Szyna sieciowa

Nie należy mylić z National Rail .

Network Rail spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Typ
Przedsiębiorstwo państwowe / Pozaresortowy organ publiczny (zarejestrowany jako prywatna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością bez kapitału zakładowego )
Przemysł Infrastruktura kolejowa i zarządzanie majątkiem
Poprzednik Tory kolejowe
Założony październik 2002 ; 20 lat temu ( 2002-10 )
Następca Great British Railways (od 2024)
Siedziba

1 Eversholt Street Londyn NW1 2DN
Kluczowi ludzie
Produkty Transport publiczny
Przychód 6,6 miliarda funtów (2019)
Właściciel HM Government ( Departament Transportu
Liczba pracowników
 42099 (2020)
Strona internetowa www.networkrail.co.uk _ _ _ Edit this at Wikidata

Network Rail Limited jest właścicielem (poprzez swoją spółkę zależną Network Rail Infrastructure Limited, która przed 2002 rokiem była znana jako Railtrack plc) i zarządcą infrastruktury większości sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii . Network Rail to niezależny organ publiczny Departamentu Transportu bez akcjonariuszy, który reinwestuje swoje dochody w kolej.

Głównymi klientami Network Rail są prywatne firmy obsługujące pociągi (TOC), odpowiedzialne za transport pasażerski, oraz firmy obsługujące przewozy towarowe (FOC), które świadczą usługi kolejowe na infrastrukturze posiadanej i utrzymywanej przez firmę. Od 1 września 2014 r. Network Rail została sklasyfikowana jako „organ sektora publicznego”.

Aby poradzić sobie z szybko rosnącą liczbą pasażerów , (od 2021 r.) Network Rail realizuje program modernizacji sieci o wartości 38 miliardów funtów, w tym Crossrail , elektryfikację linii i modernizację Thameslink .

W maju 2021 r. rząd ogłosił zamiar zastąpienia Network Rail w 2023 r. nowym organem publicznym o nazwie Great British Railways . W 2022 roku ogłoszono, że Great British Railways nie zastąpi Network Rail do 2024 roku.

Historia

Tło

Zobacz też: Railtrack i British Rail

System kolei w Wielkiej Brytanii został zbudowany przez firmy prywatne, ale został znacjonalizowany przez Transport Act 1947 i zarządzany przez British Railways aż do reprywatyzacji , która rozpoczęła się w 1994 i zakończyła w 1997. W ramach procesu prywatyzacji infrastruktura kolejowa, pasażerska i przewozy towarowe zostały podzielone na odrębne organizacje. W latach 1994-2002 infrastruktura była własnością prywatnej firmy Railtrack i była przez nią obsługiwana.

Fala wypadków, w tym katastrofa kolejowa w Southall w 1997 r. I katastrofa kolejowa Ladbroke Grove w 1999 r., poddała w wątpliwość negatywne konsekwencje, jakie fragmentacja sieci kolejowej wprowadziła zarówno do procedur bezpieczeństwa, jak i konserwacji. Railtrack był ostro krytykowany zarówno za swoje wyniki w zakresie poprawy infrastruktury, jak i za wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Katastrofa kolejowa w Hatfield 17 października 2000 r. była decydującym momentem upadku Railtrack. Szacuje się, że natychmiastowe poważne naprawy podjęte w całej brytyjskiej sieci kolejowej kosztowały około £ 580 milionów i Railtrack nie miał pojęcia, ile jeszcze „Hatfieldów” czekało, aby się wydarzyć, ponieważ stracił znaczne wewnętrzne umiejętności inżynieryjne po sprzedaży lub zamknięciu wielu funkcji inżynieryjnych i konserwacyjnych British Rail firmom zewnętrznym ; firma nie miała też możliwości oceny konsekwencji nałożonych przez nią ograniczeń prędkości. Ograniczenia te doprowadziły do ​​​​niemal całkowitego zastoju sieci kolejowej i wywołały znaczny gniew opinii publicznej. Według Wolmara zarząd Railtrack wpadł w panikę po Hatfieldzie. Pierwszy dyrektor naczelny Railtrack, John Edmonds, realizował przemyślaną strategię outsourcing pracy inżynierów tam, gdzie to możliwe, w celu obniżenia kosztów.

Różne duże projekty realizowane przez Railtrack również zakończyły się fiaskiem. Modernizacja głównej linii West Coast ucierpiała z powodu rosnących kosztów, które wzrosły z szacunkowych 2 miliardów funtów do około 10 miliardów funtów. Ten program miał awarie zarówno techniczne, jak i zarządcze, takie jak niedojrzałość urządzenia sygnalizacyjnego ruchomego bloku dla tak ruchliwej linii głównej o ruchu mieszanym. W 2000 roku pojawiły się doniesienia, że ​​firma Railtrack może nie być w stanie wywiązać się z planowanego zobowiązania do zakupu odcinka 2 linii High Speed ​​1 , co spowodowało zakłócenia i niepewność również dla tego programu.

W lutym 2001 roku Steve Marshall, prezes Railtrack, ostrzegł, że do 2003 roku Railtrack może mieć dług netto w wysokości około 8 miliardów funtów. W maju 2001 roku Railtrack ogłosił, że pomimo osiągnięcia zysku przed opodatkowaniem przed nadzwyczajnymi wydatkami w wysokości 733 mln kosztów i odszkodowania wypłacone w związku z katastrofą w Hatfield pogrążyły Railtrack z zysków w stratę w wysokości 534 mln GBP, i zwróciła się do rządu o fundusze, które kontrowersyjnie wykorzystała do wypłaty dywidendy w wysokości 137 mln GBP swoim akcjonariuszom w maju 2001 r. Kilka miesięcy później firma Railtrack zwróciła się do rządu o kolejną pomoc finansową. W dniu 7 października 2001 r. Railtrack plc została umieszczona w administracji kolejowej na mocy ustawy o kolejach z 1993 r., Po złożeniu wniosku do Sądu Najwyższego przez ówczesnego Sekretarza ds. Transportu , Stephena Byersa .

