Brytyjska kolej klasy 150
|
British Rail Class 150 Sprinter | |
|---|---|
Arriva Rail North Class 150 w Buxton w 2017 roku
| |
 Wnętrze odnowionej Arriva Rail North Class 150/1
| |
| Czynny | 1984 – obecnie |
| Producent | British Rail Engineering Limited |
| Nr zamówienia |
|
| Zbudowany o godz | Holgate Road Works , York |
| Nazwisko rodowe | Sprinter |
| Zastąpiony | DMU pierwszej generacji BR |
| Zbudowana | 1984–1987 |
| Numer zbudowany | 137 |
| Następca | |
| Tworzenie |
2 lub 3 samochody na jednostkę: DMSL - DMS lub DMSL- MS -DMS |
| Diagram |
|
| Numery floty |
|
| Pojemność | |
| Operator(zy) |
Dawny: |
| Magazyn(y) | |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii | Stal |
| Długość samochodu |
|
| Szerokość | 2,816 m (9 stóp 2,9 cala) |
| Wysokość | 3,774 m (12 stóp 4,6 cala) |
| Wysokość podłogi | 1,144 m (3 stopy 9,0 cala) |
| Drzwi | Kieszeń przesuwna dwuskrzydłowa (2 z każdej strony na samochód) |
| Rozstaw osi |
|
| Maksymalna prędkość | 75 mil na godzinę (121 kilometrów na godzinę) |
| Waga |
|
| Główny ruch (e) |
|
| Typ silnika |
|
| Przemieszczenie | Cummins: 14,0 l (855,00 cu in) na silnik |
| Moc wyjściowa | 213 kW (286 KM) na silnik |
| Przenoszenie |
|
| Klasyfikacja UIC |
|
| wózki |
|
| Minimalny promień skrętu | 70 m (230 stóp) |
| Układ(y) hamulcowy(e) |
Elektropneumatyczny (bieżnik) (4-stopniowy „Westcode”) |
| System(y) bezpieczeństwa | |
| Układ sprzęgający | BSI |
| Wiele pracy | W ramach klasy i 170 z klasami 14x , 15x i |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
| Brytyjska kolej klasy 154 | |
|---|---|
| Producent | Derby kolei brytyjskich |
| Zbudowana | 1986–1987 |
| Diagram |
|
| Numery floty | 154001 |
| Pojemność | 190 miejsc |
| Specyfikacje | |
| Wysokość | 3,892 m (12 stóp 9,2 cala) (dzięki dodatkowym otworom wentylacyjnym w dachu) |
| Maksymalna prędkość | 90 mil na godzinę (140 kilometrów na godzinę) |
| Waga |
|
| Główny ruch (e) | |
| Typ silnika | Inline-6 4-suwowy turbodiesel |
| Przemieszczenie |
|
| Moc wyjściowa | 260 kW (350 KM) na silnik |
| Przenoszenie | |
| Uwagi/referencje | |
| Przekształcono z jednostki 150002 w latach 1986-1987. Pokazane specyfikacje to tylko te, które zmieniły się podczas konwersji. | |
British Rail Class 150 Sprinter to klasa pociągów pasażerskich z silnikami wysokoprężnymi ; zostały opracowane i skonstruowane przez BREL York w latach 1984-1987 do użytku w usługach regionalnych w całej Wielkiej Brytanii. Ten typ to drugiej generacji , zbudowana zgodnie z bardziej nowoczesnymi standardami i oparta na konstrukcji nadwozia BR Mark 3 do usług na dłuższych dystansach. Został opracowany wraz z tańszymi Pacerami , które zostały zbudowane z części autobusowych, do użytku w usługach na krótkich dystansach. Zbudowano dwie jednostki prototypowe, a następnie 135 jednostek produkcyjnych w dwóch partiach. Następnie opracowano i wprowadzono do służby kolejnych członków rodziny Sprinterów, w tym Class 155 , Class 156 , Class 158 i Class 159 .
Tło
Na początku lat 80. British Rail (BR) obsługiwało dużą flotę DMU pierwszej generacji o różnych konstrukcjach. Formułując długoterminową strategię dla tego sektora działalności planiści BR uznali, że podjęcie programów remontowych niezbędnych do dalszego użytkowania starzejących się zespołów trakcyjnych wiązałoby się ze znacznymi kosztami, w szczególności ze względu na konieczność obsługi i usuwania materiałów niebezpiecznych takich jak azbest . W świetle wysokich kosztów związanych z retencją planiści zbadali perspektywy rozwoju i wprowadzenia nowej generacji DMU, która zastąpiłaby pierwszą generację.
