Brytyjski znak kolejowy 3
| British Rail Mark 3 | |
|---|---|
 LNER Trailer Standard nr 42210 w Yorku
| |
 Wnętrze klasy Standard na pokładzie odnowionego pojazdu LNER Mark 3 TS
| |
| Czynny | 1975-obecnie |
| Producent | British Rail Engineering Limited |
| Zbudowany o godz | Zakład Derby Litchurch Lane |
| Zbudowana | 1975-1988 |
| Numer zbudowany | 848 |
| Numer złomowany | 300 |
| Pojemność | Jak pierwotnie zbudowany (typowy):
|
| Operator(zy) |
Chiltern Railways CrossCountry Great Western Railway Network Kolej ScotRail Royal Scotsman Royal Train |
| Obsługiwane linie |
Great Western Main Line Trasa biegowa Chiltern Main Line Highland Main Line Glasgow do Aberdeen Line Edynburg do Aberdeen Line |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii |
Stal w pełni integralna, monocoque |
| Długość samochodu | 23,0 m (75 stóp 6 cali) |
| Drzwi | Zatrzask na zawiasach, drzwi zamykane centralnie/automatycznie, zamykane centralnie |
| Maksymalna prędkość | 125 mil na godzinę (200 kilometrów na godzinę) |
| Zasilacz |
3-fazowe 415/240 V (oznaczenie 3) 1000 V prądu stałego (oznaczenie 3A/B) |
| wózki | BREL BT10 |
| Układ(y) hamulcowy(e) | Dysk , sterowany pneumatycznie |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
British Rail Mark 3 to typ wagonu pasażerskiego opracowany w odpowiedzi na rosnącą konkurencję ze strony linii lotniczych i samochodu w latach 70. Wariant Mark 3 stał się taborem dla kolei dużych prędkości (HST).
Pierwotnie pomyślany jako tabor trenerski ciągnięty przez lokomotywę, pierwsze wagony zbudowano dla prototypu HST w 1972 r. Wagony produkcyjne weszły do służby w latach 1975–1988, a konstrukcje wieloczłonowe oparte na nadwoziu Mark 3 były budowane do początku lat 90. Większość ocalałej floty Mark 3 i jego pochodnych nadal służyła w brytyjskiej sieci kolejowej w 2020 r., Jednak od 7 kwietnia 2021 r. 300 wagonów wysłano na złom.
Wstęp
Pod przewodnictwem Stanleya Raymonda zdecydowano się jeszcze bardziej skrócić czas podróży pociągami dalekobieżnymi, zwiększając prędkość linii do 125 mil na godzinę (200 km / h), tam gdzie jest to praktyczne - maksimum uważane za możliwe na brytyjskich kolejach z epoki wiktoriańskiej. Pod koniec 1968 roku do Działów Handlowych i Operacyjnych British Rail złożono propozycje nowej floty standardowego taboru autokarowego trzeciej generacji, zaprojektowanej do jazdy z prędkością 125 mil na godzinę.
Szybki rozwój wymagany dla HST w 1969 roku sprawił, że projekt wagonu Mark 3 stał się oczywistym wyborem dla tego pociągu, aw 1972 roku zbudowano pierwsze dziesięć wagonów Mark 3 dla prototypu HST .
Budowa
Mark 3 wygląda podobnie do autokarów Mark 2D, 2E i 2F , ale ma zupełnie inną konstrukcję. Ma prążkowany dach i osłonę pod ramą, w porównaniu z gładkim dachem i widocznym wyposażeniem pod ramą w Mark 2.
