kolej brytyjska

Ten artykuł dotyczy znacjonalizowanych usług kolejowych w latach 1948-1997. Aby zapoznać się z obecnym transportem kolejowym w Wielkiej Brytanii, zobacz Transport kolejowy w Wielkiej Brytanii . Aby zapoznać się z przeglądem historycznym, zobacz Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii .
„Koleje Brytyjskie” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z planowanym organem publicznym, który będzie zarządzał infrastrukturą kolejową od 2023 r., zobacz Great British Railways .


Brytyjskie Koleje Brytyjskie Koleje
Typ Przedsiębiorstwo państwowe
Przemysł Transport kolejowy , logistyka , spedycja i produkcja taboru kolejowego
Poprzednik
Założony 1 stycznia 1948 ( 01.01.1948 )
Zmarły 20 listopada 1997 ( 20.11.1997 )
Los Sprywatyzowane
Następca
Siedziba
Londyn
,
Anglia
Obsługiwany obszar
 Wielka Brytania
Kluczowi ludzie
Alastair Morton (ostatni przewodniczący Rady Kolei Brytyjskich )
Produkty Transport kolejowy , transport ładunków , usługi
Właściciel Rząd Zjednoczonego Królestwa
Rodzic
Podziały
Spółki zależne

British Railways ( BR ), które od 1965 r. występowało pod nazwą British Rail , było przedsiębiorstwem państwowym obsługującym większość naziemnego transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii w latach 1948–1997. Powstało z nacjonalizacji Wielkiej Czwórki brytyjskich spółek kolejowych , i została sprywatyzowana etapami w latach 1994-1997. Pierwotnie marka handlowa Zarządu Kolei Brytyjskiej Komisji Transportu , stała się niezależną korporacją statutową w styczniu 1963 r., kiedy to została formalnie przemianowana na British Railways Board .

Okres nacjonalizacji przyniósł gruntowne zmiany w kolei. Nastąpił proces dieslizacji i elektryfikacji . Do 1968 roku lokomotywy parowe zostały całkowicie zastąpione trakcją spalinową i elektryczną, z wyjątkiem kolei Vale of Rheidol ( turystyczna linia wąskotorowa ). Pasażerowie zastąpili transport towarowy jako główne źródło działalności, a jedna trzecia sieci została zamknięta przez cięcia w buku w latach 60. XX wieku w celu zmniejszenia dotacji kolejowych .

Po prywatyzacji odpowiedzialność za tory, sygnalizację i stacje została przeniesiona na Railtrack (później pod kontrolą publiczną jako Network Rail ), z usługami prowadzonymi przez firmy obsługujące pociągi . Logo British Rail Double Arrow , znane przez wielu jako „strzała niezdecydowania”, [ potrzebne źródło ] pozostaje na swoim miejscu i jest obecnie używane jako ogólny symbol na znakach drogowych w Wielkiej Brytanii oznaczających stacje kolejowe.

Historia

Osobny artykuł: Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii 1948–1994
Taśma filmowa British Rail pokazująca, jak koleje zostały zjednoczone w ramach BR.

Nacjonalizacja w 1948 r

Lokomotywa parowa BR 70013 Oliver Cromwell

System transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii rozwinął się w XIX wieku. Po zgrupowaniu w 1923 r. na mocy Ustawy o kolejach z 1921 r . istniały cztery duże przedsiębiorstwa kolejowe, z których każda dominowała na swoim obszarze geograficznym: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway (LNER) i Kolei Południowej (SR). Podczas I wojny światowej koleje znajdowały się pod kontrolą państwa, co trwało do 1921 r. Rozważano całkowitą nacjonalizację , a Ustawa o kolejach z 1921 r. Jest czasami uważana za jej prekursor, ale koncepcja została odrzucona. Nacjonalizacja została następnie przeprowadzona po II wojnie światowej na mocy Ustawy o transporcie z 1947 roku . Ustawa ta przewidywała nacjonalizację sieci w ramach polityki nacjonalizacji usług publicznych przez laburzystowski rząd Clementa Attlee . Koleje Brytyjskie powstały jako nazwa biznesowa Dyrekcji Kolei Brytyjskiej Komisji Transportu (BTC) 1 stycznia 1948 r., kiedy przejęła aktywa Wielkiej Czwórki.

były również wspólne linie kolejowe między Wielką Czwórką i kilkoma lekkimi kolejami (patrz lista składników Kolei Brytyjskich ). Z nacjonalizacji wyłączone zostały linie przemysłowe, takie jak Oxfordshire Ironstone Railway . Londyńskie metro - będące własnością publiczną od 1933 r. - również zostało znacjonalizowane, stając się londyńskim zarządem transportu Brytyjskiej Komisji Transportu. Kolej wojskowa Bicester była już zarządzana przez rząd. Elektryczna kolej napowietrzna Liverpoolu również została wyłączona z nacjonalizacji .

Dyrekcja Kolei miała świadomość, że niektóre linie na (wówczas bardzo gęstej) sieci były nieopłacalne i trudne do uzasadnienia społecznego, dlatego niemal natychmiast po nacjonalizacji rozpoczęto program zamknięć. Jednak ogólna sytuacja finansowa BR stopniowo się pogarszała, aż w 1955 r. Odnotowano stratę operacyjną. Sam zarząd został zniesiony w 1953 r. Przez konserwatywny rząd, a kontrola nad BR została przekazana macierzystej Komisji. Inne zmiany w Brytyjskiej Komisji Transportu w tym samym czasie obejmowały powrót transportu drogowego do sektora prywatnego; BR zachował jednak własną (mniejszą) wewnętrzną usługę transportu drogowego.