Czynności wstępne

Całkowita dotacja kolejowa GB w latach 1985–2019 (w cenach z lat 2018–2019), wykazująca krótki spadek dotacji po prywatyzacji, po którym nastąpił gwałtowny wzrost po katastrofie w Hatfield w 2000 r., A następnie dalszy wzrost w celu sfinansowania rozwoju Crossrail i HS2 .

Network Rail Ltd. została utworzona w wyraźnym celu przejęcia kontroli nad brytyjską infrastrukturą kolejową; osiągnięto to poprzez zakup Railtrack plc od Railtrack Group plc za 500 milionów funtów; Railtrack plc została następnie przemianowana i odtworzona jako Network Rail Infrastructure Limited . Transakcja została sfinalizowana w dniu 3 października 2002 r. W ten sposób poprzednia spółka nigdy nie przestała istnieć, lecz działała pod inną nazwą: z tego powodu Network Rail Infrastructure Ltd była pozwaną w późniejszych postępowaniach dotyczących zdarzeń, które miały miejsce w czasach Railtrack. [ potrzebne źródło ]

Network Rail jest właścicielem infrastruktury, w tym torów kolejowych, sygnalizacji, przewodów napowietrznych, tuneli, mostów, przejazdów kolejowych i większości stacji, ale nie taboru pasażerskiego ani towarowego, poza ograniczonym taborem departamentów . [ potrzebne źródło ] Chociaż posiada ponad 2500 stacji kolejowych, zarządza tylko 20 największymi i najbardziej ruchliwymi z nich, ponieważ wszystkie inne stacje są zarządzane przez różne firmy obsługujące pociągi (TOC). Network Rail nie należy mylić z National Rail , ta ostatnia jest raczej marką niż organizacją, służącą do informowania i promowania ogólnokrajowej sieci kolejowych przewozów pasażerskich. Większość linii Network Rail obsługuje również ruch towarowy; niektóre linie są tylko towarowe. Kilka linii obsługujących ruch pasażerski nie jest częścią sieci kolei krajowych (takich jak metro Tyne and Wear i londyńskie metro ). I odwrotnie, kilka usług kolei krajowych działa na torach, które nie są częścią sieci Network Rail. [ potrzebne źródło ]

Po początkowym okresie, w którym Network Rail ugruntowała swoją pozycję i wykazała się kompetencjami w rozwiązywaniu głównych wyzwań związanych z poprawą stanu aktywów, redukcją kosztów jednostkowych i rozwiązywaniem problemów z opóźnieniami, w rządowym przeglądzie kolejowym z 2004 r. raportowanie, opracowywanie rozkładów jazdy, specyfikacje małych i średnich ulepszeń sieci oraz dostarczanie strategii wykorzystania specyficznych dla tras (RUS). Niektóre z nich to funkcje, które Network Rail już posiadała; inne – takie jak obowiązek opracowania strategii wykorzystania tras – zostały przeniesione do Network Rail ze Strategic Rail Authority , pozaresortowego organu publicznego będącego częścią rządu Wielkiej Brytanii. SRA została zniesiona w listopadzie 2006 roku.

Network Rail początkowo zlecała podwykonawstwo większości prac związanych z infrastrukturą prywatnym firmom konserwacyjnym, takim jak Carillion i First Engineering ; inni podwykonawcy wykonują prace specjalistyczne lub dodatkową siłę roboczą, tacy jak Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) i McGinleys. [ potrzebne źródło ] W październiku 2003 r. firma Network Rail ogłosiła, że ​​przejmie wszystkie prace związane z utrzymaniem infrastruktury od prywatnych wykonawców, w związku z obawami dotyczącymi jakości prac wykonywanych przez niektóre firmy prywatne i rosnącymi kosztami. W 2007 roku ogłoszono zmniejszenie liczby wykonawców remontów torów z sześciu do czterech; Amey / SECO , Balfour Beatty , Babcock First Engineering i Jarvis plc . Network Rail rozszerzyła swoje wewnętrzne umiejętności inżynieryjne, w tym finansowanie programów praktyk zawodowych i programów studiów podstawowych, i odnotowała znaczne oszczędności dzięki przeniesieniu pracy z firm wykonawczych. Dodatkowa praca została przejęta z powrotem w firmie po poważnym wypadku w Potters Bar i innych wypadkach w Rotherham i King's Cross, które doprowadziły do ​​upadku Jarvisa w administracji w marcu 2010 roku.

Firma przeniosła swoją siedzibę do Kings Place, 90 York Way, z 40 Melton Street, Euston, w sierpniu 2008 roku. Dwa miesiące później Sir Ian McAllister ogłosił, że nie będzie kandydował ponownie na prezesa Network Rail po zajmowaniu stanowiska. przez sześć lat. Zauważył, że gdy Network Rail przeszło do „nowej fazy rozwoju”, właściwe było, aby nowy prezes poprowadził ją tam. Network Rail ma również 15-letnią dzierżawę Square One w Manchesterze z 800 pracownikami w jednej z największych odnowionych powierzchni biurowych w Manchesterze. W czerwcu 2012 roku zakończono prace nad nowym krajowym centrum firmy, tzw Kwadrant: MK . Z siedzibą w Milton Keynes, około pięciu minut spacerem od Milton Keynes Central , składa się z czterech budynków połączonych centralną ulicą i może pomieścić ponad 3000 osób. Do Kwadrantu przeniesiono różne działy, w tym inżynierię, logistykę, operacje (w tym planowanie rozkładów jazdy), IT, zaopatrzenie, planowanie i finanse oraz operacje związane z łańcuchem dostaw usług trasowych.

