Stacja Manchester Piccadilly

„Manchester Piccadilly” przekierowuje tutaj. W przypadku innych zastosowań zobacz Manchester Piccadilly (ujednoznacznienie) .

Manchester Piccadilly
Widok z lotu ptaka na stację Piccadilly w 2007 roku
Informacje ogólne
Lokalizacja	Centrum Manchesteru , miasto Manchester w Anglii
Współrzędne
Odniesienie do siatki
Zarządzany przez	Szyna sieciowa
Organ tranzytowy	Wielki Manchester
Platformy	14 ( Kolej Krajowa ) 2 ( Manchester Metrolink )
Inne informacje
Kod stacji	CZŁOWIEK
Strefa taryfowa	Miasto (D)
Klasyfikacja	DfT kategoria A
Kluczowe daty
1842	Otwarty jako Store Street
1847	Zmieniono nazwę na Manchester London Road
1861	Odbudowany
1881	Rozszerzony
1960	Odnowiony i przemianowany na Manchester Piccadilly
2002	Odnowiony
Pasażerowie
2017/18	27,725 mln
2018/19	30,133 mln
2019/20	32,199 mln
2020/21	5,188 mln
2021/22	19,581 mln
Wymieniać	1,236 mln
Zabytkowy budynek - klasa II
Funkcja	Zajezdnia kolejowa na stacji Piccadilly
Wyznaczony	6 czerwca 1994 r
Nr referencyjny.	1283014
Lokalizacja
Notatki
Statystyki pasażerów z Urzędu Transportu Kolejowego i Drogowego

Manchester Piccadilly to główna stacja kolejowa w Manchesterze w Anglii. Otwarta jako Store Street w 1842 r., została przemianowana na Manchester London Road w 1847 r., a w 1960 r. stała się Manchester Piccadilly. Położona na południowy wschód od centrum Manchesteru obsługuje dalekobieżne połączenia międzymiastowe i międzymiastowe do krajowych miejsc docelowych, w tym do Londynu , Birmingham , Nottingham , Glasgow , Edynburg , Cardiff , Bristol , Exeter , Plymouth , Reading , Southampton i Bournemouth ; usługi regionalne do miejsc docelowych w północnej Anglii , w tym do Liverpoolu , Leeds , Sheffield , Newcastle i Yorku ; oraz lokalne usługi dla osób dojeżdżających do pracy wokół Greater Manchester . Jest to jedna z 19 głównych stacji zarządzanych przez Network Rail . Stacja posiada 14 peronów: 12 terminali i dwa perony przelotowe (numery 13 i 14). Piccadilly jest również głównym węzłem przesiadkowym z Metrolink z dwoma peronami tramwajowymi w podziemiach .

  Piccadilly to najbardziej ruchliwa stacja w grupie stacji w Manchesterze , z ponad 30 milionami wejść i wyjść pasażerów w okresie od kwietnia 2019 do marca 2020 (inne główne stacje w Manchesterze to Oxford Road i Victoria ). Od marca 2020 r. Jest trzecią najbardziej ruchliwą stacją w Wielkiej Brytanii poza Londynem (po Birmingham New Street i Glasgow Central ), a także czwartą najbardziej ruchliwą stacją przesiadkową poza Londynem, z ponad 2   milionów pasażerów przesiadających się rocznie. Stacja obsługuje usługi sześciu firm obsługujących pociągi.

  Od późnych lat 90. do wczesnych 2000. stacja Piccadilly została odnowiona, co zajęło pięć lat i kosztowało 100 milionów funtów (w 2002 r.); było to wówczas najdroższe ulepszenie brytyjskiej sieci kolejowej. Zaproponowano dalsze ulepszenia i plany rozbudowy. W grudniu 2014 r. ustawy o transporcie i robotach na budowę dwóch peronów przelotowych w ramach programu Manchester Piccadilly i Manchester Oxford Road Capacity Scheme . Od 2023 r. Wniosek ten nie został zatwierdzony przez obecny rząd, chociaż Network Rail ogłosił korytarz Castlefield przez Manchester „zatłoczony” we wrześniu 2019 r.

nowej stacji Manchester Piccadilly High Speed ​​na wiadukcie równoległym do północnej strony istniejącej stacji. Stacja będzie miała sześć peronów (trzy wyspy) dla obu High Speed ​​​​2 z Londynu i Birmingham, a także pociągów Northern Powerhouse Rail do Liverpoolu, Warrington, Huddersfield, Leeds i dalej. Proponuje się przeniesienie obecnego przystanku Piccadilly Metrolink z poziomu gruntu poniżej istniejących peronów stacji do nowego, większego przystanku z czterema peronami, zlokalizowanego pod ziemią pod stacją dużych prędkości. Częścią planów jest również zapewnienie drugiego naziemnego przystanku Metrolink na wschodnim krańcu stacji dużych prędkości w celu obsługi przyszłych rozszerzeń Metrolink, który będzie nosił nazwę Piccadilly Central. A ustawa hybrydowa została złożona w parlamencie 24 stycznia 2022 r. w celu uzyskania uprawnień umożliwiających budowę programu.

Historia

Pochodzenie

Railway Clearing House z 1910 r . Przedstawiający linie kolejowe w Manchesterze

W czerwcu 1840 r. Koleje Manchester and Birmingham (M&BR) otworzyły tymczasową stację końcową na swojej linii do Stockport na Travis Street. Duży obszar o długości 1700 stóp (518 m) i szerokości 500 stóp (152 m) został oczyszczony z domów szeregowych i terenów przemysłowych, aby zrobić miejsce dla stałej stacji Store Street , która została zbudowana na szczycie wiaduktu, 30 stóp (9 m) nad poziomem gruntu. Stacja została otwarta w sąsiedztwie London Road 8 maja 1842 r. Miała dwa perony, biura i udogodnienia dla pasażerów, a do tego czasu linia została przedłużona do Crewe .

Store Street została zaprojektowana przez głównego inżyniera M&BR, George'a W. Bucka , który zaprojektował wiele konstrukcji linii, w tym wiadukt Stockport . Charles Hutton Gregory był asystentem inżyniera. Stacja była od początku współdzielona z Sheffield, Ashton-under-Lyne i Manchester Railway (SA&MR) na mocy porozumienia zawartego przez promotorów w 1837 roku.

M&BR połączyło się z innymi firmami kolejowymi, tworząc London and North Western Railway (LNWR) w 1846 r. SA&MR zmieniła nazwę na Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) trzy lata później.

