Kolej Hull i Barnsley

„H&BR” przekierowuje tutaj. Nie mylić z Hampton and Branchville Railroad (Karolina Południowa, USA).

Historia
kolei Hull i Barnsley
Otwierany 1885
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Kolej Hull i Barnsley
Dawniej Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company przed 1960 rokiem
Założony 1880
Założyciel Pułkownik Gerald Smith i inni
Los Połączone w ramach ustawy o ugrupowaniach
Następca NER , LNER
Siedziba
Kingston nad Hull
,
Anglia
Kluczowi ludzie
Matthew Stirling – główny inżynier mechanik Edward Watkin – dyrektor generalny (1905–23)

Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company ( HB&WRJR&DCo. ) Został otwarty 20 lipca 1885 roku. Miał całkowitą przewidywaną długość 66 mil (106 kilometrów), ale nigdy nie dotarł do Barnsley , zatrzymując się kilka mil przed Stairfoot . Nazwę zmieniono na The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) w 1905 roku. Alexandra Dock w Hull została otwarta 16 lipca 1885 roku.

Główna linia biegła z Hull do Cudworth , a dwie inne linie odchodziły na Wrangbrook Junction, South Yorkshire Junction Railway do Denaby oraz The Hull & South Yorkshire Extension Railway , ośmiomilowy (trzynastokilometrowy) oddział do Wath-upon -Dearne , otwarty 31 marca 1902. Firma miała również wspólne uprawnienia do prowadzenia pociągów Hull and Barnsley oraz Great Central Joint Railway (Gowdall and Braithwell Railway).

Przed ugrupowaniem w 1923 r. linię przejęła Kolej Północno-Wschodnia (NER). Po włączeniu do London and North Eastern Railway (LNER) zduplikowana infrastruktura została zamknięta lub ograniczona w działaniu - w szczególności stacja Cannon Street i Springhead Locomotive Works.

Zamknięcie większej części samej głównej linii nastąpiło w czasach Kolei Brytyjskich. Od 2011 r. Podwyższona linia w Hull z niektórymi rozszerzeniami i zmianami dodanymi przez NER i LNER jest nadal w użyciu i jest określana jako Hull Docks Branch i jako Inżynier's Line Reference of HJS.

Tło

W XIX wieku zagłębia węglowe w południowym Yorkshire produkowały duże ilości węgla, uprzemysłowiony region środkowy wytwarzał towary przemysłowe, a nowe miasta przemysłowe w West Riding of Yorkshire i Lancashire produkowały sukno i inne towary. Tak więc możliwości handlu, eksportu i zysku istniały wzdłuż wschodniego wybrzeża Anglii, a także wzdłuż rzeki Humber i zasilających ją rzek dopływowych.

Goole powstał z niczego jako port na rzece Ouse wraz z utworzeniem kanału Knottingley do Goole w 1826 r. Przez Aire and Calder Canal Company ; port, zbudowany zgodnie z hojnymi specyfikacjami, szybko zyskał handel wewnętrzny i zewnętrzny - ku wielkiemu rozczarowaniu Hull i pobudził rozwój rozbudowy kolei Leeds and Selby do Hull, która została otwarta w 1840 roku. Dodatkowo North Eastern Railway – która miała monopol na transport kolejowy do Hull – uniemożliwiła inwestowanie tam innym firmom kolejowym, więc Goole zyskało własną linię kolejową przez Wakefield, Pontefract i Goole Railway (później część Lancashire and Yorkshire Railway) w 1848 r. Zbudowany na zamówienie dok kolejowy oraz wykorzystanie specjalistycznych barek węglowych i urządzeń rozładunkowych, a także wsparcie firmy Aire and Calder Canal sprawiły, że stał się bardzo realnym konkurentem dla Hull w handlu.

Dodatkowo, jako konkurent portu w Hull (i równie dobrze przygotowany do handlu europejskiego), Grimsby zaczęło się rozwijać po latach czterdziestych XIX wieku, kiedy Ashton-under-Lyne i Manchester Railway Company zbudowały połączenie kolejowe, a Royal Dock został ukończony w 1852.

Hull szybko się rozwinął w XVIII wieku, a tonaż żeglugi wzrósł ponad dziesięciokrotnie w tym okresie, a liczne doki uzupełniające i łączące Old Dock (Queen's Dock) były budowane przez firmę Dock w XIX wieku: Humber Dock 1809, Junction Dock (Prince's Dock ) 1829, do 1846 stacja kolejowa połączona z koleją Hull i Selby (później część NER), a także Victoria Dock (1850), Albert Dock (1869) i St Andrews Dock (1883). Mimo całej tej działalności firma Dock była krytykowana za brak działań – szczególnie w zakresie budowy obiektów, które uczyniłyby Hull czołowym portem eksportującym węgiel. Ponadto NER – którego interesy w północno-wschodniej Anglii konkurowały z Hull i który miał monopol na transport kolejowy do Hull – był postrzegany z nieufnością, podejrzliwością, niezadowoleniem, a nawet nienawiścią, tak bardzo, że plany niezależnych kolei lub zaproponowano firmę inną niż NER, która zbudowałaby linię do Hull, w tym most nad i tunele pod, Humber był aktywnie promowany przez kupców z Hull.

Sytuacja stała się nie do utrzymania, gdy w 1872 r. NER odmówił lub nie mógł przewozić przesyłek z portu, dostawy ryb były opóźnione, a na szynach panował ogólny korek:

„.. ruch uliczny przerósł siły Towarzystwa Kolejowego; zamówienia na dostawy towarów nie mogły być realizowane, statki nie mogły odbierać ani wyładowywać ładunków, a ogólny handel w porcie został prawie sparaliżowany”.