Plan modernizacji z 1955 r

Główny artykuł: Plan modernizacji z 1955 r
Blue Pullman w Bristol Bath Road TMD

Raport, zwany później „Planem modernizacji”, został opublikowany w styczniu 1955 r. Miał on na celu wprowadzenie systemu kolejowego w XX wiek. W rządowej białej księdze sporządzonej w 1956 r. Stwierdzono, że modernizacja pomoże wyeliminować deficyt finansowy BR do 1962 r., Ale dane liczbowe zarówno w tym, jak iw pierwotnym planie zostały opracowane z powodów politycznych, a nie na podstawie szczegółowej analizy. Celem było zwiększenie prędkości, niezawodności, bezpieczeństwa i przepustowości linii poprzez szereg środków, które uczyniłyby usługi bardziej atrakcyjnymi dla pasażerów i operatorów towarowych, przywracając w ten sposób ruch utracony na drogach. Ważne obszary obejmowały:

Wydawało się, że rząd popiera program z 1955 r. (Kosztujący 1,2 miliarda funtów), ale zrobił to głównie z powodów politycznych. Obejmowało to wycofanie trakcji parowej i zastąpienie jej lokomotywami spalinowymi (i niektórymi elektrycznymi). Nie wszystkie modernizacje byłyby skuteczne w redukcji kosztów. Program dieslizacji zawierał kontrakty głównie z dostawcami brytyjskimi, którzy mieli ograniczone doświadczenie w produkcji lokomotyw spalinowych i spieszyli się z uruchomieniem w oparciu o oczekiwanie szybkiej elektryfikacji; skutkowało to liczbą lokomotyw o kiepskiej konstrukcji i brakiem standaryzacji. Równolegle rozwijał się transport kontenerowy . Program budowy stacji rozrządowej okazał się porażką, ponieważ opierał się na wierze w ciągłą rentowność ruchu wagonów w obliczu coraz skuteczniejszej konkurencji drogowej i brakowało mu skutecznego planowania z wyprzedzeniem lub realistycznych ocen przyszłych przewozów. W programie dokumentalnym z 2002 roku w BBC Radio 4 obwiniano decyzje z lat pięćdziesiątych XX wieku za „oblężony” stan systemu kolejowego w tamtym czasie.

Beeching donosi

Sieć na rzecz rozwoju zaproponowana w raporcie z 1965 r. „Rozwój głównych tras głównych” (linie pogrubione)
Główny artykuł: kawałki bukowe

Pod koniec lat pięćdziesiątych finanse kolei nadal się pogarszały; podczas gdy liczba pasażerów wzrosła po przywróceniu wielu usług, które zostały ograniczone podczas wojny, aw 1959 r. wkroczył rząd, ograniczając kwotę, jaką BTC mógł wydać bez upoważnienia ministerialnego. W następnym roku opublikowano Białą Księgę proponującą reorganizację, a ustawa transportowa z 1962 r. Wprowadziła w życie nową strukturę . To zniosło komisję i zastąpiło ją kilkoma oddzielnymi zarządami. Obejmowały one Zarząd Kolei Brytyjskich, który przejął władzę 1 stycznia 1963 r.

Ciężarówka Scammell Scarab w barwach British Railways, Londyn, 1962. British Railways było zaangażowane w wiele powiązanych biznesów, w tym transport drogowy

Po półtajnych dyskusjach na temat finansów kolejowych prowadzonych przez powołany przez rząd Komitet Stedeford w 1961 r., jednemu z jego członków, dr Richardowi Beechingowi , zaproponowano stanowisko przewodniczącego BTC na czas jego trwania, a następnie został pierwszym przewodniczącym Rady Kolei Brytyjskich.

    Duży spis ruchu w kwietniu 1961 roku, który trwał tydzień, został wykorzystany do opracowania raportu o przyszłości sieci. Ten raport — The Reshaping of British Railways — został opublikowany przez BRB w marcu 1963 r. Propozycje, które stały się znane jako cięcia w buku , były dramatyczne. Jedna trzecia wszystkich usług pasażerskich i ponad 4000 z 7000 stacji zostanie zamknięta. Beeching, który jest uważany za autora większości raportu, przedstawił kilka przerażających liczb. Jedna trzecia sieci przenosiła zaledwie 1% ruchu. Z 18 000 autokarów pasażerskich 6 000 było używanych tylko 18 razy w roku lub mniej. Chociaż utrzymanie ich kosztowało od 3 do 4 milionów funtów rocznie, zarabiali tylko około 0,5 miliona funtów.

Większość zamknięć przeprowadzono w latach 1963-1970 (w tym niektóre, które nie zostały wymienione w raporcie), podczas gdy inne sugerowane zamknięcia nie zostały przeprowadzone. Zamknięcia były wówczas mocno krytykowane. Niewielka liczba stacji i linii zamkniętych w ramach programu Beeching została ponownie otwarta i zaproponowano dalsze ponowne otwarcie.

Drugi raport Beechinga, „Rozwój głównych tras głównych”, ukazał się w 1965 r. Nie zalecał on zamykania jako takiego, ale nakreślał „sieć na rzecz rozwoju”. Losy reszty sieci nie zostały omówione w raporcie.

Pobukowe

Podstawa obliczania opłat pasażerskich zmieniła się w 1964 r. W przyszłości opłaty na niektórych trasach - takich jak usługi wiejskie, wakacyjne i podmiejskie - byłyby ustalane na wyższym poziomie niż na innych trasach; wcześniej opłaty były obliczane na podstawie prostej stawki za przebytą odległość, która w tamtym czasie wynosiła 3 d za milę w drugiej klasie i 4½ d za milę w pierwszej klasie (równowartość odpowiednio 0,27 GBP i 0,4 GBP w 2021 r.).

W 1966 r. zrezygnowano z polityki rekrutacji „ tylko białych ” strażników na stacji Euston po tym, jak sprawa Asquitha Xaviera , migranta z Dominiki , któremu odmówiono awansu z tego powodu, została podniesiona w parlamencie i przyjęta przez ówczesnego sekretarza ds. State for Transport, Barbara Castle .

Liczba pasażerów stale spadała od 1962 do późnych lat 70. i osiągnęła najniższy poziom w 1982 r. Ulepszenia sieci obejmowały ukończenie elektryfikacji Great Eastern Main Line z Londynu do Norwich w latach 1976–1986 oraz East Coast Main Line z Londynu do Edynburga w latach 1985–1985 1990. Zamknięciem głównej trasy w tym okresie względnej stabilności sieci była zelektryfikowana linia Woodhead o napięciu 1500 V DC między Manchesterem a Sheffield : usługi pasażerskie zaprzestano w 1970 r., A towary w 1981 r.

W latach 80. i 90. zamknięto niektóre linie kolejowe, które przetrwały cięcia w buku pokolenie wcześniej, ale na których wycofano usługi pasażerskie. Obejmowało to większość linii kolejowej Chester and Connah's Quay w 1992 r., Odcinek Brierley Hill do Walsall linii South Staffordshire w 1993 r., Podczas gdy odcinek Great Western Railway z Birmingham do Wolverhampton został zamknięty w trzech fazach w latach 1972–1992.