Manchester London Road

W 1847 roku stacja została przemianowana na London Road . W 1849 roku Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJA&R) zaczęła korzystać ze stacji po przedłużeniu jej linii z Manchester Oxford Road . Jego pojedynczy peron, który został otwarty 1 sierpnia 1849 r. Na południe od głównej części stacji i przylegał do niej, był poprzednikiem peronów przelotowych 13 i 14. Linia MSJA&R łączyła się z główną linią na południe od stacji i tworzyła trasa przelotowa do linii LNWR do Liverpoolu .

Kolorowana pocztówka przedstawiająca pierzeję stacji London Road ok. 1905

Budynek stacji z lat 60. XIX wieku, który przetrwał do lat 60. XX wieku

Mapa z 1915 r. Przedstawiająca stacje London Road i Mayfield

W latach pięćdziesiątych XIX wieku London Road była przepełniona, a stosunki między LNWR a MS&LR uległy pogorszeniu. W 1862 r. rozpoczęto prace nad przebudową stacji w celu jej rozbudowy. Przebudowa pozwoliła podzielić stację; MS&LR zajmujący północno-wschodnią stronę, a LNWR południowo-zachodnią. Stacja otrzymała nowy budynek wejściowy i halę, a każda firma miała oddzielne biura rezerwacji i udogodnienia dla pasażerów. Nad peronami terminala zbudowano żelazną i szklaną zajezdnię kolejową o długości 656 stóp (200 m); miał dwa łukowe przęsła o szerokości 95 stóp (29 m), jedno obejmujące platformy LNWR, a drugie platformy MS&LR. 20 stycznia 1866 r. podczas budowy dachu doszło do śmiertelnego wypadku, w wyniku którego jego część zawaliła się, zabijając dwóch robotników i raniąc 30 innych. Dochodzenie ustaliło, że zawalenie było spowodowane silnym wiatrem i obfitymi opadami śniegu. W tym samym czasie wiadukt na południe od stacji do Ardwick został poszerzony, aby pomieścić cztery tory, a obie firmy zbudowały stacje towarowe i magazyny po północnej stronie stacji pasażerskiej.

W ciągu dziesięciu lat stacja ponownie była przepełniona, ponieważ ruch nadal wzrastał i ponownie konieczna była rozbudowa. W latach 1880-1883 LNWR poszerzył swoją stronę stacji i zbudował więcej peronów, które były przykryte dwoma kolejnymi łukowatymi przęsłami o szerokości 69 stóp (21 m) prowadzącymi do składu pociągu. W tym samym czasie peron MSJ&AR został wyjęty i przebudowany jako peron wyspowy na moście dźwigarowym nad Fairfield Street i połączony kładką z dworcem głównym. W maju 1882 r. dokonano otwarcia ulepszeń.

W 1897 r. MS&LR zmieniła nazwę na Great Central Railway (GCR); w 1899 roku otworzył własną bezpośrednią trasę ze stacji do Londynu.

W 1910 r. Otwarto sąsiednią stację Mayfield z czterema peronami, aby złagodzić przeludnienie na London Road. Stacje były połączone kładką. Stacja Mayfield została zamknięta dla pasażerów w 1960 r. I dla całego ruchu w 1986 r. Opuszczona stacja pozostała na miejscu pomimo proponowanych planów przebudowy, w tym ponownego otwarcia w celu zmniejszenia popytu. W październiku 2013 r. Ze względów bezpieczeństwa rozebrano dach / zadaszenia stacji.

Wnętrze wiktoriańskiej zajezdni kolejowej.

Po ugrupowaniu kolejowym z 1923 r. LNWR połączyło się z kilkoma innymi firmami kolejowymi, tworząc London, Midland and Scottish Railway (LMS), a GCR połączyło się z innymi kolejami, tworząc London and North Eastern Railway (LNER). Podział stacji został utrzymany i nadal działał jako dwie oddzielne stacje nawet po nacjonalizacji kolei w 1948 r.: Jedna strona była używana przez London Midland Region of British Railways , a druga przez Region Eastern .

Piccadilly w Manchesterze

Budowa peronów 13 i 14 w 1959 roku. Po otwarciu stacja została przemianowana na Piccadilly.

W latach 1958-1966 London Road została przebudowana w ramach programu modernizacji linii West Coast Main Line podjętego przez British Railways . Został przemianowany na „Manchester Piccadilly” 12 września 1960 r. Piccadilly to nazwa drogi i pobliskich ogrodów Piccadilly .

Stacja Piccadilly w 1989 r., Z halą otwartą w 1966 r., Później została przebudowana w 2002 r.

  Region London Midland przebudował stację kosztem 1,75 miliona funtów (równowartość 43,5 miliona funtów w cenach z 2023 roku) w ramach przygotowań do obsługi pociągów elektrycznych do Londynu. Większość stacji została odbudowana, z wyjątkiem wiktoriańskich zajezdni, które pozostały w większości niezmienione, chociaż dwa przęsła z lat 80. XIX wieku zostały skrócone w kierunku końca hali. Dworzec przebudowywano w dwóch etapach: 1958–1960 i 1963–1966; przerwa była wynikiem krajowego zawężenia kredytu ograniczającego finansowanie modernizacji kolei.

Dawne platformy przelotowe MSJA&R i mosty nad Fairfield Street zostały przebudowane na moście z płyt sprężonego betonu ze wspornikowymi bokami torów. Układ w zajezdni został ponownie skonfigurowany, aby dodać kilka peronów. Zbudowano nową halę i wejście, obok której znajdował się dziesięciopiętrowy biurowiec, w którym mieszkali pracownicy British Rail. 11 maja 1966 r. zakończono prace nad wprowadzeniem elektrycznych ekspresów do Londynu.

Przebudowano również dojazd do stacji. Magazyn towarów LNWR obok podejścia do stacji został zamknięty w 1965 roku, a zakrzywiony biurowiec Gateway House został otwarty w jego miejscu w 1969 roku.

Piccadilly pozostawało otwarte przez cały czas odbudowy, ale wystąpiły zakłócenia i wiele pociągów zostało skierowanych na stacje Manchester Mayfield lub Manchester Central . Po zakończeniu prac stacje te nie były już potrzebne; zostały zamknięte, a ich usługi zostały skierowane na Piccadilly.