Karoseria ma 75 stóp (23 m) długości, prawie 10 stóp (3,0 m) więcej niż Mark 2, w pełni skorupową konstrukcję z całkowicie spawaną powłoką ze stali miękkiej i cieszy się reputacją ze względu na wyjątkową wytrzymałość i odporność na zderzenia . [ potrzebne źródło ] Ważnym postępem w stosunku do poprzednika było zastosowanie wtórnego zawieszenia pneumatycznego między nadwoziem a wózkami, co zapewniało wyjątkowo płynną jazdę. Wózki, sklasyfikowane jako BT10 (BT5 w pojazdach prototypowych), zostały zaprojektowane specjalnie dla Mark 3 i mają zawieszenie główne na sprężynach śrubowych z amortyzatorami hydraulicznymi, umożliwiając maksymalną prędkość 125 mil na godzinę (200 km / h) - Mark 2 jest ograniczony do 100 mil na godzinę (160 km / h). Hamulce tarczowe zamiast hamulców zaciskowych Mark 2 uzupełniły pakiet inżynieryjny, umożliwiając - w połączeniu z ochroną przed poślizgiem kół (WSP) - wydajne zwalnianie od 125 mil na godzinę i prawie bezgłośne działanie hamulca.
Urządzenia pomocnicze, takie jak systemy elektryczne i klimatyzacyjne, zostały zgrupowane w oddzielnych modułach umieszczonych za aerodynamicznymi listwami między wózkami; w Mark 2 były one zamontowane nad i pod częścią wypoczynkową pasażera. Po raz pierwszy oprawy oświetleniowe i klimatyzacyjne zostały zintegrowane z panelami sufitowymi. Innymi nowymi funkcjami były pneumatycznie sterowane automatyczne drzwi trapu uruchamiane przez podkładki dociskowe pod podłogą. Od 1993 roku, po śmiertelnych upadkach z jadących pociągów, montowano centralny system zamykania drzwi obsługiwany przez konduktora w celu ochrony drzwi zatrzaskowych obsługiwanych przez pasażerów.
Główna różnica między pojazdami HST a lokomotywą Mark 3A dotyczy układów zasilania elektrycznego. Autokary HST pobierają przemysłowe napięcie 3-fazowe / częstotliwość bezpośrednio z pomocniczego alternatora w wagonie silnikowym do zasilania urządzeń pokładowych, takich jak klimatyzacja; Pojazdy ciągnięte przez lokomotywy pobierają z lokomotywy standardowe źródło ciepła o napięciu 1000 V prądu stałego lub jednofazowego prądu przemiennego z lokomotywy i przetwarzają je za pośrednictwem prądotwórczych pod podłogą. Zamieniają one zasilanie pociągu na 3-fazowe 415/240 V 50 Hz AC do zasilania klimatyzacji i innych urządzeń pomocniczych. Te dwa typy nie łączą się ze sobą w warunkach serwisowych. Inną główną różnicą jest brak buforów w autokarach HST.
Późniejsza wersja Mark 3B zapewniła pierwszej klasy pojazdy ciągnięte przez lokomotywy dla głównej linii West Coast. Są one podobne do Mark 3A, ale mają ulepszony zespół alternatora silnika z silnikiem z uzwojeniem złożonym i siedzeniami pochodzącymi z zaawansowanego pociągu pasażerskiego (APT).
Prototyp
Skonstruowano dziesięć autokarów do poruszania się między parą samochodów silnikowych klasy 41 jako prototyp HST, badając różne opcje siedzeń i układów dla pasażerów pierwszej i standardowej klasy oraz oceniając różne projekty obiektów gastronomicznych. W 1973 roku prototyp HST został oceniony jako formacja 8-wagonowa. Dwa zapasowe wagony, 2903 i 2904, zostały odbudowane i przeniesione do pociągu królewskiego , gdzie pozostają.
Rozwój
Wstępne plany dotyczące dużej floty dla prawie wszystkich usług InterCity zostały zmienione przed budową, aby zapewnić zapasy dla planowanej floty HST, w wyniku czego powstała znacznie mniejsza flota autokarów ciągniętych przez lokomotywy dla głównej linii West Coast. Wyprodukowano znacznie mniejszą liczbę autokarów, co wymagało, aby wiele Mark 2D, 2E i 2F pozostało w służbie.