Na etapie koncepcji opracowano dwa odrębne podejścia, jedno obejmujące tak zwany autobus szynowy , w którym priorytetem była minimalizacja zarówno kosztów początkowych (zakupu), jak i bieżących (utrzymanie i eksploatacja), podczas gdy drugie dotyczyło bardziej znaczącego DMU, który mógłby zapewnić lepszą wydajność niż istniejąca flota, zwłaszcza w przypadku usług dalekobieżnych. Początkowa specyfikacja opracowana dla tego ostatniego typu była stosunkowo ambitna jak na tamte czasy, zakładała maksymalną prędkość 90 mil na godzinę (140 km / h), tempo przyspieszenia zgodne ze współczesnymi EZT, możliwość łączenia / pracy w wielu z istniejącymi EZT , ułatwiają pasażerom dostęp przelotowy, posiadają wentylację ciśnieniową, możliwość pomocy innej uszkodzonej jednostce i składają się z trzech lub czterech samochodów.
Ta specyfikacja doprowadziła do opracowania eksperymentalnej jednostki British Rail Class 210 DMU. Stwierdzono jednak, że aby zapewnić określoną wydajność, konieczne było użycie stosunkowo drogiego sprzętu, zwłaszcza w celu zapewnienia wystarczającej prędkości, przyspieszenia i dostępu dla pasażerów; miał również problemy z konserwacją z powodu ograniczeń przestrzennych. Pomimo tych niedociągnięć uznano, że flota produkcyjna złożona ze sprawdzonych komponentów będzie charakteryzować się zarówno wyższym poziomem niezawodności, jak i niższymi kosztami utrzymania; prognozowano, że wskaźnik dostępności wyniesie 85 procent. Jako taki, typ wystarczająco wykazał, że obiecująca redukcja kosztów utrzymania była osiągalna, zwłaszcza po rozwiązaniu początkowych problemów, a także szersza wartość reprezentowana przez nową generację DMU w redukcji bieżących kosztów BR.
Do 1983 roku doświadczenie z klasą 210 skłoniło planistów do faworyzowania zakupu nowej generacji DMU, ale także do przyjęcia nowego zestawu specyfikacji, nieco mniej wymagających niż poprzedni zestaw. W szczególności zdecydowano się obniżyć prędkość maksymalną z 90 do 75 mil na godzinę (145 do 121 km/h), ponieważ testy wykazały, że wyższa prędkość nie przyniosła zauważalnej poprawy czasu podróży ze względu na zazwyczaj krótkie odległości między stacjami, które typ miał służyć. Ponadto ustalono, że układ napędowy o mocy 7 KM (5,2 kW) na tonę zapewni wystarczające przyspieszenie. Prośby o kompatybilność z innym taborem zostały wyeliminowane, chociaż dodano funkcję automatycznego sprzęgania i automatycznego łączenia. Oprócz dobrej jakości jazdy, specyfikacja obejmowała poziom dźwięku 90 dB przy pełnej prędkości, zasięg operacyjny 1000 mil (1600 km) oraz odstęp między głównymi remontami wynoszący pięć lat lub 350 000 mil (560 000 km).
W porównaniu z poprzednią generacją DMU, które zazwyczaj wykorzystywały parę silników do każdego samochodu z napędem, DMU nowej generacji wykorzystywałoby tylko jeden silnik na samochód; zapewniono również wystarczające chłodzenie, aby nawet przy jednym uszkodzonym silniku jednostka składająca się z dwóch samochodów mogła nadal wykonywać typowe usługi bez ponoszenia poważnego deficytu wydajności. Z perspektywy operacyjnej zamierzono, aby DMU można było złożyć podobnie jak klocki, składające się z dwóch do czterech samochodów, które mogą być wyposażone lub nie w różne udogodnienia dla pasażerów, takie jak toalety i miejsca na bagaż .
Początkowo sformalizowane jako specyfikacja biznesowa, wymagania te zostały przeniesione do stosunkowo szerokiej specyfikacji technicznej, w której unikano wszelkich szczegółów innych niż te uważane za niezbędne do celów kompatybilności. Następnie wystawiono go różnym producentom taboru kolejowego w ramach konkurencyjnego przetargu. W ramach tego procesu producenci ci złożyli oferty na zbudowanie wstępnej serii trzysamochodowych prototypów jako jednostek demonstracyjnych. stosunkowo ograniczony harmonogram 18 miesięcy od daty zamówienia do dostarczenia tych prototypów; obwiniano to za ograniczanie producentów do istniejących praktyk przemysłowych w zakresie ich zgłoszeń.