Tunel Picc-Vic i Metrolink

tunelu Picc-Vic zaproponowano stację metra Piccadilly Low Level . Plan ten zakładał utworzenie bezpośredniego połączenia kolejowego między Piccadilly i Manchester Victoria , poprzez budowę tunelu i kilku stacji metra pod centrum Manchesteru . Projekt został odwołany pod koniec lat 70. ze względu na wysokie koszty, a planiści transportu zamiast tego zwrócili się w stronę lekkiej kolei jako tańszej opcji. Doprowadziło to ostatecznie do Manchester Metrolink tramwajem ulicznym i łączący dwie przebudowane linie kolejowe z Altrincham i Bury . Przystanek tramwajowy w podziemiach stacji został otwarty w 1992 roku.

Link do Windsoru

W latach 1988-1989 perony 13 i 14 Piccadilly zostały dodatkowo wydłużone, w związku z otwarciem akordu Windsor Link w Salford , co umożliwiło pociągom z miejsc położonych na północ od Manchesteru, takich jak Bolton , Preston , Blackpool i Szkocja, do biegnij bezpośrednio do Piccadilly przez platformy przelotowe i dalej na południe do miejsc takich jak Stockport , Buxton i (od 1993 r.) lotnisko w Manchesterze . Po ukończeniu umożliwiło to przekierowanie wielu usług z północy z Manchesteru Victoria , który został zmniejszony. To wzmocniło status Piccadilly jako głównego dworca w Manchesterze. Link został otwarty w 1988 roku; został uznany za w pełni operacyjny w następnym roku.

2002 przebudowa

Główne wejście na stację po 2002 roku

  W latach 1998-2002, w ramach przygotowań do Igrzysk Wspólnoty Narodów w 2002 roku , stacja przeszła przebudowę o wartości 100 milionów funtów. Szklany dach zajezdni, która jest konstrukcją zabytkową II stopnia , został przeszklony i przemalowany. Zaprojektowane przez BDP nowe wejście główne i powiększona hala z antresolą zastąpiły konstrukcję z lat 60. XX wieku, która okazała się niewystarczająca dla liczby pasażerów regularnie korzystających ze stacji. Ruchomy chodnik został zainstalowany, aby zabierać pasażerów z hali na perony 13 i 14 po południowej stronie stacji, co wcześniej wymagało długiego spaceru. Powstało również kolejne wejście na Fairfield Street, które zapewnia dostęp do nowego postoju taksówek wraz z miejscem wysiadania dla samochodów prywatnych.

Elektryfikacja

Stacja jest niezwykła, ponieważ widziała dwa różne systemy elektryfikacji kolei napowietrznej : Pierwszą zelektryfikowaną linią prowadzącą do London Road była linia MSJA&R do Altrincham , ruchliwej trasy podmiejskiej. Został zelektryfikowany liniami napowietrznymi, zasilanymi napięciem 1500 V DC w 1931 r. London Road była końcem systemu elektryfikacji, który prowadził do peronów przelotowych.

Drugą linią, która została zelektryfikowana przy użyciu 1500 V DC, była trasa Woodhead firmy LNER z Manchesteru do Sheffield. Prace nad projektem rozpoczęto pod koniec lat trzydziestych XX wieku, ale przerwano je z powodu II wojny światowej , po czym wznowiono je na początku lat pięćdziesiątych. Elektryfikację zakończono we wrześniu 1954 r. Dwie linie elektryczne 1500 V prądu stałego biegły w różnych częściach stacji.

napowietrzna 25 kV AC , przyjęta jako norma krajowa przez British Railways, została doprowadzona do London Road / Piccadilly w ramach schematu elektryfikacji głównej linii West Coast, począwszy od późnych lat pięćdziesiątych. Główna linia została zelektryfikowana do Crewe do 1960 r. I do Londynu do 1966 r. W tym samym czasie elektryfikacja 1500 V na linii Altrincham została odcięta od Oxford Road , gdzie nowy system został przedłużony z południa. Linia Altrincham została przekształcona w 25 kV w 1971 roku.

Te dwa systemy współistniały ze sobą przez wiele lat. Trasa Woodhead została zamknięta jako linia przelotowa w 1981 r., Ale lokalne usługi do Glossop i Hadfield były nadal obsługiwane przez pociągi 1500 V, dopóki linia nie została przekształcona na 25 kV w 1984 r.

W 2010 roku w ramach programu Northern Hub elektryfikacja została przedłużona z Manchesteru do Liverpoolu w 2015 roku oraz z Manchesteru do Preston i Blackpool w 2019 roku.

Architektura

Jeden z czterech łukowych dachów zajezdni kolejowej z lat 60. i 80. XIX wieku.

Wymieniony dach wiaty kolejowej , który ma 105 metrów (344 stóp) szerokości między peronami 1 i 12, składa się z czterech przęseł ; dwa przęsła o długości 185 metrów (607 stóp) zostały zbudowane nad wschodnią częścią stacji w latach sześćdziesiątych XIX wieku, podczas gdy pozostałe dwa, po zachodniej stronie, o długości 150 metrów (490 stóp), zostały zbudowane na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku. Dach jest wsparty na murowanych ścianach na zewnętrznych krawędziach, które mają okrągłe okna wzdłuż peronów 1 i 12 oraz rzędy żeliwnych kolumn wzdłuż peronów w przestrzeni wewnętrznej. Przęsła dachu mają układ kratownic z kutego żelaza z podporami żeliwnymi na dźwigarach , które są równomiernie rozmieszczone między słupami.

Dach w trakcie budowy był w dużej mierze pokryty łupkiem z miejscami przeszklonymi ; z czasem łupki zastąpiono filcem szalowanym. W latach 1997-1999 dach stacji został odnowiony, a tradycyjne okładziny zastąpiono około 10 000 tafli szkła hartowanego, które „unoszą się” nad kratownicami z kutego żelaza. Zainstalowano warstwy siatek, które wyłapują spadające szkło w przypadku stłuczenia którejkolwiek z szyb.

Poniżej szopy kolejowej znajduje się podziemie, które służyło jako stacja towarowa. Żeliwne kolumny i ceglane łuki wspierają platformy terminali bezpośrednio nad nimi. Od początku lat 90. w podziemiach znajduje się stacja Metrolink, jej tory, bocznice i parking. Zanim został ponownie użyty w Metrolink, żeliwne kolumny w całym podziemiu zostały obudowane betonem jako środek ochronny przed kolizją.

George W. Buck zaprojektował oryginalny skośny most łukowy nad Fairfield Street; miał dziesięć żeliwnych żeber łukowych, które tworzyły jedną część ceglanego wiaduktu łukowego i zwieńczony był otwartymi attykami z kamienia . Most został następnie poszerzony i dodano blachownice z kutego żelaza oraz dźwigary poprzeczne w celu podparcia podłużnych belek stropowych z żelaznymi płytami łukowymi. W latach 60. XX wieku w programie odbudowy żeliwne łuki i spandrele zostały zabetonowane. Platformy 13 i 14 znajdują się na szczycie tego mostu.