Poniższa tabela zawiera listę wariantów produkcyjnych w stanie, w jakim zostały zbudowane, pokazując liczbę każdego typu / oznaczenia i oryginalne numery seryjne.
| Ocena | Wybudowany | Cechy | Zbudowane numery: nie, typ , (oryginalna seria numerów) | |
|---|---|---|---|---|
| Marka 3 | 1972 | Prototypy |
|
|
| Marka 3 | 1976-82 | Standardowa kolba HST (bez buforów) |
|
|
| Marka 3A | 1975-84 | Standardowy tabor ciągnięty przez lokomotywę |
|
|
| Marka 3B | 1985-88 | Towar ciągnięty przez lokomotywę z ulepszonymi dyfuzorami oświetlenia wewnętrznego, siedzeniami InterCity 80 i innymi ulepszeniami |
|
2 x Królewski (2922–2923) |
| Marka 3B International | 1986-88 | Poprawiona wersja nieco inny profil nadwozia zbudowany w celu promowania zamówień eksportowych. |
|
|
Zobacz kody typów autokarów British Rail , aby zapoznać się ze znaczeniem RSB, TRUK, BFO itp.
Stosowanie
Od 1977 roku Royal Train obejmuje kilka specjalnie wyposażonych autokarów Mark 3.
Mark 3 pozostają w służbie jako część HST z CrossCountry , Great Western Railway i ScotRail, tak jak zostały wprowadzone od tego czasu. Zostały one odnowione, gdy ich operatorzy zostali sprywatyzowani, a wszystkie oprócz East Midlands Trains otrzymały nowe miejsca w latach 2006-2009.
Wprowadzenie przez Virgin CrossCountry 220/221 Voyagerów na początku XXI wieku przyniosło nadwyżkę wielu Mark 3 . Po okresach przechowywania wszystkie wróciły do służby innym operatorom.
Wprowadzenie przez Virgin Trains 390 Pendolino klasy na początku XXI wieku spowodowało wycofanie lokomotyw ciągniętych przez Mark 3. Niektóre zostały przeniesione kaskadowo do One , aby zastąpić Mark 2 na Great Eastern Main Line , a kilka zastąpiło Mark 2 na Night Riviera . Większość została umieszczona w sklepie w Long Marston . Od tego czasu wiele z nich wróciło do służby, zarówno jako wagony ciągnięte przez lokomotywy z Arriva Trains Wales , Chiltern Railways , jak i przystosowane do użytku z HST przez Grand Central i CrossCountry . Wymagało to modyfikacji mechanizmów sprzęgających i układów elektrycznych, aby były kompatybilne z samochodami elektrycznymi klasy 43 .
Wagony sypialne Mark 3 są używane w usługach Night Riviera .
Virgin Trains zachowało jeden kompletny zestaw Mark 3. Początkowo był używany do pokrycia z Londynu Euston do Birmingham w godzinach szczytu , podczas gdy Pendolino przeszedł modyfikacje, ale później pokrył stratę 390033, odpisaną po wykolejeniu Grayrigg w 2007 r. W lipcu 2009 r. Został odnowiony i przemalowany w Doncaster Works w w tym samym stylu, co floty Pendolino i Voyager, ale z zachowanymi siedzeniami i wyposażeniem British Rail. Ten zestaw został nazwany przez entuzjastów „Pretendolino”. Został przeniesiony do Abellio Greater Anglia w listopadzie 2014 r. W 2016 r. Przeniósł się do TransPennine Express , aby służyć jako trener załogi w okresie poprzedzającym wprowadzenie Mark 5s .
Zrzut ścieków
Zgodnie z prawem w Wielkiej Brytanii operatorzy pociągów mogą wyrzucać na tory do 25 litrów nieprzetworzonych odpadów jednocześnie, a zrzut z każdego spłukiwania toalety jest znacznie mniejszy. Większość wagonów Mark 3 nie ma zbiorników retencyjnych, rozładowując się na tor przez kolano / rurę w kształcie litery U w pobliżu wózków, aw 2000 roku zarówno związek RMT , jak i politycy byli zaniepokojeni wpływem tego dziedzictwa na środowisko. Problem pojawił się po raz pierwszy w 2003 r., po tym, jak pracownicy Railtrack w Nottingham porzucili lokalne sprzątanie, a następnie procedury konserwacji torów z powodu nadmiernego gromadzenia się ścieków w okolicy. W 2006 r. RMT uzgodniło z GNER rozwój zbiorników na odpady i czyszczenie w Heaton TMD w Northern Rail w 2006 r . oraz nowe procedury czyszczenia we wszystkich innych zajezdniach, aby rozwiązać spór toczący się w ciągu ostatnich 18 miesięcy.