— prospekt dla kolei Hull South and West Junction Railway. , A History of Hull Railways, GG MacTurk, rozdział XV ( F.B Grotrian )

Plany ostatecznie zostały zrealizowane w 1880 r. Pod dowództwem pułkownika Geralda Smitha (bankiera z Hull) i dzięki współpracy z Korporacją Hull (w tym sprzedaż ziemi kolei i inwestycja w wysokości 100 000 funtów). W ramach zaangażowania Hull Corporation w program pojawiła się możliwość zawetowania wszelkich wspólnych działań z innymi spółkami kolejowymi lub sprzedaży lub dzierżawy gruntów i pomimo sprzeciwu NER (który odegrał kluczową rolę w blokowaniu poprzednich planów), Bill of Parlament został uchwalony z niewielkimi zmianami 26 sierpnia 1880 r. Firma The Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company (utworzony 1879) rozpoczął prace nad nową linią i związanym z nią dokiem głębinowym, który został ukończony do 1885 roku.

Firma Kolejowa i Dokowa HB&WRJ

W całości firma Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock.

Budownictwo (1880–1885)

Na budowę linii Parlament zezwolił na emisję akcji w wysokości 3 000 0000 GBP i pożyczki w wysokości 1 000 000 GBP. Inżynierem głównej linii był William Shelford , podczas gdy Stephen Best był odpowiedzialny za sekcję kadłuba, a Benjamin Baker zaprojektował Alexandra Dock. Wykonawcami byli panowie Lucas i Aird .

Linia była jedną z wcześniej budowanych przy pomocy marynarki parowej . Urobek wydobyty przez ludzi i maszyny z tuneli i przekopów został wykorzystany do budowy nasypów w innych miejscach. Około 8000 marynarzy, w tym zarówno Szkotów, jak i Irlandczyków oraz Anglików, było zatrudnionych przy konstrukcjach, z których największe skupisko znajdowało się w Riplingham ( niedaleko do tunelu Drewton). Średnia płaca wynosiła 15 szylingów za 58-godzinny tydzień pracy.

Portal wschodni: tunel Weedley, 2010

Tunel Weedley nie był pierwotnie planowany; tor miał okrążać wzgórze na południu. Jednak niestabilny grunt oznaczał, że zamiast tego linia prowadziła tunelem przez wzgórze. Tunel South Kirby przechodził przez wapień magnezowy i docierał do niższych pokładów piaskowca i gliny. Wykopywanie tuneli i przekopów obejmowało praktykę drążenia tuneli w skale, umieszczania ładunków, a następnie przesuwania wagonów wykonawców i detonowania ładunków, tak aby wysadzona skała wpadła do wagonów.

Jedną z godnych uwagi cech linii była liczba wymaganych mostów, wynikająca z podwyższonego charakteru odcinka Hull, gdzie przecinała drogi, drogi wodne i linię NER. Dodatkowo, budowany po manii kolejowej lat czterdziestych XIX wieku, musiał przecinać liczne już istniejące linie w południowym Yorkshire. Wymaganych było ponad sto mostów, z czego ponad 20 w samym obszarze miejskim Hull.

Most na rzece Hull

Większość (osiemdziesiąt osiem) mostów miała konstrukcję blachownicową, zwykle z trzema bokami płytowymi (jedna środkowa) podtrzymującymi poprzecznice, na których opierał się tor. W przypadku dłuższych rozpiętości zastosowano konstrukcję kratownicy z dźwigarem „N”. Te większe mosty zawierają rolki na jednym końcu, aby umożliwić rozszerzalność cieplną mostu. Dla innych długich przęseł oraz dla dwóch mostów obrotowych na linii (mosty Ouse i Hull) zastosowano kratownicę otwartą o kształcie w przybliżeniu parabolicznym (ściąg cięciwy otwartej kratownicy). Oba mosty obrotowe zostały wyprodukowane przez panów Handyside of Derby .

Oprócz mostów kutych stosowano również ceglane łuki, zarówno do przekraczania małych grobli i wiejskich dróżek, jak i przyczółków mostów oraz w miejsce nasypów na krótkich odcinkach między mostami.

Przy Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave i Wallingfen były dwukondygnacyjnymi budynkami, z których górna kondygnacja wychodziła na nasyp. Stacje zbudowano w stylu odrodzenia angielskiej królowej Anny - z ozdobnymi zewnętrznymi rzędami cegieł między podłogami i ceglanymi nadprożami; drobne ozdoby na innych konstrukcjach z cegły, takich jak przypory mostów, z grubsza odzwierciedlały ten sam styl.

W lipcu 1884 r. prace zostały wstrzymane na 5 miesięcy z powodu braku środków na emisję akcji na opłacenie robotników. Parlament zezwolił na zaciągnięcie dodatkowych długów w celu kontynuacji prac, po zakończeniu całkowita emisja akcji wyniosła 6 000 000 GBP, a pożyczki 3 500 000 GBP. W tym momencie linia była prawie ukończona, ale późniejsze cięcia kosztów oznaczały, że planowana wielka pętla w pobliżu centrum Hull nigdy nie została zbudowana.

Opis linii i aktywów

z Hull do Springhead

1914 Mapa kolejowa Hull. Linie H&BR są pokazane na fioletowo.

Wiele aktywów Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company leżało w Hull. Linia kończyła się w Hull w trzech głównych punktach: Alexandra Dock ; do importu i eksportu towarów drogą morską, stacja Cannon Street (stacja towarowa, a także terminal pasażerski) oraz stacja towarowa Neptune Street , główny terminal towarowy.