Wiele z oryginalnych budynków stacji rozebrano w 1960 roku, aby utorować drogę do nowego podejścia. Główne wejście prowadzi do hali z parterem, a od 2000 roku antresolami . Wejście Fairfield Street prowadzi do stacji Metrolink w podziemiach i jest połączone z peronami kolejowymi ruchomymi schodami. W latach 1997-2002 w ramach programu przebudowy zmieniono układ stacji i zbudowano szklaną ściankę działową z barierkami biletowymi oddzielającą halę od peronów. Podejście do stacji prowadzące do końca Piccadilly zostało zbudowane w 1969 roku wraz z „falującym” frontem Gateway House zaprojektowany przez architekta Richarda Seiferta . Gateway House został zmodernizowany w 2003 roku.

Udogodnienia

Wejście na Fairfield Street, perony wewnątrz są na poziomie brązowej cegły

Punkty sprzedaży detalicznej i napoje w hali dworca

Wejście z Fairfield Street na poziomie piwnicy obsługuje parking, postój taksówek i stację Metrolink. Nad nim, na poziomie torów, znajduje się hala, do której prowadzi główne wejście, mieszcząca kasy biletowe, punkty informacyjne, siedzenia, rozkłady jazdy, toalety, sklepy oraz punkty gastronomiczne. Nad halą znajduje się drugi poziom lokali gastronomicznych i barów oraz Avanti West Coast . W holu głównym otwory drzwiowe w dużej przeszklonej ścianie działowej z peronami dostępowymi od 1 do 12. Wędrówka prowadzi do górnej hali połączonej kładką, schodami i windą z peronami 13 i 14. Salon na wyspie zawiera punkty sprzedaży detalicznej, toalety i poczekalnię odlotów. Na peronach 13 i 14 znajdują się automaty, poczekalnie i bary z przekąskami.

Manchester Piccadilly jest dostępny dla osób niepełnosprawnych i ma schody ruchome i windy na wszystkich poziomach, szeroko dostępne drzwi i bramy, znaki Braille'a , pętle słuchowe i toalety dla niepełnosprawnych.

Stojaki rowerowe są dostępne na Fairfield Street i parkingu długoterminowym oraz obok wieżowca z przodu stacji. W marcu 2010 r. Rada Miejska Manchesteru i Network Rail przedstawiły plany „Centrum rowerowego”, które zapewni bezpieczne obiekty oraz usługi konserwacji i wynajmu na miejscu. Na stacji znajduje się postój taksówek, punkt wysiadania/odbioru oraz parkingi krótko- i długoterminowe. dostępne od Fairfield Street. Wielopoziomowy parking długoterminowy znajduje się na tyłach stacji.

Bariery biletowe zostały zainstalowane jesienią 2016 r. Między peronami 3 i 7, na wniosek Virgin Trains . Bariery biletowe zostały zamontowane na peronach 1-3 przez TransPennine Express, perony 9-12 pozostają nieotwarte, ale przez większość dnia są obsadzone przez kontrolerów biletów.

Układ

Platforma 1 znajduje się po północnej stronie stacji, a perony przelotowe 13 i 14 po stronie południowej. Z platform końcowych,

• Perony 1-4 są zwykle używane przez usługi w kierunku wschodnim do Rose Hill , New Mills i Sheffield przez Hope Valley Line , usługi na linii Glossop i usługi TransPennine Express do Huddersfield. Północne usługi do Crewe są również często widziane z tych platform.
• Perony 5-9 są najdłuższe i są używane głównie przez usługi Avanti West Coast i CrossCountry . Platforma 5 zwykle widzi lokalne usługi północne do Chester & Stoke-on-Trent. Platforma 9 widzi korzystanie z usług TransPennine Express z Cleethorpes - Manchester Airport.
• Perony 10-12 są znacznie krótsze niż inne i są zwykle używane do obsługi lokalnych pociągów do Crewe i lotniska w Manchesterze , a także linii Mid-Cheshire , Buxton Line i South Wales; peron 12 jest najkrótszy i może pomieścić tylko cztery autokary.

Główne wejście i hala znajdują się z przodu peronów terminali, a wejście dla taksówek i samochodów wysiadających znajduje się po południowej stronie Fairfield Street. Linia Metrolink przechodzi pod stacją przez podziemia. Jego perony znajdują się pod halą i peronami kolejowymi. Na południe od Piccadilly, po przeciwnej stronie Fairfield Street, znajduje się opuszczona Manchester Mayfield , która została zamknięta dla ruchu kolejowego w 1986 roku.

Plan układu stacji Piccadilly i okolicznych ulic.

Usługi

Arriva Trains Wales Class 175 na Piccadilly

TransPennine Express Class 185 na Piccadilly

Virgin Trains Pendolino na Piccadilly

Kolej północna klasy 323 na Piccadilly

CrossCountry Voyager na Piccadilly

East Midlands pociągi Express Sprinter na Piccadilly

Stacja ma 12 peronów końcowych, dla usług kończących się z lokalizacji na południe od Manchesteru, oraz dwa perony przelotowe 13 i 14. Perony są podzielone na sekcje A i B, aby umożliwić postój więcej niż jednego pociągu. Perony przelotowe 13 i 14 są używane przez usługi przelotowe przez Manchester Oxford Road do północnej Walii , Liverpoolu , północno-zachodniej Anglii, Yorkshire , północno-wschodniej Anglii , Glasgow i Edynburga oraz przez usługi z lotniska w Manchesterze .

Manchester Piccadilly jest obecnie obsługiwany przez sześć firm obsługujących pociągi :

Zachodnie wybrzeże Avanti

• 3 tony na godzinę do London Euston , każdy z różnymi schematami zatrzymywania się:
  • Zawijanie 1tph w Stockport , Stoke-on-Trent i Nuneaton
  • 1 tona na godzinę w Stockport , Macclesfield , Stoke-on-Trent , Rugby i Milton Keynes Central
  • Zawijanie 1tph w Stockport , Wilmslow , Crewe i Stafford

klasy 390 Pendolino obsługują wszystkie usługi Avanti West Coast.