W odpowiedzi na specyfikację BR otrzymało kilka zgłoszeń. Oferta złożona przez British Rail Engineering Limited (BREL) była w dużej mierze oparta na pomyślnym EMU klasy 455 , dzielącym nadwozie i większość układu jezdnego, aczkolwiek wyposażonym w dwa różne układy napędowe. Firma inżynierii kolejowej Metro-Cammell również złożyła ofertę, oferując własny projekt, w którym zastosowano nitowaną aluminiową konstrukcję; tej funkcji przypisywano umożliwienie znaczącej redukcji masy w porównaniu z konwencjonalnymi metodami. Urzędnicy BR szybko zdecydowali się na dwa prototypy zarówno z BREL, jak i Metro-Cammell, wydając odtąd zamówienia tym producentom.
Projekt
Class 150 to dwu- lub trzysamochodowy zespół trakcyjny z silnikiem wysokoprężnym do dojazdów do pracy. Stalowe nadwozie jest wspólne z klasy 455 , z drzwiami na 1/3 i 2/3. Z wyjątkiem jednostek 150001 i 150002 w ich oryginalnych konfiguracjach prototypowych, każdy pojazd w jednostce jest napędzany montowanym na ramie sześciocylindrowym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym Cummins o pojemności 14,01 litra (855 cali sześciennych), który rozwija moc 213 kW ( 286 KM). Silnik napędza hydrokinetyczną przekładnię Voith T 211 r , która z kolei napędza obie osie na wewnętrznym wózku za pośrednictwem wału Cardana i przekładni głównej Gmeinder GM 180. Prędkość projektowa wynosi 75 mil na godzinę (121 km / h). Większość jednostek składa się z pojazdu DMS (Driving Motor Second - numer 57xxx) i pojazdu DMSL (Driver Second Lavatory - numer 52xxx). Oba pojazdy są jednoklasowe, podczas gdy DMSL zawiera toaletę. Dwie jednostki prototypowe zostały zbudowane jako zestawy trzech samochodów z dodatkiem pojazdu MS (Motor Second). Podobnie jak w innych taborach innych niż międzymiastowe w tamtych czasach, pociągi nie mają klimatyzacji, wentylacja jest zapewniona przez otwierane okna leja. Po zbudowaniu siedzenia pasażerskie były w konfiguracji 3 + 2.
Druga partia pojazdów produkcyjnych zawierała nową kabinę z przejściem przejściowym oraz zmienione wnętrze.
Prototypy
W 1984 roku BREL skonstruował parę prototypowych trzysamochodowych jednostek klasy 150/0 , o numerach 150001 i 150002; pierwsza jednostka została dostarczona do BR dopiero po 15 miesiącach od daty zamówienia. 150001 był wyposażony w Cummins i hydrauliczną skrzynię biegów Voith , a 150002 był wyposażony w silniki Perkins (Rolls-Royce) i w pełni automatyczną skrzynię biegów opracowaną przez firmę Self-Changing Gears . Poza układem napędowym obie jednostki były identyczne.
Specyfikacje projektowe prototypów były podobne do późniejszych jednostek produkcyjnych, ale miały pozostać jedynymi klasami 150, które miały być budowane jako jednostki trzysamochodowe. Dodatkowe jednostki składające się z trzech samochodów zostały utworzone później przez ponowne zestawienie samochodu 150/2 w środku zestawu 150/1, ale tylko prototypy miały specjalnie zbudowane samochody środkowe bez kabin kierowcy. Oba drzwi kabiny są sterowane pneumatycznie, w przeciwieństwie do modelu produkcyjnego Class 150/1, ale później w wariancie 150/2. [ potrzebne źródło ]
150002 okazał się gorszy z tych dwóch pod względem niezawodności, w związku z czym został wybrany do użytku jako stanowisko testowe dla klasy 158 , przestawiony na maksymalną prędkość 90 mil na godzinę (140 km / h) i wyposażony w silniki Cummins i Voith skrzynią biegów i wnętrzem klasy 158. Jeden samochód był wyposażony w dwutarczową skrzynię biegów Class 151 typu „hot-shift”, z której korzystał z powodzeniem po uporządkowaniu oprogramowania sterującego. Aby wyróżnić tę jednostkę, została przeklasyfikowana na klasę 154 . Od tego czasu przywrócono go do standardowej konfiguracji i przywrócono jego pierwotny numer. Oba prototypy nadal służyły w London Midland do 2011 r. 150001 weszło do służby w First Great Western w styczniu 2012 r., A 150002 po remoncie i ponownym nadaniu malowania. 150001 i 150002 działały wówczas dla Great Western Railway. St. Phillips Marsh Depot w Bristolu i obsługiwał głównie trasę Bristol Parkway-Weston Super Mare. 150002 miał swoją siedzibę w Exeter St. Davids Depot i obsługiwał głównie linię Riviera wraz z Class 143 Pacers . W kwietniu 2020 roku obie jednostki zostały przeniesione do Newton Heath Depot firmy Northern . Od tego czasu obie jednostki weszły do służby, początkowo używane głównie na diagramie Manchester Victoria - Todmorden - Blackburn, a następnie na usługach Rochdale - Manchester - Bolton - Clitheroe.
