Kolej Południowa (Wielka Brytania)

Ten artykuł dotyczy kolei południowej, która działała w Anglii od 1923 do 1947 roku. Aby zapoznać się z nowoczesną brytyjską firmą obsługującą pociągi, zobacz Southern (Govia Thameslink Railway) . W przypadku innych zastosowań zobacz Southern Railway (ujednoznacznienie) .

Kolej Południowa
Coat-sr.gif
Herb Kolei Południowej
Historii
1923 Grupowanie; Powstaje Kolej Południowa
1929 Pierwszy etap elektryfikacji zakończony
1930 Wprowadzono klasę „Szkoły” Richarda Maunsella SR V
1937 Oliver Bulleid zostaje głównym inżynierem mechanikiem
1941 Zaprezentowano pierwszą klasę SR Merchant Navy Pacific
1948 Znacjonalizowany
Spółki składowe



London, Brighton and South Coast Railway London & South Western Railway South Eastern and Chatham Railway Zobacz pełną listę spółek wchodzących w skład organizacji Southern Railway
Successor
1948 Południowy Region Kolei Brytyjskich
Kluczowe lokalizacje
Siedziba Stacja Waterloo , Londyn
Widownia Anglia
Warsztaty

Ashforda Brighton Eastleigh
Główne stacje

Stacja Waterloo Victoria Charing Cross
Odziedziczony przebieg trasy

2186 mil (3518 km)
Przebieg pokazany na koniec podanego roku. Źródło: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Wprowadzenie

Southern Railway ( SR ), czasami skracane do „Southern”, była brytyjską firmą kolejową założoną w 1923 Grouping . Łączył Londyn z nad kanałem La Manche , południowo-zachodnią Anglią , kurortami na południowym wybrzeżu i hrabstwem Kent . Kolej powstała w wyniku połączenia kilku mniejszych przedsiębiorstw kolejowych, z których największymi były London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) oraz Kolej południowo-wschodnia i Chatham (SE&CR). Budowa tego, co miało stać się koleją południową, rozpoczęła się w 1838 r. Wraz z otwarciem linii kolejowej London and Southampton Railway , która została przemianowana na London & South Western Railway.

Kolej słynęła z umiejętnego wykorzystywania public relations i spójnej struktury zarządzania kierowanej przez Sir Herberta Walkera . Mając 2186 mil (3518 km), Southern Railway była najmniejszą z „wielkiej czwórki” i, w przeciwieństwie do innych, większość jej przychodów pochodziła z ruchu pasażerskiego, a nie towarowego. Stworzyła wówczas największy na świecie zelektryfikowany system kolejowy. Było dwóch głównych inżynierów mechaników: Richard Maunsell w latach 1923-1937 i Oliver Bulleid od 1937 do 1948, obaj zaprojektowali nowe lokomotywy i tabor, aby zastąpić większość tego, co zostało odziedziczone w 1923 roku. Kolej Południowa odegrała kluczową rolę w drugiej wojnie światowej, zaokrętowując Brytyjskie Siły Ekspedycyjne podczas operacji w Dunkierce i zaopatrywanie Operacji Overlord w 1944 roku; ponieważ kolej była przede wszystkim siecią pasażerską, jej sukces był jeszcze bardziej niezwykłym osiągnięciem.

Southern Railway obsługiwała szereg słynnych nazwanych pociągów, w tym Brighton Belle , Bournemouth Belle , Golden Arrow i Night Ferry (Londyn-Paryż i Bruksela). Usługi West Country były zdominowane przez lukratywny ruch wakacyjny i obejmowały nazwane pociągi, takie jak Atlantic Coast Express i Devon Belle . Najbardziej znane barwy firmy były bardzo charakterystyczne: lokomotywy i wagony były pomalowane na jasną, malachitową zieleń nad zwykłymi czarnymi ramkami, z odważnymi, jasnożółtymi literami. Kolej południowa została znacjonalizowana w 1948 roku, stając się Południowym Regionem Kolei Brytyjskich .

Historia

Spółki składowe i formacja w 1923 r

Zobacz też: Lista spółek wchodzących w skład Kolei Południowej

Cztery ważne przedsiębiorstwa kolejowe działały wzdłuż południowego wybrzeża Anglii przed 1923 r. – London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) oraz South Eastern Railway (SER) oraz London Chatham and Kolej Dover (LCDR). (Dwa ostatnie utworzyły związek roboczy znany jako South Eastern and Chatham Railway (SECR) w 1899 r.) Firmy te zostały połączone wraz z kilkoma małymi niezależnie obsługiwanymi liniami i niepracującymi firmami, tworząc Southern Railway w 1923 r., który obsługiwał 2186 mil trasowych (3518 km) linii kolejowych. Nowa kolej posiadała także częściowo kilka wspólnych linii, m.in East London Railway , West London Extension Joint Railway , Somerset and Dorset Joint Railway oraz Weymouth and Portland Railway .

Pierwszą główną linią kolejową w południowej Anglii była kolej London and Southampton Railway (przemianowana na LSWR w 1838 r.), Która ukończyła swoją linię w maju 1840 r. Szybko po niej pojawiły się London and Brighton Railway (wrzesień 1841) oraz South Eastern Railway (dawniej South Eastern and Dover Railway) w lutym 1844 r. LSWR rozgałęziła się do miejsc docelowych, w tym do Portsmouth , Salisbury , a później do Exeter i Plymouth . Stała się największą z czterech spółek składowych. LBSCR była mniejszą koleją niż jej sąsiad LSWR, obsługującą port Newhaven oraz kilka popularnych kurortów wakacyjnych na południowym wybrzeżu i obsługujących większość sieci podmiejskiej południowego Londynu. W 1867 roku prawie zbankrutowała, ale przez ostatnie dwadzieścia pięć lat swojego istnienia była dobrze zarządzana i przynosiła zyski. Zaczął elektryfikować trasy wokół Londynu (za pomocą systemu linii napowietrznych) od 1909 roku, aby konkurować z nowymi tramwajami elektrycznymi, które odbierały część ruchu. Wreszcie SECR powstał po latach marnotrawnej i szkodliwej konkurencji między dwiema zaangażowanymi firmami, z powielaniem tras i usług. Obie firmy były niepopularne wśród podróżujących i obsługiwały źle utrzymane pojazdy i infrastrukturę. Niemniej jednak w latach 1899–1922 poczyniono rzeczywiste postępy w naprawianiu tego.

Powstanie Kolei Południowej było zakorzenione w wybuchu I wojny światowej , kiedy to wszystkie brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe zostały przejęte przez rząd. Wielu członków personelu wstąpiło do sił zbrojnych i nie było możliwe zbudowanie i utrzymanie sprzętu na poziomie czasu pokoju. Po wojnie. rząd rozważał trwałą nacjonalizację, ale zamiast tego zdecydował o obowiązkowym połączeniu kolei w cztery duże grupy na mocy ustawy o kolejach z 1921 r. , znany jako Ugrupowanie. Wynikające z tego połączenie czterech linii kolejowych południowego wybrzeża w celu utworzenia Kolei Południowej oznaczało, że odziedziczono kilka zduplikowanych tras i struktur zarządzania. Największy wpływ na nową spółkę miała LSWR, choć po 1923 r. podjęto rzeczywiste próby integracji służb i personelu. Racjonalizacja systemu doprowadziła do obniżenia rangi niektórych tras na rzecz bardziej bezpośrednich połączeń do portów kanału i utworzenia skoordynowanej, ale niekoniecznie scentralizowanej formy zarządzania, z siedzibą w dawnej siedzibie LSWR na stacji Waterloo.

Oprócz działalności kolejowej, Southern Railway odziedziczyła kilka ważnych portów i przystani na południowym wybrzeżu, w tym Southampton , Newhaven i Folkestone . Prowadził również usługi do portów w Portsmouth , Dover i Plymouth . Obsługiwały one rejsy oceaniczne i przez kanał ruch pasażerski i wielkość instalacji należących do kolei odzwierciedlały dobrobyt generowany przez przemysł. To źródło ruchu, wraz z gęstością zaludnienia obsługiwanego na przedmieściach Londynu, zapewniło, że Southern będzie koleją zorientowaną głównie na pasażerów.