Do 2011 roku Unia Europejska rozpoczęła formalne dochodzenie, aby sprawdzić, czy pociągi składające się z takich wagonów łamią unijne przepisy dotyczące ochrony środowiska i zdrowia, chociaż Agencja Środowiska potwierdziła, że firmy kolejowe domagały się specjalnych zwolnień z wyrzucania odpadów na tory. W 2013 roku minister transportu Susan Kramer nazwała tę praktykę „całkowicie obrzydliwą” i wezwała branżę do podjęcia działań. ATOC odpowiedział, stwierdzając, że ponieważ wszystkie nowe pojazdy muszą być wyposażone w zgodne zbiorniki toalet, wycofanie HST do końca 2017 r. rozwiązałoby problem. Stosowanie HST bez zbiorników retencyjnych było kontynuowane po zakończeniu 2017 r., ale zestawy przenoszone do ScotRail i skrócone zestawy HST zatrzymane przez GWR są wyposażane w zbiorniki retencyjne. ScotRail obsługiwał zestawy do odprowadzania odpadów brunatnych do czasu, gdy pandemia COVID-19 ułatwiła cięcia w usługach w kwietniu 2020 r.
Formacje pociągów
pojazdy HST
Wnętrze odnowionych pociągów East Midlands Mark 3 Standard Class z ulepszonym oświetleniem fluorescencyjnym
Wnętrze odnowionych pociągów East Midlands Trains Mark 3 First Class z ulepszonym oświetleniem fluorescencyjnym
Wnętrze odnowionej klasy standardowej ScotRail Mark 3 z elektronicznymi wyświetlaczami docelowymi.
Oryginalna formacja
Oryginalne autokary zostały dostarczone w zestawach HST dla regionu zachodniego ( klasa 253 ) z samochodami Trailer First (TF), Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK), Trailer Second (TS) i Trailer Buffet Second (TRSB) w formacja TF-TF -TRUK-TS-TRSB-TS-TS. Skargi strażników na hałas silnika w przedziałach strażników w samochodach silnikowych doprowadziły w 1980 r. Do Trailer Guard Second (TGS), opartego na TS, ale z końcowym przedsionkiem i jedną wnęką do siedzenia zastąpioną przedziałem strażnika. To zastąpiło ostatni TS we wszystkich zestawach od 1980 roku. Zestawy dostarczone dla regionów wschodniego i szkockiego [ potrzebne źródło ] ( klasa 254 ) zawierały osiem autokarów, pierwotnie w formacji TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Samochody TRUK zostały szybko zastąpione przez TS w Regionie Zachodnim, a większość została zastąpiona w Regionie Wschodnim do 1985 r. (Wiele później przebudowano na wagony bufetowe ciągnięte przez lokomotywy). Samochody TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) były budowane od 1978 roku w celu zastąpienia samochodów TRUK, które zostały przeklasyfikowane na TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) od 1985 roku we wschodnich i londyńskich regionach Midland oraz od 1989/90 w regionie zachodnim. Oryginalne wnętrza zostały w pełni wyposażone w wykładzinę z siedzeniami InterCity 70. Pierwsza klasa miała pomarańczowe i czerwone paski zarówno na dywanie, jak i na siedzeniach, [ potrzebne źródło ] , podczas gdy klasa standardowa miała niebieski i zielony schemat. [ potrzebne źródło ] Od maja 1987 r. zestawy ciągnione lokomotywy HST i Mark 3 zostały przemalowane i odnowione w barwach jaskółki Intercity. [ potrzebne źródło ]
Poprzednie formacje
Virgin CrossCountry zaproponowała obsługę zestawów HST w skróconych formacjach składających się z 2 samochodów osobowych i 5 przyczep, znanych jako zestawy Challenger pomalowane na srebrno-czerwone barwy. Dałoby to pociągom lepsze przyspieszenie, podobnie jak w Voyager . Jednak nie udzielono na to zgody [ potrzebne źródło ] .
