu sponsorów miało swoją siedzibę w Bristolu , który sam jest głównym portem, i chociaż firma ostatecznie opracowała plan Brunela, ostatecznie zbudowano jedyne duże połączenie kolejowe dużych prędkości z Plymouth .

Po I wojnie światowej iw czasach boomu gospodarczego Stanów Zjednoczonych nowe osiągnięcia w projektowaniu i budowie liniowców oceanicznych przyniosły nowe, szybsze statki o większej pojemności luksusowej. Ci nowobogaccy pasażerowie pierwszej klasy byli przyzwyczajeni do szybkości, jakości i obsługi; mieszanie się z osobami dojeżdżającymi do pracy i pasażerami trzeciej klasy, nie mówiąc już o poczcie i transporcie, nie było tym, czego chcieli. Tym, czego potrzebowali nowi pasażerowie, były szybkie, dedykowane pociągów łodziowych .

Southern Railway a GWR rozpoczął się nowy wyścig o przyciągnięcie liniowców oceanicznych, a tym samym tych pasażerów . Chociaż GWR miał dostęp do Southampton Docks okrężną drogą, firma postanowiła zamiast tego skupić się na rozwijaniu usług z Plymouth. W efekcie liniowcom oceanicznym zaoszczędziłoby to 6 godzin parowania w zatłoczonym kanale La Manche i skróciłoby całkowity czas podróży o 4 godziny. Do 1930 roku 684 liniowce przywiozły do ​​Plymouth 38 472 pasażerów , przy czym zdecydowaną większość stanowili klienci transatlantyccy, którzy potrzebowali transportu do Londynu.

Wózki Pullmana

GWR niechętnie korzystał z powozów Pullman , uważając, że jego własne wagony są wystarczająco luksusowe. Jednak w 1928 roku zarząd GWR zatwierdził dzierżawę od Pullman Company siedmiu samochodów - czterech samochodów kuchennych i trzech samochodów salonowych, nr 252-258 - z budową zleconą firmie Metropolitan Cammell w Birmingham . Początkowo wdrożony od maja 1929 r. W London Paddington - Plymouth Millbay , wśród standardowych zapasów GWR w pociągu łodzi Ocean Liner Express . Pociągi te były również znane jako „Cunarders”, ponieważ Cunard był głównym przedsiębiorstwem żeglugowym, które zadokowało swoje usługi transatlantyckie w porcie.

Od 8 lipca 1929 r. Wagony Pullman zostały rozmieszczone w nowym pociągu Torquay Pullman Limited , pociągu składającym się wyłącznie z Pullman, który kursował dwa dni w tygodniu między London Paddington i Paignton , zatrzymując się tylko w Newton Abbot i Torquay . Pociąg, który nie odniósł sukcesu komercyjnego, powrócił na rozkład jazdy z 1930 r. Tylko na 3 wagony, ale został wycofany pod koniec letniego rozkładu jazdy, a wagony były przechowywane w Old Oak Common . Zaproponowano zwrot pełnego siedmiowagonowego pociągu latem 1931 r., Ale podjęto decyzję o zaprzestaniu obsługi tej usługi.

Rozwój

W 1929 roku pod auspicjami głównego inżyniera mechanika Charlesa Colletta zarząd GWR zgodził się na opracowanie od 1929 roku nowego, większego wagonu dla pociągów Ocean. Ze względu na pierwotne przyjęcie przez GWR szerokiego rozstawu , jego skrajnia ładunkowa wykorzystująca tor o standardowym rozstawie była większa niż jakakolwiek inna kolej w Wielkiej Brytanii na kontynencie. Pozwoliło to firmie na opracowanie większego wagonu na zamówienie do własnych wymiarów, który byłby szerszy niż salony Pullman, które działały wówczas zarówno na Great Western, jak i Southern Railways.

