Kolej Furnessa

Zobacz też: Furness Line

Kolej Furnessa

Lokomotywa Furness Railway nr 20
Przegląd
Daty operacji	1846–1922
Następca	Koleje Londyn, Midland i Szkocja
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

Furness Railway (Furness) była firmą kolejową działającą w obszarze Furness w Lancashire w północno-zachodniej Anglii .

Historia

Tworzenie

Na początku lat czterdziestych XIX wieku właściciele kopalń rudy żelaza w dystrykcie Furness w Lancashire zainteresowali się wagonikiem prowadzącym z ich kopalni do Barrow; projekt został przyjęty i rozszerzony przez księcia Buccleuch i hrabiego Burlington . Reklamy z 1843 roku zapowiadały wspierany przez Lordów plan budowy kolei Furness, mającej połączyć Ulverston „stolicę dystryktu”, kopalnie rudy żelaza (w Dalton-in-Furness ) i kopalnie łupków (w Kirkby-in-Furness ) z wybrzeże w porcie Barrow i molo w Piel . Ruch na linii miałby być konny, ale linia miała być tak wytyczona, aby umożliwić łatwą konwersję na wykorzystanie energii parowej. Ankieta została już przeprowadzona przez Jamesa Walkera . „Głównym celem tego przedsięwzięcia” wyjaśniła kolejna reklama „jest ulepszenie obecnego, bardzo opóźnionego przepisu dotyczącego transportu cennych produktów mineralnych z Furness i sąsiednich dystryktów na wybrzeże”, ale od początku zauważono, że znaczna część linii stanowiłoby część każdej trasy przybrzeżnej na północ od Lancaster.

Subskrypcja firmy została w dużej mierze objęta przez księcia i hrabiego oraz ich współpracowników; chociaż było kilku lokalnych subskrybentów - Henry Schneider był w tymczasowym komitecie firmy - brak przyciągnięcia lokalnego kapitału oznaczał, że pierwotny zamiar służenia Ulverstonowi został odrzucony. Ustawa firmy nie spotkała się ze sprzeciwem w parlamencie, a ustawa uzyskała królewską zgodę 23 maja 1844 r. Kolejna ustawa z 1846 r. Zezwoliła na rozszerzenie z Kirkby do Broughton-in-Furness i od Dalton do Ulverston. Ruch towarowy zaczął kursować między Dalton i Barrow w czerwcu 1846 roku, obsługiwany przez jedną lokomotywę. Linia została przekazana do użytku pasażerskiego na początku sierpnia 1846 roku; pod koniec miesiąca pociągi pasażerskie kursowały z Dalton do molo Piel, łącząc się parowcem z Fleetwood .

Na uroczystej wycieczce i obiedzie dla dyrektorów i przyjaciół, które odbyły się pod koniec października 1846 r., Zwrócono uwagę, że ruch mineralny był ograniczony brakiem wagonów (co uniemożliwiło filii Dalton obsługę ponad 2000 ton rudy żelaza dziennie) i lokomotyw (co oznaczało, że oddział w Kirkby jeszcze nie był eksploatowany), a 10 000 z 12 000 pasażerów przewożonych do tej pory było wycieczkowiczami z Fleetwood lub Blackpool. Usługi pasażerskie ustały po około dwóch miesiącach, a linia między Dalton i Rampside Junction została podwojona, aby usunąć trudności występujące podczas obsługi ruchu mineralnego i pasażerskiego na linii jednotorowej. W 1847 r. Różnice między przedsiębiorstwem kolejowym a właścicielem molo Piel spowodowały, że parowiec Fleetwood kursował do Barrow; powrócił na molo w Piel w 1848 r.; później parowce kursowały również między molo Piel a Poulton-le-Sands , łączący się z „Little” North Western Railway . Okresowe nieporozumienia i pojednania powodowały, że terminal serwisowy parowca wielokrotnie zmieniał się między Piel i Barrow, aż (1853) Furness Railway kupił molo.

Rozszerzenia

Oddział w Kirkby został przedłużony do Broughton, przechodząc kontrolę ruchu pasażerskiego pod koniec lutego 1848 roku; kiedy pociąg Broughton do Barrow został wykolejony przez źle ustawione punkty w lipcu 1849 r., zauważono, że „prawie wszystkie bramki i punkty na linii Furness są obsługiwane przez kobiety” i że kobieta zarządzała punktami, które zostały źle ustawione. Oddział w Dalton został przedłużony do Lindal (ruch towarowy z tamtejszych kopalń od początku maja 1851 r.), A następnie do Ulverston 8 wagonów węgla dostarczono tam z Whitehaven w kwietniu 1854 r., jeszcze zanim stacja została ukończona; przewozy pasażerskie rozpoczęły się w czerwcu 1854 r. W 1854 r. koleją przejechało 330 000 ton rudy żelaza (wobec 225 000 ton rok wcześniej), inny ruch towarowy wzrósł z 22 000 ton w 1853 r. do 40 000 ton, a ruch pasażerski wyniósł 145 000 ( 95 000 w 1853 r.); spółka zadeklarowała wypłatę dywidendy w wysokości 6% rocznie.