Głównym atutem HB&WRJR&DCo była Alexandra Dock. W czasie budowy był największy w Wielkiej Brytanii i miał 46 + 1 / 2 akrów (18,8 hektara) i został powiększony o 7 akrów (3 hektary) w 1889 r. Śluza wejściowa miała 550 stóp (170 m) długości na 85 stóp (26 m) szerokości. Dwa doki grobowe , jeden o długości 500 stóp (150 m) i szerokości 60 stóp (18 m), drugi nieco większy również zbudowano w północno-wschodnim narożniku doku. Jego głównym celem był eksport węgla; w przeciwnym kierunku transportowano podpory szybowe, a także pocięte drewno. Odległości na linii (słupki milowe) mierzono od Alexandra Dock, a kierunek w górę był od Hull do Barnsley. Stąd tor wznosił się, łącząc się z nasypem i przecinał Hedon Road, rozpoczynając swoją zakrzywioną trasę wokół Hull przez liczne mosty, skrzyżowania dróg, kanały ściekowe i własny tor North Eastern Railway, przy czym pierwszym dużym skrzyżowaniem po Hedon Road był NER's Hull do Linia Withernsea . Następnie znajdował się skład drobnych towarów położony przy Burleigh Street, a następnie blisko siebie skrzyżowano strumień Foredyke (kanał odwadniający) i linię Hull NER do Hornsea Line . Linia następnie przecinała rzekę Hull przy moście Hull, a następnie rozgałęziała się (od dołu) obsługując stocznię towarową Sculcoates (na południu) i gazownię British Gas Light Company (na północy). Na zachód od składnicy towarowej Sculcoates ostroga biegła wstecz, obsługując własną elektrownię Hull Corporation (otwartą w 1895 r.). Za skrzyżowaniem Sculcoates i Beverley and Barmston Drain dochodziło do skrzyżowania Beverley Road, gdzie linia ze stacji Cannon Street jadąca z południowego wschodu łączyła się z główną linią jadącą na zachód.

Odgałęzienie do stacji Cannon Street najpierw minęło stację Beverley Road, prawie natychmiast po skrzyżowaniu. Stacja Beverley Road była dwukondygnacyjnym budynkiem, z górnym piętrem prowadzącym do nasypu. Następnie linia skręcała na południe i po zejściu 1 na 50 ponownie osiągnęła poziom i zakończyła się na Cannon Street. Początkowo Cannon Street miała być powozownią, a budynek dworca głównego znajdował się bliżej centrum miasta przy Charlotte Street w pobliżu Kingston Square, gdzie znajdowały się biura firmy. Brak funduszy i koszt zakupu drogich nieruchomości w centrum miasta sprawiły, że Cannon Street stała się głównym końcem. Stacja znajdowała się w jednym z najgęściej zaludnionych obszarów miasta, w pobliżu rzeki i związanych z nią fabryk olejarni i lakierni, budynki szybko zbudowano z drewna i otoczono własnymi składami węgla, z których wszystkie miałyby wywarł złe wrażenie w porównaniu z udogodnieniami oferowanymi przez NER.

Od skrzyżowania Beverley Road główna linia biegła dalej na zachód, przecinając Newland Avenue i NER's Hull do Cottingham Line, zanim dotarła do trójkąta torów (lub Wye ), gdzie linia skręciła na południe, kończąc się na stacji towarowej Neptune Street.

Przed dotarciem do Neptune Street, za odgałęzieniem do mniejszej stacji towarowej w Dairycoates na wschód od toru północ-południe, linia skręcała na wschód i przecinała główną linię NER do stacji Paragon na skrzyżowaniu Hessle Road przez otwarty most z cięciwą kratownicową.

Od trójnika torów na skrzyżowaniach Springbank na trasie w kierunku Barnsley linia biegła dalej na zachód obok zakładów w Springhead. Prace zostały zbudowane na niezagospodarowanym terenie na północ od głównej linii poza ówczesnym obszarem urbanizacji Hull i znacznie się rozszerzyły po otwarciu. W Springhead, na południe od głównej linii, znajdowała się przelotowa pętla towarowa, która zapewniała również dostęp do znacznego obszaru bocznic obsługiwanych od 1908 roku. Ze stoczni Springhead Springhead Waterworks firmy Hull Corporation zaopatrywano w węgiel do napędzania parowego silnika pompującego.

Springhead do skrzyżowania Aire

Pozostałości stacji Barmby z 1961 roku

Poza Springhead linia biegła dalej wzdłuż nasypu w kierunku stacji Willerby i Kirk Ella, a następnie przecinała małą płytką dolinę w Eppleworth u podnóża Yorkshire Wolds przez ceglany wiadukt (lokalnie znany jako „pięć łuków”). Stąd linia wznosiła się do stacji Little Weighton przez głęboki na 83 stopy (25 m) wykop. Następnie linia osiągnęła najwyższy punkt 262 stóp (80 m) po pochyłościach do 1 na 100 przed wejściem do tunelu Drewton o długości 2116 jardów (1935 m), po którym stopień zejścia wynosił 1 na 150 przez siedem mil (jedenaście kilometrów) , przejeżdżając przez tunel Sugar Loaf i Tunel Weedley dalej na zachód, oba krótsze tunele o długości 132 jardów (121 m), a następnie stacje South Cave i North Cave.

Poza North Cave teren jest płaski, a linia skręcała równomiernie na południowy zachód, kierując się do Barnsley, przechodząc przez Newport, Sandholme i Eastrington, po czym przechodzi przez NER's Hull do Selby Line , a następnie stacje Howden i Barmby. Następną główną przeszkodę na rzece Ouse pokonywał most obrotowy w Long Drax . Mniejsza stacja Drax poprzedzała skrzyżowanie pod linią NER's Selby to Goole Line, za którą znajdowała się stacja Carlton, a następnie pierwsze ze skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi, przez które Hull i Barnsley odbywały większość ruchu.

Na południe od skrzyżowania Aire

Niemal natychmiast po przejechaniu mostu na rzece Aire odgałęzienie w kierunku północ-południe dołączyło do linii na skrzyżowaniu Aire; był obsługiwany wspólnie przez H&BR i Great Central Railway , który został otwarty w 1916 roku i był znany jako Hull and Barnsley and Great Central Joint Line .

1914 Mapa kolejowa przedstawiająca linie przecinające główną linię NER tuż za węzłem Gowdall

Mniej niż jedną milę (1,6 kilometra) na południowy zachód od skrzyżowania Aire, skrzyżowanie w kierunku zachodnim (węzeł Gowdall) łączyło H&BR z koleją Lancashire and Yorkshire (L&YR) na skrzyżowaniu Hensall krótką cięciwą. Główna linia biegła dalej na południowy zachód i przecinała tę samą linię L&Y ( Wakefield, Pontefract i Goole Railway, która wówczas była własnością L&YR). Około jednej mili (1,6 km) dalej linia przecinała główną linię NER do Selby (dawna główna linia wschodniego wybrzeża przez Shaftholme i Selby . Następnie linia przecinała Knottingley i Goole Canal , a następnie przejechał inną linią L&YR (łączącą Knottingley ze skrzyżowaniem Shaftholme) przed dotarciem do stacji Kirk Smeaton .