Collett w pełni wykorzystał przewagę skrajni ładunkowej, projektując podstawowy kształt karetki, który miał 61 stóp 4,5 cala (18,707 m) długości i 9 stóp 7 cali (2,92 m) szerokości - pełne 7 cali (180 mm) szerszy niż standard Brytyjski wagon skrajni ładunkowej. W rezultacie Swindon Works oznaczone jako „Super Saloons” - które w eksploatacji stały się również znane jako „Ocean Saloons” i „Cunarders” - były ograniczone do głównej linii GWR, która została pierwotnie opracowana jako szerokotorowa. Stąd każdy wagon miał namalowane na swojej płycie końcowej:

Nie przejeżdżać przez wschodnie i zachodnie doliny, na północ od Saltney Junction lub między Littlemill Junction a Maindee Junction.

Collett zaprojektował również polisę ubezpieczeniową, projektując wagony z wbudowanymi drzwiami końcowymi, które były ustawione pod kątem 30 stopni w stosunku do zewnętrznych paneli nadwozia.

Wszystkie Super Saloons zostały zbudowane w Swindon Works Lot nr 1471, pierwsze dwa wagony wyposażone przez wyspecjalizowanego wykonawcę Trollope & Co. na schemacie G.60 w 1931 r., Podczas gdy pozostałe sześć zostało wyposażonych przez Swindon Works Saloon Gang pod schematem G.61 w 1932 r. Początkowo okna były uchylane typu Beclawat, ale w 1935 r. zastąpiono je oknami stałymi nowocześniejszego typu z okienkami przesuwnymi. Po ukończeniu budowy zewnętrznej każdy z wagonów został wyposażony w delikatny francuski polerowany jasny orzech , z dopasowanymi do książki panelami fornirowymi na wewnętrznych drzwiach przesuwnych i składanych stołach, obrysowanych złotymi liśćmi. Każdy wagon był wówczas wyposażony w 30 luźnych (ale ciężkich, aby nie przesuwały się podczas podróży) foteli z oparciem : 26 w salonie; 4 w coupé. Kompletna seria ośmiu powozów, nazwanych na cześć członków brytyjskiej rodziny królewskiej , była równie bogata jak Pullmany, które zastąpili, i ważyła bez ładunku 35 długich ton (36 ton).

Ponieważ Super Saloons były teraz w pełni dostępne dla ruchu, dzierżawa siedmiu wagonów Pullman została zakończona pod koniec 1931 r., A te zostały przeniesione do Southern Railway, dołączając do puli wagonów Sekcji Zachodniej SR w Clapham Junction . Dziedzictwo Super Saloonów obejmowało opracowanie przez Colletta w 1935 roku nowych wagonów „Centenary” zbudowanych dla Cornish Riviera Express , które ponownie w pełni wykorzystywały szerszą skrajnię ładunkową na tej trasie.

Operacje

Wprowadzony w 1931 roku Ocean Liner Express kursował non-stop w każdym kierunku między London Paddington a Plymouth Millbay . Pasażerowie zostali obciążeni pełną taryfą pierwszej klasy odpowiednią do ich podróży, a także taryfą w jedną stronę w wysokości 10 szylingów za korzystanie z wagonów.

Ze względu na ich wagę, zwykle tylko pięć Super Saloonów było eksploatowanych w jednym pociągu jednocześnie, wraz z dwoma wagonami pasażerskimi z hamulcami do przewozu bagażu pasażerów. Często pociągi były redukowane do trzech Super Saloonów i dwóch wagonów pasażerskich z hamulcami, co pozwalało pociągowi jechać z większą prędkością. Ocean Liner Express był zawsze przechylony w obie strony nad Devon i Wellington Banks .