Biegi przełajowe

• 1 t/godz. do Reading , z zawinięciami do Stockport , Macclesfield , Stoke-on-Trent , Stafford , Wolverhampton , Birmingham New Street , Birmingham International , Coventry , Leamington Spa , Banbury i Oxford , dalej do Bournemouth co dwie godziny, z zawinięciami do Basingstoke , Winchester , Southampton Airport Parkway , Southampton Central , Brockenhurst i Bournemouth .
• 4tpd do Bristol Temple Meads zawijając do Stockport , Macclesfield , Stoke-on-Trent , Wolverhampton , Birmingham New Street , Cheltenham Spa , Bristol Parkway i Bristol Temple Meads .

Wszystkie usługi CrossCountry są regularnie obsługiwane przez jednostki Class 220 Voyager i Class 221 Super Voyager .

Kolej East Midlands

• 1 t/godz. do Liverpool Lime Street z zawijaniem do Manchester Oxford Road , Warrington Central , Widnes , Liverpool South Parkway i Liverpool Lime Street
• 1tph do Norwich przez Nottingham , zawijając do Stockport , Sheffield , Dronfield (nieregularne), Chesterfield , Nottingham , Grantham , Peterborough , Ely , Thetford i Norwich

Usługi te są obsługiwane przez jednostki Class 158 Express Sprinter i czasami jednostki Class 156 „Super Sprinter”.

Pociągi Północne

• 1 t/godz. do Lancaster z zawijaniem do Manchester Oxford Road , Deansgate , Bolton , Chorley , Preston , Lancaster
  • 11tpd nadal do Barrow-in-Furness zawijając do Carnforth , Silverdale , Arnside , Grange-over-Sands , Kents Bank (nieregularne), Cark & ​​Cartmel , Ulverston , Dalton , Roose i Barrow-in-Furness
  • 4tpd kontynuuje podróż do Windermere zawijając do Oxenholme Lake District , Kendal , Burneside , Staveley i Windermere
• 2 tony na godzinę do Blackpool North z zawijaniem do Manchester Oxford Road , Deansgate , Salford Crescent , Bolton , Lostock , Horwich Parkway , Blackrod (1 tona na godzinę), Adlington (1 tona na godzinę), Chorley , Buckshaw Parkway , Leyland , Preston , Kirkham & Wesham , Poulton-le-Fylde , Layton (1 tona na godzinę) i Blackpool North . W niedziele jest to ograniczone do 1 tph zawijania na wszystkich stacjach.
• 1tph do Liverpool Lime Street przez Newton-le-Willows z zawijaniem do Manchester Oxford Road , Deansgate , Eccles , Patricroft , Newton-le-Willows , Earlestown , St Helens Junction , Lea Green , Rainhill , Whiston , Huyton , Roby , Broad Green , Wavertree Park Technologiczny , Edge Hill i Lime Street w Liverpoolu .
• 5 ton na godzinę do lotniska w Manchesterze , każdy z innym wzorcem połączeń. Dodatkowe usługi na lotnisko w Manchesterze zawijające do East Didsbury są świadczone przez Transport for Wales .
  • 2 tony na godzinę zawijające do Mauldeth Road , Burnage , East Didsbury , Gatley , Heald Green i Manchester Airport , z czego 1 dalej do Crewe (patrz poniżej), 1 tona na godzinę w niedziele
  • Zawijanie 1tph na lotniskach Heald Green i Manchester .
  • Zawijanie 1tph na lotniskach Gatley i Manchester . W niedziele ta usługa zawija do East Didsbury i Heald Green zamiast do Gatley .
  • Połączenia o szybkości 1 t/godz. tylko na lotnisku w Manchesterze . Tylko od poniedziałku do soboty.
• 1 t/godz. do Crewe przez port lotniczy Manchester z zawijaniem do Mauldeth Road , Burnage , East Didsbury , Gatley , Heald Green , Manchester Airport , Styal , Wilmslow , Alderley Edge , Holmes Chapel , Sandbach i Crewe . W niedziele ten pociąg kończy się w Wilmslow .
• 1tph do Crewe przez Stockport z zawijaniem do Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Cheadle Hulme , Handforth , Wilmslow , Alderley Edge , Chelford , Goostrey , Holmes Chapel , Sandbach i Crewe .
• 1 tph do Alderley Edge z zawijaniem do Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Cheadle Hulme , Handforth , Wilmslow i Alderley Edge . Tylko od poniedziałku do soboty.
• 1tph do Stoke-on-Trent z zawijaniem do Stockport , Cheadle Hulme , Bramhall , Poynton , Adlington (Cheshire) , Prestbury , Macclesfield , Congleton , Kidsgrove i Stoke-on-Trent . Niektóre dodatkowe usługi w godzinach porannego szczytu rozpoczynają się w Macclesfield . Usługa niedzielna kosztuje 6 ton dziennie.
• 1tph do Chester przez Northwich zawijając do Stockport , Navigation Road , Altrincham , Hale , Ashley , Mobberley , Knutsford , Plumley , Lostock Gralam , Northwich , Greenbank , Cuddington , Delamere , Mouldsworth i Chester . Usługa niedzielna to 1 pociąg na 2 godziny.
• 1 t/godz. do Buxton zawijające do Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Davenport , Woodsmoor , Hazel Grove , Middlewood (1tp2h), Disley , New Mills Newtown , Furness Vale , Whaley Bridge , Chapel-en-le-Frith , Dove Holes (1tp2h) i Buxtona . Dodatkowe pociągi kursują w godzinach szczytu. Middlewood i Dove Holes są obsługiwane przez pociągi zastępcze.
• 1tph do Hazel Grove z zawijaniem do Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Davenport , Woodsmoor i Hazel Grove . Tylko od poniedziałku do soboty.
• 2 godziny na godzinę do Hadfield z wizytą w Ashburys , Guide Bridge , Flowery Field , Newton for Hyde , Godley , Hattersley , Broadbottom , Dinting , Glossop i Hadfield . Gorton jest dodatkowo podawany w niedziele.
• 4tp3h do Rose Hill Marple z zawijaniem do Gorton , Fairfield , Guide Bridge , Hyde North , Hyde Central , Woodley , Romiley i Rose Hill Marple . Tylko od poniedziałku do soboty.
• 1tph do New Mills Central z zawijaniem do Ashburys , Belle Vue , Ryder Brow , Reddish North , Brinnington , Bredbury , Romiley , Marple , Strines i New Mills Central . Tylko od poniedziałku do soboty.
• 1 tph do Sheffield z zawijaniem do Reddish North , Brinnington , Bredbury , Romiley , Marple , New Mills Central , Chinley , Edale , Hope , Bamford , Hathersage . Grindleford , Dore & Totley i Sheffield . Strines serwowane jest w godzinach szczytu i przez cały dzień w niedzielę.

