Zakłady Swindon

Swindon Works
Kings under construction at Swindon (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg
Lokomotywy typu King w budowie, 1928
Informacje ogólne
Status przebudowany
Miasteczko czy miasto Swindon , Wiltshire
Kraj Anglia
Współrzędne Współrzędne :
Rozpoczęto budowę 1841
Zakończony 1843
Zburzony 1986
Klient Wielka Kolej Zachodnia
projekt i konstrukcja
Inni projektanci
Daniel Gooch Isambard Kingdom Brunel
D1015 Western Champion w sklepie

Swindon Works została otwarta przez Great Western Railway w 1843 roku w Swindon , Wiltshire, Anglia. Służył jako główne centrum obsługi technicznej w zachodniej Anglii do zamknięcia w 1986 roku.

Historia

W 1835 r. Parlament zatwierdził budowę Great Western Main Line między Londynem a Bristolem przez Great Western Railway (GWR). Jej głównym inżynierem był Isambard Kingdom Brunel .

Od 1836 roku Brunel kupował lokomotywy od różnych producentów do nowej kolei. Ogólne specyfikacje Brunela dały twórcom lokomotyw wolną rękę w projektowaniu, chociaż podlegały pewnym ograniczeniom, takim jak prędkość tłoka i nacisk na oś, co skutkowało różnorodną gamą lokomotyw o mieszanej jakości. W 1837 roku Brunel zwerbował Daniela Goocha i powierzył mu zadanie naprawienia ciężkiego obciążenia naprawą mieszanego worka zakupionych lokomotyw GWR.

Stało się jasne, że GWR potrzebował centralnych prac naprawczych, więc w 1840 roku Gooch zidentyfikował miejsce w Swindon, ponieważ znajdowało się ono na skrzyżowaniu linii Golden Valley , a także „dogodnym podziałem linii Great Western do pracy silnika”. Przy wsparciu Brunela Gooch przedstawił swoją propozycję dyrektorom GWR, którzy 25 lutego 1841 r. Zezwolili na założenie zakładów w Swindon. Budowa rozpoczęła się natychmiast i zostały oddane do użytku 2 stycznia 1843 roku.

Lokalizacja

Istnieje kilka historii związanych z tym, jak kolej przejechała przez Swindon. Dobrze rozpowszechniony mit, że Brunel i Gooch badali dolinę na północ od Swindon Hill, a Brunel albo rzucił kamieniem, albo upuścił kanapkę i ogłosił, że to miejsce jest centrum prac. Jednak bardziej prawdopodobnymi czynnikami były punkt środkowy Swindon między terminalami GWR a topografią terenu w pobliżu miasta.

Pierwotnie główna linia GWR miała przebiegać przez las Savernake w pobliżu Marlborough , ale markiz Ailesbury , który był właścicielem gruntu, sprzeciwił się temu. Markiz wcześniej sprzeciwiał się części kanału Kennet i Avon przebiegającej przez jego posiadłość (patrz Bruce Tunnel ). Ponieważ w tym momencie kolej musiała przebiegać w pobliżu kanału, a transport węgla dla pociągów wzdłuż kanałów był w tym czasie tańszy, Swindon był kolejnym logicznym wyborem dla robót, 20 mil (32 km) na północ od oryginału trasa.

Linię położono w 1840 r., ale lokalizacja robót nadal nie została ustalona. Tory położono w Didcot w 1839 r. (wybrano, ponieważ Lord Wantage nie chciał, aby linia kolejowa przebiegała w pobliżu Abingdon ) i przez pewien czas wydawało się to bardziej prawdopodobnym miejscem.

Gooch zauważył, że pobliski kanał Wilts & Berks dał Swindon bezpośrednie połączenie z Somerset Coalfield . Zdał sobie również sprawę, że silniki należy wymienić w Swindon lub w pobliżu, ponieważ wzniesienia ze Swindon do Bristolu były znacznie bardziej uciążliwe niż stosunkowo łatwe wzniesienia między Londynem a Swindon. Rozważano również pobieranie wody do silników z kanałów, a porozumienie w tej sprawie zostało sfinalizowane w 1843 r. Gooch odnotował wówczas:

Zostałem wezwany, aby zgłosić najlepszą sytuację do budowy tych robót i po pełnym rozważeniu zgłosiłem się na korzyść Swindon, będącego skrzyżowaniem z odgałęzieniem Cheltenham, a także dogodnym odcinkiem Great Western Line dla pracy silnika. Pan Brunel i ja poszliśmy obejrzeć ziemię, potem już tylko zielone pola i zgodził się ze mną, że to najlepsze miejsce.