W tym samym czasie, gdy BREL budował 150/0, Metro-Cammell zbudował dwie prototypowe jednostki klasy 151 w swojej fabryce Washwood Heath . Oba typy jednostek zostały gruntownie przetestowane z myślą o złożeniu dalszych zamówień na bardziej udane. Testy te wykazały, że Class 150 miał wyjątkową jakość jazdy, a także w pełni spełniał wymagania dotyczące wydajności 50 procent bez silnika. W takim przypadku dwie jednostki Class 150 okazały się bardziej niezawodne, w wyniku czego złożono zamówienie na 50 jednostek dwuczłonowych w BREL.
Jednostki produkcyjne
.jpg)
Ta druga partia pięćdziesięciu jednostek została sklasyfikowana jako klasa 150/1 i ponumerowana w zakresie 150101-150. Podobnie jak jednostki prototypowe, nie miały one przednich przejść przejściowych , które umożliwiały pasażerom przemieszczanie się między dwiema jednostkami, które pracowały w wielu. Pierwotnie zlokalizowane w Derby Etches Park , jednostki te zostały wprowadzone w 1985 roku, koncentrując się głównie wokół Birmingham i Manchesteru , aw późniejszych latach ograniczały się głównie do usług podmiejskich. [ potrzebne źródło ]
Zbudowano ostatnią partię 85 jednostek dwuczłonowych z przednimi połączeniami przejściowymi. Jednostki te zostały sklasyfikowane jako klasa 150/2 i ponumerowane w zakresie 150201-285. Były używane na trasach dalekobieżnych. Końcowe przejścia sprawiają, że są bardzo podobne z wyglądu do klasy 317/2 oraz klasy 455/7 i 455/9 , również opartych na karoserii Mark 3.
Niektóre jednostki klasy 150/2 zostały później rozwiązane, a pojazdy zostały użyte do przekształcenia niektórych jednostek klasy 150/1 z Birmingham i Manchesteru w zestawy składające się z trzech samochodów. Jednostki w Manchesterze zostały później przywrócone do pierwotnej konfiguracji, ale jednostki z Birmingham zostały przenumerowane na zakres 1500xx poprzez odjęcie 100 od poprzedniej liczby (np. 150103 stało się 150003). Dało to również korzyść operacyjną polegającą na tym, że w pociągu znajdował się dodatkowy zestaw elementów sterujących drzwiami dla pasażerów do użytku przez konduktora , co ułatwiło zbieranie dochodów bez konieczności przejeżdżania całej długości jednostki między stacjami. [ potrzebne źródło ]
Jednostki Class 150 posiadają złącza BSI, które umożliwiają im współpracę w wielu jednostkach z jednostkami Class 142 , Class 143 , Class 144 , Class 153 , Class 155 , Class 156 , Class 158 , Class 170 , a także z jednostkami tej samej klasy . Jednak nie mogą pracować w wielu jednostkach z klasą 165 lub klasą 166 z powodu niekompatybilnych układów okablowania. [ potrzebne źródło ]
Po wprowadzeniu Class 150 miały unikalne przyciski otwierania / zamykania drzwi wewnętrznych. Na północy Anglii były kwadratowe i niebieskie. Na południu Szkocji były koloru żółtego i po włączeniu świeciły na turkusowo. Przycisk zaświecił się na jasnożółto na południu Anglii. Funkcja oświetlenia miała pomóc osobom niedowidzącym, chociaż nie spełniały one późniejszych standardów określonych przez przepisy dotyczące niepełnosprawności , które zostały później wprowadzone, ponieważ nie miały wypukłego pisma Braille'a i były zbyt małe, aby niektóre osoby niepełnosprawne mogły je rozsądnie zlokalizować. [ Potrzebne źródło ] W 2000 roku te niebieskie przyciski zostały zastąpione we flocie standardowym okrągłym przyciskiem drzwiowym EAO z serii 56 „łatwo widocznym i łatwym do naciśnięcia”, z napisem Braille'a dla osób niedowidzących, nad żółtym obramowaniem, aby zachować zgodność z Regulaminem Dostępności Pojazdów Szynowych.