Elektryfikacja

Zobacz też: Elektryfikacja kolei w Wielkiej Brytanii oraz numeracja i klasyfikacja zespołów trakcyjnych SR
Plakat z 1933 r. Przedstawiający nowo zelektryfikowane usługi podmiejskie Kolei Południowej

W 1923 roku Kolej Południowa przejęła 24 + 1 / 2 mil trasowych ( 39,4 km) linii kolejowej zelektryfikowanej linią napowietrzną o napięciu 6,7 kV, 57 mil trasowych (92 km) linii kolejowej zelektryfikowanej trzecią szyną pod napięciem 660 V DC oraz 1 + 1 / 2 mile (2,4 km) podziemne Waterloo & City Railway . Przebieg trasy elektryfikacji trzeciej kolei miał wzrosnąć ponad dwukrotnie w 1925 r., kiedy włączono prąd na trasach do Guildford , Dorking i Effingham oraz trasa z wiaduktu Victoria i Holborn do Orpington przez Herne Hill i pętlę Catford . W 1926 r. Pociągi elektryczne zaczęły kursować na South Eastern Main Line do Orpington i na trzech liniach do Dartford , korzystając z trzeciego systemu kolei. 9 sierpnia 1926 r. Southern ogłosił, że system prądu stałego ma zastąpić system prądu przemiennego, a ostatni pociąg prądu przemiennego kursował 29 września 1929 r. Łącznie z zelektryfikowaną w 1928 r. Trasą London Bridge do East Croydon do końca 1929 r. działał ponad 277 + 1 ⁄ 2 mil trasowych ( 446,6 km) trzeciego zelektryfikowanego toru kolejowego iw tym roku przejechało 17,8 mln mil pociągów elektrycznych.

Zbudowano jedną nową zelektryfikowaną linię kolejową Wimbledon and Sutton Railway , która została otwarta w latach 1929/1930. Większość obszaru bezpośrednio na południe od Londynu została przekształcona, wraz z liniami dalekobieżnymi do Brighton , Eastbourne , Hastings (poprzez linię LBSCR), Guildford, Portsmouth i Reading w latach 1931-1939. Na dawnych trasach SECR linie do Sevenoaks i Maidstone zostały zelektryfikowane do 1939 r. Trasy do wybrzeża Kent były następne w kolejce do elektryfikacji, a po nich nastąpiła elektryfikacja trasy Southampton / Bournemouth. Druga wojna światowa opóźniła te plany odpowiednio do późnych lat pięćdziesiątych i 1967 roku. Chociaż nie było to w pierwotnych planach Południa, elektryfikacja została przedłużona z Bournemouth do Weymouth w 1988 roku.

Kryzys gospodarczy lat 30

na Wall Street dotknął południowo-wschodnią Anglię znacznie mniej niż inne obszary. Inwestycje, które firma już poczyniła w modernizację sieci podmiejskiej, zapewniły, że Kolej Południowa zachowała dobrą kondycję finansową w porównaniu z innymi spółkami kolejowymi pomimo kryzysu. Jednak wszelkie dostępne fundusze zostały przeznaczone na program elektryfikacji, co oznaczało koniec pierwszego okresu pod kierownictwem głównego inżyniera mechanika (CME) Richarda Maunsella kiedy Kolej Południowa prowadziła w dziedzinie projektowania lokomotyw parowych. Brak funduszy wpłynął na rozwój nowej, znormalizowanej siły napędowej i dopiero po drugiej wojnie światowej Kolej Południowa ponownie podjęła inicjatywę w zakresie projektowania lokomotyw parowych.

Druga wojna światowa

Plakat z 1945 r. („Shabby?”) autorstwa LA Webba obiecujący powojenną renowację kolei południowej, przedstawiający malachitową zieleń i słoneczną żółć

Podczas drugiej wojny światowej bliskość Kolei Południowej do portów nad kanałem La Manche oznaczała, że ​​stała się ona kluczowa dla działań wojennych aliantów . Wczasowiczów korzystających z linii do portów nad kanałem La Manche i West Country zastąpiono wojskiem i zaopatrzeniem wojskowym, zwłaszcza w obliczu zagrożenia niemiecką inwazją na południowe wybrzeże w 1940 r. Przed działaniami wojennymi 75% ruchu pasażerskiego, w porównaniu z 25% towarowym ; w czasie wojny przewieziono mniej więcej taką samą liczbę pasażerów, ale fracht wzrósł do 60% całkowitego ruchu. Rozpaczliwemu brakowi lokomotyw towarowych zaradził CME Oliver Bulleid , który zaprojektował flotę 40 lokomotyw klasy Q1 do obsługi dużego natężenia ruchu wojskowego. Ilość wojskowego ładunku i żołnierzy przewożonych głównie przez osoby dojeżdżające do pracy i wczasowiczów przewożące koleje była zapierającym dech w piersiach wyczynem.

Kiedy groźba inwazji ustąpiła, kolej południowa ponownie stała się niezbędna do przemieszczania wojsk i zaopatrzenia przygotowujących się do inwazji na Normandię w ramach operacji Overlord . Wiązało się to z kosztami, ponieważ położenie Kolei Południowej wokół Londynu i portów nad kanałem La Manche oznaczało, że była ona poddawana ciężkim bombardowaniom, podczas gdy stała konserwacja dróg, lokomotyw, wagonów i wagonów została odroczona do czasu pokoju.

Nacjonalizacja

Po okresie powolnego ożywienia pod koniec lat czterdziestych, zniszczona wojną firma została znacjonalizowana wraz z resztą sieci kolejowej w 1948 roku i włączona do Kolei Brytyjskich . Southern Railway zachowało odrębną tożsamość jako Southern Region of British Railways . Southern Railway Company nadal istniała jako podmiot prawny, aż do dobrowolnej likwidacji w dniu 10 czerwca 1949 r., po spełnieniu wymogów sekcji 12, 13 i 24 ustawy o transporcie z 1947 r., aby zapewnić przeniesienie wszystkich aktywów do British Transport Zamawiać lub w inny sposób odpowiednio dystrybuowane. Wiele linii w Londynie i Kent zostało uszkodzonych podczas wojny, a wiele taboru zostało uszkodzonych lub wymagało wymiany. Tuż przed nacjonalizacją Kolej Południowa rozpoczęła energiczny program odnowy, który był kontynuowany we wczesnych latach pięćdziesiątych.

Odrodzenie w sprywatyzowanej sieci

Zobacz: Southern (kolej Govia Thameslink)

Dawne trasy LBSCR do południowego Londynu, Surrey, Sussex i Hampshire, z Victoria i London Bridge, są teraz obsługiwane przez obecne Southern. Został oznaczony jako Southern w dniu 30 maja 2004 r., Przypominając o przednacjonalizacji Southern Railway, z zielonym okrągłym logo z żółtym napisem „Southern” na zielonym pasku. Southern jest spółką zależną Govia Thameslink Railway (GTR). GTR jest spółką zależną Govia, która jest spółką joint venture pomiędzy brytyjską Go-Ahead Group (65%) i francuską firmą Keolis (35%).