Zarzuty i kontrowersje

W 2009 roku w mediach pojawiły się zarzuty Związku Pracowników Transportowych dotyczące traktowania pracowników Network Rail. Były dyrektor naczelny Iain Coucher został również oskarżony o nieprawidłowości finansowe obejmujące nieokreślone płatności na rzecz swojej partnerki biznesowej Victorii Pender podczas jego kadencji w Network Rail. Wewnętrzne dochodzenie przeprowadzone przez Network Rail w 2010 roku, zweryfikowane przez audytorów PricewaterhouseCoopers , nie wykazało żadnych nadużyć. Niezależne dochodzenie kierowane przez Anthony'ego White'a QC w 2011 r. dalej zbadało roszczenia, ale także uniewinniło Couchera.

W mediach pojawił się krytyczny komentarz dotyczący tytułu rycerskiego nadanego Johnowi Armittowi w odznaczeniach noworocznych 2012 za zasługi dla inżynierii i budownictwa. Armitt był dyrektorem naczelnym Network Rail w czasie wykolejenia Grayrigg w 2007 r., A rodzina ofiary wypadku skrytykowała nagrodę, która przypadkowo została przyznana tego samego dnia, w którym Network Rail zostało postawione przed sądem za wypadek.

Reorganizacja regionalna i podział obowiązków

W lutym 2011 roku ogłoszono, że Network Rail rozpoczęła proces reorganizacji swojej struktury operacyjnej na dziewięć półautonomicznych podmiotów regionalnych, z których każdy ma własnego dyrektora zarządzającego; pierwsze dwie jednostki, które miały zostać utworzone, to regiony Szkocji i Wessex. Reorganizacja została zinterpretowana jako powrót do pionowej integracji operacji torowych i kolejowych.

W grudniu 2016 r. Sekretarz transportu Chris Grayling ogłosił, że Network Rail straci wyłączną kontrolę nad utrzymaniem i naprawami torów, a zamiast tego podzieli się tym z przedsiębiorstwami obsługującymi pociągi.

Schematy elektryfikacji

W marcu 2011 r. Rząd brytyjski ogłosił, że Great Western Main Line zostanie zelektryfikowana aż do Bristol Temple Meads. W ciągu czterech lat program ten, kierowany przez Network Rail, był nękany złym planowaniem i przekroczeniem kosztów, co doprowadziło do zbadania niedociągnięć przez Parlament. W szczególności przewidywany koszt wzrósł z 1,2 miliarda GBP do 2,8 miliarda GBP do końca 2015 r., Podczas gdy harmonogram projektu został również opóźniony do tego stopnia, że ​​​​rząd musiał zwrócić się do Hitachi o modernizację nowych składów pociągów dużych prędkości zakupionych w ramach Intercity Express Program z silnikami wysokoprężnymi oraz trakcją elektryczną. W lipcu 2017 r. rząd ogłosił, że w odpowiedzi na utrzymujące się trudności programu ograniczono zakres elektryfikacji; w szczególności zostałby ukończony tylko do Thingley Junction , dwie mile (3,2 km) na zachód od Chippenham, podczas gdy elektryfikacja innych linii, w tym Bristol Parkway do Temple Meads i Didcot do Oxfordu, również została przełożona.

W 2011 roku rozpoczęto prace nad rozszerzeniem elektryfikacji Midland Main Line , w tym zarówno do Corby, jak i Nottingham. W lipcu 2017 r. Ówczesny sekretarz stanu ds. Transportu Chris Grayling ogłosił, że plan elektryfikacji na północ od Kettering do Derby, Nottingham i Sheffield został odwołany i zamiast tego będą używane pociągi dwumodowe. Jednak w maju 2022 r. Opublikowano odprawę dla wykonawców przed zaproszeniem do składania ofert na prace projektowe Midland Mainline Electrification w celu rozszerzenia elektryfikacji na Nottingham i Sheffield. Oczekuje się, że ten program będzie kosztował 1,3 miliarda funtów.

Network Rail podjęła liczne projekty mające na celu opracowanie własnego śladu wytwarzania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, który jest częściowo wykorzystywany do zasilania operacyjnej kolei. W styczniu 2014 r. firma Network Rail otworzyła największy na świecie zasilany energią słoneczną , sąsiadujący z pozostałościami starego mostu kolejowego Blackfriars , po drugiej stronie Tamizy . Dach nowego mostu kolejowego pokryty jest 4400 fotowoltaicznymi , które pokrywają nawet połowę zapotrzebowania na energię stacji London Blackfriars . Różne lokalizacje w portfolio nieruchomości Network Rail, w tym stacje i zajezdnie. podpisano umowę pomiędzy firmą a EDF na dostarczanie większej ilości energii słonecznej.

Planowana śmierć

W maju 2021 r. rząd ogłosił, że w 2023 r. Network Rail ma zostać zastąpione przez nowy organ, Great British Railways .

Znak przedstawiający nazwę Network Rail na skrzynce sygnalizacyjnej w Ledbury .

Finansowanie

Główny artykuł: Finansowanie branży kolejowej w Wielkiej Brytanii

Network Rail jest organizacją non-profit . Większość funduszy pochodzi z kombinacji bezpośrednich dotacji i pożyczek od rządów Wielkiej Brytanii i Szkocji, płatności od przewoźników kolejowych i towarowych oraz niewielkiej kwoty dochodów z nieruchomości komercyjnych.

Network Rail działa w pięcioletnich cyklach finansowania zwanych „Okresami kontrolnymi” (w skrócie CP). Rząd określa, co jest potrzebne od Network Rail i określa, ile rząd może sobie pozwolić na wniesienie wkładu. Office of Rail and Road (ORR) następnie ustala poziom stałego dochodu, który Network Rail może pobierać i ocenia kwotę pieniędzy potrzebną Network Rail do wydajnego działania. Ostatni Okres Kontrolny trwał od 2014 do 2019 roku; 1 kwietnia 2019 r. rozpoczął się Okres Kontrolny 6 .