Spadek

Chociaż początkowo względny sukces finansowy, uruchomienie Ocean Super Saloons i ich dedykowanych pociągów zbiegło się z początkiem Wielkiego Kryzysu . W rezultacie liczba i częstotliwość pociągów została zmniejszona, podczas gdy przedsiębiorstwa żeglugowe obsługiwały swoje statki pasażerskie z mniejszą prędkością, aby zużywać mniej paliwa, a tym samym prędkość stała się mniej decydującym czynnikiem przy wyborze trasy. Gdy Southampton rozwinęło się jako preferowany port pasażerski na południowym wybrzeżu, Plymouth straciło na znaczeniu jako port pasażerski, chociaż Royal Navy i szlachta z Kornwalii stali się stałymi klientami ekspresów Ocean Liner.

GWR szukał nowych zastosowań dla swoich Super Saloonów i zaczął ich używać w specjalistycznych pociągach restauracyjnych do Newbury Racecourse , a także w ruchu prywatnym czarterowym. Po drugiej wojnie światowej koleje brytyjskie kontynuowały ten schemat użytkowania , a kiedy wagony zostały pomalowane na nowe szkarłatno-kremowe barwy na początku lat pięćdziesiątych, wszystkie straciły swoje królewskie imiona. Ostatni dedykowany Ocean Express korzystający z Super Saloonów kursował we wrześniu 1962 r., Kiedy standardowy skład pociągu był następujący: Full Brake –- Brake Composite – Super Saloon – Kitchen Restaurant – Super Saloon – Super Saloon – Full Brake.

Ochrona

Pięć z ośmiu Super Saloonów przetrwało do zachowania:

Numer	Nazwa	Lokalizacja	Status	Notatki
9111	król George	Kolej Południowego Devon	Operacyjny	Kupiony bezpośrednio od BR przez South Devon Railway Association, dotarł do Buckfastleigh w 1967 roku. Stanowi połowę pociągu restauracyjnego SDR z 9116.
9112	królowa Maria	Centrum kolejowe Didcot	Zachowane	Drugi wagon zbudowany i oddany do użytku, został wyposażony wewnętrznie przez wykonawców Trollope & Co. Jeden z trzech zakupionych przez Great Western Society bezpośrednio od BR w 1967 r., Wszystkie zostały przeniesione do Didcot w 1976 r. Używany z 9118 jako część Obiekt „Wine & Dine” do końca lat 80-tych. W kolejce do przywrócenia, ale po 9113 i 9118.
9113	książę Walii	Centrum kolejowe Didcot	W trakcie renowacji	Trzeci wagon zbudowany i pierwszy wyposażony przez Swindon Works Saloon Gang. Jeden z trzech zakupionych przez Great Western Society bezpośrednio od BR w 1967 r., Wszystkie zostały przeniesione do Didcot w 1976 r. Konstrukcyjnie solidny, jest obecnie gruntownie przebudowywany, aby można go było przywrócić do użytku.
9114	książę Yorku		Złomowany
9115	Książę Gloucester		Złomowany
9116	Księżna Yorku	Kolej Południowego Devon	Operacyjny	Kupiony bezpośrednio od BR przez South Devon Railway Association, dotarł do Buckfastleigh w 1967 roku. Obecnie jest własnością South Devon Railway Trust i stanowi połowę pociągu restauracyjnego SDR z 9111.
9117	Królewska księżniczka		Złomowany
9118	Księżniczka Elżbieta	Centrum kolejowe Didcot	Zachowane	Pierwotnie skonfigurowany z dwoma salonami na planie otwartym, aby uniknąć konieczności zapewniania pełnego samochodu kuchennego, gdy salony były używane do wynajmu prywatnego, w 1937 roku usunięto coupé i jedną toaletę, aby umożliwić wyposażenie małej kuchni, która jest nadal operacyjny. Jeden z trzech zakupionych przez Great Western Society bezpośrednio od BR w 1967 r., Wszystkie zostały przeniesione do Didcot w 1976 r. Używane z 9112 jako część obiektu „Wine & Dine” do końca lat 80. Oczekiwanie na renowację za 9113.