Zainteresowania wydobycia miedzi w Coniston promowały kolej Coniston , biegnącą od Furness Railway w Broughton do Coniston i dalej do kopalni miedzi. Linia była nominalnie niezależna od FR, ale jej przewodniczącym był książę Devonshire (jak został hrabia Burlington w 1858 r.); FR miała w nim udziały i pracowała nad tym. Został otwarty dla ruchu pasażerskiego 19 lipca 1859 r., Chociaż jego otwarcie dla ruchu towarowego i mineralnego zostało odroczone o kilka miesięcy, ponieważ przepis był nadal niekompletny. Furness Railway uzyskała uprawnienia do połączenia z nią Coniston Railway w 1862 roku.

Odgałęzienie zostało zbudowane od (tuż na zachód od) wiaduktu Leven do Greenodd (umożliwiając zniesienie mostu obrotowego w wiadukcie), a następnie przez Newby Bridge do końca obok Windermere w Finsthwaite; miejscowość była znana jako The Landing, ale stacja została nazwana Lake-side . Linia została otwarta w czerwcu 1869; firma będąca współwłasnością (po 1873 r. w pełni własnością) FR prowadziła usługi parowcami Windermere w połączeniu z pociągami, mieszkaniec Bowness niezwłocznie napisał do Timesa z zapytaniem o brak łodzi ratunkowych na parowcach.

Połączenia i przejęcia

Kolej Whitehaven i Furness Junction

Kolej Whitehaven and Furness Junction została ukończona w listopadzie 1851 r., Łącząc kolej Furness z Whitehaven i (po ukończeniu tunelu Bransty w Whitehaven w 1852 r.) Z główną linią zachodniego wybrzeża w Carlisle'u. W 1865 r. W&FJR została wydzierżawiona przez kolej Furness, a pełna fuzja weszła w życie 1 lipca 1866 r. Zatwierdzona ustawą z 1866 r. Sekretarz-kierownik W&FJR został sekretarzem kolei Furness, której dyrektor generalny awansował do zarządu firma, zachowując jego pensję, ale teraz nazywana „dyrektorem rezydentem”, The Furness Railway rozciągała się teraz do Whitehaven, z uprawnieniami do jazdy do Workington i do huty żelaza po północnej stronie Derwent; FR odziedziczyła również zaangażowanie W&FJR w Cleator and Furness Railway , wspólną linię z Whitehaven Cleator and Egremont Railway łącząca WC&ER w Egremont z W&FJR w Sellafield w celu uproszczenia przemieszczania rudy na południe; linia otwarta 1 sierpnia 1869.

W 1865 r., Przed dzierżawą i fuzją, W&FJR i FR przedstawiły rywalizujące rachunki za przekroczenie ujścia rzeki Duddon znacznie niżej niż istniejące przejście w Foxfield, skracając w ten sposób odległość kolejową między Whitehaven (i punktami na północ) i Barrow (i Carnfortha). Komisja parlamentarna zdecydowała się na W&FJR, a program został odziedziczony przez FR. Jednak w 1868 roku FR zdecydowała się porzucić projekt: nastąpiła recesja handlowa (dywidenda FR została w konsekwencji zmniejszona do 8% z dotychczasowych 10%), a FR poczyniła ostatnio znaczne nakłady kapitałowe na linię Furness i Midland (£ 100 000) oraz budowę mokrych doków w Barrow (200 000 funtów): ustawa sankcjonująca porzucenie została uzyskana w 1869 r., Ale FR musiała odtąd pobierać opłaty na podstawie kilometrów, jeśli przeprawa została zbudowana. Po odkryciu dużego złoża hematytu w Holborn Hill , linia między Millom i Barrow została podwojona w całym tekście; linia między Seascale a Bootle również została podwojona.

Kolej Ulverstone i Lancaster

Ulverstone and Lancaster Railway została zbudowana przez oddzielną firmę, aby połączyć Ulverston z Carnforth , na linii Lancaster and Carlisle Railway, zapewniając w ten sposób połączenie kolejowe na południe od Furness i West Cumbria do Main Line West Coast, tak że - jak zauważył hrabia Burlington w uroczysty bankiet z okazji otwarcia linii w dniu 26 sierpnia 1857 r. - „zostały one teraz połączone w wielką sieć reszty Anglii”, umożliwiając lukratywny handel towarami: „Kilka dni temu około 67 ton surówki żelaza, produktów nowego wielkiego pieca w Harrington przejechał przez Whitehaven Junction i Whitehaven and Furness Railways w drodze bezpośrednio do South Staffordshire nowo otwartą koleją przez Ulverston Sands” W 1858 roku, po ukończeniu U&LR, dokonano modyfikacji skrzyżowań w Foxfield (z W&FJR) i Millwood (gdzie spotkały się gałęzie Broughton i Ulverston ), aby umożliwić przejazd przez ruch Whitehaven-Carnforth bez cofania.

Od momentu otwarcia U&LR była obsługiwana przez firmę Furness Railway, która kupiła ją (ze skutkiem od lipca 1861 r.) W 1862 r., Przejmując w tym samym roku firmę Ulverston Canal Company. Linia z Barrow do Ulverston była już dwutorowa, a linia między Ulverston i Carnforth została podwojona w 1863 roku.

