British Rail Mark 5 (InterCity 250)
| British Rail Mark 5 (InterCity 250) | |
|---|---|
 model autokaru Mk 5 w skali 1:20
| |
| Czynny | Proponowany 1994/1995 |
| Numer zbudowany | Nic |
| Tworzenie | 9 zestawów wózków |
| Pojemność | 52 / 88 miejsc – klasa pierwsza / standardowa w wagonie |
| Operator(zy) | Zachodnie wybrzeże InterCity (proponowane) |
| Obsługiwane linie | Główna linia zachodniego wybrzeża (patrz opis projektu ) |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii | Integralny monocoque ze stali lub aluminium |
| Długość samochodu | 26 m (85 stóp 4 cale) nad zderzakami |
| Szerokość | 2,7 m (8 stóp 10 cali) |
| Wysokość | Nieznany |
| Drzwi | Wtyczka zawiasowa, sterowana pneumatycznie |
| Maksymalna prędkość | 155 mil na godzinę (250 kilometrów na godzinę) |
| Waga | C. 35 – 42 ton |
| HVAC | Klimatyzowane, uszczelnione ciśnieniowo. |
| wózki | Nieznany |
| Układ(y) hamulcowy(e) | Dysk , sterowany pneumatycznie |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
British Rail Mark 5 to oznaczenie nadane planowanemu taborowi pasażerskiemu w ramach projektu InterCity 250 , planu poprawy prędkości na głównej linii West Coast , który ostatecznie został anulowany.
Intercity 250
Tło
Projekt Mark 5 miał na celu wyprodukowanie nowej generacji taboru pasażerskiego InterCity , przewidzianego do pierwszego użytku na głównej linii West Coast (WCML), który zostałby opracowany na podstawie taboru Mark 4 używanego na głównej linii East Coast ( ECML). Profil autokarów InterCity 250 Mark 5 został zaprojektowany do pracy bez przechylania, w przeciwieństwie do krótko rozważanego zastosowania przechylnej kolby „Mark 4 T” w WCML, co jest widoczne na nachylonych bokach autokarów Mark 4.
Po wprowadzeniu do WCML zasugerowano, że autokary mogły być używane jako część późniejszych wersji IC250 dla wschodniego wybrzeża i Great Western Main Lines , zastępując autokary Mark 3 i Mark 4 używane w InterCity 125 i 225s .
Wcześniejsze badania wewnętrzne przeprowadzone przez British Rail Research we wczesnych latach 80. koncentrowały się na wykonalności opracowania 25,5-metrowego autokaru InterCity, który miałby zastąpić Mark 3, i oceniały technologie potrzebne do obniżenia kosztów kapitałowych i operacyjnych o 30%. Nazywano to autokarem Mark 4 i celowano w prędkość operacyjną 125 mil na godzinę, jednak zamontowanie hamulca hydrokinetycznego zapewniłoby prędkość 155 mil na godzinę
Opis Projektu
Zamiarem InterCity 250 było zbudowanie 30 pełnych pociągów, z których każdy składałby się z lokomotywy klasy 93 , dziewięciu wagonów pasażerskich Mark 5 o długości 26 m oraz przyczepy Mark 5 Driving Van Trailer . Autokary miałyby osiągać prędkość 155 mil na godzinę (250 km / h) i miały równoważną wagę krótszym autokarom Mark 4, które miały nadwagę. Decyzja o zwiększeniu długości wagonów do 26 m z 23 m Mark 4 była podyktowana zmniejszonymi kosztami utrzymania wynikającymi z badań British Rail, które wykazały, że taka długość jest wykonalna w ramach brytyjskiej skrajni ładunkowej. Rzeczywiście, w 1987 r. British Rail rozważało zwiększenie długości Mark 4 do 25,5 m (z rozstawem wózków 18,13 m), ale data oddania do użytku w 1989 r. I złożoność zmiany projektu w celu dostosowania spowodowały, że zamówienie na zmiany zostało odłożone na półkę.