Mapa kolejowa z 1910 r. Przedstawiająca linię na południe od Kirk Smeaton, w tym węzeł Wrangbrook i odgałęzienie Wath

Za Kirkiem Smeaton teren znów staje się pagórkowaty, ale wapień magnezowy zastępuje bardziej miękką kredę występującą w Wolds; po przecięciu linia wjechała do tunelu South Kirby o długości 1226 jardów (1121 m) (powszechnie znanego jako tunel Barnsdale ), zanim dotarła do Wrangbrook Junction. Tutaj South Yorkshire Junction Railway (otwarty 1894) rozgałęział się na południe, a następnie na południowy wschód ostatecznie do Denaby , podczas gdy The Hull & South Yorkshire Extension Railway (otwarty 1902) rozgałęził się wkrótce po podróży mniej więcej na południe w kierunku Wath, podczas gdy linia kierująca się do Barnsley ciągnęła się mniej więcej z zachodu na południowy zachód.

1911 Mapa kolejowa przedstawiająca południowo-zachodnią część linii od Hemsworth do Cudworth i Stairfoot

Po Upton linia przecięła wspólną linię Swinton i Knottingley ( koleje Midland i North Eastern ), wkrótce po odgałęzieniu na zachód od węzła Hemsworth East, które połączyło linię z wspólną linią West Riding i Grimsby , która była obsługiwana przez Manchester, Sheffield i Lincolnshire ( po 1897 r. Wielka Centralna ) i Wielka Północna ; który następnie został pominięty przez kontynuację głównej linii H&BR. Następną stacją była Hemsworth.

Ostatnim tunelem na linii był tunel Brierley o długości 685 jardów (626 m). Linia przechodziła następnie na zachód przez skrzyżowanie Brierley, gdzie akord skręcający na południe łączył się z koleją Dearne Valley Railway , na której H&BR miał uprawnienia do jazdy. Następnie przepuszczono pod nim kontynuację linii Dearne Valley Railway w kierunku północnym.

W końcu dotarto do Cudworth: pierwsza była stacja Cudworth Goods; następnie skrzyżowanie Cudworth North, gdzie linia dzieli się na dwie główne gałęzie; trzeci oddział na zachód dołączył do Midland Railway przez bocznice wymiany towarów. Najbardziej wysunięta na zachód z dwóch głównych odgałęzień przecięła linię Midland przez dźwigarowy most kratownicowy, a następnie ostrogę do stacji Monk Bretton w lewo na zachód, podczas gdy ostatnia część linii ciągnęła się dalej do skrzyżowania Stairfoot, gdzie łączyła się z główną linią Great Central. Oddział wschodni prowadził do stacji Cudworth , gdzie był peron, ale nie było połączenia.

Druga lokomotywa linii została znaleziona w Cudworth, podobnie jak stacje rozrządowe. Cała główna linia po zbudowaniu była dwutorowa.

Operacja i wydarzenia (1885–1922)

HB &WRJR&DCo. rozpoczęła działalność z dużymi długami iw ciągu roku od jej otwarcia rozpoczęła się wojna cenowa między Hull Dock Company a Hull and Barnsley w sprawie opłat dokowych oraz między Hull and Barnsley a NER w sprawie opłat tranzytowych. Żadna z dwóch firm z siedzibą w Hull nie mogła spodziewać się wygranej ze znacznie większą North Eastern Railway. Do 1887 r. HB&WRJR&DCo. szukał wyjścia z długów i zwrócił się do Midland Railway na ewentualną fuzję. Zawarto rozsądne warunki, ale propozycja została odrzucona przez akcjonariuszy spółki Hull. Zaproponowano wówczas fuzję samego NER, która obejmowałaby spłatę długów HB&WRJR&DCo przez NER; ten schemat również został odrzucony.

Hull and Barnsley, nie mogąc spłacić swoich długów, przeszli pod zarząd komisaryczny na dwa lata, aż do 1889 roku. The Hull Dock Company połączyło się z NER na początku 1893 roku, co wymagało kolejnej ustawy parlamentu, której jednym z warunków było to, że w przypadku NER buduje kolejny dok w Hull (co było już zaplanowane w 1891 r. w ramach nieudanej próby połączenia HB&WRJ i NER) Hull i Barnsley powinni wyrazić zgodę i móc uczynić nowy dok wspólną operacją między dwie spółki kolejowe. Dodatkowo osiągnięto porozumienie, że bez uprzedniego porozumienia lub dyskusji nie będzie redukcji opłat dokowych.

W 1894 roku otwarto South Yorkshire Junction Railway . Choć niezależny, był obsługiwany przez silniki Hull i Barnsley i łączył firmę z większą liczbą kopalń.

W kolejnych latach lat 90. XIX wieku pojawiały się różne propozycje, w tym kolejna dotycząca połączenia NER i HB&WRJR&DCo., a także inne dotyczące rozbudowy doków w Hull, ale zostały zablokowane przez interesy jednej lub drugiej strony. Ostatecznie w 1899 roku obie firmy kolejowe zgodziły się na budowę nowego doku na wschód od Alexandra Dock, do którego dostęp był z podwyższonej linii HB&WRJ przez przedłużenie z Alexandra Dock oraz ze wspólnej linii odgałęziającej się od H&BR w Bridges Węzeł.

W 1902 r. Otwarto przedłużenie od skrzyżowania Wrangbrook, łączące się z Wath i dalszymi kopalniami. Od 1905 współpraca z Midland pozwoliła pociągom kursować aż do Sheffield przez Cudworth; w tym samym roku Edward Watkin, bratanek Sir Edwarda Watkina , został dyrektorem generalnym firmy. Do tych pociągów ekspresowych zakupiono wagony z wózkami i użyto lokomotyw 4-4-0 firmy M. Stirling. Od 1907 roku w Sandholme znajdowały się stacje rozrządowe i obrotnica, umożliwiające dzielenie pociągów towarowych na dwie części na stromym odcinku w kierunku Hull na wzgórza Wolds.