Obecne formacje
CrossCountry 9 (2 samochody elektryczne i 7 autokarów), po zmianie rozkładu jazdy w maju 2019 r., GWR obsługuje teraz wyłącznie zestawy „Castle” składające się z 4 autokarów i 2 samochodów elektrycznych. ScotRail obsługuje 4 zestawy autokarów z 2 wagonami silnikowymi na trasach Scottish InterCity od 2018 roku. Większość zestawów ScotRail zostanie rozszerzona do 5 autokarów.
Przewożony towar
Wnętrze odnowionych pociągów Virgin Trains Mark 3 Standard Class
Wnętrze Virgin Trains odnowione Mark 3 First Class
Wnętrze Chiltern Railways odnowiło Mark 3 z oryginalnymi siedzeniami InterCity 70
Wnętrze klasy biznes na pokładzie odnowionego pociągu Chiltern Railways Mark 3
Wnętrze odnowionej klasy standardowej Mark 3 Greater Anglia z oryginalnymi siedzeniami InterCity 70
Wnętrze odnowionego samolotu Greater Anglia Mark 3 First Class ze zmienionym oświetleniem wnętrza i 80 miejscami InterCity zgodnie z APT
Autokary Mark 3A zostały rozmieszczone na ekspresach West Coast Main Line z Euston, aby dostosować trzy główne trasy dalekobieżne z Londynu do tego samego standardu. Początkowe warianty to Second Open (TSO) i First Open (FO). Pojazdy gastronomiczne i sypialne nadal były pojazdami Mark 1 aż do wprowadzenia pojazdów Restaurant Buffet (RUB) w latach 1979-80 i pojazdów sypialnych (SLEP) w latach 1981-82. W 1988 roku proces ten został zakończony eliminacją pojazdów paczkowych Mk 1 i zastąpieniem ich przyczepami napędowymi pochodzącymi z Mk 3 , tworząc push-pull WCML .
push-pull w regionie Szkocji początkowo składały się z czterech OSP i jednego autokaru FO Mark 3A z DBSO Mark 2F . FO zostało później przekształcone w Composite Open (CO) przez odtajnienie połowy autokaru i zainstalowanie przegrody między dwiema klasami, a SO zostało usunięte. Pojazdy te zostały usunięte ze szkockich tras regionalnych w 1989 roku, kiedy zostały zastąpione zespołami trakcyjnymi klasy 158 .
Chiltern Railways zatrudnia kilka wagonów Mark 3, ciągniętych przez lokomotywy klasy 68 w konfiguracji przeciwsobnej z przyczepami Mark 3 Driving Van Trailers . Te wagony Mark 3 zostały gruntownie odnowione i zmodernizowane z następującymi ulepszeniami:
- Zastosowanie nowego malowania Chiltern Railways Silver Mainline opartego na dawnym, nieistniejącym dwukolorowym srebrnym malowaniu Wrexham i Shropshire
- Automatyczne drzwi wtykowe zamiast oryginalnych drzwi zatrzaskowych (z wyjątkiem dwóch drzwi przylegających do lady bufetowej, które nie są już przeznaczone do użytku publicznego)
- Duże obszary przedsionków drzwi
- Montaż ekonomicznych toalet z kontrolowaną emisją wraz ze zbiornikami retencyjnymi
- Retrimed dywany w nowym wykończeniu
- Przetarte siedzenia w nowym wykończeniu
- Nowe panele boczne dado i przemalowane okładziny ścienne
- Gniazdka elektryczne przy każdym siedzeniu
- Ulepszone dyfuzory oświetlenia wnętrza salonu LED montowane na suficie
Naczepy do prowadzenia pojazdów zostały zmodyfikowane za pomocą generatorów diesla, aby zapewnić zasilanie wagonów pociągami elektrycznymi , gdy lokomotywa nie pracuje, na przykład na stacjach końcowych i w stajniach.
