Klasa GWR 4200
| GWR 4200 Class | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GWR 2-8-0T Class 4200 nr 4270 ciągnie pociąg towarowy w Arley na Severn Valley Railway
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Great Western Railway (GWR) 4200 Class to klasa lokomotyw parowych 2-8-0 T.
Historia
Rozwój
Po tym, jak GWR przejął operacje, a następnie wchłonął różne koleje z południowej Walii od końca XIX wieku, praktyka operacyjna na większości z nich została zdefiniowana przez przemieszczanie ciężkich pociągów węglowych po ostrych, stromych i pofałdowanych torach. Tak więc wiele z tych linii kolejowych - zwłaszcza dominująca kolej Taff Vale - określiło i używało 0-6-2T , co zapewniało maksymalną siłę pociągową podczas dobrej jazdy po pofałdowanym torze.
Wraz ze wzrostem rozmiarów i skali pociągów węglowych, GWR musiało opracować mocniejszą lokomotywę, aby spełnić te wymagania, na stosunkowo krótkich trasach. Tak więc w 1906 roku główny inżynier George Jackson Churchward przyjął podstawowy projekt swojej klasy GWR 2800 i dostosował go. Po zaproponowaniu projektu 2-8-2T, Churchward opracował pierwszy brytyjski silnik czołgowy 2-8-0 , obawiając się, że dłuższe ramy wymagane dla 2-8-2T ograniczyłyby działalność w dolinach południowej Walii .
Churchward ulepszył moc projektu, modyfikując ramy, aby pomieścić kocioł o standardzie GWR nr 4 w stosunku do standardu klasy 2800 nr 1. Kołnierze drugiego i trzeciego koła napędowego zostały cieńsze, a pręty łączące między trzecim a czwarty zestaw kół napędowych wykorzystywał przeguby sferyczne, a wszystko po to, aby stworzyć luz boczny, a tym samym elastyczność operacji. Prototyp nr 4201 został wysłany ze Swindon Works w 1910 roku pod numerem partii 142, z prostym tylnym bunkrem mogącym pomieścić trzy tony węgla. W ciągu 14 miesięcy testów z łatwością udowodnił, że jest w stanie pokonywać zakręty o promieniu do 2 łańcuchów (130 stóp; 40 m).
| Rok | Ilość | Nr partii | Prace nr. | Numery lokomotyw | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|
| 1910 | 1 | 182 | 2395 | 4201 | |
| 1912–13 | 20 | 187 | 2446–2465 | 4202–4221 | |
| 1913 | 10 | 196 | 2541–2550 | 4222–4231 | |
| 1914 | 10 | 200 | 2587–2596 | 4232–4241 | |
| 1916–17 | 20 | 203 | 2632–2651 | 4242–4261 | |
| 1919–20 | 24 | 213 | 2842–2865 | 4262–4285 | |
| 1921–23 | 20 | 220 | — | 4286-4299, 5200-5204, 4200 |
Operacje
Wprowadzone do produkcji w 1912 roku pod numerem partii 187, pierwszymi lokomotywami były nr 4202 do 4221, które miały zarówno kotły z górnym zasilaniem, jak i zakrzywione górne korpusy do swoich bunkrów na węgiel, aby zapewnić 3,5 tony ładowności węgla. Pracujące pociągi z węglem ciężkim o masie ponad 1000 ton przez doliny południowej Walii, z kopalni węgla do portów , duże kotły i ograniczona skrajnia ładunkowa zaowocowały powstaniem wąskich zbiorników bocznych. Chociaż mijając liczne przystanki wodne na swoich trasach, ze względu na duże zużycie wody przez tę klasę i ograniczoną pojemność zbiorników, nazywano je „wózkami wodnymi”. 105 4200 zostało zbudowanych w latach 1910-1923.
modyfikacje
W 1919 roku, począwszy od partii nr 213 (4262 do 4285), bunkier węglowy został zbudowany o sześć cali wyższy, zwiększając pojemność węgla do 4 ton. W 1921 roku, po wyczerpaniu numerów przydziału, klasa otrzymała pierwszą poważną modernizację. Zwiększenie średnicy cylindra z 18,5 cala (470 mm) do 19 cali (480 mm) zwiększyło siłę pociągową do 33 170 funtów, tworząc w ten sposób charakterystyczną późniejszą klasę GWR 5205 .