Autokary Mark 5 zostałyby usprawnione z elektrycznie montowanymi drzwiami i potencjalnie wyposażone w aktywny system zawieszenia, który pomógłby przyczynić się do pożądanej poprawy jakości jazdy o 30% w porównaniu z autokarem Mark 3 – wówczas punktem odniesienia stosowanym przez InterCity. Rozwojowi taboru Mark 5 towarzyszyły badania nad poprawą jakości toru potrzebnej do osiągnięcia pożądanej jakości jazdy przy prędkości 155 mil na godzinę. Zaproponowano, aby zgodność z dynamiczną i statyczną siłą gąsienicową „P2” o niskiej częstotliwości wynoszącą 322 N została rozwiązana poprzez zastosowanie normalnych standardów jakości jazdy do 125 mil na godzinę, a następnie wyższej jakości toru powyżej 125 mil na godzinę. Niektóre z tych badań przeprowadzonych przez BR zostały przeprowadzone za pomocą symulacji komputerowych przy użyciu oprogramowania do dynamiki pojazdów „VAMPIRE” do pracy zarówno na WCML, jak i ECML; wykorzystano dane dotyczące geometrii toru i jakości jazdy zebrane podczas testów taboru Mark 4 na ECML.
Wnętrze makiet (zaprojektowanych przez FM Design i zbudowanych w obudowach ze sklejki morskiej w British Rail's Engineering Development Unit, w Railway Technical Center , Derby w 1991 r.) wskazywało na układ siedzeń 2 + 2 w klasie standardowej (88 miejsc na autokar) z 2+1 w pierwszej klasie (52 miejsca w autokarze). Driving Van Trailer również wchodziłby w zakres projektu Mark 5. Przypominałyby one lokomotywy klasy 93, z przestrzenią bagażową, kuchnią i kabiną maszynisty, podobne do tych zamówionych w ramach projektu InterCity 225.
Na początku 1991 roku ogłoszono przetargi na maksymalnie 45 dziesięciu zestawów wagonów, do których zaproszono firmy GEC Alsthom , Bombardier /Prorail i British Rail Engineering Limited / ABB .
Samo stworzenie Class 93 kosztowałoby 380 milionów funtów. Przy ograniczonych funduszach po zakończeniu projektu elektryfikacji ECML koszty uznano za zbyt wysokie i projekt został zakończony.
Dziedzictwo
Po odrzuceniu projektu InterCity 250 firma Virgin Trains , która obsługiwała franczyzę InterCity West Coast od prywatyzacji British Rail do 2019 r., oddała do użytku nowy tabor w postaci elektrycznych zespołów trakcyjnych klasy 390 zamiast lokomotywy klasy 93 i osobnego znaku towarowego. 5 wagonów zaproponowanych przez British Rail. Standardy projektowania torów Network Rail poprzednio wykorzystywały autokar Mark 5 do reprezentowania taboru wagonowego z 19-metrowymi środkami wózków, jednak od czerwca 2016 r. Usunięto odniesienia do tego wymogu. Rozstaw pasażerski 3 (PG3) z rozstawem osi 17 m i rozstawem osi 2,6 m jest w trakcie opracowywania, aby zastąpić go w przyszłych pojazdach.
Inni trenerzy o imieniu Mark 5
Kaledoński śpiący
W 2015 roku Caledonian Sleeper podpisał z CAF umowę o wartości 200 milionów euro na zakup 75 autokarów pięciu różnych typów. Zostaną one uformowane w łącznie cztery pociągi po 16 wagonów, z 11 wagonami jako zapasowymi. Nowe pojazdy będą pierwszymi nowymi wagonami pasażerskimi ciągniętymi przez lokomotywy wprowadzonymi do brytyjskiej sieci od czasu Mark 4 na głównej linii East Coast w ramach systemu InterCity 225 w latach 1989–1992. Pierwsze pojazdy mają zostać dostarczone do Wielkiej Brytanii w 2017 r., a wejście do służby spodziewane jest w 2018 r.
TransPennine Express
W 2016 roku TransPennine Express ogłosił zakup 125 nowych pojazdów od CAF, w tym 65 wagonów ciągniętych przez lokomotywy Mark 5, które mają zostać połączone w 13 zestawów po pięć wagonów, ciągniętych przez lokomotywy klasy 68 . Będą one początkowo używane w usługach między Liverpoolem a Newcastle od 2018 r., Zanim zostaną przeniesione na inne trasy po dostarczeniu do TPE floty dwumodowych zespołów trakcyjnych klasy 802 .