Józef Armstrong (inżynier)

Józefa Armstronga
JosephArmstrong.jpg
Urodzić się ( 1816-09-21 ) 21 września 1816
Bewcastle , Cumberland , Anglia
Zmarł 5 czerwca 1877 ( w wieku 60) ( 05.06.1877 )
Matlock Bath , Derbyshire , Anglia
Narodowość język angielski
Zawód Inżynier
Kariera inżynierska
Dyscyplina Inżynier lokomotyw parowych
Pracodawca (pracodawcy) Wielka Kolej Zachodnia

Joseph Armstrong (ur. Bewcastle , Cumberland , 21 września 1816, zm. Matlock Bath 5 czerwca 1877) był angielskim inżynierem lokomotyw i drugim kierownikiem lokomotyw Great Western Railway . Jego młodszy brat George i jeden z jego synów („Młody Joe”) również zostali wybitnymi inżynierami zatrudnionymi w GWR.

Kariera

Wczesne lata do 1847 roku

Po pobycie w Kanadzie, w 1824 r. rodzina Josepha zamieszkała w Newburn -on-Tyne, gdzie jego ojciec Thomas został komornikiem księcia Northumberland. Joseph uczęszczał do Bruce's School w Newcastle , gdzie również był uczniem Roberta Stephensona . W 1823 roku Robert Stephenson we współpracy ze swoim ojcem Georgem założył w mieście zakład lokomotyw. Co więcej, Newburn znajdowało się na jednym końcu Wylam Waggonway, skąd widok słynnych lokomotyw Puffing Billy i Wylam Dilly musiał wzbudzić entuzjazm młodego Józefa jako inżyniera. Newburn miał również koleje kopalniane napędzane silnikami stacjonarnymi i to właśnie w jednej z nich, Walbottle Colliery, Armstrong znalazł swoje pierwsze zatrudnienie.

Oprócz znajomości ze Stephensonami, ważnym kontaktem dla Armstrongów był metodystyczny filantrop Timothy Hackworth , który w 1825 roku został pierwszym kierownikiem lokomotyw nowiutkiej kolei Stockton and Darlington . Dzięki Hackworthowi nastoletni Armstrong mógł zdobyć doświadczenie w prowadzeniu lokomotyw na Stockton i Darlington, i sugeruje się, że Hackworth miał prawdopodobnie silny wpływ na jego szczególnie humanitarne poglądy religijne i społeczne, kiedy później zajmował bardzo odpowiedzialne stanowisko w Swindon Works na Wielki western.

W międzyczasie, kontynuując zdobywanie praktycznego doświadczenia z pionierskimi lokomotywami parowymi tamtych czasów, w wieku 20 lat (1836) Armstrong został zatrudniony przez Edwarda Woodsa jako maszynista na kolei Stephensona w Liverpoolu i Manchesterze , cztery lata później przeniósł się na podobne stanowisko na kolei Hull and Selby , gdzie awansował na stanowisko brygadzisty i zapoznał się z przyszłościowymi projektami lokomotyw Johna Graya . Podążając za Grayem do Brighton Works w 1845 roku, Armstrong poznał także innego pionierskiego inżyniera lokomotyw tamtego okresu, Davida Joya .

Saltney i Wolverhampton, 1847–64

W 1847 roku Armstrong został mianowany zastępcą kierownika lokomotyw Edwarda Jeffreysa na kolei Shrewsbury and Chester (S&CR), której prace naprawcze odbywały się w Saltney . Kiedy Jeffreys wyjechał w kwietniu 1853 roku, Armstrong awansował na nadinspektora lokomotyw. Również w 1853 roku S&CR połączyło swoje lokomotywy z Shrewsbury and Birmingham Railway (S&BR), a Armstrong stał się odpowiedzialny za połączoną flotę, przenosząc się do warsztatów naprawczych byłych S&BR w pobliżu stacji Wolverhampton (High Level) , gdzie wyznaczył swojego młodszego brat Jerzy jako jego asystent i kierownik robót.