    Kolejny raport British Rail sporządzony przez komisję pod przewodnictwem Sir Davida Serpella został opublikowany w 1983 r. Raport Serpell nie zawierał żadnych zaleceń jako takich, ale określał różne opcje dla sieci, w tym, w najbardziej skrajnym przypadku, system szkieletowy o długości mniejszej niż 2000 km trasy (1240 mil). Ten raport nie został przyjęty z zadowoleniem, a rząd postanowił po cichu odłożyć go na półkę. W międzyczasie BR była stopniowo reorganizowana, a struktura regionalna została ostatecznie zniesiona i zastąpiona przez sektory kierowane przez biznes. [ potrzebne źródło ] Ten proces, znany jako „sektoryzacja”, doprowadził do znacznie większego skupienia się klientów na dedykowanych sektorach.

Ustawa transportowa 1968

Główny artykuł: Ustawa o transporcie z 1968 r

Po wyborach Partii Pracy w 1964 r., na platformie rewizji wielu cięć, Tom Fraser zamiast tego zezwolił na zamknięcie 1071 mil linii kolejowych, zgodnie z zaleceniami zawartymi w Beeching Report , nawet linii, których nie uważano za zamknięcie. Po jego rezygnacji w 1967 r., jego następczyni Barbara Castle kontynuowała zamykanie linii i stacji, ale wprowadziła pierwsze rządowe dotacje kolejowe dla społecznie niezbędnych, ale nierentownych kolei w Ustawie o transporcie z 1968 r . . Częścią tych przepisów było utworzenie zarządu transportu pasażerskiego lub PTE w większych obszarach metropolitalnych. Wcześniej transport publiczny był obsługiwany przez poszczególne władze lokalne i firmy prywatne, przy niewielkiej koordynacji. PTE przejęły odpowiedzialność (ale nie własność) zarządzania lokalnymi sieciami kolejowymi.

Ustawa z 1968 r. stworzyła pięć nowych organów. One były:

w roku i prawdopodobnie uratował wiele linii przeznaczonych do zamknięcia, szczególności Liverpool, Crosby i Southport Railway , które obecnie stanowią część sieci Merseyrail .

Sektoryzacja

Sieć SouthEast Class 465 na Charing Cross

Po sektoryzacji w 1982 roku powstały trzy sektory pasażerskie: InterCity , obsługujący główne usługi ekspresowe; London & South East (przemianowany na Network SouthEast w 1986 r.) obsługujący usługi podmiejskie w rejonie Londynu; Wojewódzki (przemianowany na Koleje Regionalne w 1989 r.) Odpowiedzialny za wszystkie inne usługi pasażerskie. W powiatach metropolitalnych lokalnymi usługami zarządzały Zarządy Transportu Pasażerskiego . Prowincjonalny był najbardziej dotowanym (na pasażerokilometr) z trzech sektorów; po utworzeniu jego koszty były czterokrotnością jego dochodów . W latach 80. British Rail prowadził Rail Riders skierowany do dzieci w wieku od 5 do 15 lat.

Ponieważ Koleje Brytyjskie były tak dużą operacją, obsługującą nie tylko koleje, ale także promy, statki parowe i hotele, uznano, że trudno jest przeanalizować skutki nacjonalizacji.

Ceny szybko rosły w tym okresie, realnie o 108% w latach 1979-1994, podczas gdy ceny wzrosły o 262%, ale RPI w tym samym czasie wzrósł tylko o 154%.

branding

Główny artykuł: barwy korporacyjne British Rail

przed 1960 rokiem

Po nacjonalizacji w 1948 r. Koleje Brytyjskie zaczęły dostosowywać korporacyjne barwy taboru, który odziedziczyły po swoich poprzednikach. Początkowo w lokomotywach pasażerskich używano ekspresowego niebieskiego (a następnie zielonego Brunswick w stylu GWR w 1952 r.), A czarnego z podszewką w stylu LNWR w lokomotywach o ruchu mieszanym, ale później zielony został szerzej przyjęty.

Opracowanie tożsamości korporacyjnej organizacji było utrudnione przez konkurujące ze sobą ambicje Brytyjskiej Komisji Transportu i Zarządu Kolei . Dyrektor podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego Art Deco , które mogłoby również służyć jako standard dla totemów oznakowania stacji. BR ostatecznie przyjęła wspólną markę BTC jako swoje pierwsze logo korporacyjne, lwa okrakiem na szprychowym kole, zaprojektowanego dla BTC przez Cecila Thomasa ; na pasku nałożonym na koło nazwa BTC została zastąpiona napisem „British Railways”. To logo, nazywane „Cycling Lion”, było stosowane od 1948 do 1956 roku na bokach lokomotyw, podczas gdy owalny styl został przyjęty do znaków stacji w całej Wielkiej Brytanii, każdy w kolorze zgodnie z odpowiednim regionem BR, przy użyciu najpierw czcionki Gill Sans przyjęty przez LNER w 1923 r.

W 1956 roku BTC otrzymało heraldyczne osiągnięcie od College of Arms i Lorda Lyonu , a następnie prezes BTC, Brian Robertson, chciał mieć wspanialsze logo dla kolei. Drugie logo korporacyjne BR (1956–1965), zaprojektowane w porozumieniu z Charlesem Franklynem , zaadaptowało oryginał, przedstawiając szalejącego lwa wyłaniającego się z heraldycznej korony i trzymającego szprychowe koło, wszystko zamknięte w rondzie z nazwą „Koleje Brytyjskie” wyświetlaną w poprzek bar po obu stronach. Ten emblemat wkrótce zyskał przydomek „Fretka i tarcza do rzutek”. Na lokomotywach zastosowano również wariant logo z nazwą w kółku.