Greater Anglia odnowiła swoje wagony Mark 3, ciągnięte przez lokomotywy klasy 90 w konfiguracji push-pull z przyczepami Mark 3 Driving Van Trailers. Te wagony zostały odnowione z następującymi ulepszeniami:
- Zastosowano nowe malowanie Greater Anglia – biały bok nadwozia z czarnymi obramowaniami okien i podświetlonymi na czerwono drzwiami
- Montaż ekonomicznych toalet z kontrolowaną emisją wraz ze zbiornikami retencyjnymi
- Retrimed dywany w nowym wykończeniu
- Przetarte siedzenia w nowym wykończeniu
- Nowe panele boczne dado i przemalowane okładziny ścienne
- Zwiększenie zdolności przewozowej Klasy Standard poprzez dodanie kolejnych ośmiu miejsc do każdego wagonu OSP, tworząc w ten sposób 80 miejsc na pojazd OSP
- Demontaż wyposażenia kuchennego i 24 foteli Pierwszej Klasy w byłych wagonach Restauracji i zastąpienie ich 54 miejscami Klasy Standard
- Gniazdka elektryczne przy każdym siedzeniu
- Ulepszone dyfuzory oświetlenia wnętrza salonu LED montowane na suficie
Obecne autokary (2015) mają zazwyczaj 74 lub 76 miejsc (80 miejsc w InterCity Anglia) w klasie standardowej w układzie 2 + 2 lub od 46 do 48 miejsc w klasie pierwszej w układzie 2 + 1.
Abellio Greater Anglia używał w swoich pociągach kombinacji ośmiu, dziewięciu i dziesięciu wagonów.
Manchesterem Pullmanem
Wagony Mark 3 były używane w Manchester Pullman od maja 1985 r., A partia wagonów Mark 3b była budowana w Derby jako samochody Intercity Pullman, niektóre nazwane. Było to częścią odrodzenia marki Pullman przez InterCity, a usługi Merseyside i Yorkshire zostały uruchomione tego samego dnia.
Wagony rozrywkowe
W 2009 roku First Great Western wprowadził „wózki rozrywkowe” z ekranami telewizyjnymi przy siedzeniach, znanymi jako Volo TV. System, który według FGW był „pierwszym na świecie”, został zamontowany w autokarze D w klasie standardowej. Usługa, za którą pierwotnie pobierano opłaty, ostatecznie stała się bezpłatna, chociaż użytkownicy musieli albo zapewnić własne słuchawki (standardowa wtyczka stereo mini-jack 3,5 mm), albo kupić parę w pokładowej kawiarni Express Cafe za 1,50 GBP.
Oprócz transmisji radiowych i wideo ekran lokalizacji pociągu GPS umożliwiał pasażerom sprawdzanie i śledzenie postępów pociągu. W tym celu na dachu tych wagonów zamontowano antenę. Wraz z pojawieniem się przenośnych urządzeń multimedialnych i tabletów usługa Volo TV została wycofana w 2014 roku.
Wagony sypialne
W 1979 roku British Rail zamówiło 236 wagonów sypialnych Mark 3 SLEP . Z powodu przekroczenia kosztów, częściowo spowodowanego bardziej rygorystycznymi przepisami w następstwie pożaru wagonu sypialnego w Taunton, zamówienie zostało zmniejszone do 207. Jednak nawet to było za dużo, ponieważ do czasu ich dostarczenia British Rail wycofywało usługi sypialne.
W 1987 roku dziesięć zostało wydzierżawionych Duńskim Kolejom Państwowym , aw 1994 roku trzy sprzedano szwajcarskiemu producentowi wózków Schweizerische Industrie Gesellschaft w celu przetestowania pociągów przechylnych. W 1995 roku Porterbrook eksperymentalnie przekształcił jeden w powóz dzienny. GNER kupił 13 z zamiarem przejścia na wagony kolei dużych prędkości, ale projekt został przerwany.