Kiedy powstał plan, aby kolej dotarła do Swindon, początkowo zamierzano doprowadzić ją blisko podnóża Swindon Hill, tak aby była jak najbliżej miasta bez pociągania za sobą nadmiernych prac inżynieryjnych związanych z budową na wzgórze. Jednak rodzina Goddardów ( Lords of the Manor of Swindon ), idąc za przykładem markiza Ailesbury (i wielu innych ówczesnych właścicieli ziemskich), sprzeciwiła się umieszczeniu go w pobliżu ich posiadłości, więc położono go kilka mil dalej na północ.

Wczesne lata

Akwarela przedstawiająca New Swindon w 1849 roku autorstwa Edwarda Snella

Z wieloma wczesnymi konstrukcjami zbudowanymi i ozdobionymi kamieniem wydobytym z budowy Box Tunnel , pierwszy budynek szopy do naprawy lokomotyw został ukończony w 1841 r. Przy użyciu siły roboczej, a niezbędne maszyny zainstalowano w nim do 1842 r. Początkowo zatrudniając tylko 200 ludzi , naprawy rozpoczęto w 1843 roku, wraz z pierwszą nową lokomotywą „Premier”, zbudowaną w 1846 roku w niecałe dwa tygodnie i przemianowaną na „Great Western”. Następnie pojawiło się sześciu kolejnych, z Żelaznymi Książętami , w tym Lord of the Isles , uważana za najszybszą lokomotywę szerokotorową swoich czasów. Do 1851 roku zakłady zatrudniały ponad 2000 ludzi i produkowały około jednej lokomotywy tygodniowo, a pierwszy silnik normalnotorowy zbudowano w 1855 roku. W 1861 roku zainstalowano walcownię do produkcji szyn, przyciągając pracowników z Południowej Walii . Chociaż część taboru została zbudowana w Wolverhampton (produkując 800 lokomotyw normalnotorowych do 1908 r.), Worcester i Saltney niedaleko Chester , większość prac koncentrowała się w Swindon.

Podobnie jak większość wczesnych kolei, GWR została zbudowana z łagodnymi nachyleniami i minimalną liczbą zakrętów, co oznaczało, że była w stanie obsługiwać szybkie, lekkie „jednoślady”, 2-2-2 i 4-2-2 . Jednak od 1849 roku Gooch budował również zbiorniki siodłowe 4-4-0 na bardziej pagórkowate trasy w Devon .

wieś kolejowa

Zachowane domy mieszkalne, pierwotnie zbudowane dla kolejarzy

Zakłady przekształciły Swindon z małego miasteczka targowego liczącego 2500 mieszkańców w tętniące życiem miasto kolejowe . Zbudowane na północ od głównego centrum miasta, zakłady musiały zbudować lokalnie dostępne mieszkania i usługi dla pracowników. Rozwój wioski kolejowej był zgodny z podobnymi z epoki wiktoriańskiej , takimi jak Bournville , ale architekt / budowniczy Rigby otrzymał licencję na stworzenie komercyjnie opłacalnej inwestycji od GWR. Ukończona wioska zapewniła miastu zaplecze medyczne i edukacyjne, którego bardzo brakowało, a także kościół św. Marka i dom publiczny Bakers Arms , wszystkie ukończone przed 1850 rokiem.

Szeregowe, dwupiętrowe domy zostały zbudowane na dwóch blokach czterech równoległych ulic, nie różniących się wyglądem od przejeżdżających pociągów. Każda droga została nazwana na cześć miejsc docelowych pociągów, które przejeżdżały w pobliżu: między innymi Bristol, Bath, Taunton, Londyn, Oxford i Reading. Zbudowany na pobliskim otwartym terenie, nazwany Emlyn Square na cześć dyrektora GWR, wicehrabiego Emlyna (później znanego jako John Campbell, 1.hrabia Cawdor ), był Instytutem Mechaniki , opłacane w ramach abonamentu przez pracowników. Zaprojektowany i zbudowany przez Edwarda Robertsa, został ukończony w 1855 roku i zawierał pierwszą wypożyczaną bibliotekę w Wielkiej Brytanii oraz zapewniał pracownikom usługi zdrowotne. Powiększony w latach 1892–93 Nye Bevan , mózg Narodowej Służby Zdrowia , powiedział później:

W Swindon była pełna służba zdrowia. Wszystko, co musieliśmy zrobić, to rozszerzyć to na kraj.