1960

British Rail Double Arrow zaprojektowany przez Geralda Barneya (1965)

Zapał do modernizacji w erze Beeching doprowadził do kolejnego procesu rebrandingu, a kierownictwo BR chciało pozbyć się organizacji z anachronicznych, heraldycznych motywów i opracować tożsamość korporacyjną, która mogłaby konkurować z London Transport . Panel projektowy BR powołał grupę roboczą kierowaną przez Milnera Graya z Design Research Unit . Opracowali Corporate Identity Manual , który ustanowił spójną markę i standard projektowy dla całej organizacji, określając Rail Blue i perłowoszary jako standardową kolorystykę dla całego taboru; Rail Alphabet jako standardowy krój korporacyjny, zaprojektowany przez Jocka Kinneira i Margaret Calvert ; oraz wprowadzenie kultowego już korporacyjnego symbolu tożsamości w postaci Double Arrow . Zaprojektowany przez Geralda Barneya (również z DRU), to urządzenie ze strzałą zostało utworzone z dwóch splecionych strzałek w poprzek dwóch równoległych linii, symbolizujących dwutorową kolej. Porównywano go do pioruna lub drutu kolczastego , a także zyskał przydomek: „strzała niezdecydowania”. Lustrzane odbicie podwójnej strzałki zostało użyte po lewej stronie lejków promowych Sealink należących do BR . Nowa tożsamość korporacyjna BR i Double Arrow zostały wprowadzone w 1965 roku, a nazwa marki organizacji została skrócona do „British Rail”. Obecnie jest używany jako ogólny symbol na znakach drogowych w Wielkiej Brytanii oznaczających stacje kolejowe i nadal jest drukowany na biletach kolejowych jako część wspólnie zarządzanej marki National Rail przez Rail Delivery Group .

Po 1960 roku

Korporacyjne barwy

wprowadzenia procesu sektoryzacji w latach 80. Niektóre operacje BR, takie jak Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways lub Rail Express Systems, zaczęły przyjmować własne tożsamości, wprowadzając logo i schematy kolorów, które były zasadniczo wariantami marki British Rail. Ostatecznie, gdy sektoryzacja stała się wstępem do prywatyzacji, ujednolicona marka British Rail zniknęła, z godnym uwagi wyjątkiem symbolu Double Arrow, który przetrwał do dziś i służy jako ogólny znak towarowy oznaczający usługi kolejowe w całej Wielkiej Brytanii . BR Corporate Identity Manual jest uznawany za fragment brytyjskiej historii projektowania i planuje się jego ponowne opublikowanie.

Sieć

Regiony

działała dawna Wielka Czwórka ; później kilka linii zostało przeniesionych między regionami. Warto zauważyć, że obejmowały one dawne Great Central z regionu wschodniego do regionu London Midland oraz główną linię West of England z regionu południowego do regionu zachodniego

Region Północno-Wschodni został połączony z Regionem Wschodnim w 1967 roku.

Sektoryzacja

Jaskółka Logo InterCity
Logo kolei regionalnych

W 1982 r. regiony zostały zlikwidowane jako dostawcy usług (ale zachowane do celów administracyjnych) i zastąpione przez „sektory biznesowe”, proces znany jako sektoryzacja .

Sektory pasażerskie to (na początku lat 90.):

Ponadto sektory inne niż pasażerskie to:

Konserwacja i pozostałe prace inżynieryjne zostały podzielone na nową firmę, British Rail Maintenance Limited. Nowe sektory zostały dalej podzielone na dywizje.

Tłumy na wycieczce kolejowej na stacji Maesteg Castle Street od czasu ponownego otwarcia przez BR jako Maesteg Line

To zakończyło niebieski okres BR, ponieważ stopniowo przyjmowano nowe malowania. Infrastruktura pozostawała w gestii regionów aż do inicjatywy „Organizacji na rzecz Jakości” w 1991 r., kiedy to również została przeniesiona do sektorów. Region Anglia powstał pod koniec 1987 r., a jego pierwszym dyrektorem generalnym był John Edmonds, który objął stanowisko 19 października 1987 r. Pełne oddzielenie od regionu wschodniego – poza potrzebami projektowania inżynieryjnego – nastąpiło 29 kwietnia 1988 r. Fenchurch Street i Liverpool Street , jej zachodnia granica to Hertford East , Meldreth i Whittlesea .

Dawna sieć BR, z głównymi trasami West Coast Main Line , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line i Midland Main Line oraz innymi liniami.

Bezpieczeństwo

Główny artykuł: brytyjska policja transportowa

Działania policyjne w (i wewnątrz) sieci były prowadzone przez Brytyjską Policję Transportową (BTP). W 1947 roku Ustawa o transporcie stworzyła Brytyjską Komisję Transportu (BTC), która ujednoliciła system kolejowy. W dniu 1 stycznia 1949 r. Utworzono Brytyjską Policję Komisji Transportu (BTCP), utworzoną z czterech starych sił policji kolejowej, londyńskiej policji transportowej , policji kanałowej i kilku mniejszych sił dokowych. W 1957 r. Dochodzenie Maxwella-Johnsona wykazało, że siły cywilne nie mogą spełnić wymagań policyjnych dla kolei i że konieczne jest utrzymanie wyspecjalizowanej policji. 1 stycznia 1962 r. Policja Brytyjskiej Komisji Transportu przestała zabezpieczać British Waterways , a dokładnie rok później, kiedy zniesiono BTC, nazwa policji została zmieniona na British Transport Police. Ta nazwa i jej rola w policji na sieci kolejowej była kontynuowana po 1994 roku.

Finanse

Pomimo nacjonalizacji w 1947 r. „Jako jeden z„ szczytów władzy ”gospodarki”, według niektórych źródeł British Rail nie była opłacalna przez większość (jeśli nie przez całą) swojej historii. Gazety donosiły, że jeszcze w latach 90. dotacje na koleje publiczne były liczone jako zysk; już w 1961 roku koleje brytyjskie traciły 300 000 funtów dziennie.

Chociaż firma była uważana za jedyną opcję transportu publicznego na wielu obszarach wiejskich, cięcia w buku sprawiły, że autobusy stały się jedynym środkiem transportu publicznego dostępnym na niektórych obszarach wiejskich. Pomimo wzrostu natężenia ruchu i wzrostu cen paliwa drogowego w latach 90., British Rail pozostawało nieopłacalne. Po sektoryzacji InterCity stało się rentowne. InterCity stało się jedną ze 150 największych firm w Wielkiej Brytanii, zapewniając podróże od centrum do centrum miasta w całym kraju, od Aberdeen i Inverness na północy po Poole i Penzance na południu.