Klasa 450 została zbudowana przy użyciu karoserii klasy 150 i była obsługiwana przez koleje Irlandii Północnej . Dobiegł końca swojego projektowego życia w 2014 roku, więc większość z nich została złomowana, chociaż pozostały dwa. [ potrzebne źródło ]
Kolejna jednostka została zbudowana specjalnie do zadań testowych. Pierwotnie numerowana w serii Class 180, jednostka znajduje się obecnie w departamentalnej Class 950 , o numerze 950001 i nosi żółte barwy Network Rail . [ potrzebne źródło ]
Osiągi klasy 150 były takie, że BR zdecydowało się na zakup podobnych pociągów dla floty prowincji, takich jak klasa 156 i klasa 158 na dłuższe trasy regionalne, zastępując znaczną część taboru ciągniętego przez lokomotywy, obsługiwanego wcześniej przez BR.
Bieżące operacje
Północna Anglia
Po prywatyzacji North Western Trains (który został później przejęty przez First Group i wkrótce potem przemianowany na First North Western ) i Arriva Trains Northern obsługiwały pociągi klasy 150/1 i 150/2 na swoich trasach. Jednostki North Western Trains przeszły remont przez Hunslet-Barclay w Kilmarnock . Pociągi Arriva Trains Northern nie. Kiedy Northern Rail przejęło kontrolę, zarówno dawne FNW, jak i ATN Class 150 zostały przeniesione do zajezdni Newton Heath w Manchesterze, a dawne North Western Trains Class 158 zajęły miejsca 150 w zajezdni Northern's Neville Hill (Leeds). Wszystkie Northern 150 zawierają siedzenia 2 + 3 o dużej gęstości. Pod koniec 2011 roku Northern Rail otrzymało różne ex London Midland 150/1 i 150/2, kiedy zupełnie nowe jednostki Class 172 weszły do służby w Midlands. Umożliwiło to Northern Rail zwiększenie przepustowości w swoich najbardziej przepełnionych usługach.
W 2015 r. Nowa wówczas franczyza Północna (Northern) ogłosiła, że 24 z ich jednostek klasy 150 zostanie przekształconych w jednostki trzysamochodowe do marca 2019 r. Zestawy składające się z trzech samochodów będą używane na trasach, w tym Penistone Line i Leeds do Goole , choć tak się nie stało. Obecny operator, Northern Trains, otrzymał 1 kwietnia 2020 r. Angel Trains 150/0, wcześniej dzierżawione przez GWR.
Południowo-zachodnia Anglia
Po sprywatyzowaniu British Rail flota przeszła do Porterbrook , który wydzierżawił pociągi do Wales & West , który później został podzielony na Wessex Trains i Wales & Borders (później Arriva Trains Wales ) w 2001 roku.
Great Western Railway obsługuje obecnie flotę 20 jednostek klasy 150/2, które są wykorzystywane głównie do obsługi lokalnych linii oddziałów w Devon. Obejmuje to Avocet Line / Riviera między Exmouth i Paignton oraz linię Tarka między Barnstaple i St James 'Park (czasami zwykle, jeśli klasa 158 nie jest dostępna). Są one również używane na kornwalijskich odgałęzieniach, które obejmują Tamar Valley Line między Plymouth i Gunnislake , Atlantic Coast Line między Par i Newquay , Looe Valley Line między Liskeard i Looe , Maritime Line między Truro i Falmouth Docks oraz St Ives Bay Line między St. Erth i St Ives . [ potrzebne źródło ]
GWR obsługiwał wcześniej dwie prototypowe trzysamochodowe jednostki klasy 150/0, które zostały przeniesione z London Midland i zastąpiły jednostki klasy 165 i 166 Turbo , które były używane na linii Reading to Basingstoke , co pozwoliło jednostkom Turbo wzmocnić Thames Valley usługi. 150001 wszedł do służby w styczniu 2012 r. Dwie prototypowe jednostki później spłynęły kaskadą do floty Zachodniej w odpowiedzi na przejęcie przez Class 387 z Class 165 i 166 na trasie London Paddington do Didcot Parkway, uwalniając w ten sposób Turbo do przejęcia na Znowu czytam Basingstoke Line . Do końca ich eksploatacji przez GWR, dwa 150/0 znajdowały się w zajezdni St Phillips Marsh w Bristolu i były używane w lokalnych usługach wokół Bristolu i Exeter . W kwietniu 2020 roku przenieśli się do Northern Trains . [ potrzebne źródło ]
Walia
Po prywatyzacji firma Wales & Borders nadal korzystała z floty jednostek klasy 150 w usługach oddziałów, a także w usługach podmiejskich wokół Cardiff, znanych jako Valley Lines i Vale of Glamorgan Line . Jednostki przeniesiono do Arriva Trains Wales w grudniu 2003 r., A później nabyto więcej dla ponownie otwartej linii Ebbw Vale. Wszystkie jednostki ATW zostały przeniesione do KeolisAmey Wales w dniu 14 października 2018 r., A wszystkie jednostki KeolisAmey Wales zostały przeniesione do Transport for Wales Rail w dniu 7 lutego 2021 r.