W latach 60. Rada Gminy Swindon złożyła wniosek o zburzenie znacznej części wioski, ale poeta i entuzjasta kolei John Betjeman poprowadził udaną kampanię mającą na celu jej zachowanie. Obecnie znaczna część wsi jest obszarem chronionym, a wiele znajdujących się w niej budowli to budynki wpisane na listę zabytków. Jeden z ostatnich budowanych domów, 34 Faringdon Road, pierwotnie 1 Faringdon Street, został odrestaurowany do stanu z około 1900 roku jako żywe muzeum.

Ekspansja

Gooch kierował się polityką przejmowania w firmie każdej dyscypliny inżynierii kolejowej, którą można było skalować. Stąd oprócz budowy lokomotyw od 1850 r. produkowano znormalizowane wagony towarowe, aw 1867 r. Swindon uczyniono centralnym warsztatem budowy wagonów i wagonów.

W 1864 r., Kiedy Joseph Armstrong przejął stery, wziął na siebie odpowiedzialność za poprawę taboru pasażerskiego, w wyniku czego w 1878 r. Na lądzie na północ od stacji zbudowano oddzielny wagon i wagon. Pierwszy Royal Saloon został zbudowany w 1874 r. I przebudowany na normalnotorowy w 1899 r. W 1875 r. Otwarto kotłownie i sklepy z przetargami, które ostatecznie służyły również do produkcji części do lokomotyw i silników okrętowych dla floty statków i barek GWR. Pierwszy pociąg korytarzowy GWR został zbudowany w 1891 r., A oświetlenie elektryczne wprowadzono w 1900 r.

W 1892 roku GWR zakończył proces konwersji swoich linii na normalnotorową. Położono 13 mil (21 km) nowych bocznic szerokotorowych, aby pomieścić napływ taboru kolejowego, tak że do 21/22 maja 1892 r. Przechowano 195 lokomotyw, 748 wagonów oraz 3400 wagonów i furgonetek do konwersji na nowy tor. Te, których nie można było przerobić, złomowano na miejscu. Na przełomie wieków zakłady zatrudniały około trzech czwartych całej siły roboczej Swindon.

Wczesna klasa GWR Saint , w okresie, gdy były to gotowane stożkowo 4-4-2 Atlantics (1905–12), w warsztacie testowym

George'a Churchwarda , najpierw jako zastępca nadinspektora w 1897 r., A następnie nadinspektor lokomotyw w 1902 r., Zaowocowała produkcją cięższych lokomotyw, najpierw klasy 4-4-0 City , a następnie klasy County . Później, w 1906 roku, „North Star”, pierwotnie 4-4-2 , został przebudowany jako pierwszy czterocylindrowy 4-6-0 . Zbudowano więcej czterocylindrowych silników 4-6-0, aw 1908 roku pierwszy 4-6-2 „Pacific”, jedyny tego typu silnik przetargowy w Wielkiej Brytanii do 1922 roku . Został on później przebudowany jako 4-6-0 . Od 1914 r. prace skierowano na wspomaganie działań wojennych, do końca roku wyprodukowano dwanaście haubic .

Szczyt

Charles Collett , główny inżynier mechanik w latach 1921-1941, znacznie ulepszył produkcję kotłów w zakładzie i jego wyposażenie do obróbki grubej blachy. W 1927 roku najpotężniejsza i największa lokomotywa GWR, klasa King , została wprowadzona jako „okręt flagowy” floty GWR. Królowie wywodzą się z klasy zamkowej , która wraz z halami była podstawą reputacji i wizerunku GWR.

Ewokacja wojny w Swindon Works

To był okres rozkwitu Swindon Works, kiedy zatrudnionych było 14 000 osób, a główny warsztat produkcji lokomotyw, sklep A , o powierzchni 11,25 akrów (45 500 m 2 ), był jednym z największych zadaszonych obszarów na świecie.

Podczas II wojny światowej Swindon ponownie zajął się sprzętem wojskowym, produkując różnego rodzaju mocowania broni. Tokarki Loco idealnie nadawały się również do wykonywania pierścieni wieżyczek czołgów . Zakłady zbudowały również łodzie desantowe i części do miniaturowych łodzi podwodnych.