Inwestycja

W 1979 r. przyszły konserwatywny rząd kierowany przez Margaret Thatcher był postrzegany jako antykolejowy i nie chciał przeznaczać publicznych pieniędzy na kolej. Jednak British Rail pozwolono wydawać własne pieniądze za zgodą rządu. Doprowadziło to do zatwierdzenia wielu projektów elektryfikacji, w tym głównej linii East Coast Main Line , ostrogi z Doncaster do Leeds oraz linii we Wschodniej Anglii od London Liverpool Street do Norwich i King's Lynn . Lista z przybliżonymi datami ukończenia obejmuje: [ potrzebne źródło ]

Na południowym zachodzie zelektryfikowano główną linię południowo-zachodnią z Bournemouth do Weymouth wraz z inną elektryfikacją trzeciej linii kolejowej 750 V DC na południu. W 1988 roku ponownie otwarto linię do Aberdare . Reklama British Rail („Britain's Railway”, wyreżyserowana przez Hugh Hudsona ) przedstawiała niektóre z najbardziej znanych konstrukcji kolejowych w Wielkiej Brytanii, w tym most Forth Rail Bridge , Royal Albert Bridge , wiadukt Glenfinnan i stację London Paddington . Stacja London Liverpool Street została przebudowana, otwarta przez królową Elżbietę II , aw 1991 roku zbudowano nową stację na lotnisku Stansted . W następnym roku linia Maesteg została ponownie otwarta. W 1988 roku Windsor Link Line w Manchesterze, która okazała się ważnym elementem infrastruktury.

Bilet APTIS

Bilet APTIS z 1996 r. na podróż z Leamington Spa do Bradford-on-Avon

Przed wprowadzeniem APTIS (system wystawiania biletów księgowych i pasażerskich) British Rail korzystało z biletu kolejowego Edmondson , wprowadzonego po raz pierwszy w latach czterdziestych XIX wieku i wycofanego na początku lat siedemdziesiątych. Bilety wystawiane z systemu APTIS firmy British Rail zawierały znaczną ilość informacji przedstawionych w spójnym, standardowym formacie. Projekt wszystkich biletów został stworzony przez Colina Goodalla. Format ten stał się podstawą wszystkich kolejnych systemów wydawania biletów wprowadzanych na sieć kolejową – zarówno kasowych, samoobsługowych, jak i obsługiwanych przez konduktora. APTIS przetrwał w powszechnym użyciu przez dwadzieścia lat, ale na początku XXI wieku został w dużej mierze zastąpiony bardziej nowoczesnymi opartymi na komputerach PC . Niektóre maszyny APTIS w rejonie Wielkiego Londynu zostały zmodyfikowane jako APTIS-ANT (bez widocznej różnicy w stosunku do wystawionego biletu), aby były kompatybilne z kartami Oyster . Ostatnie maszyny APTIS zostały usunięte pod koniec 2006 roku, ponieważ nie było możliwości ich modernizacji, aby akceptowały płatności kartami kredytowymi Chip i PIN . Ostatni bilet APTIS-ANT wystawiony w Wielkiej Brytanii przy użyciu jednego z automatów miał miejsce na stacji Upminster w dniu 21 marca 2007 r.

Zanim sieć kolejowa została sprywatyzowana, British Rail wprowadziło za pośrednictwem APTIS kilka kart rabatowych , które były dostępne dla określonych grup demograficznych, wydawanych przez programy krajowe lub regionalne:

Prywatyzacja

Line graph
Wykorzystanie kolei pasażerskich w Wielkiej Brytanii w latach 1830–2021
Dotacja kolejowa w Wielkiej Brytanii 1985–2015 (w ujęciu z 2015 r.), Pokazująca ogromny wzrost po katastrofie w Hatfield
Główne artykuły: Prywatyzacja British Rail i Wpływ prywatyzacji British Rail

W 1989 roku zachowano wąskotorówkę Vale of Rheidol Railway , stając się pierwszą sprywatyzowaną częścią British Rail. W latach 1994-1997 British Rail zostało sprywatyzowane. Własność toru i infrastruktury przeszła na Railtrack 1 kwietnia 1994 r. Później operacje pasażerskie zostały udzielone franczyzie 25 operatorom z sektora prywatnego. Z sześciu firm transportowych pięć zostało sprzedanych Wisconsin Central w celu utworzenia EWS , podczas gdy Freightliner został sprzedany w ramach wykupu menedżerskiego .

Underground train in a station
Waterloo & City była częścią Network SouthEast

Linia Waterloo & City , część Network SouthEast, nie została objęta prywatyzacją i została przeniesiona do londyńskiego metra w kwietniu 1994 r. Pozostałe zobowiązania British Rail zostały przeniesione do BRB (Residuary) Limited .

Prywatyzacji, zaproponowanej przez konserwatywny rząd w 1992 r., sprzeciwiła się Partia Pracy i związki kolejarzy. Chociaż Partia Pracy początkowo proponowała odwrócenie prywatyzacji, New Labour z 1997 roku sprzeciwił się konserwatywnym planom prywatyzacji londyńskiego metra. Związki kolejowe historycznie sprzeciwiały się prywatyzacji, ale były sekretarz generalny Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen, Lew Adams , przeniósł się do Virgin Rail Group i powiedział w programie radiowym z 2004 roku: „Cały czas był w sektorze publicznym, wszystko co mieliśmy to cięcia, cięcia, cięcia. A dzisiaj jest więcej członków związku zawodowego, więcej maszynistów i więcej kursujących pociągów. Rzeczywistość jest taka, że ​​to zadziałało, ochroniliśmy miejsca pracy i mamy więcej miejsc pracy. "

Proces prywatyzacji rozpoczął się, gdy sektory pasażerskie BR zostały podzielone na 25 równoległych franczyz - były to publiczne TOC działające na planowanych obszarach franczyzowych przed wystawieniem rzeczywistych franczyz do przetargu:

Początkowe przedsiębiorstwa kolejowe po prywatyzacji
Międzymiastowy Sieć Południowy Wschód Koleje Regionalne
Virgin CrossCountry Linie Chiltern Kolei Anglii
Wielka Kolej Północno-Wschodnia Linia wysp Cardiff Railway Company
Gatwick Express Kolej LTS pociągi centralne
Kolei Anglii Koleje północnego Londynu Elektryka kolejowa Mersey
Wielkie zachodnie pociągi Sieć SouthCentral Koleje Regionalne Północno-Zachodnie
Linia główna Midland południowo-wschodnia Koleje Regionalne Północny Wschód
dziewicze pociągi Kolej Południowo-Zachodnia ScotRail
Kaledoński śpiący Thameslink Południowa Walia i Zachodnia Kolej
Thames Trains
West Anglia Great Northern

Otwarcie tunelu pod kanałem La Manche spowodowało rozpoczęcie operacji Eurostar z londyńskiego Waterloo do Paryża i Brukseli .