Dawne operacje
Szkocja
Po prywatyzacji British Rail , firma autobusowa National Express prowadziła ScotRail , a jej następca First ScotRail obsługiwał 18 pociągów klasy 150 z Edinburgh Waverley w usługach Fife Circle . Inne prace obejmowały Dundee i Carnoustie , a także działały obok innych DMU , takich jak Class 158 na trasach Crossrail między Newcraighall przez Edynburg do Bathgate , Stirling , Dunblane i czasami Perth . W 2005 roku 15 zostało przeniesionych do Arriva Trains Wales , a trzy do Northern Rail .
Wschodnia Anglia
Anglia Railways powstała po prywatyzacji British Rail i początkowo odziedziczyła niewielką flotę dziewięciu jednostek klasy 150/2, później uzupełnioną o jedną dziesiątą. Jednostki stacjonowały w Crown Point TMD i były wykorzystywane w usługach wiejskich w Suffolk i Norfolk . Linie korzystające z jednostek obejmowały Bittern Line , East Suffolk Line i Wherry Lines , a także usługi z Ipswich do Cambridge . Jedna jednostka każdego dnia tygodnia była podnajmowana firmie First Great Eastern do użytku na Sudbury Branch Line . [ potrzebne źródło ]
Anglia Railways nazwała wszystkie oprócz jednej jednostki (150245) swojej floty imionami słynnych lokalnych postaci. W dniu 1 kwietnia 2004 r. Anglia Railways stała się częścią nowej „One” . Jednostki klasy 150 zostały przeniesione do Arriva Trains Wales (nr 150245) i Central Trains (wszystkie inne jednostki), które zostały zastąpione jednostkami klasy 156 z Central Trains .
Linia naziemna Silverlink/Londyn
National Express obsługiwał franczyzę North London Railways od 1997 roku pod marką Silverlink . Mieli osiem Class 150; siedem zostało przeniesionych kaskadowo z pociągów centralnych po dostawie nowych jednostek Turbostar w 2000 r., aby zastąpić starzejącą się flotę jednostek klasy 117 i 121 . Ósma jednostka, nie. 150121, został przeniesiony do Silverlink pod koniec 2005 roku. [ Potrzebne źródło ]
London Overground , który przejął sieć North London w 2007 roku, odziedziczył osiem jednostek klasy 150/1. Sześciu było zatrudnionych na linii Gospel Oak to Barking , a dwóch wysłano na długoterminowe wypożyczenie do First Great Western .
Wszystkie jednostki miały nazwy. [ nieudana weryfikacja ] Większość nazwisk odnosi się do Marston Vale Line , na której działali podczas franczyzy Silverlink: Leslie Crabbe był długoletnim pracownikiem kolei, który pracował na tej trasie; Richard Crane jest przewodniczącym Stowarzyszenia Użytkowników Kolei Bletchley do Bedford, który prowadził kampanię na rzecz utrzymania i rozbudowy linii. Trzy z nazw (oznaczone gwiazdką) zostały odziedziczone po dotychczasowych Class 121 . Wszystkie jednostki zostały następnie przeniesione do GWR w 2010 roku, po czym zostały ponownie przeniesione do Arriva Rail North w 2018 roku, a ich nazwy nie są już stosowane.
Do końca października 2010 r. Wszystkie pociągi London Overground klasy 150/1 zostały zastąpione nową flotą ośmiu dwusamochodowych jednostek klasy 172 , działających wyłącznie na linii Gospel Oak to Barking Line. Ich ostateczne użycie miało miejsce 28 października 2010 r., Kiedy jednostka 150128 utworzyła usługę Barking to Gospel Oak o godzinie 19:02. Sześć jednostek zostało przeniesionych kaskadowo do First Great Western wraz z dziewięcioma London Midland .