W 2019 r. fundusze rządowe dla przedsiębiorstw obsługujących pociągi wyniosły 4,1 mld GBP, uiszczając opłaty za dostęp do sieci kolejowej, 2,1 mld GBP i fracht 58 mln GBP. W 2019 roku wydał 3,1 miliarda funtów na odnowienie (przywrócenie istniejącej infrastruktury do stanu, w jakim była nowa) i 3,2 miliarda funtów na ulepszenia, a resztę wydano na konserwację i inne koszty.

Aktywa

Infrastruktura

Zajezdnia Network Rail na stacji Norwood Junction , Croydon .
Ciężarówka kubełkowa Unimog .
Strumienie wody pod wysokim ciśnieniem usuwają liście w Taunton .
Szlifierka do rozjazdów i skrzyżowań
Nowy pociąg pomiarowy

Network Rail obejmuje 20 000 mil torów i 30 000 mostów, tuneli i wiaduktów. Twierdzą, że zarządzają największą na świecie trzecią siecią kolejową.

otwarto centrum operacyjne na stacji Waterloo w Londynie, które było obsługiwane wspólnie przez Network Rail i South West Trains . Była to pierwsza pełna współpraca tego rodzaju od czasu prywatyzacji i jest uważana za wzór dla innych obszarów sieci, z kolejnymi sześcioma zintegrowanymi centrami kontroli Network Rail + TOC, które zostały otwarte od tego czasu w Blackfriars w Croydon ( Leading Control for Thameslink), Swindon , Birmingham New Street , Glasgow i ostatnio Liverpool Street i Południowej Walii z siedzibą w Cardiff Canton. [ potrzebne źródło ]

Renowacja torów, trwająca modernizacja sieci kolejowej poprzez wymianę torów i sygnalizacji, jest nadal prowadzona przez prywatne firmy inżynieryjne na podstawie umowy. Do największych projektów renowacji należy warta wiele miliardów funtów modernizacja głównej linii Londyn – Glasgow West Coast Main Line , która została ukończona w 2008 r., program Thameslink mający na celu modernizację linii kolejowej północ-południe przez Londyn oraz prace na części Crossrail obsługiwanej przez Network Kolej. Zamknięcie linii na potrzeby prac inżynieryjnych lub renowacyjnych jest określane jako mienie.

Network Rail posiada wewnętrzną bazę danych infrastruktury znaną jako GEOGIS. System używa kodów dla czterocyfrowych identyfikatorów ścieżek, aby określić, do której linii w dowolnej lokalizacji się odnosi. Pierwsza liczba odnosi się do kierunku toru, z wartościami 1 (w górę), 2 (w dół), 3 (odwracalny/dwukierunkowy) lub 4 (Merry Go Round Loop). Druga liczba odnosi się do wykorzystania toru, którym może być 1 (główny lub szybki), 2 (wolny, lokalny lub pomocniczy), 3 (towary), 4 (pojedyncza linia), 5 (pętla), 6 (terminal lub zatoka), 7 (crossover), 8 (inny lub silnik) lub 9 (jednobocznica). Trzecia i czwarta cyfra odnoszą się do numeru ścieżki, który może być dowolną liczbą od 00 do 99 włącznie i zwykle są numerowane sekwencyjnie. [ potrzebny cytat ]

W 2006 roku firma Network Rail opublikowała zaawansowany technologicznie plan walki ze śliskimi torami . Plan ten obejmuje wykorzystanie satelitów do śledzenia obszarów problematycznych, pociągów wodnych i załóg używających płuczek do główki szyny, pałeczek piasku i substancji o nazwie Natrusolve, która rozpuszcza ściółkę z liści.

Stacje

Network Rail posiada ponad 2500 stacji kolejowych, podzielonych na sześć kategorii . Zarządzanie i eksploatacja większości z nich jest prowadzona głównie przez głównego przewoźnika kolejowego obsługującego tę stację; jednak w kilku przypadkach firma obsługująca pociągi nie obsługuje stacji. Na przykład Hinckley jest obsługiwane przez CrossCountry , ale jest zarządzane przez East Midlands Railway . Od kwietnia 2018 r. Network Rail zarządza bezpośrednio 20 stacjami, a Clapham Junction i Guildford stają się stacjami zarządzanymi 1 kwietnia 2018 r. Stacje obsługiwane przez Network Rail to:

Stacje Glasgow Central i Liverpool Lime Street są podzielone na stacje wysokiego i niskiego poziomu - wszystkie stacje wysokiego poziomu są końcami używanymi głównie przez główne usługi międzymiastowe do tych stacji. Stacje niskiego poziomu przebiegają przez trasy w lokalnych sieciach podmiejskich, które są w dużej mierze oddzielone od innych tras prowadzących do dworca głównego; platformy te nie są zarządzane przez Network Rail, ale przez operatora kolejowego, który głównie z nich korzysta ( Abellio ScotRail i Merseyrail ). [ potrzebne źródło ]

Network Rail obsługiwała stację Gatwick Airport do stycznia 2012 roku, kiedy to została przeniesiona do Southern , oraz Fenchurch Street do listopada 2014 roku, kiedy została przeniesiona do c2c . Network Rail przejęła zarządzanie Bristol Temple Meads i Reading w kwietniu 2014 r.

Raport franczyzowy DfT z 2014 r. Wykazał zamiar Network Rail włączenia większej liczby głównych stacji do bezpośrednio obsługiwanego portfela Network Rail. Raport przeznaczył York na zarządzanie Network Rail, a także Manchester Oxford Road i Manchester Victoria , które obecnie przechodzą poważną przebudowę w ramach Northern Hub . Jednak od września 2017 r. Dwie stacje w Manchesterze pozostawały pod operatorem Arriva Rail North .

Zaplecze szkoleniowe

Centrum rozwoju przywództwa Network Rail w Coventry, Westwood.