Furness i Midland Joint Railway

W 1863 r., we współpracy z Midland Railway , FR promowała projekt ustawy o wspólnej kolei Furness i Midland między Wennington i Carnforth; mówiono, że intencją było zapewnienie bardziej bezpośredniego połączenia między rudą żelaza z Furness a hutą żelaza i kopalniami węgla w Yorkshire. London and North Western Railway podały w to w wątpliwość, wskazując, że Furness dostarczał koks metalurgiczny z South Durham przez linię Stainmore i wyeksportował większość swojej rudy do dystryktów lepiej obsługiwanych przez LNWR, ale wycofał swój sprzeciw wobec zaoferowania im takich samych uprawnień jak Midland nad FR. F&MJR został otwarty dla ruchu pasażerskiego 6 czerwca 1867; pracował nad nim Midland. W 1867 roku FR uzyskała ustawę o budowie oddziału Hincaster z Arnside do Lancaster and Carlisle Railway w Hincaster . Ta jednotorowa linia miała skrócić odległość do Barrow dla ruchu koksu przez Stainmore. W 1870 r. FR przedstawiła, a następnie porzuciła ustawę zezwalającą na rezygnację z projektu; budowa była prowadzona bez wielkiego pośpiechu, linia została otwarta dopiero w czerwcu 1876 roku.

Linie na polu rudy West Cumberland

FR sprzeciwiła się, gdy w 1877 r. Whitehaven, Cleator i Egremont Railway uzgodniły warunki połączenia z LNWR; zamiast tego od lipca 1879 r. WC&ER stało się wspólną linią Furness i LNWR. FR kupił także udziały w Cleator and Workington Junction Railway i pracował na głównej linii C&WJR.

Rozwój Barrowa

Dobrobyt kolei Furness pochodził pierwotnie z eksportu rudy hematytu, ale rozwój przemysłu ciężkiego w Barrow stał się znaczącym czynnikiem. W 1867 roku Inżynier wyjaśnił, dlaczego wcześniej popyt na hematyt Furness był ograniczony:

„Tamte kopalnie kamienia żelaznego były eksploatowane od dłuższego czasu, a rudę transportowano koleją i drogą morską do okręgów węglowych Lancashire, do wielkich pieców w Staffordshire i do Walii. Operacje wydobywcze były oczywiście bardzo ograniczone , a cena rudy podlegała znacznym wahaniom, ze względu na okoliczność, że czerwona ruda hematytu była używana tylko jako domieszka do innych rud w celu poprawy jakości żelaza, a hutnicy zużywali niewielką część tej droższej rudy, lub próbowali się całkowicie bez niego obejść, ilekroć nie mogli uzyskać wystarczająco opłacalnej ceny za surówkę na rynku.Czyste żelazo hematytowe jako takie nie było ogólnie lubiane w handlu ze względu na czerwona kruchość , którą wiedziano, że nadawała wszelkim rodzajom kałuży żelaza, które się z niej wytwarzało; poza tym uważano, że sam czerwony hematyt jest trudny do wytopu”

Doniesiono, że w 1856 roku w Furness wydobyto 464 823 ton rudy żelaza, z czego 445 013 ton przewieziono koleją Furness i wysłano do Barrow, 16 290 ton kanałem Ulverston, a 3550 ton zużyto w piecach na węgiel drzewny i żelazo. Low Furness Iron and Steel Works. Z rudy przewożonej linią Furness 200 000 ton wysyła się do Walii, a pozostałą część do okręgów Staffordshire, Cleveland i West Riding Iron.

Bardzo mała wioska w Barrow wyrosła na jedną z około 2000 obsługujących tam zakład eksportu rudy, a za osadę skutecznie odpowiadała Kolej Furness. FR przejęła port Barrow od swoich komisarzy w 1863 r., Aby umożliwić budowę mokrych doków w Barrow; w 1864 r. uzyskał uprawnienia do zaopatrywania Barrow i okolic w gaz i wodę.

Barrow szybko się rozwijał w latach sześćdziesiątych XIX wieku, jak zauważył The Engineer („Miasto liczące około 20 000 mieszkańców, wyrosłe z wioski liczącej zaledwie jedną dziesiątą populacji w krótkim okresie siedmiu lat, jest unikatem w geografii Europy”). Podał dwa powody: „Bodźcem, któremu w pierwszej kolejności był spowodowany szybki rozwój Barrow-in-Furness, jest wzniesienie w tym miejscu wielkich pieców do produkcji surówki z czerwonej rudy hematytu, należącej do dystrykt w pobliżu Barrow i Ulverston oraz dalej na północ od obu miast”. Pierwsze wielkie piece zostały uruchomione w Barrow w 1859 r. Bliskość kopalń i portu w Barrow oraz „korzyść z pozyskiwania koksu i węgla jako towarów powrotnych z miejsca, do których przewożono rudę hematytu” pozwoliły na „nadzwyczajną oszczędność i wynikający z tego sukces handlowy”. ich, i to było przyjęcie Proces Bessemera . Gdy tylko pana Bessemera znalazł praktyczne zastosowanie, pojawiło się niemal nieograniczone zapotrzebowanie na czyste żelazo hematytowe”.