Nacjonalizacja

Lokomotywy poza Swindon Works w śniegu w listopadzie 1964 r
Lokomotywy oczekujące na złomowanie poza Zakładem

W chwili nacjonalizacji Kolei Brytyjskich (BR) w 1948 r. zakłady nadal produkowały 60 nowych lokomotyw rocznie, spadając do 42 w 1954 r. W latach 1948-1956 zakłady wykonały 452 parowozy według projektów GWR, częściowo równolegle z produkcją 200 klas standardowych BR od 1951 do 1960.

Decyzja z 1960 r. o przeniesieniu głównej siły napędowej BR z pary na olej napędowy przyniosła zakładowi zarówno nowe linie zatrudnienia, jak i zakończenie starego. Zakłady stały się regionalnym ośrodkiem składowania i złomowania lokomotyw parowych i taboru kolejowego w południowej Wielkiej Brytanii, a rola ta została później rozszerzona na cały złom kolejowy w świetle topora bukowego . Jednak położyło to również kres produkcji lokomotyw parowych, a zakłady wyprodukowały ostatnią lokomotywę parową BR 92220 Evening Star , kiedy to zakłady zatrudniały tylko 5000 osób.

Wiele z oryginalnego projektu i specyfikacji pierwszych wagonów i wózków typu Mark 2 zostało wykonanych przez biuro projektowe w Swindon na początku lat sześćdziesiątych. Wózek B4 zastosowany w tym wagonie zapewniał bardziej niezawodną jazdę z dużą prędkością niż wózek poprzedniej generacji Mark 1 i zwiastował wyższe prędkości jazdy wprowadzone wraz z uruchomieniem usług InterCity i elektryfikacją głównej linii West Coast .

Odrzuć i zamknij

Przyszłość prac została określona przez wybór GWR po drugiej wojnie światowej, aby opracować nowe eksperymentalne lokomotywy napędzane silnikiem wysokoprężnym, wykorzystujące układy przeniesienia napędu spalinowo-hydraulicznego, a nie spalinowo-elektryczne. W rezultacie od 1957 roku zakłady wyprodukowały 38 egzemplarzy D800 klasy „Okręty wojenne” i 30 D1000 klasy Western . Jednak wczesna produkcja oleju napędowego była zgodna z poprzednią strategią budowy lokomotyw parowych, co zaowocowało licznymi klasami o krótkich seriach produkcyjnych i wynikającymi z tego wysokimi kosztami utrzymania ruchu. Z bukowym toporem strategii przekształcania BR w kierunku ruchu międzymiastowego, usunięto potrzebę wielu z tych klas z silnikami wysokoprężnymi. Podjęto również decyzję o określeniu wszystkich nowych klas lokomotyw z przekładnią spalinowo-elektryczną, przez co specjalistyczna wiedza zakładu z zakresu hydrauliki spalinowej stała się zbędna.

W rezultacie, gdy złomowanie taboru utrzymywało wysoki poziom zatrudnienia w zakładach, podjęto decyzję o zaprzestaniu budowy nowych lokomotyw w Swindon i przeniesieniu zakładu na ciężki zakład naprawczy. Budowę lokomotyw zakończono w 1965 roku budową klasy 14 . Kontynuowano naprawy lokomotyw oraz prace wagonów i wagonów, choć pierwotny warsztat wagonów został sprzedany.

Po tym, jak zakłady stały się częścią zintegrowanej spółki British Rail Engineering Ltd (BREL) BREL , zdobywały coraz mniej zleceń konserwacyjnych w porównaniu z wewnętrzną konkurencją Crewe i Derby Works . Ponieważ miasto Swindon rozrastało się i potrzebowało ziemi w pobliżu centrum pod rozwój, podjęto decyzję o zamknięciu prac. Ostatnim dniem operacji był 26 marca 1986 r.

W latach 2000-2006 podwozie toczne GWR nr 7200 zostało odrestaurowane w dawnej odlewni żeliwa (J Shop), dzięki czemu jest to ostatnia lokomotywa parowa Great Western, na którą zwrócono uwagę w pracach.