Wypadki i incydenty

  • Hampshire doszło do podziału pociągu ze zbiornikami mleka . Załoga pociągu nie poinformowała nastawniczego ani nie ochroniła swoich tyłów w przekonaniu, że problem można szybko rozwiązać. Pociąg pasażerski zderzył się z nim tyłem. Jedna osoba została zabita.
  • Wrotham w hrabstwie Kent wykoleił się pociąg .
  • Bearsted w hrabstwie Kent wykoleił się pociąg pasażerski .
Główny artykuł: wypadek kolejowy Sevenoaks
  • W dniu 24 sierpnia 1927 r. Pociąg pasażerski wykoleił się w Sevenoaks w hrabstwie Kent z powodu połączenia konstrukcji lokomotywy i stanu toru. Trzynaście osób zginęło, a 21 zostało rannych.
  • 4 września 1934 roku w Hither Green w Londynie zderzyły się dwa pociągi towarowe .
  • W dniu 25 maja 1933 r. pociąg pasażerski wykoleił się w Raynes Park w Londynie, zatrzymując się na sąsiedniej linii. W bok zderzył się z nim inny pociąg pasażerski. Pięć osób zginęło, a 35 zostało rannych. Przyczyną wypadku było niewdrożenie ograniczenia prędkości na odcinku toru, który był w trakcie konserwacji.
Główny artykuł: katastrofa kolejowa w Battersea Park (1937)
  • W dniu 2 kwietnia 1937 r. Elektryczny zespół trakcyjny zderzył się z tyłem innego w Battersea Park w Londynie z powodu błędu nastawniczego. Dziesięć osób zginęło, a osiemdziesiąt zostało rannych, siedem ciężko.
  • W dniu 28 czerwca 1937 r. Pociąg pasażerski przejechał sygnalizację w Swanley Junction w hrabstwie Kent i został skierowany na bocznicę, gdzie uderzył w podstację elektryczną. Zginęły cztery osoby. Pociąg nie miał się zatrzymać w Swanley, ale poczyniono odpowiednie przygotowania. Jednak maszynista pociągu nie został poinformowany o tych ustaleniach.
  • W 1937 roku pociąg zapalił się w Winchester w hrabstwie Hampshire z powodu usterki elektrycznej w jednym z wagonów. Cztery wagony zostały zniszczone.
  • 14 sierpnia 1940 r. pociąg pasażerski został wykolejony w St. Denys w hrabstwie Hampshire w wyniku działań wroga. Bomba spadła na linię przed pociągiem, który nie był w stanie zatrzymać się na czas.
  • 11 maja 1941 r. Stacja Cannon Street została zbombardowana podczas nalotu Luftwaffe . Co najmniej jedna lokomotywa została poważnie uszkodzona.
  • W dniu 17 lipca 1946 roku lekki lokomotywa zderzyła się z pociągiem pasażerskim na stacji London Victoria . Kilka osób zostało rannych.
  • Latem 1946 r. pociąg towarowy przejechał przez sygnalizatory i został wykolejony przez pułapki w Wallers Ash w Hampshire.
  • 21 stycznia 1947 r. pusty pociąg towarowy zderzył się tyłem z elektrycznym zespołem trakcyjnym w South Bermondsey w Londynie.
Główny artykuł: katastrofa kolejowa w South Croydon
  • W dniu 24 października 1947 r. Elektryczny pociąg trakcyjny zderzył się z innym w South Croydon Junction w hrabstwie Surrey z powodu błędu nastawniczego. W najbardziej śmiertelnym wypadku na Kolei Południowej zginęły 32 osoby, a 183 zostało rannych.
  • W dniu 26 listopada 1947 r. Pociąg pasażerski zderzył się z innym pociągiem w Farnborough w hrabstwie Hampshire z powodu błędu nastawniczego. Zginęły dwie osoby.

Geografia

Zarejestruj się w przejściu podziemnym stacji Norbiton na linii Kingston Loop

Kolej południowa obejmowała duże terytorium południowo-zachodniej Anglii, w tym Weymouth, Plymouth, Salisbury i Exeter, gdzie konkurowała z Great Western Railway (GWR). Na wschód od tego obszaru miała monopol na usługi kolejowe w hrabstwach Hampshire , Surrey , Sussex i Kent . Przede wszystkim miał monopol na przedmieścia Londynu na południe od Tamizy , gdzie zapewniał złożoną sieć drugorzędnych tras przeplatających się między głównymi liniami.

W przeciwieństwie do London, Midland and Scottish Railway , London and North Eastern Railway a GWR, Southern Railway była głównie koleją pasażerską. Pomimo niewielkich rozmiarów przewoził ponad jedną czwartą brytyjskiego ruchu pasażerskiego ze względu na sieć linii podmiejskich wokół Londynu, obsługujących niektóre z najgęściej zaludnionych części kraju. Ponadto geologia południowego Londynu była w dużej mierze nieodpowiednia dla kolei podziemnych, co oznacza, że ​​kolej południowa miała niewielką konkurencję ze strony linii metra, zachęcając do gęstszej sieci rozciągającej się od stacji zlokalizowanych w pobliżu centrum Londynu.

Kluczowe lokalizacje

Siedziba Southern znajdowała się w byłych biurach LSWR na stacji Waterloo , a sześć innych londyńskich terminali znajdowało się na Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria i London Bridge . W ostatnim z nich znajdowały się również kwatery główne Dywizji Wschodniej i Centralnej. Inne główne stacje końcowe znajdowały się w Dover , Brighton i Southampton . Kolej miała również jedną z najbardziej ruchliwych stacji w Europie przy ul Węzeł Clapham .

Lokomotywy były konstruowane i konserwowane w zakładach odziedziczonych po spółkach składowych w Eastleigh , Ashford i Brighton . Największym był Eastleigh , który został zbudowany przez LSWR w 1909 roku w celu zastąpienia ciasnej Nine Elms Locomotive Works w południowym Londynie. Brighton budował lokomotywy od 1852 roku dla LBSCR i zbudował 104 ze 110 Bulleid Light Pacifics w latach 1945-1951. Ashford został odziedziczony po SECR i został zbudowany w 1847 roku i był dziełem, które zbudowało połowę klasy SR Q1 . Ashford ukończył swoją ostatnią lokomotywę w marcu 1944 roku, Departament Wojny Stanier 8F 2-8-0 numer 8764.

Prace przewozowe zostały również odziedziczone w Eastleigh i Lancing (który został zbudowany w 1912 roku dla LBSCR). Podczas drugiej wojny światowej oba zostały przekazane do produkcji wojennej, takie jak szybowce Horsa i Hamilcar . Warsztaty wagonów znajdowały się w Ashford i Eastleigh.

Betoniarnia w pobliżu lokomotywowni Exmouth Junction wykonała siedzenia peronowe , ogrodzenia i latarnie stacyjne. Elektrownia znajdowała się przy Durnsford Road Wimbledon .

Inżynieria

South West Main Line dawnej LSWR między Londynem a Southampton została ukończona przez Josepha Locke'a z łatwymi nachyleniami, prowadzącymi do kilku wykopów, tuneli i nasypów w poprzek dolin Loddon , Test i Itchen , z ceglanymi łukami zbudowanymi w całym południowym Londynie do miejsca Stacja Waterloo. Taki nacisk położono na minimalizację wzniesień, że odcinek między Micheldever i Winchester ma najdłuższe stałe nachylenie ze wszystkich brytyjskich linii głównych.

Pozostałą część jego obszaru poprzecinały trzy znaczące rzędy wzgórz: North Downs , Wealden Ridge i South Downs . Tak więc Rastrick's Brighton Main Line z 1841 roku obejmował jeden z największych przekopów w kraju w Merstham, znaczące tunele w Merstham , Balcombe , Clayton i Patcham , a także słynny wiadukt Ouse Valley . Główne tunele w sieci SECR znajdowały się w Merstham, Sevenoaks i Klif Szekspira .

Operacje

Prowadzenie Południa zostało podjęte przez Radę Dyrektorów, której pierwszym przewodniczącym był Sir Hugh Drummond, powołany na to stanowisko w 1923 r. Pierwotnie było trzech dyrektorów generalnych reprezentujących interesy trzech spółek kolejowych sprzed ugrupowania: Sir Herbert Walker , Percy Tempest i William Forbes, chociaż Walker był jedynym pasażerem na stanowisku w ciągu roku. Stanowisko głównego inżyniera mechanika Kolei Południowej objął były pracownik SECR, Richard Maunsell . Dla ułatwienia administrowania linie odziedziczone w 1923 r. Podzielono na trzy sekcje geograficzne, z wydziałem ruchu dla każdego, luźno opartym na obszarach objętych połączonymi firmami:

Operacyjne i handlowe aspekty eksploatacji kolei zostały oddane pod kontrolę Zarządców Ruchu, odciążając Dyrektora Generalnego z wielu zadań, pozwalając mu na podejmowanie decyzji politycznych. Wyspecjalizowani Kuratorzy służyli pod Zarządcą Ruchu, rozdzielając zadanie obsługi swoich sekcji. W związku z tym Southern Railway obsługiwała hybrydowy system scentralizowanego i zdecentralizowanego zarządzania.

Operacje pasażerskie

Zobacz także Nazwane pociągi: Wielka Brytania
Bilet Edmondson na podróż między Beltring i Branbridges Halt i Maidstone West .

Usługi pasażerskie, zwłaszcza intensywne usługi podmiejskie Londynu, stanowiły kluczowego żywiciela Kolei Południowej. Kolej obsługiwała również porty nad kanałem La Manche i szereg atrakcyjnych nadmorskich miejsc docelowych, które skupiały uwagę mediów. Oznaczało to, że kolej obsługiwała wiele słynnych nazwanych pociągów, zapewniając Johnowi Elliotowi kolejne źródło rozgłosu. Sekcje Wschodnia i Centralna sieci obsługiwały popularne kurorty nadmorskie, takie jak Brighton , Eastbourne , Hastings i porty nad kanałem La Manche, podczas gdy sekcja zachodnia obsługiwała duży ruch wakacyjny w kurortach West Country. Usługi pasażerskie na Kolei Południowej składały się z luksusowych pociągów restauracyjnych Pullman i zwykłych usług pasażerskich, co dało kolei dużą łączną liczbę wagonów wynoszącą 10 800.