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Lista wypadków na kolei brytyjskiej

Zachowane linie

Wąskotorówka Vale of Rheidol Railway w Ceredigion w Walii stała się częścią Kolei Brytyjskich w momencie nacjonalizacji. Choć zbudowana jako czynna kolej, w 1948 roku linia była głównie atrakcją turystyczną . British Rail obsługiwała linię za pomocą lokomotyw parowych długo po wycofaniu pary normalnotorowej. Trzy lokomotywy parowe tej linii jako jedyne otrzymały TOPS i były pomalowane na kolor BR Rail Blue z logo z podwójną strzałką. Kolej Vale of Rheidol została sprywatyzowana w 1989 roku i nadal działa jako prywatna kolej zabytkowa.

Inne zachowane linie lub koleje zabytkowe ponownie otworzyły linie wcześniej zamknięte przez British Rail. Obejmują one od malowniczych wiejskich odgałęzień, takich jak Keighley i Worth Valley Railway, po odcinki głównych linii, takie jak Great Central Railway . Wiele z nich ma połączenia z siecią National Rail, zarówno na stacjach przesiadkowych, na przykład Severn Valley Railway między Kidderminster i Kidderminster Town , jak i fizyczne połączenia kolejowe, takie jak Watercress Line w Alton .

Chociaż większość z nich działa wyłącznie jako obiekty rekreacyjne, niektóre zapewniają również zasoby edukacyjne, a kilka ma ambicje przywrócenia usług komercyjnych na trasach porzuconych przez znacjonalizowany przemysł.

Usługi morskie

Statki

Główny artykuł: statki Kolei Brytyjskich
Flaga domu Sealink

Koleje Brytyjskie obsługiwały statki od momentu powstania w 1948 roku na kilku trasach. Wiele statków zostało zakupionych w ramach nacjonalizacji, a inne zostały zbudowane do eksploatacji przez British Railways lub jej późniejszą spółkę zależną Sealink . Te statki zdolne do przewozu pojazdów szynowych zostały sklasyfikowane w ramach TOPS jako klasa 99 .

Sealink

Główny artykuł: Sealink
Sealink kolejowy prom Ulidia w Dover

Sealink był pierwotnie marką usług promowych British Rail w Wielkiej Brytanii i Irlandii. Usługi do Francji, Belgii i Holandii były obsługiwane przez firmę Sealink UK w ramach konsorcjum Sealink, które korzystało również z promów należących do francuskich kolei państwowych (SNCF ) , belgijskiego Urzędu Transportu Morskiego Regie voor Maritiem Transport /Regie des transports maritimes (RMT /RTM) i holenderski Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

W przeszłości usługi żeglugowe były wyłącznie przedłużeniem linii kolejowych przez kanał La Manche i Morze Irlandzkie w celu świadczenia zintegrowanych usług w Europie kontynentalnej i Irlandii. Gdy podróże międzynarodowe stały się bardziej popularne pod koniec lat 60. i zanim podróże lotnicze stały się ogólnie dostępne, odpowiedzialność za usługi spedycyjne została odebrana z British Rail Regions, aw 1969 r. Scentralizowana w nowym dziale - British Rail Shipping and International Services Division.

Wraz z pojawieniem się usług promów samochodowych, stare promy tylko pasażerskie były stopniowo zastępowane statkami typu ro-ro , obsługującymi kierowców i pasażerów kolei, a także transport drogowy. Jednak biorąc pod uwagę, że teraz istniała konkurencja w postaci innych przedsiębiorstw promowych oferujących przeprawy dla kierowców, konieczne stało się wprowadzanie usług na rynek w normalny sposób biznesowy (w przeciwieństwie do poprzedniej sytuacji prawie monopolistycznej). W ten sposób, wraz z innymi wymienionymi powyżej partnerami, wprowadzono dla konsorcjum markę Sealink.

Pod koniec lat sześćdziesiątych, gdy popyt na międzynarodowe podróże kolejowe spadł, a działalność żeglugowa stała się prawie wyłącznie zależna od ruchu pojazdów pasażerskich i towarowych, działalność promowa została zarejestrowana jako Sealink UK Limited w dniu 1 stycznia 1979 r., Spółka zależna w całości należąca do British Railways Board , ale nadal jest częścią konsorcjum Sealink. W 1979 roku firma Sealink przejęła Manx Line , która oferowała usługi na Wyspę Man z Heysham.

  W dniu 27 lipca 1984 r. Rząd Wielkiej Brytanii sprzedał Sealink UK firmie Sea Containers za 66 milionów funtów. Firma została przemianowana na Sealink British Ferries. Sprzedaż wykluczała działalność Hoverspeed , usługi Isle of Wight oraz udziały w Isle of Man Steam Packet Company , a także port Heysham . [ potrzebne źródło ] W 1996 roku nazwa Sealink zniknęła, kiedy brytyjskie usługi, należące wówczas do Steny, zostały przemianowane na Stena Line . W tym czasie wygasła również umowa z SNCF na trasie Dover- Calais , a francuskie usługi Sealink zostały przemianowane na SeaFrance .

Poduszkowiec

Główny artykuł: Seaspeed

Wspólne usługi poduszkowców British Rail we współpracy z francuskim SNCF . Firma British Rail Hovercraft Limited została założona w 1965 r. na mocy upoważnienia nadanego jej przez ustawę o kolejach brytyjskich z 1967 r. i rozpoczęła swoją pierwszą usługę w 1966 r. Prędkość morska rozpoczęła usługi przez kanał La Manche z Dover do Calais i Boulogne- sur - Mer we Francji przy użyciu SR- Poduszkowiec N4 w sierpniu 1968 roku.

British Rail Engineering Limited

Główny artykuł: British Rail Engineering Limited
Logo wariantu używane na taborze i sprzedaży korporacyjnej

Założona 31 października 1969 r. Firma British Rail Engineering Limited (BREL) była spółką zależną British Railways Board zajmującą się inżynierią systemów kolejowych . Utworzony na mocy ustawy Transport Act 1968 , aby zarządzać trzynastoma warsztatami BR, zastąpił British Rail Workshops Division, który istniał od 1948 roku. Prace zarządzane przez BREL to Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Horwich Foundry, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton i York . BREL rozpoczął działalność handlową w styczniu 1970 r. W 1989 r. BREL został sprzedany konsorcjum Asea Brown Boveri i Trafalgar House .