Świadkowie wspólnej ustawy Furness i Midland podali, że w 1862 r. w Furness wydobyto ponad 535 000 ton rudy żelaza (w 1873 r. cena rynkowa rudy hematytu wynosiła 24-30 szylingów za tonę) oraz ponad 90 000 ton wielkie piece.

W 1860 r. w Barrow działały cztery wielkie piece, w 1862 r. siedem, w 1866 r. dziesięć, w 1867 r. jedenaście; Barrow Hematite Steel Company obsługująca wówczas „największą hutę stali Bessemer w kraju” i „jedną z największych na świecie”. Książęta Devonshire i Buccleuch byli głównymi akcjonariuszami firmy stalowej, podobnie jak dyrektor zarządzający Furness Railway, który był również dyrektorem zarządzającym firmy Hematite Steel i (po inkorporacji Barrow w 1867 r.) Jej pierwszym burmistrzem. (Podobnie, po morderstwach w Phoenix Park , Lord Frederick Cavendish podobno był dyrektorem Furness Railway, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company oraz Barrow Shipbuilding Company).

Doki w Barrow zostały otwarte we wrześniu 1867 roku; były dwa mokre doki; Devonshire (30 akrów) i Buccleuch (33 akry). Usługa parowca Morecambe-Belfast firmy Midland Railway została zastąpiona usługą Barrow-Belfast, której współwłasnością są Midland i FR; usługa do Douglas była również obsługiwana w miesiącach letnich, ale obie usługi kursowały z molo Piel, przenosząc się do doków Barrow w 1881 r. W 1872 r. FR uzyskała uprawnienia do budowy trzeciego doku (Ramsden); urobek z wykopu został wykorzystany do ogrodzenia obszaru wodnego przeznaczonego pod budowę czwartego (Cavendish).

Oryginalna główna linia nie przebiegała przez Barrow, chociaż jej siedziba i zakłady inżynieryjne sąsiadowały z placem św. Jerzego . Pociągi musiały wjeżdżać na stację końcową, a następnie ponownie wyjeżdżać, aby kontynuować podróż. Nowy dworzec kolejowy Barrow Central został otwarty dopiero w 1882 roku, kiedy to dzięki pracy stało się możliwe. W 1882 r. otwarto nową stację Barrow Central na nowej pętli, po której obecnie odbywa się ruch pasażerski Whitehaven-Carnforth. Stara stacja na nabrzeżu została zachowana jako stacja towarowa.

Problemy z rozwojem poza Barrow

Duże wydatki na doki w Barrow zbiegły się w czasie ze spadkiem koniunktury w handlu żelazem w połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku; zminimalizowano nakłady inwestycyjne na inne projekty, a dywidendę obniżono z 10% do 6,5%. Wywołało to skargi akcjonariuszy, że dyrektorzy prowadzili rozwój Barrow kosztem rentowności FR, a także pasażerów na świadczonej usłudze - z możliwym wyjątkiem pociągów pospiesznych obsługujących Barrow (które nie zatrzymywały się na większości stacji) Pociągi pasażerskie FR były rzadkie, niewygodne, niepunktualne, niewygodne i powolne.

Dyrektorzy zbytnio polegają na ruchu mineralnym i ignorują uprawę ruchu pasażerskiego. Rzut oka na rozkłady jazdy pokazuje, że dotarcie do niektórych z najpiękniejszych miejsc nad zatoką Morecambe Bay w rozsądnym czasie jest prawie niemożliwe, a zakwaterowanie w Carnforth, kiedy ma miejsce opóźnienie, jest bardzo żałosne. Po stronie Furness znajdują się dwa miejsca siedzące dla około 200 pasażerów, jedna poczekalnia i jeden bufet, który często jest tak zatłoczony, że wiele osób nie ma możliwości dotarcia do lady. Do tego niedogodności, podróżnych, którzy muszą tu czekać, dokucza poczucie ogólnego brudu dworca. Pociągi kursują również w niedogodnych godzinach, a oczekiwanie na nie w Carnforth wiąże się z dużą stratą cennego czasu. Nie ma pociągu, który zabierze pasażerów z Lancaster do Silverdale w czasie krótszym niż czterdzieści pięć minut, na odległość dziesięciu mil! Najwolniejszy pociąg jedzie godzinę i trzydzieści pięć minut. Są to ogłoszone godziny, ale pociągi nierzadko się spóźniają, w związku z czym dobry piechur może prawie zdążyć na piechotę na czas.

Przewodniczący firmy (książę Devonshire) następnie przyznał, że kilka stacji „do niedawna znajdowało się w stanie, na który opinia publiczna miała prawo narzekać… Szczególnie na odcinku Whitehaven niektóre stacje były najgorsze. opisu, i takie, jakich Rada Handlowa nie pozwoliłaby im kontynuować; były to tylko tymczasowa konstrukcja, niewiele więcej niż drewniane rudery.