Usługi Pullmana

Usługi Pullman były głównymi pociągami Południa, co odzwierciedlało dumę z kolei. Te luksusowe usługi obejmowały kilka pociągów statków, takich jak Golden Arrow (Londyn-Paryż, tłumaczone jako Flèche d'Or dla francuskiej części trasy), The Cunarder (usługa Londyn - Southampton Ocean Liner) i Night Ferry (Londyn - Paryż i Brukseli), Brighton Belle w części centralnej oraz Bournemouth Belle i Devon Belle w części zachodniej.

Golden Arrow był najbardziej znanym pociągiem Southern Railway i został wprowadzony 15 maja 1929 r. Pociąg składał się z Pullmanów i wagonów bagażowych, łączący London Victoria z Dover, z przesiadką do francuskiego odpowiednika w Calais . The Brighton Belle , który miał swoje początki w 1881 roku z „Pullman Limited” z London, Brighton and South Coast Railway , który zmienił nazwę usługi na „Southern Belle” w 1908 roku. Pociąg był ciągnięty parą do 1933 roku, kiedy jednostki elektryczne zostały wprowadzony po elektryfikacji głównej linii Londyn-Brighton . W dniu 29 czerwca 1934 r. Pociąg został przemianowany na Brighton Belle i kursował aż do wycofania się w 1972 r.

SECR wprowadził pociąg Pullman o nazwie „Thanet Pullman Limited” z Victorii do Margate w 1921 r. Usługa nie odniosła sukcesu i przestała kursować w 1928 r. Usługa została jednak ponownie wprowadzona przez British Railways jako Thanet Belle w 1948 r. .

Tytułowe pociągi

Wśród zwykłych usług Southern Railway obsługiwała również słynne utytułowane pociągi ekspresowe, takie jak Atlantic Coast Express („ACE”). Dzięki szerokiej gamie miejsc wakacyjnych, w tym Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth i Torrington , pociąg „ACE” z Waterloo o godzinie 11 rano, jak zaczęto nazywać Atlantic Coast Express, był najbardziej wieloporcjowym pociągiem w Wielkiej Brytanii od jego wprowadzenia w 1926 r. Było to spowodowane rozdzielaniem się odcinków pociągu na wybranych skrzyżowaniach w celu dalszej podróży do ich ostatecznych miejsc docelowych w West Country. Stacja kolejowa Padstow w Kornwalii była najbardziej wysuniętym na zachód punktem kolei południowej i oznaczała koniec lub początek „ACE”, która była najdłuższą planowaną podróżą w sieci.

Znaczenie miejsca docelowego dyktowało siłę napędową wybraną do ciągnięcia każdej porcji do miejsca docelowego. Wagony do East Devon i North Cornwall były niezmiennie ciągnięte przez maleńkie lokomotywy czołgowe Drummond M7, a od 1952 r. BR Standard Class 3 2-6-2T ; reszta pociągu jechała dalej za Bulleid Light Pacific do Plymouth. Ostatni „ACE” został wywieziony 5 września 1964 r., Kiedy zachodnia część dawnej sieci Kolei Południowych została wchłonięta przez Zachodni Region Kolei Brytyjskich .

Usługi dla osób dojeżdżających do pracy

Charing Cross , zanim został zabudowany, z zachowanymi biurami z zachowanymi inicjałami Southern Railway (SR).

Usługi podmiejskie w centrum Londynu zostały w pełni zelektryfikowane do 1929 r. I obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne o różnej długości w zależności od zapotrzebowania, co miało tę zaletę, że zapewniało szybkie przyspieszanie i hamowanie. Następnie kolej rozpoczęła udany program elektryfikacji swoich najbardziej obciążonych głównych linii, budując znaczny ruch podmiejski z miast takich jak Guildford , Brighton i Eastbourne .

Inne usługi pasażerskie

Pozostała część operacji pasażerskich nie była obsługiwana przez Pullmana, co odzwierciedla zwykłą działalność polegającą na prowadzeniu kolei pasażerskiej. Usługi West Country były zdominowane przez lukratywny ruch wakacyjny i pasażerów pragnących podróżować na wyspę Wight i dalej. W miesiącach zimowych zachodni kraniec sieci kolei południowej był bardzo rzadko używany lokalnie, ponieważ kolej obsługiwała słabo zaludnione społeczności. Konkurencja z GWR również osłabił ruch pasażerski na tym obszarze, ponieważ przewoził on większość pasażerów do głównych ośrodków miejskich West Country. Usługi pasażerskie ciągnięte parą na wschodzie sieci były stopniowo zastępowane trakcją elektryczną, zwłaszcza na przedmieściach Londynu.

Usługi pasażerskie na trasach drugorzędnych otrzymały siłę napędową, która pasowała do nijakiego charakteru obowiązków, przy czym starsze lokomotywy były używane do świadczenia usług lokalnych, które zasilały główne stacje linii głównych, takie jak Basingstoke. Korzystanie ze starszych lokomotyw i taboru było zawsze kwestią finansową, mającą na celu przedłużenie żywotności lokomotyw, które w przeciwnym razie zostałyby złomowane. W niektórych przypadkach trasa była taka, że ​​​​niektóre nowsze klasy zostały wyłączone z eksploatacji z powodu ograniczeń skrajni ładunkowej, czego przykładem jest oddział Lyme Regis z Axminster .

Southern Railway obsługiwała również pociągi typu push-pull składające się z maksymalnie dwóch wagonów w obszarach podmiejskich. Operacje przeciwsobne nie wymagały czasochłonnego korzystania z obrotnicy ani objeżdżania na końcu podmiejskiej linii odgałęzienia i umożliwiały maszyniście korzystanie z kabiny w wagonie końcowym do kierowania lokomotywą do tyłu. Takie operacje były podobne do pociągów samochodowych , z Drummond M7 zapewniającym siłę napędową.

Operacje frachtowe

Ruch pasażerski był głównym źródłem dochodów Kolei Południowej przez cały okres jej istnienia, chociaż towary przewożono również oddzielnymi pociągami. Towary takie jak mleko i bydło z obszarów rolniczych West Country stanowiły regularne źródło ruchu towarowego, podczas gdy import z portów południowego wybrzeża wymagał również przewozu koleją do terminali towarowych, takich jak duży zakład Bricklayers Arms . Kolej obsługiwała trzy duże stacje rozrządowe dla towarów na obrzeżach południowego Londynu, w Feltham , Norwood i Hither Green , gdzie ładunek mógłby być sortowany w celu dalszej podróży do miejsca docelowego. Obsługiwał również duże ilości towarów przewożonych przez Londyn z tych stacji do innych stoczni na północ od rzeki przez zachodniego i wschodniego Londynu , które były współwłasnością Southern Railway.

Wraz ze wzrostem wielkości lokomotyw rosła długość pociągów towarowych, od 40 do nawet 100 wagonów czterokołowych, chociaż nachylenie linii i możliwości hamowania lokomotywy często to ograniczały. Hamulec próżniowy, który był standardowym wyposażeniem pociągów pasażerskich, był stopniowo montowany w wielu zwykłych wagonach towarowych, umożliwiając wielu „zamontowanym” pociągom próżniowym poruszanie się z prędkością większą niż 40 mil na godzinę (64 km / h). Podczas gdy typowe wagony towarowe mogły przewozić 8, 10 lub (później) 12 ton, ładunek umieszczony w wagonie mógł wynosić zaledwie 1 tonę, ponieważ kolej została wyznaczona jako wspólny przewoźnik, który nie mógł wybrać, jakie towary może przewozić.

Operacje pomocnicze

Kolej Południowa odziedziczyła po swoich spółkach szereg działalności związanej z koleją, którą rozwijała aż do nacjonalizacji w 1948 r. Działalność ta obejmowała kilka portów, flotę statków, usługi drogowe (zarówno towarowe, jak i pasażerskie) oraz kilka hoteli. Te operacje pomocnicze zapewniały kolejowi dodatkowe dochody w czasie, gdy koleje były klasyfikowane jako wspólny przewoźnik na mocy ustawy o kolejach z 1844 r. I nie mogły konkurować z drogami pod względem cen. Stało się tak, ponieważ koleje były zobowiązane do ogłaszania swoich stawek przewozowych na stacjach kolejowych, które następnie mogły być podcinane przez przedsiębiorstwa transportu drogowego. Kolej Południowa zainwestowała również w usługi lotnicze w latach trzydziestych XX wieku, które uzupełniały popularne przeprawy morskie na wyspę Wight i Wyspy Normandzkie.