Obecny

Dawny Pattern Store, z działającą gramofonem elementem budynku

Podczas przebudowy prac uwzględniono status budynku wpisany na listę zabytków pierwotnej infrastruktury podstawowej. W jednym budynku mieści się obecnie Muzeum Kolei Parowej Swindon , poświęcone pracom i GWR. Biuro inżynierów jest obecnie siedzibą English Heritage , a większość pozostałych budynków została przebudowana w ramach Designer Outlet Village . Pozostała część rozległego placu kolejowego na tym terenie została przebudowana na zasadach mieszanych, część na mieszkania, a część na budynki komercyjne, w tym specjalnie wybudowany magazyn dla English Heritage Archive oraz główny budynek biurowy National Trust znany jako Heelis .

Nadinspektorów i Głównych Inżynierów

Organizacja

W zakładzie wykonywano bardzo wiele różnych czynności, a większość elementów służących do budowy lokomotyw, wagonów i wagonów wykonywano na miejscu. Prace zostały zorganizowane w kilku sklepach: -

Sklepy w Zakładach Lokomotyw, rok 1950
Sklep Opis
A Monterzy, kotlarze, malarze, warsztat maszynowy i koła
B Erektorzy, kotlarze, malarze i sklep przetargowy
BSE Odbiór i przygotowanie silnika
C Składowisko (odzysk złomu)
D stolarzy i murarzy
mi Sklep elektryczny
F Smiths, Springsmiths i Chainmakers
G Millwrights
H Twórcy wzorów
J Odlewnia żelaza
J2 Odlewnia Krzeseł
k Miedziarze i blacharze
L2 Sklep z czołgami
M Podstacja elektryczna
N Sklep Bolta
O Narzędziownia
P1 Montaż na parze i bojlerze
PL układacze płyt ; Loco. Konserwacja robót, kolei, dróg i wodociągów
Q Kowale kątowi
R Monterów, Tokarzy i Mechaników
Sp wiosenni kowale
T Wykończenia mosiężne
TH Dom testowy
u Odlewnia mosiądzu
V kotlarzy
W Tokarze i maszyniści
X Punkty i skrzyżowania, armatura dla drogi stałej
Z Transport
Sklepy w Zakładach Wozów i Wagonów, rok 1950
Sklep Opis
1 Tartak (West End)
2 Tartak
3 Armatura i maszyny
4 Budowa karetki
5 Oświetlenie pociągu elektrycznego
7 Wykańczanie karetki i polerki
8 Malowanie karetki
9 Przycinanie karetki
9a Kanały okładzinowe (żeńskie)
10 Pralnia (kobieta)
11 Robotnicy generalni
12 Stolarze
13 Budowa ramy wagonu
13a Naprawa ramy wózka
14 Smithowie
15 Montaż, obróbka skrawaniem, hydraulicy, monterzy instalacji gazowych i parowych, blacharze i kotlarze
16 Koło
17 Budowa i naprawa pojazdów drogowych
18 Cechowanie
19a Naprawy trymerów karetki
19b Naprawy wykańczaczy karetki
19c Podnośniki karetki
19d Naprawy hamulców próżniowych i wózków jezdnych
20 Naprawy przyczep do przewozu koni i bryczek
21 Budowa i naprawy wagonów
22 Zakłady Naftowe i Smarownicze
23 Plac Blachowniczy, Plac Remontowy i Rozbiórkowy
24 Naprawy karetki

Zobacz też

  • Jackson, G. Gibbard. Koleje Wielkiej Brytanii . Londyn: Whitefriars Press.

Dalsza lektura

  •   Mark Dziecko (2002). Swindon: historia ilustrowana . Wielka Brytania: Breedon Books Publishing. ISBN 1-85983-322-5 .
  • Swindon Works i jego miejsce w historii brytyjskich kolei . Londyn: Zarząd kolejowy (region zachodni). 1950.
  • Simmons, J. (1986). Kolej w mieście i na wsi . Newton Abbott: Dawid i Karol.
  • Larkin, EJ; Larkin, JG (1988). Warsztaty kolejowe Wielkiej Brytanii 1823–1986 . Prasa Macmillana.
  • Cattell, John; Sokolnik, Keith (1995). Swindon: dziedzictwo miasta kolejowego . Londyn: HMSO. P. 181.
  •   Williams, Alfred (1915). Życie w fabryce kolejowej . Londyn: Duckworth. ISBN 978-0-905778-31-0 .
  •    Kelly, Peter (czerwiec 1982). „To jest Swindon”. Pasjonat kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 34–37. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Swindon_Works&oldid=1141054542 ”