Network Rail ma kilka ośrodków szkoleniowych i rozwojowych w całej Wielkiej Brytanii. Należą do nich placówki w Yorku, Peterborough, Derby, Leeds, Walsall i Larbert , które zapewniają kursy odświeżające i szkolą personel w zakresie nowego sprzętu. Stażyści Advanced Apprentice Scheme są szkoleni w centrum szkoleniowym Network Rail Westwood przez pierwsze pięć miesięcy ich praktyki, a następnie są szkoleni dalej w HMS Sultan w Gosport przez siedem okresów 2-tygodniowych lub pięć okresów 3-tygodniowych (w całym drugim i trzecim roku) ich praktyki, używając kombinacji Royal Navy obiekty i specjalnie zainstalowane centrum szkoleniowe. Wszystkie kursy są prowadzone przez VT Flagship (część Babcock International ) na pierwszym roku, ale praktykanci są szkoleni przez personel Network Rail na drugim i trzecim roku. Network Rail kupiło centrum mieszkalne od Cable and Wireless w Westwood Business Centre niedaleko Coventry w celu rozwoju przywództwa. Firma i inni partnerzy branżowi, tacy jak VolkerRail i Balfour Beatty, prowadzą również program Foundation Degree we współpracy z Sheffield Hallam University. [ potrzebne źródło ]

W 2008 roku firma Network Rail pilotowała swoje pierwsze kwalifikacje w zakresie „inżynierii torowej”. Otrzymał pozwolenie na rozwijanie kursów równoważnych z poziomami GCSE i A.

Aktywa telekomunikacyjne

Network Rail obsługuje różne podstawowe obwody telekomunikacyjne dla systemów sterowania sygnalizacją i elektryfikacją, systemów radiowych pociągów, komunikacji przytorowej, CCTV na przejazdach kolejowych, systemów informacji i bezpieczeństwa stacji, a także bardziej ogólnych potrzeb IT i telefonii biznesowej. Infrastruktura stacjonarnej sieci nośnej obejmuje systemy transmisyjne i centrale telefoniczne połączone siecią światłowodową i miedzianą, która jest zlokalizowana głównie w obrębie tras przytorowych dawnej British Rail Telecommunications . (Jest to największa prywatna sieć telekomunikacyjna w Wielkiej Brytanii).

Network Rail obsługuje kilka analogowych sieci radiowych, które obsługują aplikacje komunikacji mobilnej dla kierowców i pracowników przytorowych, które składają się ze stacji bazowych, systemów antenowych i sprzętu kontrolnego. Krajowa Sieć Radiowa (KSOW) została opracowana specjalnie dla operacyjnej kolei; zapewnia zasięg radiowy dla 98% sieci kolejowej za pośrednictwem 500 stacji bazowych i 21 central radiowych. Radio Electronic Token Block RETB oparty jest na podobnej technologii jak KSOW i ORN, ale zapewnia transmisję danych do wymiany tokenów sygnalizacyjnych, a także komunikację głosową. [ potrzebne źródło ]

Stałą łączność przytorową zapewnia telefon. Są one przeznaczone przede wszystkim dla sygnalistów do komunikowania się z załogą pociągu za pośrednictwem telefonów zamontowanych na słupach sygnalizacyjnych oraz z publicznością za pośrednictwem telefonów znajdujących się na przejazdach kolejowych. GAI-Tronics dostarcza wiele telefonów umieszczonych na poboczach torów i na przejazdach kolejowych. Zapewniają również Punkty Pomocy Publicznego Dostępu na peronach i stacjach, aby zapewnić pasażerom łatwy dostęp do Informacji i Centrów Zarządzania Ratunkowego.

GSM-R są wprowadzane w całej Europie na mocy unijnych przepisów dotyczących interoperacyjności. W Wielkiej Brytanii, od marca 2014 r., Network Rail jest w zaawansowanym stadium wdrażania GSM-R w Wielkiej Brytanii w celu zastąpienia dotychczas używanych systemów National Radio Network (NRN) i Cab Secure Radio (CSR).

Tabor

Network Rail obsługuje szeroką gamę DMU, ​​lokomotyw i taboru kolejowego w celu przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa i konserwacji (ta flota nie powinna być mylona z połączonym taborem członków Rail Delivery Group , którzy pracują wspólnie jako National Rail ). Oprócz zespołów trakcyjnych i lokomotyw wyszczególnionych poniżej, Network Rail posiada i obsługuje duży tabor do określonych zadań testowych i konserwacji torów. Network Rail wynajmuje również lokomotywy towarowe od różnych operatorów towarowych, w tym DB Cargo UK , Freightliner , Colas Rail i GB Railfreight między innymi do obsługi pociągów inżynieryjnych w celu wsparcia prac konserwacyjnych i renowacyjnych. Flota pociągów testowych Network Rail do monitorowania infrastruktury jest obsługiwana przez Colas Rail, głównie przy użyciu lokomotyw z własnych flot Colas i Network Rail, ale w razie potrzeby korzystała również z lokomotyw wynajmowanych od innych firm, takich jak Direct Rail Services, GB Railfreight i Europhoenix .

Rozwój

Aktualny program inwestycyjny

Zobacz także: Kalendarium przyszłych modernizacji kolei w Wielkiej Brytanii
Pasażerowie kolei w Wielkiej Brytanii od 1829 do 2021 roku, ukazujący wczesną erę małych firm kolejowych, połączenie w „wielką czwórkę”, nacjonalizację i wreszcie obecną erę prywatyzacji.

Od 1997 do 2014 roku (włącznie) liczba pasażerów wzrosła ponad dwukrotnie, po niewielkim wzroście w poprzednich dziesięcioleciach. Aby poradzić sobie z rosnącą liczbą pasażerów, Network Rail realizuje obecnie program modernizacji sieci o wartości 38 miliardów funtów, w tym Crossrail , elektryfikację linii , sygnalizację w kabinie , nowe pociągi międzymiastowe , modernizację Thameslink i nową linię wysokiego linia prędkości . [ potrzebne źródło ]

Proces GRIP

W przypadku projektów inwestycyjnych, w przeciwieństwie do rutynowej konserwacji, firma Network Rail opracowała ośmioetapowy proces mający na celu zminimalizowanie i ograniczenie ryzyka. Jest to znane jako Zarządzanie projektami inwestycji kolejowych (GRIP), wcześniej znane jako „Przewodnik po projektach inwestycji kolejowych”. Etapy są następujące:

  1. definicja wyjścia;
  2. wykonalność wstępna;
  3. wybór opcji;
  4. rozwój jednej opcji;
  5. szczegółowy projekt;
  6. budowa, testy i uruchomienie;
  7. schemat oddania;
  8. projekt zamknięty.