W dniu 1 września 1854 r. S&CR i S&BR połączyły się z Great Western Railway (GWR), której warsztaty lokomotyw znajdowały się w Swindon . Dwie mniejsze linie kolejowe stały się nowo utworzoną Dywizją Północną GWR. Armstrong pozostał na swoim stanowisku (chociaż teraz podlegał Danielowi Goochowi , który miał siedzibę w Paddington ), aw Wolverhampton powstała większa fabryka , która zastąpiła dawną siedzibę S&BR.

Lokomotywy ex-S&CR i ex-S&BR były pierwszymi lokomotywami normalnotorowymi będącymi własnością GWR. Wszystko to zostało dostarczone przez niezależnych producentów lokomotyw, ale zarząd GWR chciał, aby przyszłe lokomotywy normalnotorowe były budowane w Wolverhampton. Ponieważ Wolverhampton nie był jeszcze wyposażony do nowej konstrukcji, Swindon rozpoczął budowę lokomotyw normalnotorowych w 1855 roku, które były według projektów Goocha; niektóre z nich zostały zbudowane przez zewnętrznych producentów. W 1859 roku Wolverhampton zaczął również budować lokomotywy według projektów Armstronga, któremu nadano pewien stopień autonomii.

Swindon, 1864–77

W 1864 Gooch zrezygnował ze stanowiska nadinspektora silników lokomotyw , a Armstrong został awansowany na jego miejsce; Oprócz obowiązków Goocha w zakresie lokomotyw, Armstrong był również odpowiedzialny za wagony i wagony, co znalazło odzwierciedlenie w jego nowym tytule zawodowym, którym był kierownik lokomotyw, wagonów i wagonów . Podobnie jak w przypadku Goocha, jego obowiązki obejmowały Dywizję Północną, którą z radością przekazał swojemu młodszemu bratu, George'owi.

Przybywając do Swindon, Armstrong podjął swoje uciążliwe obowiązki z zapałem, który ostatecznie okazał się zbyt duży nawet dla jego mocnego zdrowia. Charakterystyczny wiktoriański paterfamilias, był pracowity i surowy, nietolerancyjny wobec korupcji i niesprawiedliwości, a jednocześnie filantropijny i hojny dla tych, którzy ciężko pracowali. Oprócz swoich obowiązków kolejowych był bardzo zaangażowany w życie codzienne New Swindon . Był świeckim kaznodzieją metodystów, dbając jednocześnie o to, by w mieście były kościoły wszystkich wyznań. Był prezesem Instytutu Mechaniki, założonego przez Goocha, ale znacznie rozszerzonego pod rządami Armstronga, a od 1864 do śmierci był przewodniczącym zarządu Swindon New Town. Był zaangażowany w Towarzystwo Kasy Lekarskiej, Towarzystwo Kasy Chorych, Miejskie Zakłady Wodociągowe i Szpital Chałupniczy oraz stowarzyszone z nim towarzystwa wzajemnej pomocy.

Lata 60. i 70. XIX wieku to czas ekspansji Great Western Railway . Po tym, jak Komisja Torów zdecydowała w 1846 r. Przeciwko rozbudowie torów szerokotorowych , większość nowych tras położono tylko na normalnym rozstawie torów . Zadanie Armstronga obejmowało utrzymywanie dużego zapasu lokomotyw szerokotorowych, z których wiele wymagało odnowienia lub wymiany, a także (od 1868 r.) Zaprojektowanie dużej liczby nowych lokomotyw normalnotorowych do obsługi szybko rosnącej liczby lokomotyw standardowych i mieszanych . ścieżka. W szerszym sensie był odpowiedzialny za cały tabor firmy, a także pracę i dobre samopoczucie około 13 000 pracowników w całej sieci GWR.

W 1877 roku Józef zaczął wykazywać oznaki problemów z sercem. Nie chciał przerywać pracy, ale ostatecznie zgodził się na wakacje rekonwalescencji w Szkocji. Przyszło to jednak za późno i zmarł na atak serca w Matlock Bath podczas podróży na północ. Jego pogrzeb w dniu 7 czerwca był jednym z najbardziej pamiętnych w historii Swindon: 2000 pracowników przybyło z Zakładów, a kolejnych 100 z Wolverhampton, a także wielu z innych miejsc w systemie GWR. Byli też outsiderzy, tacy jak William Stroudley z Brighton; w sumie około 6000 osób stłoczyło się na cmentarzu św. Marka, gdzie na wschód od kościoła nadal można zobaczyć obelisk ku pamięci Armstronga i dwóch jego synów.