Midlands
Po prywatyzacji British Rail zarówno Silverlink , jak i Central Trains obsługiwały pociągi klasy 150 w środkowych regionach Anglii, a obie firmy były obsługiwane przez National Express .
W 2010 roku London Midland zamówił zamienniki Class 172 dla swoich Class 150. Początkowo miał nadzieję zachować niektóre ze 150 jako dodatkową pojemność, chociaż były one również poszukiwane przez First Great Western i Northern Rail . Oczekiwano, że London Midland straci wszystkie swoje klasy 150, ale zmiana planu spowodowała zachowanie trzech jednostek klasy 150 jako dodatkowej pojemności, zgodnie z oświadczeniem Departamentu Transportu z 10 sierpnia 2011 r. Jednak London Midland stracił dwie klasy 153 do W rezultacie powstał pierwszy Great Western .
W dniu 29 kwietnia 2019 r. Klasy 150, które nadal kursowały z pociągami West Midlands Trains , zostały przeniesione do Northern , które zostały zastąpione przez klasy 230 i 172 . [ potrzebne źródło ]
Szczegóły floty
| Klasa | Operator | Ilość | Rok budowy | Samochody na jednostkę | Numery jednostek/uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
| 150/0 | Pociągi Północne | 6 | 1984, 1986–1987 | 3 | 150001–150006 (150003–150006 utworzone przez wstawienie do jednostek klasy 150/1 pojazdów z podzielonych 150/2s) |
| 150/1 | 46 | 1985–1986 | 2 | 150101–150111, 150113–150115, 150118–150146, 150148–150150 | |
| 150/2 | 27 | 1986–1987 | 150201, 150203–150206, 150209–150211, 150214–150215, 150218, 150220, 150222, 150224–150226, 150228, 150268–150277 | ||
| Wielka Kolej Zachodnia | 20 | 150202, 150207, 150216, 150219, 150221, 150232–150234, 150238–150239, 150243–150244, 150246–150249, 150261, 150263, 15026 5–150266 | |||
| Transport dla Walii | 36 | 150208, 150213, 150217, 150227, 150229–150231, 150235–150237, 150240–150242, 150245, 150250–150260 ,150262, 150264, 15026 7, 150278–150285 | |||
| Złomowany | 1 ( równ. ) | Pojazdy 52209 i 52212 zostały zezłomowane po odpowiednich wypadkach (patrz § Wypadki i incydenty ), a pozostałe pojazdy (57209 i 57212) z każdej jednostki uformowano w jednostkę „zastępczą” 150209, a następnie oddzielono i wstawiono do jednostek First Great Western 150925 i 150926 odpowiednio w 2012 r., a następnie usunięte i użyte do utworzenia jednostek 150003 i 150004 dla pociągów północnych w 2021 r. |
Nazwane jednostki
Następujące jednostki klasy 150 są obecnie lub były wcześniej nazywane:
- 150105 - Hutchie/Bernie
- 150108 - "Filip"
- 150120 - Dąb Gospel - Barking 2000 (nazwany)
- 150121 - Willesden Osiem (nazwany)
- 150121 - Srebrna Gwiazda (nazwana)
- 150123 - Bletchley Seven (nazwany)
- 150123 - Richard Crane (nazwany)
- 150127 - Bletchley TMD (nazwany)
- 150128 - Las Społeczny (nazwany)
- 150128 - Bedford - Bamberg 30 (nazwana)
- 150129 - Marston Vale (nazwany)
- 150129 - Devon & Cornwall Rail Partnership (nazwana)
- 150130 - Bedford - Bletchley 150 (nazwana)
- 150130 - Severnside Community Rail Partnership (nazwana)
- 150131 - Leslie Crabbe (nazwany)
- 150133 - Gwiazda Polarna (przemianowana)
- 150213 - Lord Nelson (nazwany)
- 150214 - The Bentham Line - Kolej przyjazna osobom z demencją
- 150217 - Oliver Cromwell (nazwany)
- 150227 - Sir Alf Ramsey (nazwany)
- 150229 - George Pożyczyć (nazwany)
- 150230 - Tamar Zimorodek (nazwany)
- 150231 - Król Edmund (nazwany)
- 150233 - Peter West OBE
- 150235 - Kardynał Wolsey (nazwany)
- 150237 - Hereward the Wake (nazwany)
- 150255 - Henry Blogg (nazwany)
- 150257 - Królowa Boadicea (nazwana)
- 150261 - Linia Tarka - Pierwsze 25 lat 1989-2014 (nazwana)
- 150275 - Pułk Yorkshire - Wojownik z Yorkshire
Wypadki i incydenty
- W dniu 15 grudnia 1987 r. 150212 zderzył się z dźwigiem inżyniera w pobliżu sygnalizatora Seamer West w North Yorkshire . Wagon 52212 złomowany, 57212 poślubiony z 57209, tworząc 150209.