Zaznacz 2 wagony

Główny artykuł: British Railways Mark 2

Rodzina wagonów kolejowych zaprojektowana i zbudowana przez zakłady British Rail (od 1969 British Rail Engineering Limited) w latach 1964-1975. Były to wagony o konstrukcji stalowej.

Zaawansowany pociąg pasażerski

Główny artykuł: Zaawansowany pociąg pasażerski
pociąg pasażerski odjeżdża z Euston do Glasgow

W latach 70. British Rail opracowało technologię przechylania pociągów w zaawansowanym pociągu pasażerskim ; istniały wcześniejsze eksperymenty i prototypy w innych krajach, zwłaszcza we Włoszech. Celem przechylenia było zminimalizowanie dyskomfortu pasażerów spowodowanego pokonywaniem z dużą prędkością zakrętów głównej linii West Coast . APT miał również hamulce hydrokinetyczne , które umożliwiały zatrzymanie pociągu z prędkością 150 mil na godzinę w ramach istniejących odstępów między sygnałami.

Wprowadzenie do eksploatacji Zaawansowanego Pociągu Pasażerskiego miało być przedsięwzięciem trzyetapowym. Faza 1, opracowanie eksperymentalnego APT ( APT-E ), została zakończona. Wykorzystywał on lokomotywę elektryczną z turbiną gazową , jedyny zespół trakcyjny o takim napędzie używany przez British Rail. Składał się z dwóch wagonów silnikowych (numery PC1 i PC2), początkowo bez niczego między nimi, a później dwóch wagonów doczepnych (TC1 i TC2). Samochody zostały wykonane z aluminium, aby zmniejszyć wagę jednostki i były przegubowe. Turbina gazowa została wycofana z rozwoju z powodu nadmiernego hałasu i wysokich kosztów paliwa pod koniec lat 70. APT-E po raz pierwszy kursował 25 lipca 1971 r. Związek maszynistów ASLEF umieścił pociąg na czarnej liście ze względu na zatrudnienie w nim jednego maszynisty. Pociąg został przeniesiony do Derby (z pomocą inspektora lokomotyw). To wywołało jednodniowy strajk ASLEF, który kosztował BR więcej niż budżet na badania na cały rok.

Nastąpiła faza 2, wprowadzenie trzech pociągów prototypowych (APT-P) do obsługi przychodów na trasie Glasgow - Londyn Euston . Pierwotnie miało działać osiem zestawów APT-P, z minimalnymi różnicami między nimi a główną flotą. Jednak ograniczenia finansowe doprowadziły do ​​​​pozwolenia tylko trzech po dwóch latach dyskusji przez British Railways Board. Koszty zostały równo podzielone między Zarząd i Ministerstwo Transportu . Po tych opóźnieniach wzrosła znaczna presja, aby umieścić APT-P w służbie przychodów, zanim będą w pełni gotowe. To nieuchronnie doprowadziło do głośnych awarii w wyniku problemów technicznych.

Te awarie doprowadziły do ​​​​wycofania pociągów z eksploatacji do czasu usunięcia problemów. Jednak do tego czasu wsparcie kierownicze i polityczne wyparowało. W rezultacie faza 3, wprowadzenie floty eskadry (APT-S), nie nastąpiła, a projekt zakończył się w 1982 roku.

Chociaż APT nigdy nie wszedł należycie do służby, zdobyte doświadczenie umożliwiło budowę innych pociągów dużych prędkości . Technologia wagonów silnikowych APT została zaimportowana bez przechylania do konstrukcji klasy 91 , a technologia przechylania została włączona do pociągów Pendolino Włoskich Kolei Państwowych , które po raz pierwszy weszły do ​​​​służby w 1987 roku.

Intercity 125

Główny artykuł: InterCity 125
Logo InterCity 1978–1985
InterCity 125 , który ma odjechać z Manchester Piccadilly w 1986 roku

InterCity 125, czyli pociąg dużych prędkości, był napędzanym silnikiem Diesla pociągiem pasażerskim zbudowanym przez British Rail Engineering Limited w latach 1975-1982, któremu przypisuje się uratowanie British Rail. Każdy zestaw składa się z dwóch wagonów klasy 43 , po jednym na każdym końcu i od czterech do dziewięciu wagonów Mark 3 . Nazwa pochodzi od jego maksymalnej prędkości operacyjnej wynoszącej 125 mil na godzinę (201 km / h).

Prototyp InterCity 125 (samochody silnikowe 43000 i 43001) ustanowił 12 czerwca 1973 r . Światowy rekord prędkości trakcji spalinowej na poziomie 143,2 mil na godzinę (230,5 km / h). Został on zastąpiony przez zestaw produkcyjny osiągający 148,5 mil na godzinę (239,0 km / h) w listopad 1987.

Sprinterzy

Główny artykuł: Sprinter (kolej brytyjska)
British Rail 158819 w Bristol Temple Meads w 1993 roku

Na początku lat 80. British Rail obsługiwało dużą flotę DMU pierwszej generacji , które zostały zbudowane w poprzednich dziesięcioleciach według różnych projektów. Formułując długoterminową strategię dla tego sektora, planiści British Rail uznali, że podjęcie programów remontowych niezbędnych do dalszego użytkowania starzejących się zespołów trakcyjnych wiązałoby się ze znacznymi kosztami, w szczególności ze względu na konieczność obsługi i usuwania niebezpiecznych materiałów, takich jak azbest . W świetle wysokich kosztów związanych z retencją planiści zbadali perspektywy rozwoju i wprowadzenia nowej generacji DMU, ​​która zastąpiłaby pierwszą generację.

W latach 1984/1985 oddano do użytku dwa eksperymentalne projekty DMU: British Rail Engineering Limited zbudował klasę 150 i Metro-Cammell zbudował klasę 151 . Oba wykorzystywały przekładnię hydrauliczną i były mniej podobne do autobusów niż Pacers. Po próbach wybrano do produkcji klasę 150, która weszła do służby od 1987 r. Nowe jednostki znacznie poprawiły niezawodność, a wizyty w depot zostały zmniejszone z dwóch lub trzech razy w tygodniu do co dwa tygodnie.