Trudne czasy

W 1881 roku dochody w drugiej połowie roku wynosiły około 300 000 funtów, a dywidenda 7% rocznie; przychody w drugiej połowie spadły do ​​216 000 funtów w 1885 r. (przy obniżeniu dywidendy do 2%), ale wzrosły do ​​275 000 funtów w 1889 r., umożliwiając dywidendę w wysokości 5% rocznie. W 1892 roku nie było dywidendy za pierwsze półrocze (z powodu przedłużającego się strajku w zagłębiu węglowym Durham), co spowodowało odnowienie wcześniejszych skarg akcjonariuszy, że firma utopiła od dwóch do trzech milionów funtów w dokach w Barrow, ale odmówił podania jakiejkolwiek wskazówki dotyczącej rentowności (lub innej) doków. Teraz złożono dodatkową skargę, że większość dyrektorów była ozdobna i odroczona Sir James Ramsden , który od 1846 r. piastował kierownicze stanowiska w firmie, a od 1866 r. był jej dyrektorem zarządzającym . zadeklarowano stawkę 3% rocznie; poprawki mające na celu wymuszenie rezygnacji Sir Jamesa zostały przeniesione, ale odrzucone.

Sekretarz FR zaprzeczył, że jej niskie dywidendy były spowodowane nierozsądnymi wydatkami na doki Barrow; bez nich w ogóle nie byłoby dywidendy: „Doki doprowadziły do ​​​​rozwoju wielu gałęzi przemysłu w Barrow i powstania wielu podajników do naszej linii”. Problemem była konkurencja zagraniczna: „… wprowadzenie hiszpańskiej rudy do Anglii doprowadziło do poważnego zmniejszenia wpływów firmy Furness Railway z powodu obniżki cen surówki i stali, na którą wpłynęła w całym kraju; i mając na uwadze, że wysyłaliśmy prawie pół miliona ton rudy do Middlesbrough i innych miejsc po stawkach, które dawały nam średnio 3 szylingi za tonę, teraz przewozimy tę rudę – z przykrością stwierdzam, w mniejszych ilościach – do piece na krótkich dystansach, a my otrzymujemy średnio tylko 1 szylinga za tonę, dlatego to nie doki zmniejszyły nasze dywidendy, ale wprowadzenie hiszpańskiej rudy i zmienione warunki handlu”. W 1894 roku zgłoszono, że działały tylko 33 z 75 wielkich pieców w Furness i West Cumberland.

Zmiany w zarządzaniu

W maju 1895 r. Sir James Ramsden, obecnie 73-letni, złożył rezygnację z powodu złego stanu zdrowia. Nie został zastąpiony na stanowisku dyrektora zarządzającego. Nowy dyrektor generalny (Alfred Aslett) został zatrudniony w kolejach kambryjskich , gdzie „zdziałał cuda… z jednej z najbardziej powolnych linii kolejowych stał się jedną z najbardziej przedsiębiorczych linii w królestwie”. kierownikiem został tylko „sekretarz” (jego asystent, syn Ramsdena, został „kierownikiem linii”) przed przejściem na emeryturę w 1897 r. po trzydziestu trzech latach na tym stanowisku; kierownik lokomotywy przeszedł na emeryturę w tym samym czasie po czterdziestu sześciu latach pracy w firmie.

Nowy system skorzystał na ożywieniu w handlu żelazem i stalą firmy Furness oraz na hurtowej wymianie taboru pasażerskiego spowodowanej potrzebą zapewnienia ciągłego automatycznego hamulca, ale także podjął usilne wysiłki na rzecz rozwoju ruchu pasażerskiego, z dziennymi i weekendowymi wycieczkami bilety są wprowadzane i reklamowane. Druga klasa została zniesiona (1897), a nowe wagony z wózkami korytarzowymi wprowadzone w usługach Barrow-Yorkshire były tak dobre, jak wszystko, co można znaleźć na głównych liniach kolejowych. Aby promować ruch turystyczny, FR opublikowała przewodniki po wycieczkach po Krainie Jezior nie tylko w języku angielskim, ale także francuskim i niemieckim. Do 1903 r. przychody z pasażerów były o 40% wyższe niż w 1895 r., a przychody z pasażerów na milę pociągu były o 10 d wyższe. Magazyn kolejowy z sierpnia 1898 r. Opisał kolej Furness jako taką, „która, choć jest stosunkowo małą linią, jest znana ze swojej przedsiębiorczości i zdecydowanego zarządzania”. do drugiej połowy 1899 r. dywidenda wzrosła do 4% rocznie, „całkowicie dzięki zdolnościom i wysiłkom ich doskonałego dyrektora generalnego”, według prezesa firmy. Jednak dywidenda spadła z powrotem do 0,5% w 1904 r. Z powodu ponownego spadku cen żelaza i stali; Pan Aslett informował wcześniej, że surówka mogła być produkowana w Furness tylko ze stratą 3 szylingów i 6 centów na tonę: Anglia była „wysypiskiem” niemieckiego żelaza sprzedawanego poniżej kosztów produkcji. Vickers przejął firmę Barrow Shipbuilding Company w 1897 r., A jej budowa okrętów wojennych w Barrow (zarówno w ramach anglo-niemieckiego wyścigu zbrojeń morskich , jak i dla zagranicznych flot) stała się ważną podporą dobrobytu Barrow. Nawet przy tej podporze i rozwoju ruchu turystycznego dywidenda FR przez ostatnie dwadzieścia pięć lat jej istnienia (do ugrupowania w 1923 r.) wynosiła średnio tylko nieznacznie powyżej 2% rocznie.