Po wyjściu z zarządu komisarycznego fortuna Hull and Barnsley poprawiła się i zaczęła wypłacać rozsądne dywidendy ze zwykłych akcji. W 1905 roku firma Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company oficjalnie zmieniła nazwę na krótszą Hull and Barnsley Railway. W tym samym roku uzyskano uprawnienia do jazdy i wykonano połączenie z koleją Dearne Valley Railway . Również w tym roku firma National Radiator otwarto w Hull. Witryna była obsługiwana przez bocznicę z Ella Street na linii H&BR, a także była dostępna przez bocznicę z NER na linii Hull do Bridlington, tworząc nieoficjalne połączenie liniowe między sieciami H&BR i NER.

Budowa nowego doku – „ King George V Dock ” – została zakończona do 1914 roku.

W 1916 roku otwarto Hull and Barnsley i Great Central Joint Railway , zwiększając liczbę kopalń, z których firma mogła transportować węgiel.

Szopy silnikowe

Następujące parowozownie były obsługiwane przez H&BR:

Wypadki i incydenty

  • W dniu 23 grudnia 1903 roku pociąg pasażerski zderzył się z wagonami na linii w Springhead Junction, Hull. Lokomotywa nr 34 z składem 5 wagonów czterokołowych i wagonu rybackiego wjechała w tył formacji wagonu hamulcowego i 11 załadowanych wagonów mineralnych, które niezauważenie odłączyły się od wcześniejszego pociągu z powodu zerwanego sprzęgu. Kierowca został ciężko ranny, pasażerowie zgłosili tylko lekkie obrażenia.
  • Około północy 25 września 1907 r. eksplodował kocioł lokomotywy F2 nr 109. Pociąg został zatrzymany, gdy strażak zbierał żeton sygnałowy przed węzłem Wrangbrook w pobliżu Wath , kiedy eksplodował kocioł. Kierowca, John Edward Brook, został wysadzony w powietrze na 400 jardów (370 metrów) przez wybuch i został ciężko poparzony i ranny; został zabrany do szpitala Beckett w Barnsley, ale zmarł cztery dni później. Przeprowadzono śledztwo, w którym specjalista od kotłów stwierdził, że 30 7 / 8 w (22 mm) sztagu ustąpiły – sztangi zostały przerobione bez wymiany; zauważono, że podejrzane pobyty zgłoszono w marcu, a kowal wcześniej ostrzegł, że pobyty wymagają wymiany. Werdykt przypadkowej śmierci został zwrócony na podstawie popełnionego błędu w ocenie.

Tabor i statki

lokomotywy

Główny artykuł: Lokomotywy kolei Hull i Barnsley
Zobacz też: Lokomotywy Kolei Północno-Wschodniej
Zobacz także: Lokomotywy kolei londyńskiej i północno-wschodniej

H&BR nigdy nie wyprodukował żadnej własnej lokomotywy, wszystkie były budowane gdzie indziej. Pierwsze używane typy były projektu W. Kirtleya (Locomotive Superintendent of the London, Chatham and Dover Railway ), który działał jako konsultant. Matthew Stirling (syn Patricka Stirlinga z „Stirling Single” sława) był pierwszym i jedynym kierownikiem lokomotyw H&BR w okresie jego niepodległości, który podjął się przebudowy niektórych projektów pana Kirtleya, a także zlecił budowę własnych projektów różnym budowniczym. Jego lokomotywy były zazwyczaj bez kopuł, a wiele oryginalnych lokomotyw Kirtley również zostało przebudowanych bez kopuł.

Lokomotywy Kirtleya były pomalowane na czarno z szarą podszewką. Matthew Stirling subtelnie zmodyfikował kolorystykę – używając niewidocznej zieleni (czerń z wyjątkiem jasnego światła słonecznego) utworzonej z mieszanki 50:50 „drop black” i „ brunswick green ”. Podszewka była z szerokich pasów koloru niebieskiego ( ultramaryna ) z czerwonymi ( cynobrowymi ) brzegami. Lokomotywy przetargowe 2-4-0 i 0-6-0 zakupione przez Kitley miały mały monogram pochylony z liter „HB&WRJR”, inne lokomotywy miały inicjały „H&BR”.

W sumie 186 lokomotyw było obsługiwanych przez Hull and Barnsley Railway, po połączeniu z NER lokomotywy zostały na krótko zmienione, dodając 3000 do pierwotnego numeru. Po włączeniu do LNER wkrótce po ocalałych lokomotywach nadano numery od 2405 do 2542, w przypadkowej kolejności. Większość z wyjątkiem H&BR Class F3 (LNER Class N13) została wycofana między 1930 a 1940 rokiem, a klasa B rozpoczęła wycofywanie się wcześniej w 1925 roku. Ostatni F3 został wycofany w 1956 roku.

Tabor

Początkowo kolej korzystała z 2-osiowych wagonów o długości 30 stóp (9,1 m), do czasu wprowadzenia usług do Sheffield firma posiadała 4-osiowe wagony kompozytowe o długości 51 stóp (16 m) na wózkach. Większość taboru była przeznaczona do przewozu towarów; w 1923 r. spółka dysponowała 4808 wagonami towarowymi, z czego ponad 3000 wagonami otwartymi. Dodatkowo firma posiadała pług śnieżny, ponieważ sadzonki w Yorkshire Wolds były podatne na zaspy, gdy padał śnieg.

Statki i jednostki pływające

Firma obsługiwała szereg statków w związku z budową, obsługą i konserwacją Alexandra Dock ; statki te obejmowały:

  • Alexandra - holownik zbudowany przez stocznię Earle'a w Hull w 1885 roku.
  • Barnsley – holownik – siostra „Alexandry” zbudowana w 1886 r., ale nie przez tego samego budowniczego.
  • Hull – holownik zbudowany przez JP Rennoldsona z South Shields w 1898 roku.
  • „H.& BR nr 1”, „H.& BR nr 2” oraz „H.& BR nr 3” – pogłębiarki statyczne.
  • „H.& BR nr 4” - zbudowany przez Jonkeersa z Kinderdijk w 1914 roku; chwytak pogłębiarka napędzana przez Earle's of Hull. Przeniesiony do NER w 1922 r. I przemianowany na „NER Grab No. 4” oraz na LNER w 1923 r. W 1938 r. Przemianowany na „H. & BR Dredger No. 4”, aw 1948 r. Ponownie zmienił właściciela na Docks and Inland Waterways Executive, a następnie na Płyta dokująca BT . Ostatecznie sprzedany interesom włoskim i rozbity w 1963 roku.