Wysyłka

Południowe odziedziczyły doki w Southampton, Newhaven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood , Rye , Queenborough , Port Victoria i Padstow . Południe nadal dużo inwestowało w te obiekty, a Southampton wyprzedziło Liverpool jako główny port Wielkiej Brytanii dla statków transatlantyckich. Southern odziedziczył 38 dużych turbin lub innych parowców oraz szereg innych statków oznaczonych marką Channel Packet , morskiego ramienia kolei, z których wszystkie przeszły pod kontrolę Kolei Brytyjskich po nacjonalizacji w 1948 roku.

Statki

PS Ryde

Southern odziedziczył szereg statków po swoich spółkach składowych, z których niektóre zostały przekształcone w promy samochodowe, gdy ten środek transportu stał się bardziej powszechny. Takie przeróbki były potrzebne na francuskich , gdzie wakacje samochodem zaczynały być popularne. Usługi dla Wysp Normandzkich rozpoczęto w 1924 r., wraz z usługami dla Bretanii w 1933 r., a ostatecznie w Normandii tuż przed nacjonalizacją w 1947 r.

statki byłej LSWR

SS Alberta , SS Ardena , SS Bretania , SS Cezarea , SS Cherbourg, SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princess Ena , SS Vera .

statki byłego LBSC

SS Arundel, SS Brighton , SS Dieppe , SS La France, SS Newhaven, SS Paris, SS Rouen, SS Versailles.

statki byłego SECR

SS Biarritz, SS Canterbury , SS Empress , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans, SS Riviera , SS Victoria .

byłe wspólne statki LBSC / LSWR

PS Księżna Albany , PS Księżna Kentu , PS Księżna Fife , PS Księżna Norfolk , PS Księżniczka Małgorzata .

Statki budowane dla SR

SS Arromanches, SS Autocarrier, SS Brighton, SS Brittany, TSS Canterbury , SS Deal, SS Dinard, TSS Falaise, SS Fratton, PS Freshwater, SS Hampton Ferry, SS Haslemere, SS Hythe, SS Invicta, SS Isle of Guernsey, SS Isle of Jersey, SS Isle of Sark, SS Isle of Thanet, SS Londres, SS Maid of Kent , SS Maidstone, PS Merstone , SS Minster, PS Portsdown , SS Ringwood, PS Ryde , PS Sandown , SS Shepperton Ferry , PS Shanklin , PS Southsea , SS St Briac, SS Tonbridge, SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable.

Statki zarządzane przez SR

W czasie II wojny światowej i po jej zakończeniu Southern zarządzał szeregiem statków dla Ministerstwa Transportu Wojennego .

Imperium Alde .

Hotele, transport drogowy i transport lotniczy

Firma posiadała dziesięć dużych hoteli na londyńskich końcach i na wybrzeżu. Hotel Charing Cross , zaprojektowany przez Edwarda Middletona Barry'ego , został otwarty 15 maja 1865 roku i nadał stacji ozdobną fasadę w stylu francuskiego renesansu . Na stacji Cannon Street w Londynie w 1867 roku zbudowano hotel w stylu włoskim , zaprojektowany przez Barry'ego. Zapewniło to wiele udogodnień dla pasażerów stacji, a także imponującą fasadę architektoniczną ulicy przed wyburzeniem w 1960 r. Stacja London Bridge szczycił się hotelem The Terminus z 1861 r., który został przekształcony w biura LBSCR w 1892 r. i zniszczony przez bombardowanie w 1941 r. Stacja Victoria miała hotel Grosvenor z 300 sypialniami, który został odbudowany w 1908 r. Inne hotele znajdowały się w Southampton i inne lokalizacje portów połączone z koleją.

Od 1929 r. Kolej Południowa inwestowała w firmy autobusowe świadczące usługi dowozowe do jej pociągów. Marki Southern National (spółka joint venture z National Omnibus & Transport Co. Ltd.) i Southern Vectis już dawno przeżyły firmę kolejową, której pierwotnie służyły. Southern Railway zajmowała się również transportem drogowym towarów, dysponując flotą pojazdów ciężarowych świadczących usługę dostawy „od drzwi do drzwi”. Było to szczególnie przydatne w przypadku przedmiotów nieporęcznych, które wymagały dostawy do obszarów, które nie są bezpośrednio obsługiwane przez kolej. Wagony typu conflat służyły do ​​przewozu kontenerów koleją do miejsca docelowego w pobliżu adresu dostawy, skąd były przenoszone dźwigiem na przyczepę pojazdu w celu dalszej podróży drogowej.

Wraz z innymi firmami z Wielkiej Czwórki , Southern Railway zainwestowało również w świadczenie usług lotniczych dla pasażerów, zwłaszcza na Wyspy Normandzkie i Isle of Wight , które uzupełniały operacje żeglugowe. Takie operacje dawały szansę na czerpanie dochodów od pasażerów spoza kolei i umożliwiały szybkie przewozy lotnicze między wyspami a kontynentem. Operacja ta została jednak przerwana w czasie II wojny światowej z powodu okupacji Wysp Normandzkich i racjonowania paliwa lotniczego.

W 1937 roku Southern Railway była zaangażowana w plan budowy nowego lotniska w Lullingstone w hrabstwie Kent, mając opcję zakupu gruntu, na którym miało powstać lotnisko. Uzyskano zgodę parlamentu na budowę krótkiej linii odgałęzienia ze Lullingstone na lotnisko. Na dorocznym walnym zgromadzeniu w 1938 r. Stwierdzono, że w opinii firmy koszt budowy lotniska oznacza, że ​​zwrot nie będzie wystarczający, aby uzasadnić wydatki. Możliwość zakupu gruntu następnie wygasła.

Malowanie, trakcja i tabor

Malowanie i system numeracji

Przez większość swojego istnienia Southern Railway malowała swoje 2390 lokomotyw na bogaty żółto-brązowy oliwkowo-zielony, z prostymi czarnymi ramami i kołami, a okucia były wyłożone na czarno z cienkimi białymi krawędziami. Od 1937 roku Bulleid zmienił podstawowe malowanie na matowo niebiesko-zieloną malachitową zieleń, która wyglądała podobnie do węglanu miedzi. Zostało to uzupełnione czarnymi kołami i ramami z jasnożółtymi literami oraz okładzinami różnych elementów wyposażenia lokomotywy. Niektóre lokomotywy Bulleida miały koła pomalowane na kolor malachitowej zieleni z żółtymi obręczami, chociaż ta kombinacja była rzadko używana. Lokomotywy do wstępnego grupowania i Maunsell otrzymały żółtą i czarną podszewkę, aby uzupełnić malachitową zieloną barwę. Podczas drugiej wojny światowej silniki, które trafiły do ​​​​remontu, były pomalowane na ogólnie matową czerń ze względu na niedobór farby i siły roboczej. Pozostały żółte litery, podkreślone malachitową zielenią. W okresie poprzedzającym nacjonalizację w 1948 roku nastąpił powrót do zieleni malachitowej, aczkolwiek w formie połysku. Poniżej znajdują się przykłady barw Southern Railway, w tym przybliżone daty pierwszego zastosowania:

  •  Błyszcząca czerń (wspólna dla większości projektów towarowych podczas grupowania, przyjęta przez Maunsella jako standard w 1923 r.)
  •   LBSCR ciemna umbra (1905–1923)
  •   LSWR Urie sage green (1912–1924; stało się to standardowym malowaniem lokomotywy pasażerskiej natychmiast po zgrupowaniu)
  •  LSWR holly green (1912–1923; barwy towarowe odziedziczone po LSWR podczas zgrupowania)
  •   SECR szary (do 1923; odziedziczony po SECR przy grupowaniu)
  •  SR Maunsell oliwkowozielony (1924–1939; wprowadzony jako pierwsze standardowe malowanie pasażerskie dla Southern Railway)
  •  Wojenna matowa czerń (1940–1950; wojenna barwa oszczędzająca pracę)
  •  SR Bulleid jasnozielony (1938–1940; po raz pierwszy zastosowany w klasach N15 i H15, porzucony na rzecz zieleni malachitowej)
  •  SR Bulleid zieleń malachitowa (1939–1950; stała się standardowym malowaniem dla wszystkich lokomotyw pasażerskich z południa)

Lokomotywy Maunsell miały tablice z nazwami i numerami z polerowanego mosiądzu z czerwonym lub czarnym tłem w 1924 r. Tabliczki znamionowe Bulleid były na ogół spiżowe z polerowanymi mosiężnymi literami i zawierały herby przedstawiające aspekty tematu klasowego (marynarka handlowa, West Country lub Battle of Britain).