Każdy etap dostarcza uzgodniony zestaw wyników zgodnie z określonymi kryteriami jakości. Proces ten był przez niektórych krytykowany jako uciążliwy i proponuje się zastąpienie go nowym procesem o akronimie PACE – Project Acceleration in a Controlled Environment.

Okresy kontrolne

Główny artykuł: Okresy kontrolne sieci kolejowej

Do celów finansowych i innych celów planowania, Network Rail działa w ramach 5-letnich „Okresów kontrolnych”, z których każdy rozpoczyna się 1 kwietnia i kończy 31 marca, aby zbiegł się z rokiem sprawozdawczym finansowym. Okresy te zostały odziedziczone po Railtracku, więc wcześniejsze są retrospektywne i niekoniecznie trwają 5 lat. Są one następujące:

  • Okres kontrolny 1 (CP1): 1995–1999
  • Okres kontrolny 2 (CP2): 1999–2004
  • Okres kontrolny 3 (CP3): 2004–2009
  • Okres kontrolny 4 (CP4): 2009–2014
  • Okres kontrolny 5 (CP5): 2014–2019
  • Okres kontrolny 6 (PK6): 2019–2024
  • Okres kontrolny 7 (CP7): 2024–2029
  • Okres kontrolny 8 (CP8): 2029–2034

Sekretarz Stanu ds. Transportu regularnie wydaje Specyfikację Wyjściową Wysokiego Szczebla (HLOS), wskazującą, jakie prace Rząd chce podjąć w danym Okresie Kontrolnym.

Plany tras

Trasy strategiczne w Anglii i Walii 2014.

Network Rail regularnie publikuje strategiczny plan biznesowy, szczegółowo opisujący ich zasady, procesy i plany, a także wydatki finansowe i inne dane. Najnowszy kompletny biznesplan został opublikowany w styczniu 2013 r. W ramach tych planów sieć kolejowa jest podzielona na dziesięć „tras zdecentralizowanych” lub „tras operacyjnych”, z których corocznie publikowany jest plan trasy. Każda trasa lub inny plan obejmuje pewną liczbę linii kolejowych zwykle określonych przez obszar geograficzny, a trasy są dalej podzielone na 17 „tras strategicznych”, z których każda jest podzielona na Strategiczne Odcinki Trasy (SRS) i ma numer i nazwę SRS. W planach wyszczególniono również geografię tras, stacji, głównych skrzyżowań, ograniczenia przepustowości i inne kwestie oraz podano dane dotyczące skrajnia towarowa , elektryfikacja , prędkość linii, liczba torów, przepustowość i inne informacje. Plany wyszczególniają również oczekiwany przyszły popyt i rozwój każdej trasy, przewidywane wydatki oraz wymagania dotyczące konserwacji i inwestycji.

Trasy zdecentralizowane zostały wprowadzone w 2011 r., A 17 tras strategicznych oznaczonych od „A” do „Q” w 2010 r. Od 2004 do 2009 r. Sieć została podzielona na 26 tras strategicznych o numerach od „1” do „26”. W 2003 roku sieć została podzielona na 41 strategicznych tras o numerach od „1” do „41”.

Trasy zdecentralizowane i strategiczne z 2011 r. Są zorganizowane zgodnie z poniższą tabelą.

Trasa zdecentralizowana Trasa strategiczna Trasy podstawowe Inne miejsca docelowe Dawne szlaki strategiczne 2004–09
południowy wschód A Kent i High Speed ​​One
1. Kent
B Sussex Londyn Victoria – Brighton
2. Główna linia Brighton i Sussex
Wessex C Wessex Londyn Waterloo – Southampton Central
  • 3. Główna linia południowo-zachodnia
  • 4. Trasy Wessex
Anglia D Wschodnia Anglia Londyn Liverpool Street – Norwich
mi Linia północnego Londynu nic
6. North London Line i Thameside (część)
F Tamiza nic
6. North London Line i Thameside (część)
Londyn północno-wschodni i East Midland G Główna linia wschodniego wybrzeża i północno-wschodnia Londyn King's Cross – Leeds i Edynburg Waverley
  • 8. Główna linia wschodniego wybrzeża
  • 9. Trasy północno-wschodnie (część)
  • 11. South Cross-Pennine, South Yorkshire i Lincolnshire (część)
H Cross-Pennine, Yorkshire & Humber i North West (część wschodnia) Chesterfield – Barnetby
  • 9. Trasy północno-wschodnie (część)
  • 10. North Cross-Pennine, North i West Yorkshire
  • 11. South Cross-Pennine, South Yorkshire i Lincolnshire (część)
I East Midlands
19. Główna linia Midland i East Midlands
Zachodni J Londyn i Zachód Londyn Paddington – Oksford , Bristol Parkway , Severn Tunnel, Taunton
  • 12. Czytanie do Penzance (część)
  • 13. Great Western Main Line (część)
k Zachodnia Anglia
  • 12. Czytanie do Penzance (część)
  • 13. Great Western Main Line (część)
Walia Ł Walia Tunel Severn – Swansea
  • 13. Great Western Main Line (część)
  • 14. Południowa i Środkowa Walia i granice
  • 15. Doliny południowej Walii
  • 22. Północna Walia i granice
Londyn północno-zachodni H Cross-Pennine, Yorkshire & Humber i North West (sekcja zachodnia)
M West Midlands i Chilterns Birmingham New Street – Oxford , Cheltenham Spa , Rugby , Burton-on-Trent i Stafford
  • 16. Dzieci
  • 17. West Midlands
N Główna linia zachodniego wybrzeża Londyn Euston – Liverpool South Parkway , Cheadle Hulme i Carstairs
18. Główna linia zachodniego wybrzeża
O Merseyside nic
21. Merseyrail
Szkocja P Szkocja Wschodnia Edynburg Waverley – Carstairs i Falkirk High
  • 24. Na wschód od Szkocji
  • 25. Wyżyny (część)
Q Szkocja Zachodnia Carstairs – Glasgow Central
  • 25. Wyżyny (część)
  • 26. Strathclyde i południowo-zachodnia Szkocja