Są one obsługiwane przez różne pociągi, w tym DMU klasy 150 , 156 i 158 lub EZT klasy 319 , 323 lub 331 .

TransPennine Express

TransPennine Express świadczy usługi na trzech trasach.

Północny TransPennine

• 1 t/godz. bez międzylądowania na lotnisko w Manchesterze . Rozmowy w Gatley w niedziele.
• 1 t/godz. do Saltburn zawijając do Manchester Oxford Road , Manchester Victoria , Huddersfield , Dewsbury , Leeds , York , Thirsk , Northallerton , Yarm , Thornaby , Middlesbrough , Redcar Central i Saltburn .
• 1 t/godz. do Yorku , zawijając do Stalybridge , Huddersfield , Dewsbury , Leeds , York
  • 1tp2h kontynuuje podróż do Scarborough , zawijając do Malton , Seamer i Scarborough .
  • 1tp2h kontynuuje podróż do Newcastle , zawijając do Northallerton , Darlington , Durham , Chester-le-Street i Newcastle .
• 1tph do Huddersfield z zawijaniem do Stalybridge , Mossley , Greenfield , Marsden , Slaithwaite i Huddersfield .

South TransPennine

• 1tph do Cleethorpes , zawijając do Stockport , Dore & Totley (ograniczona), Sheffield , Meadowhall , Doncaster , Scunthorpe , Barnetby , Habrough , Grimsby Town i Cleethorpes .
• 1tph do Liverpool Lime Street , zawijając do Urmston , Irlam , Birchwood , Warrington Central , Warrington West (ograniczona), Liverpool South Parkway i Liverpool Lime Street . Usługi niedzielne zawsze zawijają do Warrington West i nie zawijają do Urmston ani Irlam .

Szlak Anglo-Szkocki

• 1 t/godz. do Carlisle z zawijaniem do Manchester Oxford Road , Preston , Lancaster , Oxenholme Lake District , Penrith North Lakes , Carlisle
  • 1tp2h dalej do Edynburga Waverley zawijając do Lockerbie , Haymarket i Edinburgh Waverley
  • 1tp2h dalej do Glasgow Central , zawijając do Lockerbie , Motherwell i Glasgow Central
• 1 t/godz. bez międzylądowania na lotnisko w Manchesterze .

klasy 185 Desiro obsługują większość usług TransPennine Express, z wyjątkiem usług szkockich, które są obsługiwane przez jednostki klasy 397 Civity .

Transport dla Walii

• 1 t/godz. do Llandudno przez North Wales Coast Line z zawijaniem do Manchester Oxford Road , Newton-le-Willows , Earlestown , Warrington Bank Quay , Runcorn East , Frodsham , Helsby , Chester , Shotton , Flint , Prestatyn , Rhyl , Abergele & Pensarn , Colwyn Bay , Węzeł Llandudno , Deganwy i Llandudno . Dwa pociągi dziennie kursują do Holyhead tylko w dni powszednie i pewnego wieczoru kończą w Chester .
• 1 t/godz. do lotniska w Manchesterze z zawijaniem do East Didsbury i lotniska w Manchesterze .
• 1tph do Cardiff Central przez Welsh Marches Line z zawijaniem do Stockport , Wilmslow , Crewe , Shrewsbury , Church Stretton (nieregularne), Craven Arms (nieregularne), Ludlow , Leominster , Hereford , Abergavenny , Pontypool & New Inn (nieregularne), Cwmbran (nieregularne) ), Newport (Południowa Walia) i Cardiff Central , kontynuując na przemian do Carmarthen lub Milford Haven .

Większość z tych usług jest obsługiwana przez jednostki klasy 175 Coradia . Jednostki Class 158 Express Sprinter i czasami Class 150 Sprinter obsługują te usługi, gdy 175 nie są dostępne.

Stacja poprzedzająca		Kolej Krajowa		Następna stacja
Stacja końcowa		Zachodnie wybrzeże Avanti Główna linia zachodniego wybrzeża		Stockport
Stacja końcowa		Biegi przełajowe Sieć Cross Country
Manchester Oxford Road		Kolej East Midlands z Liverpoolu do Norwich
Stacja końcowa		Pociągi Północne Manchester do Stoke-on-Trent
		Pociągi Północne Linia Mid Cheshire
		Pociągi Północne Linia Buxtona		Levenshulme
		Pociągi Północne Manchester do Crewe/Alderley Edge
		Pociągi Północne z Manchesteru do Hadfielda		Ashbury'ego
		Pociągi Północne Linia Hope Valley		Ashbury'ego
				Czerwona północ
		Pociągi Północne Manchester do Rose Hill Marple		Gorton
		Pociągi Północne Stylowa linia		Droga Mauldetha
Manchester Oxford Road		Pociągi Północne Liverpool Lime Street na lotnisko w Manchesterze
		Pociągi Północne Blackpool North do lotniska w Manchesterze		Heald Green
				Lotnisko w Manchesterze
		Pociągi Północne Barrow-in-Furness/Windermere na lotnisko w Manchesterze		Gatleya
				East Didsbury
Manchester Oxford Road		TransPennine Express Północny TransPennine		Lotnisko w Manchesterze
				Gatleya
Stacja końcowa				Stalybridge
Manchester Oxford Road		TransPennine Express South TransPennine		Stockport
		TransPennine Express Szlak Anglo-Szkocki		Lotnisko w Manchesterze
Stacja końcowa		Transport dla kolei walijskiej Linia Walijskich Marchii		Stockport
Manchester Oxford Road		Transport dla kolei walijskiej Manchester — Chester / wybrzeże północnej Walii		East Didsbury
					Usługi przyszłości
lotniska w Manchesterze
Duża prędkość lotniska w Manchesterze		Avanti West Coast High Speed ​​2		Stacja końcowa
		TBA Northern Powerhouse Rail		Bradford Interchange
		TBA Northern Powerhouse Rail		Sheffield