Do 1931 r. Kolej Południowa początkowo utrzymywała numery lokomotyw ze swoich składowych i rozwiązała problem posiadania więcej niż jednej lokomotywy o tym samym numerze za pomocą przedrostków literowych oznaczających główne prace dawnej firmy będącej właścicielem. Wszystkie lokomotywy ex-SECR miały przedrostek „A” (dla Ashford), ex-LBSCR przez „B” (dla Brighton), a silniki ex-LSWR przez „E” (dla Eastleigh). Numery lokomotyw Isle of Wight były poprzedzone literą „W” (od Wight). Nowe lokomotywy były poprzedzone literą zakładu, w którym zostały zbudowane. W 1931 roku zmieniono numerację floty, usuwając wszystkie przedrostki, pozostawiając niezmienione numery z przedrostkiem E, dodając 1000 do numerów z przedrostkiem A i 2000 do numerów z przedrostkiem B, z wyjątkiem manewrowców klasy Z 0-8-0, których numery A950-A957 stracił tylko przedrostek, bez dodatku. (Niektóre lokomotywy nie przynoszące dochodu były zwolnione z tego programu).

Pod rządami Bulleida wprowadzono nowy kontynentalny system numeracji dla jego własnych lokomotyw, oparty na jego doświadczeniach we francuskim oddziale Westinghouse Electric przed pierwszą wojną światową i jego kadencji w dziale operacyjnym kolei podczas tego konfliktu. Numer Southern Railway dostosował zmodyfikowany klasyfikacji UIC , gdzie „2” i „1” odnoszą się odpowiednio do liczby niezasilanych osi pchanych i wleczonych, a „C” odnosi się do trzech osi napędowych (system zastosowano tylko do nowych 6 -sprzęgane lokomotywy i jedna lokomotywa elektryczna Co-Co przed nacjonalizacją). Na przykład pierwsza lokomotywa klasy Merchant Navy miała numer 21C1.

Siła napędowa

Główny artykuł: Lokomotywy Kolei Południowej

Kolej Południowa odziedziczyła w regionie 2281 lokomotyw parowych po spółkach wchodzących w skład grupy Kolej przekazała w regionie 1789 lokomotyw Kolei Brytyjskiej w 1948 r. Podobnie odziedziczyła 84 zespoły trakcyjne DC (później oznaczone jako 3-SUB ) z LSWR i 38 jednostek AC (później oznaczonych klas CP i SL ) z LBSCR i przekazanych w regionie 1480 jednostek DC .

Lokomotywy parowe

Od 1924 roku Maunsell zaczął standaryzować flotę lokomotyw w celu ułatwienia konserwacji. Później Bulleid podjął gruntowne zmiany, które sprawiły, że Southern Railway znalazła się w czołówce projektów lokomotyw.

Zachowany Lord Nelson klasy 850 Lord Nelson .

Pierwsze lokomotywy zbudowane dla Kolei Południowej miały projekty odziedziczone po firmach kolejowych sprzed zgrupowania, takie jak klasa N15 i klasa H15 , chociaż obie zostały zmodyfikowane przez Maunsella w stosunku do pierwotnego projektu. Miały one stanowić tymczasowe rozwiązania problemów z mocą napędową, ponieważ kilka projektów działających na Kolei Południowej było przestarzałych. Lata dwudzieste XX wieku były erą standaryzacji, a łatwość konserwacji i napraw była kluczowymi czynnikami w udanym projekcie lokomotywy.

W 1926 roku z zakładów w Eastleigh wyłoniły się pierwsze nowe lokomotywy zaprojektowane i zbudowane przez Southern Railway : klasa Maunsell Lord Nelson , podobno najpotężniejsza 4-6-0 w Wielkiej Brytanii w tamtym czasie. Klasa Lorda Nelsona odniosła tak wielki sukces, że klasa Royal Scot miała swoje korzenie w projekcie Maunsell. Jednak kryzys 1929 roku uniemożliwił dalsze ulepszenia technologii lokomotyw Kolei Południowych, poza V „Szkołami” klasy 4-4-0 i różnymi konstrukcjami elektrycznymi. Maunsell zaprojektował również lokomotywy do użytku w placach towarowych, takich jak ta w Feltham w południowo-zachodnim Londynie, którego ostatnim przykładem była klasa Q. Projekt klasy Q zbiegł się w czasie ze złym stanem zdrowia Maunsella, co skutkowało konserwatywnym podejściem do projektowania. Pierwsze przykłady zostały ukończone w 1937 roku, w którym Maunsell wycofał się ze stanowiska CME.

Maunsell został zastąpiony w 1937 roku przez Olivera Bulleida , który wniósł doświadczenie zdobyte pod kierunkiem Sir Nigela Gresleya w LNER. Zaprojektował napędzany łańcuchem mechanizm zaworowy Bulleid , który był wystarczająco kompaktowy, aby zmieścić się w ograniczeniach jego projektów Pacific , klasy Merchant Navy z 1941 r. I projektu Light Pacific z 1945 r. Bulleid, zawsze innowator, wprowadził spawane stalowe kotły i stalowe paleniska które były łatwiejsze do naprawy niż odmiany miedziane, przy czym położono nowy nacisk na ergonomię kabiny. W jego projektach zmieniono ustalone praktyki projektowania lokomotyw, a koła zmieniono z tradycyjnych szprych na jego BFB , zapewniając lepsze wszechstronne wsparcie opony.

Wizualnie najbardziej charakterystycznym z jego projektów była mała, ciężka lokomotywa towarowa, najpotężniejsza i ostatnia niepochodna konstrukcja 0-6-0 działająca w Wielkiej Brytanii. Ta klasa Q1 wyeliminowała wszystko, co można by uznać za niepotrzebne w projektowaniu lokomotyw, w tym tradycyjne chlapacze kół. Dzięki innowacyjnemu materiałowi otuliny, który dyktował kształt obudowy kotła, Q1 była przez wielu uważana za jedną z najbrzydszych lokomotyw, jakie kiedykolwiek zbudowano. 40 wyprodukowanych silników wymagało takiej samej ilości materiału, jaka była potrzebna do 38 bardziej konwencjonalnych maszyn, co uzasadnia ekonomię i projekt.

Innowacja Bulleida wynikała z wiary w ciągły rozwój trakcji parowej i osiągnęła punkt kulminacyjny w klasie Leader z 1946 roku, projekcie 0-6-6-0, który miał dwie kabiny, eliminując użycie obrotnicy. Cała lokomotywa została umieszczona na dwóch wózkach, umożliwiających pokonywanie ciasnych zakrętów, podczas gdy pudło z płytami bocznymi można było czyścić oszczędzającą pracę myjką wagonu.

Pomimo sukcesów Pacifics i niekonwencjonalnych lokomotyw towarowych Q1, Pacifics były trudne w utrzymaniu i charakteryzowały się wystarczającą ekscentrycznością, aby uzasadnić odbudowę w połowie lat pięćdziesiątych. Innowacje sprawiły, że Southern po raz kolejny był liderem w dziedzinie projektowania lokomotyw i przyniósł Bulleidowi tytuł „ostatniego giganta pary” w Wielkiej Brytanii.

Lokomotywy spalinowe

Maunsell zaczął eksperymentować z wykorzystaniem lokomotyw spalinowych do manewrowania stoczniowego w 1937 roku. Zamówił trzy lokomotywy , które okazały się sukcesem, ale przejście na emeryturę i wybuch II wojny światowej uniemożliwiły dalszy rozwój. Bulleid dostosował i ulepszył projekt, ale jego klasa pojawiła się dopiero w 1949 roku, po nacjonalizacji. Bulleid zaprojektował również klasę żyłek głównych lokomotyw spalinowo-elektrycznych, nadal przesuwając granice współczesnego projektowania lokomotyw i ustalonej praktyki, ale ta została zbudowana przez British Railways .