Historia 1922 – obecnie

W ramach NER (1922–1923)

Ustawa o kolejach z 1921 r. Zakończyła niezależność firmy; od 1 kwietnia 1922 r. kolej Hull and Barnsley stała się częścią NER. Lokomotywownia w Springhead została obniżona - zakres konserwacji lokomotyw został zmniejszony, a wagonownia zamknięta, wykwalifikowani pracownicy i maszyny zostały przeniesione do Darlington. W tym czasie wycofano z eksploatacji 43 stare silniki. Odeszli również Edward Watkin (dyrektor generalny) i Matthew Stirling. Ze względu na powielanie nazwy wielu stacji zostały zmienione.

Włączenie do NER było tylko częścią większej skali konsolidacji w całym brytyjskim systemie kolejowym, a 1 stycznia 1923 r. NER wraz z Hull and Barnsley Line stał się częścią London and North Eastern Railway (LNER).

W ramach LNER (1923–1948)

Stacja Cannon Street w Hull przestała być używana jako stacja pasażerska w 1924 r., Zbiegło się to z budową cięciwy do linii NER na północny zachód od przejazdu kolejowego Walton Street do linii podwyższonej.

Na głównych liniach towarowych powszechnie wykorzystywano lokomotywy byłego Great Central Robinson 2-8-0 (później sklasyfikowane jako LNER Class O4 ). Lokomotywy NER Class P1 0-6-0, NER Class Y 4-6-2T, NER Class T i NER Class T2 0-8-0 odziedziczone po NER zastąpiły również typy Hull i Barnsley w innych pracach towarowych.

W 1929 r. Zbudowano przystanek na zachód od prac i bocznic Springhead. Stacja była bez personelu i prawdopodobnie najmniejsza w Wielkiej Brytanii, z dwoma drewnianymi platformami o długości jednego wagonu (25 stóp). W tym samym miesiącu Springhead Halt otworzył usługi pasażerskie między Wath i Kirk Smeaton. Wiele podobnych podstawowych stacji zostało zbudowanych na wczesnych liniach kolejowych dla wygody personelu i pasażerów. Na linii Stainland z Halifax dokonano małego postoju na północnym krańcu wiaduktu West Vale, aby uchronić pasażerów przed koniecznością przejścia około 3 ⁄ 4 mili (1,2 km) od stacji w West Vale wysoko na wzgórzu nad wiadukt.

Usługi pasażerskie między South Howden i Cudworth ustały w 1932 roku.

W ramach Kolei Brytyjskich (1948–1994)

Fracht na głównej linii był nadal obsługiwany przez lokomotywy 2-8-0, przy czym WD Austerity 2-8-0 był wszechobecny. Lokomotywy 8F typu 2-8-0 rozpowszechniły się również na południowych odcinkach linii, po zakończeniu eksploatacji (1958). (Duża liczba egzemplarzy tej klasy została zakupiona przez LNER od departamentu wojny po drugiej wojnie światowej, aw 1948 roku przez British Transport Commission ).

. Na odgałęzieniu w Hull między południowym węzłem Springhead a Neptune Street zbudowano jednostronny postój stacji ( stacja kolejowa Boothferry Park Halt ), aby obsługiwać klub piłkarski Hull City (położony bezpośrednio obok linii), usługa zakończyła się w 1986 r.

Lokomotywownia w Cudworth została zamknięta w 1951 roku.

Usługi pasażerskie między Hull i South Howden zakończyły się w 1955 r. Transport towarowy na tej samej linii zakończył się w 1958 r., Z całkowitym zamknięciem między skrzyżowaniem Little Weighton i Wrangbrook w 1959 r. Transport towarowy na pozostałych odcinkach na zachód od Hull (Springhead) został całkowicie zamknięty w następnej dekadzie ; odcinek między Moorhouse i Wrangbrook: 1963, między Little Weighton i Springhead: 1964, między Wrangbrook i zarówno Monckton, jak i Sprotborough w 1967, Cudworth do Monckton w 1968.

W Hull most nad główną linią NER na Hessle Road został usunięty w 1962 r., A podwyższona sekcja odgałęzienia doku H&BR została połączona z linią Hull to Selby Line na skrzyżowaniu Hessle Road w ramach planu zmniejszenia liczby przejazdów kolejowych w Hull o kierowanie całego ruchu kolejowego do wschodniego Hull przez wzniesioną linię Hull and Barnsley Line.

Cały ruch z Cudworth do skrzyżowania Wrangbrook zakończył się w 1967 r. Odgałęzienie do Cannon Street zostało całkowicie zamknięte w 1968 r. Do 1970 r. Jedynymi częściami linii, w których nadal był ruch, były podniesiony odcinek Hull i kilka krótkich odcinków o przeznaczeniu przemysłowym. Alexandra Dock została zamknięta w latach 80. XX wieku, a połączenie kolejowe zostało usunięte, następnie dok został ponownie otwarty, ale bez połączenia kolejowego.

Część podwyższonej linii do King George Dock została przekształcona w pojedynczą linię w 1988 roku i wprowadzono jeden działający pociąg , cztery lata później zwiększone ilości importu; konkretnie węgiel; w 1992 r. przywrócono pracę etatową ( tokenizowaną ).

Część toru linii między Hensall i Drax została otwarta dla pociągów Merry Go Round do elektrowni Drax w 1972 r., Most obrotowy Long Drax na rzece Ouse na północnym wschodzie oferował połączenie dla przyszłego rozwoju i był utrzymywany do 1968 r., ale został rozebrany w 1976 roku.