Struktura zarządzania i odpowiedzialność

Formalna struktura zarządzania

Firma jest odpowiedzialna przed gronem członków poprzez swój statut korporacyjny, przed klientami komercyjnego przewoźnika kolejowego poprzez zawierane z nimi umowy (umowy podlegają nadzorowi regulacyjnemu) oraz interes publiczny poprzez ustawowe uprawnienia Urzędu Kolei i Droga (ORR).

Ponieważ Network Rail nie ma akcjonariuszy, jej członkowie pociągają zarząd do odpowiedzialności za zarządzanie firmą. Od 1 lipca 2015 wszyscy członkowie zostali usunięci, pozostawiając członka specjalnego, Sekretarza Stanu ds. Transportu , jako jedynego członka Network Rail.

Wcześniej w dowolnym momencie było w sumie około 100 członków, wybranych spośród szerokiego grona partnerów branżowych i członków społeczeństwa. Istniały dwie ogólne kategorie członkostwa, członkowie branżowi, w skład których wchodziła każda organizacja posiadająca licencję na prowadzenie działalności na kolei lub preferowany oferent franczyzy kolejowej, oraz członkowie publiczni, którzy wywodzili się z szerszej społeczności interesariuszy. Członkowie byli powoływani przez niezależny panel i pełnili trzyletnią kadencję. Mieli szereg ustawowych praw i obowiązków, które obejmowały udział w corocznych walnych zgromadzeniach, otrzymywanie rocznego sprawozdania i sprawozdań finansowych oraz zatwierdzanie nominacji lub ponownego mianowania dyrektorów Network Rail. Członkowie mieli obowiązek działać w najlepszym interesie firmy bez osobistych uprzedzeń. Nie otrzymywali żadnych płatności poza kosztami podróży. [ potrzebne źródło ]

Za wyznaczanie kierunku strategicznego i bieżące zarządzanie Network Rail odpowiada zarząd firmy. Kierunek ten musi być zgodny z jurysdykcją regulacyjną ORR oraz z wymogami jego kontraktów. ORR z kolei działa w ramach ogólnej polityki transportowej ustalonej przez brytyjski Departament Transportu i rząd Szkocji , w tym w zakresie tego, co rząd chce osiągnąć w branży kolejowej i ile pieniędzy rząd jest gotów przeznaczyć na branżę. Oznacza to, że stopień wpływu rządu i kontroli nad spółką jest wyższy niż przed rozszerzeniem uprawnień i roli rządu przez Ustawa o kolejach z 2005 r . . [ potrzebne źródło ]

Monitorowanie wydajności Network Rail

Urząd ds. Kolei i Dróg (ORR) stale monitoruje wyniki Network Rail w odniesieniu do celów określonych przez organ regulacyjny w ostatnim przeglądzie opłat za dostęp (2003), w odniesieniu do zobowiązań wynikających z licencji sieciowej firmy oraz w odniesieniu do prognoz zawartych we własnym biznesplanie . Jeśli wydajność jest niska, firma spotka się z krytyką i możliwymi działaniami egzekucyjnymi ze strony klientów komercyjnych (zgodnie z ich umowami) oraz ORR (egzekwowanie licencji sieciowej firmy). Może być również krytykowany przez swoich członków na walnym zgromadzeniu. [ potrzebne źródło ]

W raporcie rocznym 2014/15 ORR poinformował, że Public Performance Measure (PPM) wyniósł 89,6%, 1,4 punktu procentowego (pp) poniżej wartości docelowej w Anglii i Walii, a PPM w Szkocji wyniósł 90,5%, 1,5 punktu procentowego poniżej wyników regulacyjnych cel 92%.

Nieformalne grupy zarządzające

Grupa Planowania Przemysłu Kolejowego (RIPG)

Grupa Planowania Przemysłu Kolejowego (RIPG), której przewodniczy Network Rail, ma na celu wkład przemysłu kolejowego w strukturę i rozwój krajowych procesów planowania strategicznego kolei. Jej członkowie pochodzą z instytucji finansujących koleje, operatorów i użytkowników, a grupa spotyka się co kwartał, aby rozważyć: [ potrzebne źródło ]

  • współpraca branży kolejowej z władzami regionalnymi i lokalnymi
  • Oceny planowania regionalnego (oraz Szkocji i Walii).
  • Strategie wykorzystania tras
  • Specyfikacja franchisingu operatora pasażerskiego
  • Ogólne specyfikacje wyjściowe i strategiczny plan biznesowy Network Rail
  • Kryteria planowania biznesowego Network Rail, biznesplan i plany tras.

Dyrektorzy

Bezpieczeństwo

2013 Liczba ofiar śmiertelnych na kolei na miliard pasażerokilometrów w krajach europejskich.

Chociaż ogólnie dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa firmy zostały zachwiane w lutym 2007 r., kiedy ekspres Virgin wykoleił się w Grayrigg w Cumbrii . Network Rail przyznała się do incydentu. Dochodzenie RAIB wykazało w 2009 roku, że wadliwy zestaw punktów spowodował wykolejenie. W 2012 roku Urząd Regulacji Kolei ogłosił, że Network Rail będzie ścigana na podstawie ustawy o bezpieczeństwie i higienie pracy za „niezapewnienie i wdrożenie odpowiednich i wystarczających standardów, procedur, wytycznych, szkoleń, narzędzi i zasobów do kontroli i konserwacji stałych noszy punkty słupkowe”. Network Rail przyznał się do winy i został ukarany grzywną w wysokości 4,1 miliona funtów, w tym koszty prawne.