Lokomotywy elektryczne

Southern Railway zbudowała również dwie lokomotywy elektryczne o ruchu mieszanym , ponumerowane CC1 i CC2 w systemie numeracji Bulleid. Zostały zaprojektowane przez Bulleida i Alfreda Raworthów , a po nacjonalizacji zmieniono ich numerację na 20001 i 20002. W tym czasie budowano trzecią lokomotywę, która w 1948 roku otrzymała numer 20003. Lokomotywy zostały później sklasyfikowane jako British Rail Class 70 . Obejmowały one konstrukcję kabiny podobną do tej z 2HAL ( 2-samochodowy Half L avatory electric stock) konstruowany od 1938 r. Wynikało to z łatwości konstrukcji poprzez spawanie, co pozwalało zarówno na tanią, jak i szybką budowę. Wraz z wybuchem wojny w 1939 r. Większość nowych projektów budowy lokomotyw została wstrzymana na rzecz działań wojennych, chociaż budowa CC1 i CC2 została z tego zwolniona ze względu na obiecane oszczędności pracy i paliwa w porównaniu z lokomotywami parowymi.

Elektryczne zespoły trakcyjne (EMU)

nr jednostki 4COR 3131, w Narodowym Muzeum Kolejnictwa .

Wczesne elektryczne zespoły trakcyjne LBSCR AC (EMU) zostały wycofane do września 1929 r. I przekształcone w typy prądu stałego. Cała dalsza elektryfikacja odbywała się pod napięciem 660 V DC i inwestowano w modernizację floty odziedziczonej po spółkach sprzed ugrupowania oraz w budowę nowego taboru, często poprzez przebudowę istniejących wagonów parowych . Klasyfikacja EMU Kolei Południowej oznaczała, że ​​typowi jednostki nadano trzyliterowy kod (czasami dwie litery), poprzedzony liczbą wagonów w każdej jednostce. Te wczesne jednostki podmiejskie , zbudowane w latach 1925-1937 zostały zatem oznaczone jako 3-SUB, a później 4-SUB, w zależności od liczby wagonów. EZT składały się ze stałej formacji dwóch jednostek napędowych na obu końcach pociągu i mogły mieć różną liczbę wagonów pomiędzy (jak wskazano w klasyfikacji).

Nowo zbudowane jednostki typu 4-LAV 6PUL i 5BEL ( Brighton Belle ) zostały wprowadzone w 1932 roku do elektryfikacji linii Brighton Main Line . W miarę dalszego rozprzestrzeniania się elektryfikacji wprowadzano kolejne typy. Tak więc 2-BIL zostały zbudowane w latach 1935-1938 do obsługi długodystansowych półszybkich usług do Eastbourne, Portsmouth i Reading lub 2- HAL dla tych do Maidstone i Gillingham. Jednostki 4-COR obsługiwały pociągi pospieszne na londyńskiej stacji kolejowej Waterloo do Stacja kolejowa Portsmouth Harbour od kwietnia 1937 r.

Przed nacjonalizacją Kolej Południowa miała zbudować łącznie 460 pojazdów elektrycznych. Warianty taboru elektrycznego Southern Railway obejmowały wagony Pullman lub wagony do przewozu paczek i gazet, umożliwiające elastyczność użytkowania na liniach podmiejskich Londynu i we wschodniej części sieci.

Inne formy trakcji

Kolej eksperymentowała także z innymi formami trakcji. W 1927 roku kupił 50-konny wagon kolejowy Drewry z napędem benzynowym , aby przetestować jego koszty operacyjne i niezawodność na słabo używanych liniach bocznych. Nie odniósł sukcesu i został sprzedany kolejom Weston, Clevedon i Portishead w 1934 r. Podobnie w 1933 r. Zakupiono wagon parowy Sentinel do użytku w oddziale Devil's Dyke. Został przeniesiony z tej linii w marcu 1936 roku i wypróbowany w innych obszarach, ale został wycofany w 1940 roku.

powozy

Grabie zachowanych wagonów Maunsell na Bluebell Railway. Zwróć uwagę, że na wagonie z hamulcem nie ma namalowanego numeru zestawu karetek.

Południe odziedziczyło wiele projektów powozów o drewnianej zabudowie po swoich firmach składowych. Jednak nacisk kładziono na standaryzację taboru trenerskiego, co skłoniło Maunsella do zaprojektowania nowych powozów . Zostały one sklasyfikowane od 0 do 4, tak że wagon o szerokości 8 stóp 0¾ cala był „ograniczeniem 0”. Ograniczenia dotyczyły złożonej skrajni ładunkowej Southern , tak aby można było obsługiwać niektóre bardziej ograniczone trasy. Nowe wagony były oparte na wcześniejszych projektach wagonów LSWR „Ironclad” i składały się z przedziałów pierwszej i trzeciej klasy, z których każdy zawierał korytarz i drzwi do każdego przedziału, umożliwiające szybkie wyjście w ramach usług podmiejskich. Podobne zasady zastosowano do składów pociągów elektrycznych, gdzie szybkie wysiadanie pasażerów sprzyjało punktualności obsługi.

Kolej Południowa była jedną z nielicznych linii kolejowych, które ustawiały swoje wagony w zestawy o stałych numerach. Ułatwiło to konserwację, ponieważ lokalizacja konkretnego zestawu była zawsze znana po jego numerze, który był namalowany na końcach zestawu. Rezerwę „luźnych” wagonów utrzymywano w celu wzmocnienia pociągu w letnie soboty i wymiany wadliwego taboru.

Zachowany wagon Bulleid Open Second na linii Bluebell Railway.

Pod koniec istnienia Kolei Południowej rozpoczął się drugi etap budowy wagonów. Bulleid miał ogromne doświadczenie w projektowaniu powozów od czasu pracy w LNER i zastosował zdobytą wiedzę w nowej flocie dobrze ocenianych powozów (patrz zdjęcie). Jednym z jego bardziej niezwykłych projektów był projekt „Tavern Car”, powozów, które miały reprezentować typową wiejską tawernę , z barem i miejscem do siedzenia w wagonie. Zewnętrzna część „Tavern Cars” została częściowo pomalowana w udawanym stylu architektury Tudorów i nadano jej typowe nazwy domów publicznych. Słaba wentylacja przez małe okna sprawiła, że ​​„Tavern Cars” stały się niepopularne wśród podróżujących, a kilka z nich zostało przystosowanych do zwykłego użytku w latach pięćdziesiątych.

Southern Railway była jedyną z „Wielkiej Czwórki” brytyjskich przedsiębiorstw kolejowych, która nie obsługiwała wagonów sypialnych innych niż te przywiezione z kontynentu „Nocnym Promem ”. Stało się tak, ponieważ krótkie odległości oznaczały, że takie świadczenie nie było opłacalne finansowo. Kolej Południowa podjęła również praktykę przekształcania odziedziczonych wagonów w tabor elektryczny , co jest tańszą alternatywą dla budowy zupełnie nowych EZT. Bulleid zainicjował niezwykły projekt, który próbował rozwiązać problem przeludnienia w usługach podmiejskich. Odpowiedź na problem była Pierwsze brytyjskie wagony piętrowe , które ostatecznie zbudowano w 1949 r. Ukończono dwa zestawy czterech wagonów, które były używane do lat 70. XX wieku, napędzane elektrycznie w taki sam sposób jak EMUS. Jednak dalsze zamówienia na te pociągi nie zostały złożone z powodu ciasnoty panującej wewnątrz, podyktowanej ograniczeniami skrajni ładunkowej.

Wagony

Kolej Południowa malowała swoje wagony towarowe na ciemnobrązowo. Większość wagonów była czterokołowa z białymi literami „SR”, a na South West Main Line, która zaopatrywała United Dairies w Londynie, było też kilka sześciokołowych cystern do mleka . Ponieważ kolej była zorientowana głównie na pasażerów, inwestycje w wagony towarowe były niewielkie, z wyjątkiem furgonetek ogólnego użytku, które można było wykorzystywać zarówno do przewozu towarów, jak i bagażu. Składały się one z wózków zwrotnych i czterokołowych i były często używane w pociągach łodziowych. W szczytowym okresie Kolej Południowa posiadała 37 500 wagonów towarowych; dla kontrastu Komitet Wykonawczy Kolei kontrolował 500 000 prywatnych wagonów kopalnianych podczas drugiej wojny światowej.

Wpływ kulturowy

Kolej Południowa odniosła szczególny sukces w promowaniu się wśród publiczności. Obniżenie oceny linii Mid-Sussex przez Horsham , która służyła Portsmouth, spotkało się z wrogością opinii publicznej, powodując katastrofę public relations. Stymulowało to utworzenie pierwszego „nowoczesnego” działu public relations wraz z powołaniem Johna Elliota (później Sir John Elliot) w 1925 roku. Elliot odegrał kluczową rolę w stworzeniu pozytywnego wizerunku, jakim cieszyło się Południe przed drugą wojną światową, budując kampanię reklamową dla swojego projektu elektryfikacji, który reklamował „największą na świecie podmiejską elektryczność”.