Relacje z Midland Railway

FR była przez wiele lat ściśle związana z Midland Railway; było strategicznie ważne dla Midland, ponieważ zapewniało mu dostęp do portu na Morzu Irlandzkim, a tym samym do ruchu irlandzkiego. Midland wielokrotnie próbował kupić firmę, ale oferty te pojawiały się w okresach prosperity dla Furness, którego dyrektorzy odrzucili warunki Midland jako niewystarczająco hojne. Ogłoszenie Midland o planowanym przedłużeniu linii Morecambe do nowego portu głębinowego w Heysham wzbudziły obawy o przyszłość usług parowca z Barrow i wiarygodność Midland jako partnera. Negocjacje z Midland doprowadziły do ​​kolejnej oferty zakupu FR (z gwarantowaną 3% dywidendą dla akcjonariuszy FR), która została ponownie odrzucona i zakończyła się porozumieniem, zgodnie z którym wspólne parowce Furness/Midland z Barrow będą nadal kursować, a ta sama firma, która zarządzała (i posiadała jedną trzecią udziałów) parowcami Barrow dla kolei, zarządzałaby również usługami z Heysham. Kiedy usługi zaczęły działać z Heysham w 1905 r., Usługi Barrow stały się nieopłacalne: stało się oczywiste, że Midland preferencyjnie kierował ruchem przez Heysham, a Furness wszedł do prawa, a sprawa została rozwiązana przez Midland, który wykupił udziały FR za 45 000 funtów, zawarcie umowy o podziale ruchu dla ruchu w Belfaście i zobowiązanie do kontynuowania usług z Barrow przez siedem lat.

Nadzorcy lokomotyw

• Jamesa Ramsdena , 1846–1850
• Richarda Masona, 1850–1896
• WF Pettigrew, 1896–1918
• Davida Rutherforda, 1918–1923

lokomotywy

Główny artykuł: Lokomotywy kolei Furness

Pierwszy nadinspektor lokomotyw, zwerbowany z Bury, Curtis i Kennedy'ego w 1846 roku, został później pasowany na rycerza jako Sir James Ramsden , czołowa postać obywatelska i pierwszy burmistrz Barrow. Żadne lokomotywy nie były faktycznie budowane w samych lokalnych zakładach: były to na ogół standardowe konstrukcje, kupowane od innych producentów. Do 1921 roku reprezentowanych było piętnaście różnych prac. Jednak WF Pettigrew, który przejął działalność w 1896 r., miał wprowadzić pewien stopień standaryzacji.

Funkcjonowały również warsztaty powozownicze i wozownicze, przeprowadzano naprawy i konserwacje wyposażenia Kurhanowych Doków.

Szczegóły linii

• w tym rzeki Kent i Leven , przez znaczne wiadukty .
• Tunel: tunel Bransty w Whitehaven ma 1333 jardy (1219 m) długości
• Całkowity przebieg (linie posiadane lub eksploatowane) (1912): 190,25 mil (306,18 km).

Doki Barrow

Zobacz też: Port w Barrow

Podane szczegóły dotyczą roku 1912:

• Całkowita powierzchnia wody: 278 akrów (113 ha)
• Cztery doki: Devonshire ; Buccleuch ; Ramsdena ; i Cavendisha . Znajdował się tam również Drewniany Dok.
• Długość nabrzeży 2,25 mil (3,62 km)
• Panowie Vickers budowali tutaj główne statki dla Royal Navy
• kanale Walney znajdowało się również miejsce do cumowania na głębokich wodach

Statki

Serwis Barrow-Fleetwood - cztery parowce łopatkowe; parowce jeziorowe - dwa na Coniston Water ; sześć na Windermere ; trzy holowniki parowe Barrow