Ostatnią partią klasy 5205 wyprodukowaną przed II wojną światową była partia nr 266 z 1930 r., produkująca numery od 5275 do 5294. Jednak ze względu na krach na giełdzie w 1929 r . i wynikający z tego spadek eksportu węgla do Europy , numer klasy 4200, który został zwrócony do Swindon w celu remontu, w rzeczywistości był tam przechowywany. Aby zwiększyć ich zdolność operacyjną w szerszej sieci GWR, główny inżynier Charles Collett podjął uzgodnioną przez zarząd decyzję o zmianie tej partii produkcyjnej na 2-8-2T poprzez dodanie do ram przykręcanego przedłużenia o długości 4 stóp (1,22 m), aby pomieścić parę tylnych kół wleczonych, co zwiększyło pojemność węgla do 6 ton oraz zbiorniki na wodę do 2500 galonów. W ten sposób powstał GWR 7200 Class 2-8-2T. Ze względu na żądania Departamentu Operacyjnego dotyczące większej liczby lokomotyw klasy 7200, z przechowywanych lokomotyw klasy 4200 w Swindon, czternaście zostało przebudowanych w latach 1937-1939 na lokomotywy klasy 7200. Chociaż operacyjnie zabroniono niektórych składowisk towarów, większość 7200 znalazła pracę w całym systemie GWR, głównie rozmieszczonych na rudzie żelaza i kamienne pociągi z Banbury .
W późniejszych latach wiele z pozostałych 4200 zostało zmodernizowanych do specyfikacji 5205 z zewnętrznymi rurami parowymi, większymi cylindrami, aw niektórych przypadkach zakrzywionymi ramami z przodu.
Wycofanie
Wszystkie oprócz jednego, nr 4224, przeszły na własność Kolei Brytyjskich w sprawie nacjonalizacji. Pierwszy wycofany silnik miał numer 4224 w lutym 1959 r., A pod koniec pary w dawnym systemie GWR 18 nadal pracowało na początku 1965 r., Ostatni wycofany to nr 4268 w sierpniu 1965 r.
Ochrona
Pięć zostało zachowanych, a wszystkie uratowano ze złomowiska Woodham Brothers w Barry, Vale of Glamorgan , Południowa Walia . Trzech z pięciu ocalałych członków 4200 zostało objętych ochroną.
| Numer | Rok budowy | Wycofane | Lokalizacja | Status | Fotografia | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 4247 | marzec 1916 | kwiecień 1964 | Kolej East Somerset | Oczekiwanie na remont |
|
W specyfikacji 5205, zewnętrzne rury parowe, ale prosta podstawa. Opuścił Barry w kwietniu 1985 r. Jest najstarszym ocalałym w swojej klasie pod względem konserwacji, który obchodzi stulecie swojego istnienia w marcu 2016 r. Rozpoczęcie remontu w East Somerset Railway przed przejściem do Dartmouth Steam Railway. |
| 4248 | kwiecień 1916 r | maj 1963 | Muzeum kolei parowej w Swindon | Statyczny eksponat muzealny |
.jpg)
|
W specyfikacji 5205. Opuścił Barry'ego w maju 1986. Konserwowany, a nie odnawiany, demontowany na pokaz, jakby był „w Swindon Works ”. |
| 4253 | marzec 1917 | kwiecień 1963 | Kolej Kent i East Sussex | W trakcie renowacji |
.jpg)
|
Posiada podnóżek w stylu 5275 z podwyższoną sekcją nad cylindrami. Opuścił Barry'ego w sierpniu 1987 r., Przechowywany w Pontypool i Blaenavon Railway do 2011 r., A następnie sprzedany grupie z K&ESR. |
| 4270 | grudzień 1919 | wrzesień 1962 | Kolej Gloucestershire Warwickshire | Operacyjny, bilet na kocioł wygasa: 2024 r |
|
Zachowuje oryginalne wewnętrzne rury parowe. Opuścił Barry'ego w lipcu 1985 r., należący do Jeremy'ego Hoskinga . |
| 4277 Herkules | kwiecień 1920 r | czerwiec 1964 | Kolej parowa Dartmouth | W trakcie remontu. |
|
Zachowuje oryginalne wewnętrzne rury parowe. Opuścił Barry'ego w czerwcu 1986 roku. |
W przypadku 4277 jego nazwa jest historycznie nieścisła, tzn. stosowana w konserwacji.
modele
W 2012 roku Hornby wypuścił modele klasy 4200 zarówno w oryginalnej zieleni GWR, jak i czerni BR.
Zobacz też
- Allcock, NJ; Davies, FK; le Fleming, HM; Maskelyne, JN; Trzcina, PJT; Tabor, FJ (1968) [1951]. Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część pierwsza: Przegląd wstępny . Kenilworth: RCTS .