Przystanek tramwajowy Piccadilly

Metrolink Stacja
Piccadilly
Przystanek tramwajowy Piccadilly, przedstawiający peron w kierunku północnym (dawny odjazd), peron w kierunku południowym znajduje się za betonową przegrodą po prawej stronie.
Informacje ogólne
Lokalizacja	Centrum Manchesteru , miasto Manchester w Anglii
Odniesienie do
siatki współrzędnych
Linie)	Centrum miasta
Platformy	2
Inne informacje
Status	w eksploatacji
Strefa taryfowa	1
Historia
Otwierany	20 lipca 1992
Oryginalna firma	Manchester Metrolink
Mapa trasy do Bury'ego do Rochdale Strefa 1 Wiktoria Shudehill Plac Wymiany Ulica handlowa Ogrody Picadilly Plac Świętego Piotra Piccadilly Deansgate-Castlefield ( Deansgate) Nowe Islington Cornbrook Do Ashton- pod-Lyne zatrzymać się zarówno w Strefie 1, jak i Strefie 2   Do MediaCityUK , Eccles i Trafford Centre Bar Trafforda do Altrinchama Do East Didsbury i Manchester
Lokalizacja

Piccadilly Metrolink znajduje się na poziomie gruntu w podziemiach pod stacją głównej linii; obszar stacji, który w przeszłości był używany do magazynowania , jest jednym z dziewięciu przystanków obsługujących centrum Manchesteru , w strefie 1 systemu . Tramwaje wjeżdżają na przystanek z ulic w każdym kierunku przez krótkie tunele. Istnieją dwa perony: jeden dla tramwajów w kierunku wschodnim w kierunku Etihad Campus i Ashton-under-Lyne , a drugi dla tramwajów w kierunku północnym i zachodnim w kierunku Bury , Ecclesa i Altrinchama . Pomiędzy poziomem peronu a antresolą znajdują się schody, windy i schody ruchome , a także dalsze stopnie, windy i schody ruchome, które łączą się z halą dworca głównej linii. Istnieje również wiele wejść na poziomie gruntu z okolicznych ulic.

Tramwaj wjeżdżający na Piccadilly z London Road. Przystanek tramwajowy znajduje się pod peronami kolejowymi w podziemiach.

Przystanek tramwajowy został po raz pierwszy otwarty 20 lipca 1992 roku, pierwotnie znany jako Piccadilly Undercroft . Ponieważ przystanek znajdował się bezpośrednio pod peronami głównej linii, ówczesny operator stacji British Rail zażądał zabudowania go wewnątrz betonowej skrzyni ochronnej, aby zabezpieczyć żeliwne wsporniki peronów głównej linii przed możliwością kolizji lub pożaru szkoda.

Ponieważ Piccadilly pierwotnie służył jako koniec systemu, we wczesnych operacjach jedna platforma była używana do przylotów z Altrincham, Bury, a później Eccles, a druga platforma była używana do odlotów. Puste tramwaje wjeżdżały z peronu przylotów na pobliską bocznicę cofania w tunelu, gdzie cofały się, a następnie wjeżdżały na peron odlotów. Od samego początku przystanek był projektowany z myślą o przyszłej rozbudowie; jako taki, od otwarcia przedłużenia w kierunku Ashton w 2013 r. dawny peron przylotów służył również do odjazdów w kierunku Ashton oraz zatrzymywania tramwajów, podczas gdy dawny peron odlotów obsługuje również przyloty z Ashton. Końcowe tramwaje korzystają z bocznicy cofającej się na linii Ashton między przystankami tramwajowymi Piccadilly i New Islington.

W 2008 roku przystanek tramwajowy został odnowiony, po czym stał się pierwszą stacją wyświetlającą nową tożsamość korporacyjną Metrolink. Oznakowanie stacji nosi żółto-srebrne barwy stosowane w tramwajach nowej generacji od 2009 roku.

Według TfGM przystanek tramwajowy Piccadilly jest jednym z najczęściej uczęszczanych przystanków w sieci Metrolink.

High Speed ​​​​Two Limited zaproponowało przeniesienie istniejącego przystanku Piccadilly do czteroplatformowej stacji metra pod stacją Manchester Piccadilly High Speed. Proponuje się również zapewnienie drugiego przystanku na poziomie gruntu na wschód od stacji dużych prędkości o nazwie Piccadilly Central, aby zapewnić przyszłą rozbudowę sieci Metrolink.

Usługi Metrolinka

Od 2019 r. Przystanek Manchester Piccadilly jest końcem usług Metrolink do Bury i Altrincham oraz głównym przystankiem na trasach przelotowych między Eccles i MediaCityUK oraz Ashton-under-Lyne . Usługi w większości kursują co 12 minut na wszystkich trasach.

Stacja poprzedzająca	Manchester Metrolink			Następna stacja
Ogrody Picadilly w kierunku Bury'ego		Bury – Piccadilly		Stacja końcowa
Ogrody Picadilly w kierunku Altrincham		Altrincham – Piccadilly
Ogrody Picadilly w kierunku Ecclesa		Ashton-under-Lyne-Eccles przez MediaCityUK		Nowe Islington w kierunku Ashton-under-Lyne
Ogrody Picadilly w kierunku MediaCityUK		MediaCityUK – linia Ashton-under-Lyne

Przyszłe propozycje

W 2009 roku Zarząd Transportu Zintegrowanego Greater Manchester opowiedział się za ponownym otwarciem sąsiedniej opuszczonej stacji Mayfield w celu złagodzenia problemów z przepustowością, ale propozycja nie została przedstawiona; realizowano plany dotyczące zwiększenia przepustowości torów na trasie międzymiastowej między stacjami Piccadilly i Oxford Road.

Centrum Północne

  Na początku 2010 roku Network Rail promowała swoje plany Northern Hub , których koszt szacuje się na ponad 560 milionów funtów, aby ulepszyć mocno zatłoczoną sieć kolejową na podejściu do Manchesteru. Para peronów przelotowych zostałaby zbudowana na Piccadilly i stacji połączonej z Manchesterem Victoria przez Ordsall Chord , skracając czas podróży na trasach Trans-Pennine. Budowa Ordsall Chord umożliwiła pociągom z lotniska przejazd przez perony 13 i 14 oraz Oxford Road do Manchester Victoria i Leeds oraz przez Calder Valley Line do Bradford Interchange .

  Faza 2 ma na celu zmniejszenie zatorów na peronach 13 i 14 poprzez zbudowanie równoległego podwyższonego peronu wyspowego i umożliwienie skrócenia minimalnego czasu między pociągami z czterech do trzech minut, co poprawi niezawodność. Pozwoli to na rozkład jazdy czterech dodatkowych pociągów na godzinę do Oxford Road, w tym drugiego pociągu towarowego do Trafford Park. Zatwierdzenie platform, których koszt szacuje się na 200 milionów funtów, zostało ogłoszone w lipcu 2012 roku.