Pod koniec lat 80. i na początku lat 90. rozwinęły się również drugorzędne usługi ekspresowe, które uzupełniały główne trasy międzymiastowe . Sprintery klasy 155 i 156 zostały opracowane w celu zastąpienia pociągów ciągniętych przez lokomotywy w tych usługach, a ich wnętrza zostały zaprojektowane z myślą o podróżach na większe odległości. Kluczowe trasy w Szkocji i Trans-Pennine zostały zmodernizowane o nowe Class 158 Express, podczas gdy sieć usług „ Alphaline ” została wprowadzona w innych częściach kraju.

Pod koniec lat 80. liczba pasażerów wzrosła, a koszty zostały zredukowane do dwuipółkrotności przychodów.

Firmy będące następcami

Zobacz też: Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii od 1995 do chwili obecnej , Prywatyzacja Kolei Brytyjskich oraz Wpływ prywatyzacji Kolei Brytyjskich

W ramach procesu prywatyzacji British Rail działalność została podzielona na 125 spółek w latach 1994-1997. Własność i eksploatacja infrastruktury systemu kolejowego została przejęta przez Railtrack. Infrastrukturę telekomunikacyjną i British Rail Telecommunications sprzedano firmie Racal , która z kolei została sprzedana Global Crossing i połączona z Thales Group . Tabor został przekazany trzem prywatnym firmom taborowym (ROSCO); Angel Trains , Eversholt Rail Group i Porterbrook . Usługi pasażerskie zostały podzielone na 25 działających spółek, które zostały wynajęte na zasadzie franczyzy na określony czas, natomiast usługi towarowe zostały całkowicie sprzedane. Powstały i sprzedano również dziesiątki mniejszych firm inżynieryjnych i konserwacyjnych.

Usługi pasażerskie British Rail dobiegły końca wraz z franchisingiem ScotRail , a ostatnią usługą była usługa Caledonian Sleeper z Glasgow i Edynburga do Londynu w dniu 31 marca 1997 r. Ostatnią obsługiwaną przez nią usługą był pociąg towarowy Railfreight Distribution z Dollands Moor do Wembley w dniu 20 listopada 1997 r. Zarząd Kolei Brytyjskich istniał jako korporacja do początku 2001 r., kiedy to został zastąpiony przez Strategic Rail Authority w ramach wdrażania Ustawy o transporcie z 2000 r .

Pierwotnymi franczyzobiorcami pasażerskimi byli:

Przyszły

Zobacz też: Renacjonalizacja Kolei Brytyjskich

Od czasu prywatyzacji wiele grup prowadzi kampanię na rzecz renacjonalizacji usług kolei brytyjskich, w szczególności „ Bring Back British Rail ”. Różne zainteresowane strony mają również poglądy na temat prywatyzacji British Rail .

Przywróć logo kolei brytyjskich

Renacjonalizacja kolei w Wielkiej Brytanii nadal cieszy się powszechnym poparciem. Sondaże przeprowadzone w 2012 i 2013 roku wykazały odpowiednio 70% i 66% poparcie dla renacjonalizacji.

Ze względu na franczyzy kolejowe trwające czasami ponad dekadę, pełna renacjonalizacja zajęłaby lata, chyba że wypłacono odszkodowanie za wcześniejsze rozwiązanie umów.

Kiedy spółka Railtrack będąca właścicielem infrastruktury zaprzestała działalności w 2002 r., laburzystowski rząd powołał spółkę Network Rail, która nie przewiduje dywidendy, aby przejąć obowiązki zamiast renacjonalizować tę część sieci. Jednak we wrześniu 2014 r. Network Rail została przeklasyfikowana na centralny organ rządowy, co zwiększyło dług netto sektora publicznego o około 34 miliardy funtów. O tę zmianę klasyfikacji wnioskowało Biuro ds. Odpowiedzialności Budżetowej w celu zachowania zgodności z paneuropejskim standardem rachunkowości ESA10.

Partia Zielonych zobowiązała się do przywrócenia kolei „przywrócenia własności publicznej” i utrzymała ten impet, gdy inne partie opowiadały się za utrzymaniem status quo. W 2016 r. posłanka Zielonych, Caroline Lucas , przedstawiła projekt ustawy , zgodnie z którym sieć kolejowa stopniowo wracałaby do własności publicznej, gdy franczyzy wygasały.

Pod rządami Jeremy'ego Corbyna (2015–2020) Partia Pracy zobowiązała się do stopniowej renacjonalizacji franczyz British Rail, jeśli zostanie wybrana, po wygaśnięciu ich prywatnych kontraktów, tworząc „Kolej Ludową”. Zobowiązując się podczas udanej kampanii przywódczej mającej na celu zastąpienie Corbyna, Keir Starmer powiedział, że renacjonalizacja kolei pozostanie polityką Partii Pracy pod jego przywództwem. Po pandemii COVID-19, która zdziesiątkowała dochody z franczyzy i uczyniła je nieopłacalnymi, w 2021 roku rząd ogłosił, że przejmie odpowiedzialność za obsługę przewozów pasażerskich przez Great British Railways , a świadczenie usług zostanie zlecone operatorom prywatnym.

Parodie

W 1989 r. Szkic ITV Spitting Image sparodiował reklamę British Rail, Britain's Railway Hugh Hudsona z 1988 r . Na temat planów ówczesnego konserwatywnego rządu brytyjskiego , aby sprywatyzować koleje z wieloma marionetkami serialu (w tym przedstawieniem premiera Margaret Thatcher ), liczne pociągi BR i punkty orientacyjne, a nawet kartonowy wycinek lokomotywy Tomka .

Zobacz też

Historia

Podziały, marki i malowania

Schematy klasyfikacji i numeracji

Tabor

Inny

  •   Jackson, Tanya (2013). „6: W poszukiwaniu tożsamości” . Koleje Brytyjskie: Kolej Narodowa . Stroud: prasa historyczna. ISBN 978-0-7524-9742-6 . Źródło 11 września 2015 r .
  •   Wzrost, Frank; Cresswell, Roy (1979). Projekt dla transportu pasażerskiego . Pergamon. P. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4 . Źródło 11 września 2015 r .

Dalsza lektura

  • Brady, Robert A. (1950). Kryzys w Wielkiej Brytanii. Plany i osiągnięcia Rządu Pracy . Wydawnictwo Uniwersytetu Kalifornijskiego. , o nacjonalizacji 1945–50, s. 236–83
  • Smitha, Lewisa Charlesa. „Nowoczesność marketingowa: biznes i rodzina w kampanii British Rail „Age of the Train”, 1979–84”. The Journal of Transport History 40.3 (2019): 363–394.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_Rail&oldid=1142835692 ”