Po prywatyzacji (1994–)

Oddział w dokach Hull

Hessle Road Junction przekazuje Boże Narodzenie 2007

W 2007 roku ponad 10 milionów funtów przeznaczono na projekt mający na celu zwiększenie przepustowości dawnego odgałęzienia kolei Hull and Barnsley do doków Hull. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Hull City Council i The Northern Way były zaangażowane w finansowanie lub wspieranie programu. Prace miały obejmować częściowe ponowne podwojenie linii, prace naprawcze i wymiany na licznych mostach oraz modernizację sygnalizacji, a także zwiększenie prędkości linii do 30 mil na godzinę (48 km / h) z wyjątkiem mostu Hull. Przepustowość linii miała zostać zwiększona z 10 do 22 pociągów w każdym kierunku.

Pod koniec 2007 roku Network Rail przekazała kontrakt firmie GrantRail (obecnie VolkerRail ). Przeprowadzone prace obejmowały przywrócenie dwutorowego skrzyżowania na Hessle Road (skrzyżowanie z główną linią, wcześniej wydzielone w 1984 r.), przywrócenie dwutorowości z New Bridge Road do King George Dock oraz usunięcie mostu Ella Street wzdłuż ze wzmocnieniem 15 innych. Zmodernizowana linia została oficjalnie otwarta w czerwcu 2008 roku przez ministra transportu Rosie Winterton . Prace na linii kontynuowano po oficjalnym otwarciu; zmodernizowany system sygnalizacji zaczął być używany we wrześniu 2008 roku.

Prace nad częścią toru należącą do ABP zostały przeprowadzone przez Trackwork Ltd. z Doncaster [ potrzebne źródło ] kosztem ponad 2,5 miliona funtów.

W 2013 r. Wymieniono dwa mosty na odgałęzieniu doków: mniejszy most nad James Reckitt Avenue, wymieniony za około 1 milion funtów, oraz wymianę dużego mostu nad Spring Bank West, kosztującą 3,2 miliona funtów.

W lipcu 2014 r. Próba rozwiązania problemu gniazdowania gołębi pod mostem kolejowym Chanterlands Avenue doprowadziła do „setek calowych robaków” z tusz martwych ptaków spadających z mostu na chodnik, co jeden z przechodniów opisał jako „jak coś z horroru” .

Linia XXI wieku
  • Bridge on the Hull Docks branch over the Hull to Scarborough Line

    Most na odgałęzieniu Hull Docks nad linią Hull do Scarborough

  • Bridge over Newland Avenue, Hull

    Most nad Newland Avenue, Hull

  • Beverley Road Bridge, Hull

    Beverley Road Bridge, Hull

  • Completed double junction at Hessle Road, Hull

    Ukończono podwójne skrzyżowanie na Hessle Road w Hull

  • The Hull and Barnsley Railway swingbridge over the River Hull

    Most obrotowy Hull and Barnsley Railway nad rzeką Hull

Wykorzystanie zamkniętych części linii

Kupcy Drapers Metal wykorzystywali Sculcoates, a później część dawnych składów towarowych Neptune Street w ramach swojej działalności złomowej - w latach 60. zdemontowano tam wiele lokomotyw parowych.

Wycinka w Little Weighton i pobliskie kamieniołomy kredy były po zamknięciu (od 1969 r.) Używane jako składowisko odpadów; zasypywanie kamieniołomów i wydobycie zbliżało się do końca do 2008 r. Po 2008 r. miejsce na wyrobisku w pobliżu Willerby było wykorzystywane jako zakład recyklingu.

Linia w tunelu Weedley w 2008 roku; linia w Yorkshire Wolds była malowniczym odcinkiem linii i była prezentowana w materiałach promocyjnych kolei dotyczących ruchu pasażerskiego

Na obszarach wiejskich nasypy i roboty ziemne stanowią granice między polami, torowiska na zachód od tunelu Weedley stanowią część tras pieszych Yorkshire Wolds Way i High Hunsley Circuit , a na odcinku nasypu między Kirk Ella i Hull znajduje się również ścieżka dla pieszych, podczas gdy na odcinku dalej na zachód prowadzi droga B1232 . Odcinek o długości ponad dwóch mil (trzech kilometrów) na północ od Newport jest teraz częścią wschodniego krańca autostrady M62 . Wiele stacji zostało przekształconych w prywatne rezydencje.

Obszary nieużywanych terenów na zachód i wschód od Calvert Lane w Hull (dawniej zakłady i bocznice Springhead oraz tereny między skrzyżowaniami Springbank East, West i South) stały się siedliskiem dzikich zwierząt, a obszar między skrzyżowaniami ocenia się jako „wybitny ekologicznie”. i są klasyfikowane jako obszary o znaczeniu dla ochrony przyrody i są kandydatami do „statusu lokalnego rezerwatu przyrody”. Nieużywany most kolejowy zapewniający spacerowiczom dostęp do strony zachodniej został usunięty w sierpniu 2009 roku. Dawne bocznice przy Calvert Lane zostały w 2010 roku przekształcone w małe osiedle mieszkaniowe „The Sidings”.

Ochrona

Hull & Barnsley Railway Stock Fund jest właścicielem i odnawia kilka ocalałych pojazdów, które kiedyś należały do ​​H&BR. Na trasie North Yorkshire Moors Railway znajdują się dwa autokary, dwa wagony i furgonetka z narzędziami . Nie zachowały się żadne lokomotywy.