Pięć zostało przerobionych na samochody dostawcze z generatorami dla przerwanej usługi Nightstar . Jeden został zakupiony przez UK Rail Leasing do użytku jako podgrzewacz wagonów w zajezdni w Leicester w 2016 roku. English Welsh & Scottish badali konwersję Mark 3 do użytku w szybkich pociągach towarowych.
Przyszły
Wiele z Mark 3 miało zostać wycofanych do 2020 roku. Zestawy Great Western Railway i London North Eastern Railway zostały zastąpione zestawami Class 800 , 801 i 802 .
East Midlands Railway Mark 3 zostały wycofane w maju 2021 r. Dawne pociągi Great Western Railway Mark 3 zostały wydzierżawione firmie ScotRail od 2018 r. Do użytku na trasach z Edynburga / Glasgow do Aberdeen / Inverness i Aberdeen do Inverness. Great Western rozpoczął próby skróconych zestawów HST z nowymi drzwiami zewnętrznymi z napędem elektrycznym w 2018 roku i zamierza uruchomić 11 z tych zestawów „Castle” w usługach lokalnych na głównych liniach.
Caledonian Sleeper Mark 3 zostały wycofane w październiku 2019 r. Następnie Grand Central wycofał swoje modele Mark 3 w 2017 r. Zostały one przeniesione do pociągów East Midlands .
Great Western Railway i London North Eastern Railway wycofały swoje zestawy Mark 3 w 2019 r., A GWR zreformował wiele zestawów Mark 3 jako 4 odnowione zestawy „Castle” samochodów.
Greater Anglia wycofała swoje zestawy Mark 3 w marcu 2020 roku.
Ochrona
Niektóre dawne wagony sypialne Mark 3 zostały sprzedane organizacjom zajmującym się konserwacją kolei do użytku jako pojazdy do zakwaterowania personelu wolontariuszy, a szereg dodatkowych pojazdów zostało zachowanych na wielu zabytkowych kolejach, w tym pojazdach HST . Inne zostały pozyskane do pracy czarterowej na głównej linii.
Znak bufetowy 3 jest przechowywany w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w Shildon od marca 2020 roku.
Wiele jednostek opartych na Mark 3
zespołów trakcyjnych BR drugiej generacji , wprowadzanej od wczesnych lat 80. XX wieku, przy czym następujące klasy miały nadwozia oparte na Mark-3:
Samochody dla klas 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 i 456 są budowane według krótszej, 20-metrowej konstrukcji „podmiejskiej”. Te dla klasy 442 mają 23 m i są bardzo podobne do autokaru Mark 3. Główną różnicą wizualną są automatyczne drzwi wahadłowe zamiast tradycyjnych ręcznych „drzwi zatrzaskowych”.
Class 153 i Class 155 , choć należą do „rodziny Sprinter”, są budowane przez British Leyland i nie mają związku z Mark 3, podobnie jak Class 156 , zbudowany przez Metro-Cammell .
Ostatnia partia „Sprinterów” klasy 158 (niektóre przebudowane na klasę 159 ) mają inną konstrukcję zbudowaną z aluminiowych profili. Jego konstrukcja jest pośrednia między konstrukcją Mark 3 a Networker (pociąg) .
Dziewięć DMU klasy 450 zostało zbudowanych w Derby Litchurch Lane Works dla kolei w Irlandii Północnej przy użyciu karoserii Mark 3 i ram nośnych Mark 1 , wraz z odnowionymi jednostkami napędowymi i silnikami trakcyjnymi, odzyskanymi z dawnych jednostek Class 70 .
Ostatnie zbudowane EZT oparte na Mark-3 to EZT klasy 325 zbudowane dla Royal Mail w 1995 roku.