Barrow-Fleetwood

Statek	Wystrzelony	Tonaż (BRT)	Notatki
Pani Ewelina	1900	295 (1900–04) 342 (1904–40)	Zbudowany przez J.Scott and Co. z Kinghorn. Wydłużony w 1904 r. Zarekwirowany przez Admiralicję w 1914 r. Do trałowania min i stacjonował w Larne. Wycofany ze służby w 1918 i sprzedany w 1920 firmie WH Tucker & Co Ltd. z Cardiff. Sprzedany w 1923 (wrzesień 1921 według Haws) firmie P & A Campbell Ltd i przemianowany na Brighton Belle . Ponownie przejęty przez Admiralicję w 1939 roku, ale 28 maja 1940 roku uderzył we wrak w The Downs i zatonął.
Pani Małgorzata	1895	369	Zbudowany przez A.McMillan and Son w Dumbarton dla usługi Bristol Channel między Cardiff a Weston-super-Mare. Zakupiony w 1896 przez P & A Campbell Ltd. Odsprzedali statek firmie Furness Railway w 1903. Sprzedany Admiralicji w 1908 (1912 według Haws) do użytku jako przetarg i przemianowany na Liberty . Przemianowany Wanderer w 1913 i Roamer w 1919. Złomowany w 1923.
Lady Moyrę	1905	562	Zbudowany przez Johna Browna and Company w Clydebank dla Barry Railway w 1905 roku jako Gwalia i pracował na trasie Barry - Cardiff - Ilfracombe. Kupiony w maju 1910 roku za 22 750 funtów i przemianowany na Lady Moyra . Zarekwirowany podczas pierwszej wojny światowej do trałowania min u boku „Lady Evelyn”, a następnie wrócił do FR. Sprzedany WHTuckerowi w 1919 roku za jego flotę „Yellow Funnel” i nabyty na aukcji w 1933 (1921 według Hawsa) przez P & A Campbell Ltd i przemianowany na Brighton Queen . Zbombardowany 1 czerwca 1940 i zatopiony w Dunkierce .
Filomel	1889	564	Zbudowany przez J.Scotta z Kirkaldy. Tonaż 662 według Hawsa. Kupiony od General Steam Navigation Company za 5250 funtów w 1908 roku, będąc zatrudnionym przez nich na Tamizie. Złomowany w Preston w listopadzie 1913.

Woda Conistona

Statek	Wystrzelony	Tonaż (BRT)	Notatki
Gondola	1859	42	Zbudowany przez Jones, Quiggin and Co. z Liverpoolu. W służbie do I wojny światowej , następnie wznowił służbę po wojnie do 1936 r. Przebudowany na łódź mieszkalną w 1945 r. Do National Trust w 1978 r. Odrestaurowany i przywrócony do służby w 1979 r.
Pani Jeziora	1859		W służbie do 1908 roku, kiedy to zastąpiono inną łodzią o tej samej nazwie.
Pani Jeziora	1908	76	Zbudowany przez firmę Thorneycroft z Southampton. Przeniesiony do London, Midland and Scottish Railway (LMS) w 1923 roku, został przebudowany w 1934 roku i wyposażony w nowy przysadzisty lejek. W służbie do 1939 r., kiedy został zestawiony w momencie wybuchu wojny. Rejsy Coniston nigdy nie zostały wznowione, a statek został rozebrany w 1950 roku.

Windermere

Statek	Wystrzelony	Tonaż (BRT)	Notatki
Brytania	1879	64	Zbudowany przez TB Seath & Co. w Rutherglen dla pułkownika Ridehalgha [„podpułkownik Greenhalgh” według Hawsa] za 12 000 funtów. Kupiony przez FR w 1908 roku za 550 funtów. Zrezygnowany z powodu wojny i nie wrócił do służby. Złomowany w 1918 roku w Lakeside.
Łabędziątko	1879	52	Zbudowany przez Barrow Shipbuilding Co. w Barrow za 3400 funtów. Pojemność 326 pasażerów. Do LMS w 1923 r. I Brytyjskiej Komisji Transportu (BTC) w 1948 r. Po przebudowie silnika w 1924 r. Złomowany w 1955 r.
Kruk	1871	42	Łódź towarowa zbudowana przez TBSeath w Rutherglen. Używany przez Royal Flying Corps jako łódź przetargowa na jeziorze w związku z ćwiczeniami zrzucania min w 1917 r. Wycofany ze służby w 1927 r. I sprzedany firmie Vickers Ltd. Zatonął przy miejscach do cumowania, ale został podniesiony w 1955 r. I odbudowany. Zachowane w Windermere Steamboat Museum .
Rothay	1865	58	Zbudowany dla Windermere United Steam Yacht Co w 1865 roku przez Lancaster Shipbuilding Co., Lancaster. Kupiony przez FR w 1869. Wycofany w 1900 i złomowany w 1922.
Łabędź	1869	71	Zbudowany przez TBSeath of Rutherglen dla Windermere United Steam Yacht Co. za 4000 funtów. Przejęty przez Furness Railway w 1872 r. Zatonął podczas „Wielkiej Wichury” w 1891 r. Przy swoich miejscach do cumowania, ale został uratowany tylko po to, by ponownie zatonąć po zderzeniu z rybitwą u wybrzeży Ambleside w 1901 r. Został ponownie uratowany i przeniesiony do LMS w 1923 r. Ostatecznie wycofany pod koniec sezonu 1937 i rozbite na początku 1938 roku.
Szybki (1900)	1900		Zbudowany przez TB Seath z Rutherglen, Glasgow 1900. Pojemność 780 pasażerów. Silnik wysokoprężny zamontowany w 1958 r. Złomowany w 1998 r.
Cyraneczka	1879	52	Zbudowany przez Barrow Shipbuilding Co. w Barrow, może pomieścić 326 pasażerów - siostra Cygnet i miał tę samą historię, z wyjątkiem tego, że nigdy nie przeszedł na ropę. Zatonął na cumowaniach Lakeside podczas „Wielkiej Wichury” w 1891 r., Ale został uratowany. Wycofany i rozbity w 1927 roku.
Terno	1891	120	Zbudowany przez Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex kosztem 5000 funtów. Pojemność 633 pasażerów. Uderzył i zatopił Łabędzia w 1901 roku. Przeniesiony do LMS i BTC odpowiednio w 1923 i 1948 roku. Przebudowany w 1958 r. I przeniesiony do Sealink w 1979 r. Następnie został przejęty w 1984 r. Przez Sea Containers Ltd. i jest obsługiwany przez Orient Express Hotels Ltd. Nadal w służbie Windermere Lake Cruises .