Można bezpiecznie przewidzieć, że wkrótce, a zwłaszcza jeśli konkurencja biznesowa stanie się ostrzejsza, Hull ponownie zda sobie sprawę, że emancypacja z niewoli kolejowej jest koniecznością jej istnienia jako pierwszorzędnego portu handlowego

— FB Grotrian , zdanie końcowe, A History of Hull Railways, 1879

Notatki

Dzieje

Podstawowe źródła

  • Allen, Cecil J. (1974) [1964]. Kolej północno-wschodnia (wyd. 3). Ian Allan Ltd. Historia kolei północno-wschodniej
  • Chapman, Stephen (1999). Wspomnienia kolejowe nr 12: Kolej Hull & Barnsley . Książki z kodami dzwonkowymi. Historia oparta na obrazach, w tym epoki LNER i BR, plany torów głównych stacji i skrzyżowań
  • Goode, CT (1992). Koleje Hull . Szczegółowa historia kolei Hull
  • Parkes, GD (1970) [1946]. The Hull & Barnsley Railway (przedruk). Prasa Oakwood. Wczesna historia linii, zwięzły pełny opis, odniesienia do dawnej literatury i źródeł periodycznych

Innych źródeł

  • Bairstow, Martin (1990), Koleje w East Yorkshire , s. 58–64, krótka historia i obrazy
  • Bairstow, Martin (1995), Koleje w East Yorkshire, tom. 2 , krótki opis mostów obrotowych i parowozowni, tło do zatrzymania skoczni
  • Bairstow, Martin (2007), Kolej w East Yorkshire, tom. 3 , sekcje dotyczące doków Hull i zamknięcia Hull Cannon Street
  • Dodsworth, Ted (1990), Pociąg teraz stoi (tom 1): The Life and Times of the Hull and Barnsley Railway , Hutton Press , historia społeczna, plakaty, pocztówki, publikacje i inne przedmioty związane z H&BR, także King George Dock
  • Ellis, S.; Crowther, DR, wyd. (1990), Perspektywy Humbera - Region przez wieki , Hull University Press
  • Gillett, Edward; MacMahon, Kenneth A. (1980), A History of Hull , Oxford University Press
    • również podobne relacje MacMahon, KA (1953), The Beginnings of the East Yorkshire Railways , East Yorkshire Local History Society
  • MacTurk, George Gladstone (1970) [1879], A History of the Hull Railways , Nidd Valley Narrow Gauge Railways Ltd. (przedruk) , współczesny opis dający wgląd w sytuację kolejową w Hull w czasie powstania Hull i Barnsley Kolej żelazna
  • Lewis, David B., wyd. (1991), Wybrzeże Yorkshire , Normandy Press
  • Mason, PG (1990), „Rozdział 8,„ Hull and Barnsley Line ” ”, Lost Railways of East Yorkshire , Wolds Publications, s. 45–49 , krótka historia i obrazy, a także tło historyczne budowy kolei we wschodnim Yorkshire
  • Suggitt, Gordon (2005), „Rozdział 13,„ The Hull & Barnsley Railway ”” , Lost Railways of North & East Yorkshire , Countryside Books, s. 140–147 , krótka historia i obrazy .
  • „Kolej Hull & Barnsley” . Encyklopedia London & North Eastern Railway (LNER) . Źródło 3 marca 2013 r .
  • Welbourn, Nigel (1997), „Rozdział 5,„ Hull & Barnsley ” , Lost Lines: North Eastern , Ian Allan Publishing, s. 20–24 , krótka historia i obrazy

Lokomotywy i tabor

  • Barker, Martin (2004), Album silników i taboru kolejowego Hull and Barnsley Railway 1885 , NERA , szczegóły wagonów i wagonów z podstawowymi rysunkami i wymiarami elewacji bocznej, mniej pełny opis lokomotyw
  • Barker, Martin A. (1996), Ilustrowana historia lokomotyw kolejowych Hull i Barnsley, tom 1, Klasy lokomotyw , Challenger , Kompleksowe omówienie lokomotyw; informacje techniczne, robocze i historyczne
  • Baxter, Bertram (1986), katalog brytyjskich lokomotyw, 1825–1923, tom 5A, kolej północno-wschodnia, kolej Hull and Barnsley , Moorland Publishing Company
  • Prattley, Ron (1997), Locomotives of the Hull and Barnsley Railway: zwięzły przewodnik po lokomotywach zaprojektowanych przez Kirtleya, Stirlinga i Kitsona , Historical Model Railway Society , nietechniczny opis wszystkich typów z podstawowymi rysunkami planu bocznego z wymiarami, notatki na barwy i wygląd zewnętrzny, szczegóły numeracji i daty wycofania

Infrastruktura i budownictwo

  • Budowa kolei Hull and Barnsley: Hull and Barnsley Railway 100; 1885–1985 , Hull City Museums, 1985 , Przydatny zbiór notatek i archiwalnych zdjęć przedstawiających budowę linii. Nacisk na linię od Hull do Drax
  • Cole, Edward Maule (1886), Notes on the geology of the Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock , MC Peck and Son , Praca czysto geologiczna, obejmująca większy obszar niż sama kolej, bardzo krótkie wzmianki o znalezionych warstwach w budowie tuneli, przekopów i doku ze schematami
  • Fleetwood, NP (1985), Prace Springhead w Hull and Barnsley Railway , Railway World
  • Stokes, FWS (1885), „The Iron Bridges on the Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway. (Artykuł studencki, zawiera tablice i dodatek)” , Protokoły z obrad Instytutu Inżynierów Budownictwa , Instytucja Inżynierów Budownictwa , 82 (1885): 348, doi : 10.1680/imotp.1885.21414 , Współczesna (1885) dyskusja inżynierska dotycząca głównych typów mostów używanych na linii

Dalsza lektura

  • Appleby, HN, wyd. (1921). Port w Hull . Kolej Hull & Barnsley. , szczegóły obiektów portowych H&BR (i NER), a także opis szop na wełnę przy National Avenue, Hull
  • Barnette, A.; Hincliffe, B., wyd. (1980). Kolej Hull i Barnsley. tom 2 . Obrotnica.
  • Hoole, K. , wyd. (1972). Kolej Hull i Barnsley. tom 1 . Dawid i Karol. , dalsze szczegóły powstania i budowy kolei, nacisk na zarządzanie firmą, akcjonariuszy, finanse i statystyki
  •   Radość, Dawid (1975). Regionalna historia kolei Wielkiej Brytanii, tom 8 South and West Yorkshire . Dawid & Karol Spółka z Ograniczoną Odpowiedzialnością ISBN 0-946537-11-9 .

Obrazy

Linki zewnętrzne

Historyczny

Pozostałości po zamknięciu

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hull_and_Barnsley_Railway&oldid=1134990553 ”