Propozycje uprościłyby operacje pociągów na Piccadilly, tworząc bliskie powiązania między parami linii wychodzących ze stacji i poszczególnymi peronami, wymagając jednocześnie tylko kilku przejazdów przez skrzyżowania. Perony od 1 do 4 byłyby używane głównie do obsługi linii „wschodnich”, do iz Marple, Glossop i Huddersfield; perony od 5 do 12 byłyby przeznaczone dla usług na „szybkich” liniach do iz Crewe i Stoke; przez perony od 13 do 16 byłyby przeznaczone dla usług na obecnych „wolnych” liniach do iz lotniska w Manchesterze i Hazel Grove.

W lipcu 2013 r. Network Rail konsultowała się w sprawie trzech opcji dodatkowych peronów na Piccadilly, z których wszystkie miałyby wpływ na drogi lokalne i wpisany na listę II stopnia dom publiczny Star and Garter.

Pierwotnie budowa miała rozpocząć się w 2016 roku, ale teraz projekt został opóźniony na czas nieokreślony.

Wysoka prędkość 2

Mapa proponowanej rozbudowy Piccadilly dla projektu HS2

     Aby pomieścić High Speed ​​2 (HS2), przedłużenie wymagałoby czterech peronów i tunelu o długości 7,5 mili (12,1 km) pod południowym Manchesterem, aby połączyć się z główną linią West Coast w Ardwick . Czas podróży na lotnisko w Manchesterze zostałby skrócony do 9 minut z 18, do Birmingham o 41 minut z 86 minut, a do Londynu o 68 minut z 128. Modernizacje stacji mogłyby obejmować ulepszone usługi Metrolink, lepszy dostęp do dróg i parking. Linia ma zostać ukończona do 2032 roku.

W celu uzupełnienia propozycji HS2 zaproponowano poważną przebudowę stacji i okolic, obejmującą budowę zadaszenia nad peronami HS2, utworzenie nowego wejścia oraz zabudowę biurową, handlową i mieszkaniową. Projekty wskazują, że opuszczona stacja Mayfield i biurowiec Gateway House zostaną zburzone. Plany zostały zatwierdzone przez rząd w listopadzie 2016 r.

Północna Kolej Powerhouse

Northern Powerhouse Rail (NPR) obejmują budowę nowych peronów pod stacją Piccadilly oraz proponowane perony HS2. „Ocena opcji Manchester Piccadilly” z 2016 r. Przeprowadzona przez National Infrastructure Commission stwierdziła: „Dodanie kolei i stacji Northern Powerhouse do systemu Manchester Piccadilly będzie ostatnim etapem procesu przekształcania stacji w [sic] super węzeł transportowy. Stacja NPR i jej budowa będą musiały być brane pod uwagę podczas projektowania i wdrażania innych ulepszeń stacji, które tworzą koncepcję stacji, ale które zostaną dostarczone wcześniej.Proponuje się, aby stacja NPR pozostawała pod ziemią na swojej drodze na wschód, gdy przechodzi przez Manchester stwarza możliwości i oferuje alternatywy lokalizacji i orientacji. Pozostanie pod istniejącą stacją Piccadilly lub umieszczenie NPR pod skrzynką stacji HS2 zmaksymalizuje wydajność przesiadek i odległości podróży. Orientacja będzie również dyktować liczbę pionowych rdzeni połączeń, zwanych również „ bębny” i ich lokalizacje. Bębny będą miały funkcję łączenia wszystkich poziomów transportu z jednym i drugim [sic] w krytycznych punktach połączeń”.

W październiku 2017 r., zgodnie z raportem złożonym zarządowi Rady Miejskiej Manchesteru dotyczącym różnych przedłożonych propozycji, wybrano rozbudowę stacji metra jako preferowaną opcję obsługi przewidywanych usług NPR, które, jak spekuluje się, obejmują prowadzenie do osiem pociągów na godzinę, a także połączenia z rozwijaną HS2. Podkreślono również znaczenie bezpośredniej integracji tego podziemnego obiektu z istniejącą stacją Piccadilly; w sprawozdaniu zauważono jednak, że nadal brakuje niezbędnego finansowania programu.

Bibliografia

•   Hooper, John (1995). Ilustrowany przegląd historyczny wielkiej stacji prowincjonalnej: Manchester London Road . Publikacje Challengera. ISBN 1-899624-05-8 .

Dalsza lektura

•    Mitchell, Vic; Smith, Keith (2013). Chester Northgate do Manchesteru . Prasa Middletona. figi. 119-120. ISBN 9781908174512 . OCLC 892704846 .
•    Mitchell, Vic; Smith, Keith (2014). Crewe do Manchesteru . Prasa Middletona. figi. 109-120. ISBN 9781908174574 . OCLC 892047119 .
•    Johnston, Howard (23 września - 6 października 1998). „Piccadilly: Regeneracja to wciąż za mało…”. KOLEJ . Nr 340. Publikacje EMAP Apex. s. 42–44. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
•    „Manchester Piccadilly zostanie zamknięty z powodu głównych prac” . KOLEJ . Nr 346. Publikacje EMAP Apex. 16–29 grudnia 1998. s. 7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .

Linki zewnętrzne

• Godziny pociągów i informacje o stacjach dla stacji Manchester Piccadilly z National Rail
• Informacje o stacji na stacji Manchester Piccadilly, dostarczane przez Network Rail
• Rozkłady jazdy tramwajów i informacje o stacjach przystanku tramwajowego Piccadilly z Manchester Metrolink

Koleje Manchesteru
City Centre i North Przeszłość, teraźniejszość i przyszłość
Manchester Metrolink Usługi linii głównej do Rochdale do Oldhama Moston Newton Heath pochować Newtona Heatha i Mostona Dolina Bowkera do Tameside Crumpsalla Most Claytona Abrahama Mossa Park Leśna Droga do Tameside Queens Road Park Centralny Monsall Pas brzegowy Milesa Plattinga Sala Claytona Velopark Oldham Road Miasteczko Holt Manchester Wiktoria Kampus Etihad Giełda Nowe Islington do Ordsall Chord i do Salford Ardwicka Shudehill Ashbury'ego High Street │ Piccadilly w Manchesterze Mayfielda Ulica Targowa │ Ogrody Picadilly do południowego Manchesteru Plac Wymiany Gorton ulica Mosleya Manchester Oxford Road Plac Świętego Piotra do Belle Vue Manchester Centralny │ Deansgate - Castlefield Deansgate Liverpool Road do Hyde Road do Ordsall Chord i do Salford do Tameside Cornbrook Cornbrook Pomona do Ecclesa Bar Trafforda do Trafforda do Trafforda jodła do Altrinchama do Chorlton