Inne statki Furness Railway

Statek	Wystrzelony	Tonaż (BRT)	Notatki
Artura Gordona	1854	136	Sprzedany w 1858 roku Jamesowi Fisherowi, Barrow in Furness . Zatonął 6 marca 1860 po zderzeniu z ST Independence przy West Hoyle Bank.
Cartmel	1907	304	Holownik zbudowany przez firmę Vickers, Sons & Maxim Ltd. z Barrow z siedzibą w Barrow. Przeniesiony do LMS w 1923. Sprzedany w 1934 do Leith Salvage Ltd i przemianowany na Bullger . Uderzył w minę 13 marca 1941 i zatonął w Druridge Bay .
Furia	1898	225	Zbudowany przez JPRennoldsona w South Shields. Holownik z siedzibą w Barrow. Służył do 1937 roku, kiedy został złomowany w Barrow.
Lismore'a	1874	181	Holownik zbudowany przez Barrow Shipbuilding Co. dla Lorda Cavendisha i Sir J. Ramsdena i stacjonujący w Barrow. Nie przejęty przez LMS w 1923 roku. Sprzedany firmie William Cooper and Sons of Liverpool.
Walneya	1868	200	Pełnomorski holownik z możliwością ratownictwa zbudowany przez McNab and Co., dyrektorów Greenock for Furness, Lorda Cavendisha i Sir J. Ramsdena. Z siedzibą w Barrow. Ponownie gotowany w 1877 r. Sprzedany w 1897 r. Firmie CWDuncan and Co. z Middlesbrough i przemianowany na „Camperdown”. Obsługiwane wycieczki do Scarborough. Rozbity w 1906 r.
Walneya	1904	204	Holownik z siedzibą w Barrow i zbudowany przez JP Rennoldsona w South Shields, który został również nagrany jako „Walney Ferry”. Statek miał salon pasażerski na pokładzie dziobowym, co pozwalało mu służyć jako statek wycieczkowy i dla stron uczestniczących w wodowaniu. Zimą mógł służyć operacji Barrow-Fleetwood. Przeniesiony do LMS w 1923 r. Przeniesiony do Troon w 1930 r., Kiedy holownik o nazwie „Troon” został sprzedany z tej bazy. Ostatecznie złomowany w 1951 roku.

Inne statystyki

• Na dzień 31 grudnia 1911 r. Kolej posiadała następujący tabor:
  • 130 lokomotyw; 348 pojazdów szkoleniowych; 7766 pojazdów ciężarowych; 2 wagony parowe
  • Lokomotywy pomalowane na czerwono; samochody osobowe w kolorze ultramaryny z białymi panelami górnymi
  • Przewiezionych pasażerów (rok kończący się 31 grudnia 1911) 3 297 622

Furness Railway działała jako niezależna firma do grudnia 1922 roku, kiedy to została połączona jako jedna ze spółek składowych London , Midland and Scottish Railway zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 roku .

Zobacz też

• Kolej Cleator i Furness
• Linia wybrzeża Cumbrian (historia)
• Furness i Midland Joint Railway
• Kolej Whitehaven, Cleator i Egremont
• Kolej Ulverstone i Lancaster
• Pub i hotel Furness Railway

Dalsza lektura

• Księga Roczników Kolejowych . Wydawnictwo Kolejowe. 1912.
•   Andrews, Michael (2012). Kolej Furnessa . Książki Barrai, Barrow. ISBN 978-0-9569709-0-9 .
•   Battye, Rock (1996). Kolej Furness 150 . Stowarzyszenie Kolei Cumbryjskich. ISBN 978-0-9519201-2-1 .
•   Conolly, W. Philip (1997). British Railways Pre-Grouping Atlas and Gazetteer (wyd. Piąte). Shepperton: Ian Allan . s. 24, 26. ISBN 0-7110-0320-3 .
•   Marshall, JD (1981) [1958]. Furness i rewolucja przemysłowa (przedruk red.). Beckermet, Kumbria: Michael Moon. ISBN 0-904131-26-2 .
• McGowan, Gradon W. (1946). Kolej Furness: jej powstanie i powstanie: 1846-1923 .
• Melville, J.; Hobbs, JL (1951). Cumberland and Westmorland Antiquarian & Archaeological Society Tract Series nr XIII Wczesna historia kolei w Furness . Kendal: Titus Wilson & Sons.

Linki zewnętrzne

• Archiwa zdjęć CRA
• Stowarzyszenie Kolei Cumbryjskich
• Fundusz kolejowy Furness