Turystyka

Pozytywny obraz postępu został wzmocniony przez promocję południa i południowego zachodu jako destynacji wakacyjnych. „Sunny South Sam” stał się postacią, która ucieleśniała kolej, a hasła takie jak „Mieszkaj w Kent i bądź zadowolony” zachęcały osoby dojeżdżające do pracy do wyprowadzki z Londynu i patronowania usługom Southern Railway. Plakaty reklamowały również usługi oceaniczne z Ocean Terminal w Southampton i doków w Dover. Obejmowały one również odpowiednie połączenia kolejowe z Londynem, takie jak „The Cunarder” i „Golden Arrow”.

Dziedzictwo

Pamięć Southern Railway żyje na kilku zachowanych liniach kolejowych w południowej Anglii, w tym Watercress Line , Swanage Railway , Spa Valley Railway , Bluebell Railway , Isle of Wight Steam Railway i Dartmoor Railway . Inne pozostałości linii kolejowej obejmują zakłady w Eastleigh i londyńskie terminale, w tym Waterloo (największy londyński dworzec kolejowy), Victoria , Charing Cross , Cannon Street i London Bridge (najstarsza pętla w Londynie). Kilka stowarzyszeń promuje ciągłe zainteresowanie SR, na przykład Southern Railways Group i Southern Electric Group.

Znani ludzie

Przewodniczący zarządu

  • Sir Hugh Drummond (1923–1 sierpnia 1924). Drummond był prezesem London and South Western Railway od 1911 roku. Zmarł na stanowisku.
  • Czcigodny Everard Baring (1924–7 maja 1932). Zmarł w biurze.
  • Gerald Loder (1932 – grudzień 1934). Został lordem Wakehurstem w czerwcu 1934 r. I złożył rezygnację pod koniec roku.
  • Robert Holland-Martin (1935–26 stycznia 1944). Zmarł w biurze.
  • Pułkownik Eric Gore-Brown (luty 1944 – nacjonalizacja).

Dyrektorzy generalni

Sir Herbert Ashcombe Walker, który służył Southern Railway przez całe jej istnienie

Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB , (1923–1937). Walker był bystrym administratorem kolei, zdobywając doświadczenie jako dyrektor generalny LSWR od 1912 r. Po przejściu na emeryturę w 1937 r. Był dyrektorem Southern do końca jego istnienia w 1947 r. Za kadencji Walkera jako dyrektora generalnego miały miejsce dwa znaczące wydarzenia. : elektryfikacja w połowie lat dwudziestych XX wieku i mianowanie Bulleida na CME w 1937 roku.

Gilbert S. Szlumper , TD, CBE , (1937–1939). Z wykształcenia inżynier budownictwa lądowego i został kierownikiem doków i piechoty morskiej w Southampton, zanim został zastępcą dyrektora generalnego w 1925 r. W 1939 r. Ministerstwo Wojny odwołało go jako generała dywizji, aby uporządkować ruchy wojskowe w dokach Southampton. Został usunięty z funkcji dyrektora generalnego po tym, jak Traffic Manager, Eustace Missenden, odmówił objęcia funkcji pełniącego obowiązki dyrektora generalnego i zagroził rezygnacją, jeśli nie zostanie potwierdzony jako właściwy GM.

Sir Eustace Missenden (1939 – nacjonalizacja); Prezes zarządu kolei (1947–1951). Missenden był kierownikiem ruchu, zanim został dyrektorem generalnym w 1939 r. Od drugiej połowy 1947 r. Był w dużej mierze nieobecny w Southern Railway jako prezes zarządu kolei.

Sir John Elliot pełniący obowiązki dyrektora generalnego (1947); zastępca dyrektora generalnego (od 1933 do nacjonalizacji); Asystent ds. Public Relations (1925–1933). Znany jako pierwszy brytyjski ekspert w dziedzinie public relations, Elliot został sprowadzony przez Sir Herberta Walkera po otrzymaniu złej prasy w związku z opóźnieniami w świadczeniu usług i konsolidacją nowo utworzonej firmy. Elliot zasugerował, aby ekspresowe lokomotywy pasażerskie Południa zostały nazwane, reprezentując pozytywny rozgłos dla kolei, podczas gdy pod jego kierownictwem powstały charakterystyczne malowania lokomotyw i dobrze znane plakaty. Kontynuował służbę na kolei po nacjonalizacji w 1948 roku i został jej prezesem Transport londyński w 1953 roku.

Główni inżynierowie mechanicy

REL Maunsell , pierwszy główny inżynier mechanik z Południa (1922-1937). Maunsell był odpowiedzialny za wstępne próby standaryzacji lokomotyw na południu, a także nadzorował wprowadzenie trakcji elektrycznej. Wśród jego wielu osiągnięć było wprowadzenie lokomotyw 4-6-0 SR Lord Nelson Class , a także lokomotyw SR Class V lub „Schools”, które były ostatecznym i bardzo udanym rozwinięciem brytyjskiego ekspresowego typu pasażerskiego 4-4-0 . Wprowadził także nowe, znormalizowane projekty taboru do użytku w sieci południowej, które były oparte na kompozycie kolejowym wskaźnik obciążenia .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 do nacjonalizacji). Bulleid przeniósł się na południe od LNER , przynosząc kilka pomysłów na poprawę wydajności lokomotyw parowych. Takie innowacje zastosowano w klasach Merchant Navy , West Country i Battle of Britain („Bulleid Light Pacifics”), Q1 i eksperymentalnych projektach Leader . Opracował także innowacyjne zespoły elektryczne i lokomotywy.

Inni inżynierowie

Alfred Raworth (1882–1967) był głównym inżynierem elektrykiem w Southern Railway od 1938 do 1946. Dołączył do London and South Western Railway w 1912. Po przejściu na emeryturę został inżynierem konsultantem w English Electric Company .

Alfred Szlumper (1858-1934) był głównym inżynierem Kolei Południowej od 1924 do 1927 roku, kiedy przeszedł na emeryturę. Był ojcem Gilberta Szlumpera, późniejszego dyrektora generalnego Kolei Południowych.

przypisy

Bibliografia

  •   Bonavia, Michael R. (1987). Historia Kolei Południowej . Londyn: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X .
  •    Bradley, DL (październik 1975). Lokomotywy Kolei Południowej, część 1 . Londyn: RCTS . ISBN 0-901115-30-4 . OCLC 499812283 .
  • Bulleids z perspektywy czasu , Transport Video Publishing, Wheathampstead, Hertfordshire
  •   Harvey, RJ: Bulleid 4-6-2 Merchant Navy Class (Lokomotywy w szczegółach, tom 1) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN 0-7110-3013-8
  •   Haresnape, B .: Lokomotywy Maunsell (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN 0-7110-0743-8
  •   Śledź, Peter: Klasyczne brytyjskie lokomotywy parowe (Londyn: Abbeydale, 2000) Sekcja „Klasa WC / BB” ISBN 1-86147-057-6
  • Ian Allan ABC Lokomotyw Kolei Brytyjskich. Część 2 , wydanie z 1949 r.
  • Ian Allan ABC z British Railways Locomotives , wydanie zimowe 1958–59
  •   Dendy Marshall, CF: History of the Southern Railway , (poprawione przez RW Kidnera), (Londyn: Ian Allan, 1963) ISBN 0-7110-0059-X .
  • Nastrojowy, GT (1963). Southern Electric 1909–1963 . Londyn: Ian Allan Publishing.
  • Nock OS (1961). Kolej południowo-wschodnia i Chatham . Londyn: Ian Allan.
  • The Railway Magazine (listopad 2008), wydanie pamiątkowe Southern Railway
  •   Turner, JT Howard: London Brighton i South Coast Railway. 3 Zakończenie i dojrzałość (Londyn: Batsford, 1979). ISBN 0-7134-1389-1 .
  • Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150: półtora wieku Southern Railway (Newton Abbot: David and Charles, 2002).
  •   Wolmar, chrześcijanin (2007). Ogień i para: jak koleje zmieniły Wielką Brytanię . Londyn: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6 .
  •   Biały, HP (1969). Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii: południowa Anglia t. 2 . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-4733-0 .

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Southern_Railway_(UK)&oldid=1141048841 ”