Mark 3 autokary za granicą
Irlandia
Narodowy operator kolejowy Republiki Irlandii, Iarnród Éireann , zamówił wagony Mark 3 zbudowane w latach 1980-1989, z wózkami dla irlandzkiego rozstawu torów 1600 mm (5 stóp 3 cale). Flota składała się ze 124 Mark 3 i dziewięciu Mark 3A International, które obsługiwały tylko usługę Dublin - Galway , oznaczoną marką Cú na Mara lub Hound of the Seas , ponieważ była to trasa od wybrzeża do wybrzeża.
W latach 90. i 2000. były podstawą irlandzkiego taboru InterCity .
Zostały zbudowane z automatycznymi drzwiami wtykowymi , co początkowo budziło pewne obawy, ponieważ ich udoskonalenie wymagało dodatkowego czasu i zasobów. Projekt został później użyty w klasie 442 „Wessex Electrics”. Większość floty była klimatyzowana, z wyjątkiem niewielkiej liczby autokarów zbudowanych jako tabor podmiejski, który działał w przeciwsobnej . Szereg autokarów było pierwszej klasy , było też kilka wagonów restauracyjnych i pięć przyczep dostawczych (DVT), które obejmowały siedzenia dla pasażerów. Było też kilka towarzyszących samochodów dostawczych generatora do zasilania.
W latach 2006–2007 na trasie Dublin-Cork wprowadzono irlandzkie wagony Mark 4 , a wagony Mark 3 zostały przeniesione na inne trasy InterCity.
W 2008 roku Iarnród Éireann rozpoczął przyjmowanie dostaw 22000 wagonów klasy, co doprowadziło do wycofania wszystkich wagonów Mark 3. Ostatnią usługą tego typu był pociąg pomocy Dublin-Cork w dniu 21 września 2009 r.
Starano się sprzedać 130 wagonów, ale niektóre nadal były przechowywane w różnych miejscach. W 2015 roku niektóre wagony zostały odnowione do użytku w Grand Hibernian , który rozpoczął kursowanie 30 sierpnia 2016 roku i przestał kursować w 2020 roku z powodu pandemii COVID-19 ; w 2021 roku Belmond potwierdził, że usługa nie wróci.
W latach 2013-2014 większość Iarnród Éireann Mark 3 została złomowana w Waterford , Dundalk i Adelaide Depot w Belfaście .
Dania
duńskim kolejom państwowym wydzierżawiono dziesięć podkładów . Wrócili w listopadzie 1998 i umieścili w sklepie w MoD Kineton .
Szwajcaria
W 1994 roku trzy podkłady zostały sprzedane szwajcarskiemu producentowi wózków Schweizerische Industrie Gesellschaft w celu przetestowania pociągów przechylnych.
Galeria
Prototyp Mark 3 w stanie dostarczonym
Cargo-D Mark 3 w dostarczonym malowaniu InterCity w Marylebone w czerwcu 2008 roku
Chiltern Railways Mark 3 ze zmodernizowanymi drzwiami wtykowymi w London Marylebone w sierpniu 2012 r
Wnętrze odnowionego GNER „Project Mallard” Mark 3 Standard Class
Wnętrze odnowionego GNER „Project Mallard” pierwszej klasy Mark 3
.jpg)
.jpg)
Zobacz też
- Cooper, BK (1981). Podręcznik kolei brytyjskich . Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-1027-7 .
- Lis, Piotr (1984). Coaching Stock Pocket Book szósta edycja . Sheffield: Platforma 5. ISBN 0-906579-35-X .
- Zając, Brian (1979). British Rail 1948-78: podróż przez projekt .
- Mallaband, P; Bowles, LJ (1976). Zasób trenerski Kolei Brytyjskich 1976 . Oksford: RCTS. ISBN 0-901115-39-8 . ISBN 0-901115-39-4 ; (poprawione).
- Mallaband, P; Bowles, LJ (1980). British Rail Coaching Stock 1980 . Oksford: RCTS. ISBN 0-901115-50-9 .
Dalsza lektura
- Książka ze schematami pojazdów nr 200 dla autokarów ciągniętych przez lokomotywy (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Zarząd Kolei Brytyjskich. styczeń 1989.
Linki zewnętrzne
Media związane z autokarami British Rail Mk3 w Wikimedia Commons