W grudniu 2005 r. pociąg zabił dwie młode dziewczyny, gdy przekraczały linię kolejową przez przejście dla pieszych w Elsenham w hrabstwie Essex. Network Rail został oskarżony o naruszenie BHP i ukarany grzywną w wysokości 1 miliona funtów w marcu 2012 roku. Sąd usłyszał, że oceny ryzyka przeprowadzone przez pracowników Network Rail w 2002 roku zidentyfikowały potencjalne zagrożenia związane z przejazdem i zaleciły instalację bramek, które zamykałyby się automatycznie gdy zbliżały się pociągi, ale nie podjęto działań.

W okresie funkcjonowania Network Rail wprowadzono wiele inicjatyw dotyczących bezpieczeństwa torów. Jeden z głośnych środków, ogłoszony w grudniu 2008 r., znany jako „All Orange”, stanowi, że wszyscy pracownicy torów muszą nosić nie tylko pomarańczowe kamizelki lub kurtki odblaskowe, ale także pomarańczowe spodnie odblaskowe przez cały czas pracy na lub w pobliżu toru. Orzeczenie to weszło w życie w styczniu 2009 r. dla pracowników utrzymania ruchu i nieruchomości oraz w kwietniu 2009 r. dla infrastruktury i terenów inwestycyjnych.

Wszyscy pracownicy pracujący na linii lub w jej pobliżu muszą przejść badania lekarskie oraz testy na obecność narkotyków i alkoholu. Muszą również przejść bezpieczeństwa osobistego na torze i przejść ocenę, aby otrzymać kartę PTS (ponowna ocena jest wymagana co dwa lata). Pracownicy Network Rail przechodzą okresowe oceny w ramach Skills Assessment Scheme, dawniej zwanego procesem AITL (Assessment in the Line). Wymaga to od każdego pracownika przejścia przez program komputerowy odpowiedzi na pytania dotyczące wszystkich posiadanych kompetencji.

Status sektora prywatnego i publicznego

Zobacz też: Trasa kolejowa

W 2001 r. ówczesny laburzystowski rząd zaprzeczył, że znacjonalizował sieć kolejową, aby uniemożliwić akcjonariuszom Railtrack dochodzenie przez Europejski Trybunał Praw Człowieka średniej czteroletniej ceny Railtrack, około 10 funtów za akcję. Zamiast tego akcjonariusze Railtrack otrzymali tylko 2,60 funta. The Times doniósł, że doradca Gordona Browna, Shriti Vadera , wysłał e-mail do Stephena Byersa w lipcu 2001 roku z pytaniem: „Czy możemy opracować rozwiązanie poprzez niewypłacalność… i tym samym uniknąć odszkodowania na mocy ustawy o prawach człowieka ?”

Railtrack plc została umieszczona w administracji kolejowej na mocy Ustawy o kolejach z 1993 r. W dniu 7 października 2001 r. Po złożeniu wniosku do Sądu Najwyższego przez ówczesnego Sekretarza ds. Transportu , Stephena Byersa. W listopadzie 2001 roku zgłoszono, że dalsze 3,5 miliarda funtów może być potrzebne do utrzymania krajowej sieci kolejowej, co jest kwotą kwestionowaną przez Ernst & Young , administratorzy. Aby wyciągnąć Railtrack z administracji, rząd musiał wrócić do Sądu Najwyższego i przedstawić dowody na to, że firma nie jest już niewypłacalna. Głównym powodem tego twierdzenia, jaki rząd przedstawił sądowi, była decyzja regulatora kolei z 2002 r. o przeprowadzeniu tymczasowego przeglądu finansów spółki, z możliwością przekazania spółce znacznych dodatkowych kwot. Sąd Najwyższy uznał, że firma nie jest niewypłacalna, a nakaz administracji kolejowej został uchylony w październiku 2002 r. [ Potrzebne źródło ]

Do 2013 roku toczyła się dyskusja nad tym, czy Network Rail należy sklasyfikować jako podmiot sektora publicznego czy prywatnego. Chociaż oficjalnie była to organizacja sektora prywatnego, fakt, że jej długi były gwarantowane przez rząd i była częściowo finansowana przez rząd, doprowadził do określenia „nacjonalizacji we wszystkim oprócz nazwy”. Twierdzono również, że rządowi zależy na tym, aby Network Rail nie została sklasyfikowana jako organizacja sektora publicznego, ponieważ oznaczałoby to, że zadłużenie spółki byłoby liczone jako zobowiązania z tytułu wydatków publicznych. Urząd Statystyk Narodowych (ONS) wielokrotnie ścierał się z Krajowa Izba Kontroli i Komisja Statystyczna nad tym, czy następcę Railtrack należy uznać za spółkę prywatną – jak uważał ONS – czy też wpisywać do ksiąg rządowych, jak argumentowała Krajowa Izba Kontroli. NAO stwierdził, że ponieważ rząd ponosi ryzyko, które normalnie ponosiłby kapitał własny, i ponieważ może wyznaczyć, za pośrednictwem SRA, dyrektora, którego nie mogą usunąć członkowie, Network Rail jest faktycznie spółką zależną kontrolowanej przez rząd SRA.

W grudniu 2013 r. ONS ogłosił, że Network Rail zostanie sklasyfikowany jako „organ rządowy” od września 2014 r. W rezultacie dług firmy w wysokości 34 miliardów funtów został dodany do długu publicznego . W roku finansowym 2016-17 zadłużenie netto Network Rail wzrosło z 41,6 mld GBP do 46,3 mld GBP.

Konkurs fotograficzny

Network Rail organizuje konkurs Fotografa Krajobrazu Roku. Zdjęcia z krótkiej listy są wyświetlane na londyńskim Waterloo i innych głównych stacjach.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Network_Rail&oldid=1142742507 ”