- W dniu 11 listopada 1988, 150209 wykoleił się w St Helens Central , Merseyside . Pociąg uderzył w przyczółek wiaduktu, miażdżąc czołową taksówkę i zabijając maszynistę. Szesnastu pasażerów odniosło lekkie obrażenia. Wagon 52209 złomowany, 57209 żonaty z 57212.
- W dniu 12 lipca 2012 r. 150217 zderzył się z bydłem w Letterston w Pembrokeshire i wykoleił się. Nie było żadnych obrażeń wśród 30 pasażerów i załogi pociągu.
- W dniu 11 maja 2014 r. 150239 zderzył się z motocyklem na przejeździe kolejowym we Frampton Mansell w Gloucestershire , zabijając kierowcę.
- W dniu 14 maja 2015 r. dwie jednostki klasy 150 utworzyły pociąg, który zderzył się z ciągnikiem rolniczym na przejeździe okupacyjnym między Knaresborough i Cattal w hrabstwie North Yorkshire . Trzy osoby zostały ranne.
- W dniu 7 listopada 2015 r. Jednostki 150133 i 150204 utworzyły pociąg pasażerski, który wykoleił się w pobliżu Knaresborough z powodu błędu nastawniczego.
- W dniu 3 kwietnia 2016 r. 150219 zderzył się ze stacjonarnym pociągiem InterCity 125 w Plymouth . Trzydzieści pięć osób zostało rannych, a oba pociągi zostały uszkodzone.
- W dniu 3 września 2017 r. 150217 zderzyło się z drzewem w pobliżu Llanbradach w Caerphilly w Walii około godziny 22:00 . Trzy osoby zostały ranne, w akcji brało udział pięć zastępów straży pożarnej.
- W dniu 7 lutego 2018 r. 150203 podzieliło się na podejściu do Leeds . Nikt nie został ranny, ale pasażerów trzeba było ewakuować przez tory.
- W dniu 31 stycznia 2019 r. 150234 wykoleił się w wyniku wykolejenia przy niskiej prędkości w Penryn na krótko przed godziną 13:00 . Nie zgłoszono żadnych obrażeń. Zredukowana usługa była prowadzona na linii między Truro i Falmouth do czasu usunięcia jednostki.
- W dniu 15 października 2019 r. 150245 zderzył się z powalonym drzewem w pobliżu Spittal w Pembrokeshire i został poważnie uszkodzony.
- W dniu 27 sierpnia 2021 r. 150271 zderzył się z wysięgnikiem ciężarówki z dźwigiem, która blokowała linię w Penistone .
- W dniu 26 listopada 2021 r. 150284 zderzył się z powalonym drzewem i wykoleił się w Balderton w Cheshire .
- W dniu 22 maja 2022 r. pociąg złożony z 150208, 150242 i 150279 uderzył w minikoparkę w pobliżu Craven Arms , powodując wyciek paliwa, zapalając pożar pod jednym z wagonów. Dwie jednostki zostały poważnie uszkodzone.
Notatki
Cytaty
Źródła
- Lis, Piotr (1987). Książka kieszonkowa wielu jednostek . Kieszonkowa książka kolei brytyjskich nr 2 (wyd. Lato / jesień 1987). Platforma 5 . ISBN 978-0-906579-74-9 . OCLC 613347580 . Wikidane Q112224537 .
- Lis, Piotr; Hughes, Barry (1994). DMU i zapasy tuneli pod kanałem La Manche . Kieszonkowa książka kolei brytyjskich nr 3 (wyd. 7). Platforma 5 . ISBN 978-1-8725-2459-7 . OL 12078214M . Wikidane Q112224435 .
Dalsza lektura
- „Klasa 150: dzień debiutu” . Pasjonat kolei . Publikacje krajowe EMAP. czerwiec 1984. s. 11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Fox, Peter (sierpień 1984). „Klasa 150 - DMU nowej generacji BREL” . Pasjonat kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 12–14. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Smith, Stuart (maj 1986). „Zwiastun sprinterów”. Pasjonat kolei . Nr 56. Publikacje krajowe EMAP. s. 6–8. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
Linki zewnętrzne
- Prototypowe sprintery klasy 150 BREL
- Broszura Porterbrook Class 150 [ stały martwy link ]
- Angel Trains - klasa 150/1 i /2 - First Great Western, Northern Rail, London Midland