Dzieci

Joseph poślubił Sarah Burdon w 1848 roku. Mieli dziewięcioro dzieci, z których czworo odbywało praktykę w Swindon:

  • Thomasa Armstronga (1849–1908). Po śmierci ojca opuścił GWR, następnie pracował jako sprzedawca w firmach inżynieryjnych.
  • Johna Armstronga (1851–1931). Po śmierci Józefa został zastępcą kierownika dywizji lokomotyw pod dowództwem Williama Deana . Od 1882 był kierownikiem dywizji lokomotyw dywizji Paddington , gdzie jednym z jego obowiązków było nadzorowanie jazdy pociągu królewskiego. Odszedł na emeryturę w 1916 r. Jego syn Ralph (ur. 1880) pracował dla GWR przez około 50 lat, aż do przejścia na emeryturę w 1946 r., zaledwie dwa lata przed nacjonalizacją .
  • Józef („Młody Joe”) Armstrong (1856–1888). Jego konstytucja nie była silna i w trosce o zdrowie udał się do Afryki Południowej, a później nad Morze Śródziemne. Razem z młodym George'em Jacksonem Churchwardem opracował system automatycznego układu hamulcowego, który był używany w GWR i Regionie Zachodnim jeszcze długo po nacjonalizacji. „Młody Joe” zastąpił swojego brata Johna jako asystent dziekana, aw 1885 roku przeniósł się do Wolverhampton, gdzie objął podobne stanowisko u swojego wuja George'a. Niestety, ten „geniusz rodziny” popełnił samobójstwo w Nowy Rok 1888 r., najwyraźniej w celu spłacenia 500 funtów długów z polisy ubezpieczeniowej na życie. Wiele lat później Churchward hojnie skomentował, że gdyby „Młody Joe” przeżył, to on, a nie Churchward, byłby następcą Williama Deana.
  • Irvinga Armstronga (1862–1935). Po odbyciu praktyki w Swindon Irving został pastorem w kościele metodystów.

W 1873 roku GWR zbudował duży dom rodzinny dla Armstrongów, Newburn House, położony na południowy wschód od Swindon Works i stacji. Dean i Churchward mieszkali tam później, ale bezdzietni Collettowie zdecydowali się mieszkać gdzie indziej, a Newburn House został zburzony w 1937 roku. Na miejscu znajduje się obecny Newburn Crescent.

lokomotywy

Lokomotywy Armstrongów są dziś stosunkowo mało znane w porównaniu z epokowymi dziełami Goocha i elegancją najlepszych projektów Deana z przełomu wieków. Większość silników Armstronga została wycofana przed drugą wojną światową, wiele na długo wcześniej, i żaden nie został zachowany. Jeden z pisarzy zasugerował, że w rzeczywistości nie ma zbyt wiele do powiedzenia na ich temat, po prostu dlatego, że były tak ortodoksyjne i konsekwentnie dobrze zaprojektowane. Jednocześnie „... można śmiało powiedzieć, że on [Armstrong] opuścił Great Western lepiej wyposażony w dźwiękowe silniki dla każdej klasy ruchu niż jakakolwiek inna kolej w Wielkiej Brytanii i prawdopodobnie na świecie”.

Wszystkie silniki Josepha były sześciokołowe:

  • 2-2-2 „single” do ekspresowej pracy pasażerskiej, pierwotnie niektóre z typów „Jenny Lind” , potem najsłynniejsze klasy „Queen” / „Sir Alexander” ( sama Queen była oczywiście lokomotywą królewską GWR) i nieco mniejsza klasa „ Sir Daniel ”.
  • Lokomotywy 2-4-0 dla wolniejszych pociągów pasażerskich. Było ich kilka klas i często były one odbudowywane, gdy przechodziły przez prace, czy to w Swindon, czy Wolverhampton - co sprawia, że ​​​​prześledzenie ich szczegółowej historii jest zagmatwane.
  • 0-6-0 lokomotywy towarowe, w szczególności „Armstrong Standard Goods” lub klasa 388 , z których zbudowano prawie 300, z czego 20 jako „kabriolety” dla szerokotorowych. 20 innych zostało zbudowanych z mniejszymi kołami dla ruchu węglowego w Południowej Walii. Wersja z ramą zewnętrzną długowiecznych „Dean Goods” 0-6-0, klasa 2361 , była zasadniczo rozwinięciem klasy 388.
  • Silniki czołgowe 2-4-0 do podmiejskich przewozów pasażerskich, głównie „Metro Tank” lub klasa 455, zbudowane po raz pierwszy w 1868 r .; używany w całym systemie, ale najbardziej znany z ciągnięcia londyńskich pociągów podmiejskich, co robili przez około pół wieku. Budowa była kontynuowana pod kierownictwem Williama Deana, a niektórzy mieli sprzęt skraplający do pracy nad koleją metropolitalną . Gibson wspominał, jak jeszcze około 1930 roku przeżywał żywe, punktualne przejazdy między Maidenhead i Paddington z tą zaskakująco potężną klasą. OS Nok , odnosząc się do tego samego okresu, sugeruje, że prowadzenie „Metra” przewidywało działanie nowoczesnych, elektrycznych zespołów trakcyjnych: „Zdałem sobie sprawę, że z tymi starymi Armstrongami 2-4-0 miałem absolutnie klasyczny przykład precyzyjnego działania pociągu podmiejskiego. Nie miało znaczenia, który z nich był w pracy; bieganie było regularne jak w zegarku”.
  • Silniki ze zbiornikiem bocznym i siodłowym 0-6-0 do lekkich zadań i manewrowania. Wiele z tych maszyn zostało przerobionych na sakwy w czasach Churchward, kiedy zamontowano paleniska Belpaire .

Zobacz też

Notatki

  • Allcock, Nowy Jork; Davies, FK; le Fleming, HM; Maskelyne, JN; Trzcina, PJT; Tabor, FJ (1951). Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część pierwsza: Przegląd wstępny . RCTS .
  •   Gibson, John C. (1984). Great Western Locomotive Design: krytyczne uznanie . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-8606-9 .
  • Holcroft, Harold (1953). Armstrongowie z Great Western . Londyn: świat kolei.
  •   Holcroft, Harold (1971) [1957]. Zarys praktyki Great Western lokomotyw 1837-1947 . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0228-2 .
  • MacDermot, ET (1927). Historia Wielkiej Kolei Zachodniej, tom. I: 1833-1863 . Paddington: Great Western Railway .
  •   Marshall, John (1978). Słownik biograficzny inżynierów kolei . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-7489-3 .
  • „c1937: Newburn House, dom Josepha Armstronga (GWR Railway Village)” . Flickr . Wieśniak! Inc styczeń 1937 . Źródło 11 września 2010 r .
  •   Reed, PJT (grudzień 1956). Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część trzecia: Lokomotywy pochłonięte, 1854-1921 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-33-9 .
  • Nock OS (1962). Great Western Railway w XIX wieku . Shepperton: Ian Allan Ltd.
  •   Nock, OS (1990). Wielkie Lokomotywy Wielkiej Kolei Zachodniej . Wellingborough: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-157-4 .
  • Peck, AS (1983). The Great Western w Swindon Works . Poole: Oxford Publishing Co.
  • „Rodzina Armstrongów” . Witryna poświęcona historii i dziedzictwu Wolverhampton . Źródło 30 czerwca 2015 r .
  • „Śmierć młodego Joe” . Witryna poświęcona historii i dziedzictwu Wolverhampton . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 maja 2005 r . . Źródło 30 czerwca 2015 r . {{ cite web }} : CS1 maint: bot: stan oryginalnego adresu URL nieznany ( link )

Linki zewnętrzne

Stanowiska biznesowe
Poprzedzony

Kurator lokomotyw, wagonów i wagonów Great Western Railway 1864–1877 		zastąpiony przez
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Joseph_Armstrong_(inżynier)&oldid=1120844848 ”